BOSCH, CONSTRUÍDA SOBRE UM FORTE IDEAL

Publieditorial: saiba sobre essa ação.

Robert Bosch: vida e trabalho

 “É melhor perder dinheiro do que confiança” — Robert Bosch

 

Robert Bosch

Robert Bosch (1861–1942)

O homem – infância e educação

Robert Bosch nasceu no dia 23 de setembro de 1861 em Albeck, perto de Ulm, no sul da Alemanha, e foi o décimo-primeiro de 12 filhos. Seus pais pertenciam à classe alta de fazendeiros da região. O pai, que era maçom, tinha uma educação incomum para alguém de seu nível social e dava grande importância à boa educação dos filhos. De 1869 a 1876, Robert Bosch freqüentou a Realschule (espécie de ensino médio) em Ulm, depois concluiu um curso profissionalizante de três anos como aprendiz de mecânica de precisão.

Entre 1879 e 1886, Bosch trabalhou para várias empresas na Alemanha, nos Estados Unidos (na Thomas Edison) e no Reino Unido (na Siemens Brothers), onde se envolveu principalmente na fabricação de equipamento elétrico. Ele aprendeu contabilidade com seu irmão mais velho Karl, que tinha uma empresa de instalação hidráulica e gás em Colônia. No fim de 1883 e início de 1884, ele também participou de seminários na Escola Politécnica de Stuttgart para superar seu “medo de terminologia técnica”. Lá aprendeu o que era tensão e intensidade de corrente e o significado de cavalos-vapor.

O empreendedor – Início em Stuttgart

No dia 15 de novembro de 1886, Robert Bosch abriu a Oficina de Mecânica de Precisão e Engenharia Elétrica (Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotecnik) em Stuttgart, com um funcionário e um aprendiz. Resolveu ser dono do próprio negócio por ter passado por algumas decepções quando foi empregado nos EUA e Inglaterra. Ele escolheu Stuttgart pelas possibilidades econômicas que a cidade oferecia e também porque sua noiva morava na cidade vizinha, Obertürkheim.

 

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Sede administrativa da Bosch em Stuttgart

No início, Robert Bosch dedicou-se a desenvolver e instalar todos os tipos de equipamento elétrico, inclusive telefônicos e indicadores elétricos remotos de níveis de água. O capital operacional de 10.000 marcos imperiais (Reichsmarks, RM) que Robert Bosch tinha acumulado com suas próprias economias e uma herança de seu pai foi logo consumido. Somente um empréstimo bancário, do qual seus parentes foram fiadores, manteve a empresa em curso. Robert Bosch investiu grande parte do faturamento de sua modesta empresa em novas máquinas. Em 1900, o número de operários tinha chegado a quase 40. O trabalho de instalação, manutenção e reparo de sistemas e equipamentos elétricos assegurava as vendas da empresa. Nesse aspecto, Bosch beneficiou-se do sistema de eletrificação de Stuttgart, iniciado na era industrial. Mas um produto em particular tornou-se rapidamente o produto-chave da jovem empresa: o magneto de ignição, dispositivo que produz energia elétrica de alta tensão para a ignição da mistura ar-combustível a partir da indução magnética de ímãs permanentes, portanto sem precisar de alimentação elétrica.

 

Torno

Com o faturamento de sua firma, Robert Bosch investia em novas máquinas, como esse torno de acionamento a pedal com qual se fabricavam os magnetos

Casamento

No dia 10 de outubro de 1887, na igreja luterana de Obertürkheim,  Robert Bosch casou-se com Anna Kayser (1864-1949), irmã de seu amigo Eugen Kayser. Ela o apoiou nos primeiros anos da empresa enquanto ele trabalhava intensamente para deslanchar seus negócios. Tiveram quatro filhos — Margarete (1888), Paula (1889), Robert (1891) e Erna Elisabeth (1893). Mas veio a dor com a morte de Erna Elisabeth com apenas dois anos de idade, acometida de diabete aguda. Bosch e Anna passariam por outra provação, a morte de Robert aos 30 anos de idade em conseqüência de esclerose múltipla. Margarete viveria até 1972 e Paula, até 1974.

 

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Desde 1890, Robert Bosch visitava seus clientes de bicicleta moderna. Não só poupava tempo, como economizava o dinheiro do bonde

Após a morte de Robert em 1921, o casamento de Bosch com Anna abalou-se e o casal acabou se divorciando em 1927. Nesse mesmo ano, Robert Bosch casou-se com Margarete Wörz (1888-1979), filha de um chefe da guarda florestal. Tiveram dois filhos: Robert (1928-2004) e Eva, que nasceu em 1931 e ainda vive. Nessa época, o fundador da empresa já havia renunciado à responsabilidade pela administração diária dos negócios. Assim como fazia com a primeira família, ele viajava com freqüência com Margarete e os filhos às montanhas, à Fazenda Bosch na Bavária e à sua pousada de caça perto de Urach, na região do Jura da Suábia.

Amante da natureza

Robert Bosch descobriu sua paixão pela caça na virada do século. Mas ele não era um mero caçador, preocupava-se também em preservar e manter a reserva de caça e aproveitava, acima de tudo, o contato com a natureza. Além disso, ele nutria um especial interesse pela agricultura. Em torno de 1912, adquiriu ações de uma empresa em Beuerberg, na Bavária, que pretendia empregar um novo processo para produzir e usar turfa na fabricação de combustível. Depois que esse processo se mostrou inviável, Robert Bosch decidiu manter a terra e transformar o extenso urzal em uma fazenda-modelo, reunindo sete granjas anteriormente independentes para criar a Fazenda Bosch. Os princípios que orientaram seus projetos industriais também foram aplicados às suas atividades agrícolas. O plano de Bosch era usar tecnologia de ponta para criar produtos do campo de alta qualidade que pudessem ser vendidos na região. Entretanto, a idéia não foi um sucesso em termos econômicos porque a terra não era própria para o cultivo intenso. A Fazenda Bosch continuou a existir, mas sem gerar receita.

O magneto

Em 1887, por solicitação de um cliente, Bosch fabricou seu primeiro magneto de ignição, que se baseava em um produto desenvolvido pela Deutz, um fabricante de motores de Colônia. Bosch fez importantes melhorias no projeto do dispositivo e conquistou seu primeiro sucesso econômico com esse produto. O primeiro magneto destinou-se a um motor estacionário.

Em 1897, Bosch foi o primeiro a adaptar um magneto ao motor de um veículo. Com o desenvolvimento de um sistema de ignição confiável, ele solucionou um dos maiores problemas técnicos enfrentados pela indústria automobilística em seus primeiros anos. A inovação também representou o primeiro capítulo da história de sucesso de Bosch como fornecedor automobilístico. Em 1901, Bosch já pôde abrir sua primeira fábrica, empregando 45 funcionários.

 

O magneto Bosch e o triciclo motorizado De Dion-Bouton

Na indústria automobilística, que naqueles dias ainda estava em sua infância, a ignição estava provando ser o “mais complicado problema” para os fabricantes — como pioneiro automóvel Carl Benz observou. A chama nua no sistema de ignição de Gottlieb Daimler constituía um risco de incêndio constante, enquanto sistemas de ignição com bateria de segurança restringia a autonomia a algumas dezenas de quilômetros, pois o sistema não tinha um gerador para realizar a carga durante a condução. Em 1897, Robert Bosch instalou um de seus dispositivos magneto de ignição em um motor do veículo. Isso era algo completamente novo. Seu cliente foi o engenheiro inglês Frederick Simms, um membro do conselho de supervisão da Daimler. Ele pediu a Bosch para instalar um dispositivo de ignição por magneto em um De Dion-Bouton de três rodas. Bosch descobriu que, na concepção que existia até então, o dispositivo de ignição por magneto era inadequado para tal motor.

O dispositivo em si era capaz de entregar um máximo de 200 centelhas por minuto, mas o pequeno motor De Dion-Bouton atingia de 1.800 rpm e, portanto, necessitava de 900 faíscas de ignição por minuto. Muitas alterações foram sendo feitas no sistema que finalmente levou a um sistema de alta tensão e a velas de ignição com eletrodos mais resistentes.

 

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O caminhão Daimler Phoenix, primeiro veículo a ter o magneto Bosch como equipamento de série

Quando se diz que o magneto foi o produto-chave da empresa não é sem razão: começando em 1907 e até hoje, o logotipo da Bosch é um magneto em corte transversal, naturalmente com evoluções como todo logotipo.

 

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Logotipo da Bosch. o mesmo tema desde a fundação: um magneto em corte transversal

Bosch começou a expandir seus negócios em outros países europeus em 1898, inicialmente no Reino Unido e, nos anos seguintes, em outros países europeus como França, Áustria e Hungria. Abriu seu primeiro escritório de vendas nos Estados Unidos em 1906 e sua primeira fábrica nesse país, em 1912. Em 1913, a empresa vendia produtos em todos os continentes e fazia cerca de 88% de suas vendas fora da Alemanha. A deflagração da guerra mundial em 28 de julho de 1914 foi um desastre implacável para Bosch. A grande maioria dos principais mercados estrangeiros da empresa desapareceu de repente e muitos dos inimigos de guerra da Alemanha se apropriaram não apenas dos ativos tangíveis da empresa, mas também de seus direitos de propriedade industrial, patentes e marcas.

 

Em 1º de abril de 1901, Bosch se mudou com 45 funcionários para a nova fábrica na rua Hoppenlaus em Stuttgart. Em 15 anos a empresa passou de uma pequena oficina de bairro a uma empresa industrial moderna.

Após a guerra, Bosch lançou uma ampla gama de inovações tecnológicas no mercado automotor: a buzina elétrica em 1921, o limpador de pára-brisa em 1926, a injeção de diesel e o sistema de freio a ar comprimido em 1927. Sofrendo a pressão da crise econômica de meados dos anos 1920, que atingiu o setor automobilístico de modo mais intenso em 1927, Robert Bosch fomentou um processo amplo de modernização e diversificação para aumentar a produtividade e reduzir a dependência da indústria automobilística. Em apenas alguns anos, ele conseguiu transformar sua empresa de pequeno fornecedor para a indústria automobilística num moderno grupo multinacional de engenharia elétrica.

Robert Bosch, empregador

Robert Bosch acreditava que era muito importante manter contato direto com os funcionários. Ele não queria que eles apenas recebessem seus salários, mas que se sentissem parte do panorama maior da empresa, totalmente integrados a ela e a seu funcionamento. Isso porque, em última instância, a vontade de assumir responsabilidades também gerava benefícios financeiros. Os funcionários da Bosch recebiam salários relativamente altos. Robert Bosch sintetizou essa relação recíproca da seguinte maneira: “Eu não pago bem porque tenho muito dinheiro. Eu tenho muito dinheiro porque pago bem.”

Desde sua fundação, as condições exemplares e o bom ambiente de trabalho eram o certificado de qualidade da empresa. Robert Bosch sabia muito bem que esses fatores afetavam a motivação dos funcionários e, por conseguinte, a rentabilidade da empresa como um todo. Em 1906, ele foi um dos primeiros empregadores a introduzir a jornada de trabalho de oito horas. Porém, essa mudança não foi motivada apenas pela preocupação com o bem-estar social dos funcionários, mas também por sua habilidade empresarial. Nesse sistema, os funcionários trabalhavam melhor e se sentiam mais motivados. Além disso, agora era possível introduzir um regime de dois turnos.

Desde o início, Bosch esteve especialmente interessado em promover treinamento para seus funcionários. Em 1913, ele fundou então um departamento de aprendizado interno com um seminário para aprendizes.

O visionário – Compromisso com a caridade

Em 1935, nas diretrizes para seus testamenteiros, Robert Bosch descreveu o objetivo de suas iniciativas cívicas: “É minha intenção, além de auxiliar como paliativo para todos os tipos de privações, promover o desenvolvimento moral, físico e intelectual das pessoas.” Periodicamente, Robert Bosch doava dinheiro para causas de caridade. Ele fez sua primeira grande doação de cerca de RM 20 milhões durante a Primeira Guerra Mundial, sendo 13 milhões desse total direcionado à canalização do rio Neckar. O restante dessa importância foi destinado à cidade de Stuttgart, onde foi utilizado para amenizar as dificuldades sociais.

Robert Bosch sempre demonstrou especial interesse pela educação. Além de apoiar escolas, faculdades e universidades, ele também se dedicou ao treinamento vocacional e à educação para adultos. Em 1910, por exemplo, ele doou RM 1 milhão para apoiar pesquisas e o ensino da então Escola Politécnica de Stuttgart.

 

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Hospital Robert Bosch, em Stuttgart (foto de 1972)

Na área da saúde, Robert Bosch foi um patrono dedicado da medicina alternativa. Em 1936, no seu aniversário de 75 anos, doou RM 5,5 milhões para a construção de um hospital homeopático, que foi inaugurado em Stuttgart em abril de 1940, o Hospital Robert Bosch.

Retirada da vida pública

Depois que os nacional-socialistas assumiram o poder da Alemanha em 1933, Robert Bosch se afastou ainda mais da vida pública. A intenção de Hitler de embarcar em uma nova guerra era evidente e isso atormentava Bosch. Os últimos anos de sua vida foram obscurecidos pelas acusações de envolvimento de sua empresa nas políticas de rearmamento e provocações bélicas do Terceiro Reich e no uso de trabalho forçado. Bosch e seus principais executivos apoiaram a resistência ao regime nacional-socialista e ajudaram a salvar funcionários judeus e outros que sofriam perseguição.

Em 1937, Bosch transformou a empresa em uma GmbH (empresa privada limitada) — a Robert Bosch GmbH — e organizou seus negócios antes de lavrar seu testamento em 1938. Além de proteger o futuro da empresa por um longo tempo, garantindo sua autonomia e independência econômica, e sua capacidade de tomar a iniciativa apropriada, a principal preocupação do testamento era de que os bens herdados permanecessem com os descendentes de Robert Bosch e que uma porcentagem dos lucros da empresa fosse destinada a obras sociais e de caridade. Ao fazer isso, ele traçou o esboço da constituição empresarial estabelecida por seus sucessores em 1964 e vigente até hoje.

Democrata liberal

Além de seu extenso trabalho de caridade, Bosch também se manteve politicamente ativo nas décadas de 1920 e 1930. Suas idéias políticas foram concebidas ainda cedo, com sua educação liberal, e depois consolidadas em viagens de trabalho, particularmente durante o tempo que ele passou nos Estados Unidos. Depois de retornar à Alemanha e estabelecer seus próprios negócios, Bosch manteve, por algum tempo, uma estreita relação de amizade com seu vizinho Karl Kautsky, um dos líderes do nascente Partido Social-Democrata da Alemanha (Sozialdemokratische Partei Deutschlands, SPD). Robert Bosch não estava convencido das teorias econômicas de Marx e Engels e começou, nesse momento, a conceber sua visão de como deveria ser um empreendedor com preocupações sociais.

Pacifista e pan-europeu, ele se engajou particularmente na reconciliação entre a Alemanha e a França após a Primeira Guerra Mundial. Ele esperava que essa reconciliação trouxesse a paz à Europa e estimulasse a criação de uma região econômica sem barreiras alfandegárias. Assim, Robert Bosch temia a política estrangeira agressiva dos nacional-socialistas e seus planos de soberania econômica.

Robert Bosch não viveu para ver o fim da guerra e a queda do nacional-socialismo. Morreu no dia 12 de março de 1942 em Stuttgart, de complicações resultantes de uma inflamação no ouvido médio.

 

O último refúgio de Robert Bosch, em Stuttgart, a quem em 1979 se juntaram os restos mortais de Margarete Wörz, sua segunda esposa

Muitas décadas após sua morte, os valores e a forma de pensar encarnados por Robert Bosch ainda permeiam a empresa que está presente em todos os continentes, empregando hoje mais de 295.000 homens e mulheres. Nem tecnologias revolucionárias, nem levantes políticos, nem mesmo a globalização conseguem destruir essas raízes.

“É melhor perder dinheiro do que confiança”

Robert Bosch sempre tratou seus funcionários como sócios — era muito exigente, mas em contrapartida também dividia responsabilidades, pagava os salários mais altos e se preocupava por boas condições de trabalho. É claro que às vezes era difícil manter o equilíbrio e ele mesmo o reconhecia: “Nem sempre foi fácil (…) manter o equilíbrio entre o empresário, que precisa se manter, e o homem de negócios com consciência social”.

Robert Bosch sempre deu muita importância à economia, à pontualidade, à disciplina e à qualidade. Sempre perseguia esses aspectos com uma melhoria contínua e valorizava oferecer aos seus clientes um desempenho perfeito. Em 1921 descreveu-se assim na revista para funcionários da divisão Bosch Sistemas de Ignição: “Sempre agi segundo o princípio de que é melhor perder dinheiro do que confiança. A integridade das minhas promessas, a fé na no valor dos meus produtos e na minha palavra estavam sempre à frente de um lucro passageiro”. Robert Bosch estava convencido de que uma empresa só poderia ter êxito a longo prazo se seus trabalhadores e clientes estivessem satisfeitos.

Bosch construiu seu negócio sobre estes princípios. E estes valores foram adaptados recentemente à situação da sociedade e da empresa. Alguns princípios foram apenas reescritos para uma linguagem mais atual e outros se reforçaram mais ou são totalmente novos. O que Robert Bosch havia pensado e vivido exemplarmente é o que hoje marca os valores da empresa que leva seu nome.

 

A EMPRESA E SUAS REALIZAÇÕES QUE AJUDARAM A MOLDAR A EVOLUÇÃO DO AUTOMÓVEL

Até 1913 a Bosch fabricava apenas dispositivos ou sistemas de ignição. Este foco em um único produto era uma estratégia de negócio muito arriscada. Ao mesmo tempo, o mercado de automóvel estava mudando — veículos de luxo e carros esportivos foram se tornando itens de uso diário. Robert Bosch reconheceu que as perspectivas para iluminação automobilística elétrica eram boas. O trabalho de desenvolvimento começou em 1910, e o sistema de iluminação automobilística Bosch estava pronto para produção em série em 1913. O sistema era composto faróis, um gerador, uma bateria e um regulador de voltagem, e pavimentou o caminho para Bosch como um fornecedor automotivo universal formando a base para sistemas elétricos que está presente até hoje.

 

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Sistema de iluminação Bosch

Depois disso vieram inovações como acionadores elétricos, buzinas, limpadores de pára-brisa, freios assistidos e indicadores de direção. Esses produtos tornaram os carros da época mais adequados para a direção do dia a dia e contribuíram muito para o conforto e a segurança.

“Som claro, reação imediata, ampla gama, baixo consumo de energia, confiabilidade e formato condizente” – estes foram os requisitos para a nova buzina “Bosch-Horn”, que Bosch requereu patente em 12 de abril de 1914. O princípio básico de construção da “Bosch-Horn” foi concebido a partir de construção de órgãos. O resultado foi um tom agradável e poderoso com um alcance de mais de um quilômetro – e um princípio de construção que definiu os padrões de tecnologia de buzinas até hoje.

Com a criação dos Serviços Bosch, em 1921, e o desenvolvimento de sua rede de escritórios de vendas e filiais em outros países, a empresa criou um amplo serviço de reparos para seus clientes. Ao mesmo tempo em que lançou a base do mercado de reposição automobilística de abrangência internacional.

 

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MAN S1H6 1931 equipado com bomba injetora Bosch PE 6A60

Por volta de 1920, os especialistas foram alardeando o motor Diesel como o motor do futuro. Bosch percebeu o quão importante era. A ignição elétrica, a parte mais importante do portfólio de produtos, não era necessária em um motor diesel. Bosch enfrentou uma situação perigosa para sua empresa e tomou uma decisão: ele começou oficialmente o desenvolvimento de bombas injetoras de diesel em 1922. O primeiro caminhão a diesel foi lançado na Alemanha em 1924, permitindo Bosch para testar suas novas bombas em condições normais de condução. Bosch deu o sinal verde para a produção em série de bombas injetoras em linha para caminhões em 30 de novembro de 1927. As primeiras unidades foram entregues a MAN no início do ano seguinte. Outros clientes foram rápidos a seguir, e, durante os anos 1930, vários fabricantes europeus equipada seus caminhões e máquinas agrícolas com sistemas de injeção diesel Bosch. Inicialmente focada nos caminhões, ela foi instalada nos primeiros carros de passeio movidos a diesel, em 1936.

 

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Mercedes-Benz 260 D, de 1936, o primeiro carro produzido em série no mundo com motor Diesel, tinha bomba injetora Bosch (mototopoplis.com)

Em 1951, a Bosch introduziu a injeção de gasolina no automóvel, inicialmente para o motor de dois tempos dois-cilindros do compacto carro Gutbrod Superior 600. Com alta precisão na dosagem do combustível, o consumo do Gutbrod Superior foi reduzido em 20% e, ao mesmo tempo, a potência aumentada de 23 para 28 cv. Mais tarde, no mesmo ano a Goliath-Werke Borgward & Co apresentou o GP 700 com o mesmo sistema de injeção. Isso abriu o caminho para o desenvolvimento dos motores a gasolina para carros de passeio que combinavam melhor desempenho com menor consumo de combustível e emissões.

 

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Gutbrod Superior com motor dois-tempos e a primeira aplicação de injeção de gasolina Bosch, em 1951

A Bosch, no entanto, estava se concentrando cada vez mais em soluções para os motores a quatro tempos que viriam a tornar-se dominantes. A partir dos anos 1950, este projeto do motor, que é padrão hoje, começou a substituir o simples motor de dois tempos. A injeção de gasolina para os motores quatro tempos foi aplicada pela primeira vez no lendário Mercedes-Benz 300 SL “asa-de-gaivota”, em que o desempenho do motor foi um dos principais pontos de venda.

 

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O 300 SL “asa-de-gaivota” com injeção de gasolina Bosch (1955) foi o primeiro carro com um motor de quatro tempos a ser equipado com injeção de gasolina na produção em série em grande escala. Sua potência era de 215 cv , bem maior que os  115/160 cv alcançados pelos 300 sedã desse período

O sistema de injeção indireta para motores de seis cilindros da Mercedes-Benz foi lançado como uma alternativa ao caro sistema de injeção direta de combustível, em 1957. Em vez de gasolina ser injetada diretamente no câmara de combustão, como foi o caso com os seus antecessores, ela passou a ser injetada no coletor de admissão assim permitindo uma melhor mistura ar-combustível. Enquanto o aumento de potência foi moderado, o sistema ainda tinha o vantagem do menor consumo de combustível, além da necessidade de menos manutenção do que nos carburadores. Nesse mesmo ano, a Bosch lançou outra variante para cortar o custo do sistema consideravelmente, composto por duas bombas dosadoras, uma para cada três cilindros, em substituição da grande bomba em linha.

Este desenvolvimento abriu o caminho para injeção de gasolina passar do segmento de luxo para carros médios. O sistema foi instalado pela primeira vez no Mercedes-Benz 220 SE.

A Bosch também expandiu consistentemente seu portfólio no campo da elétrica automobilística. Na segunda metade do século 20, os semicondutores tornaram-se componentes-chave dos novos sistemas eletrônicos, presentes em tudo, desde sistemas de gestão de motores até sistemas de assistência ao motorista. O primeiro produto Bosch a apresentar componentes eletrônicos fabricados internamente foi o regulador de tensão do alternador, lançado em 1958.

Em 1959, a Bosch começou a desenvolver um sistema de injeção de gasolina controlado eletronicamente. Levou seis anos até que a tecnologia estivesse pronta para o mercado. Lançada em 1967, o sistema de injeção de combustível Jetronic foi o primeiro grande sistema de injeção de gasolina eletrônico produzido em série do mundo. Ele estreou na versão dos Estados Unidos dos Volkswagen modelos 1600 LE e TLE. Graças à injeção Jetronic, os VW 1600 LE e TLE foram capazes de atender às normas ambientais da Califórnia, a mais severas nos EUA e do mundo. Com a área de eletrônica automobilística ganhando cada vez mais importância, a Bosch abriu uma nova fábrica em Reutlingen, perto de Stuttgart, em 1970. Essa unidade era exclusivamente dedicada à fabricação de semicondutores.

 

O Volkswagen 1600 E com o módulo de controle D-Jetronic

Sem essa tecnologia inovadora de semicondutores, o sensor de oxigênio, também conhecido por sonda lambda, que permitiu que um catalisador fosse utilizado para tornar os gases de escapamento mais limpos, não poderia ter sido concebido. A sonda lambda, que a Bosch começou a produzir em 1976, abriu o caminho para os catalisadores de três vias e emissões de escapamento mais limpas. A sonda lambda mede o teor de oxigênio dos gases de escape antes que entrem no catalisador. Os dados fornecidos pelo sensor permitem que a unidade de controle eletrônico da injeção possa variar a composição da mistura de ar-combustível, maximizando assim a eficiência de combustão e de purificação de gases de escape por meio do catalisador.

 

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Sensor de oxigênio, ou sonda lambda

Não é de surpreender que fabricantes como BMW, Citroën, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Saab e Volvo já usavam o sistema D-Jetronic por volta de 1972, e que isso contribuiu para o sucesso do sistema — primeiramente nos EUA, depois na Europa. O D-Jetronic foi adequado para todos os carros equipados com motor a gasolina. Para os fabricantes que preferiram sistemas mecânicos, e que ainda tinham suas dúvidas sobre eletrônica apesar de sua operação confiável, a Bosch lançou K-Jetronic, em 1973. Para os clientes que preferiam gestão eletrônica do motor, a L-Jetronic — sucessora da D-Jetronic e também disponível a partir de 1973 — foi a escolha certa.

Em contraste com a pressão controlada da D-Jetronic, a  L-Jetronic media com precisão a quantidade correta de combustível através da medição do volume de ar aspirado para dentro do coletor de admissão do motor. Estes sistemas de injeção eletrônica tiveram um notável efeito colateral, o de dispensar manutenção durante toda a vida útil do veículo. Isto marcou o fim do irritante trabalho de ajuste que era tão comum nos carburadores utilizados até aquele momento. Em 1981, estes dois sistemas foram sucedidos pelos projetos de EJ e LH-Jetronic modificados. Ambos os sistemas controlados eletronicamente eram capazes, em conjunto com a sonda lambda, de fornecer uma mistura ar-combustível ideal para a operação com catalisadores.

A história de sucesso do ABS, o primeiro sistema de freios antibloqueio nas quatro rodas para os automóveis de passageiros, começou em 1978. Esta tecnologia inovadora Bosch foi o ponto de partida para todos os sistemas modernos. Outros sistemas com base no ABS, tais como o sistema de controle de tração (TCS) lançado 1987, que trabalha integrado ao sistema de injeção, e o programa eletrônico de estabilidade ESP® em 1995, também são tecnologias desenvolvidas pela Bosch que tiveram e têm até hoje um papel importantíssimo na contribuição para para reduzir o número de mortes no trânsito.

 

O efeito do sistema ABS no Mercedes-Benz Classe S W116, o primeiro a ser equipado com o ABS Bosch, em 1978. E a direita o modulador hidráulico que distribui a pressão de frenagem de acordo com o comando do módulo eletrônico

Em 1986 chegou ao mercado o sistema de controle eletrônico para motores Diesel. A economia de combustível tinha sido previamente o ponto de venda de motores Diesel, mas os clientes estavam exigindo melhor desempenho e uma condução mais suave também. Lançado em 1997, o sistema de injeção de diesel de alta pressão conhecido como common rail Bosch foi outro marco no caminho para veículos favoráveis ao meio ambiente. Até 2010, a tecnologia permitiria que os níveis de emissões tóxicas fossem reduzidas em mais de 96% em comparação com a linha de base de 1990.

 

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Alfa 156 JTD 1998, um dos primeiros modelos a adotar o sistema Common Rail Bosch

A alta pressão de injeção diesel sistema Common Rail faz carros mais potentes e reduz as emissões e o consumo de combustível. A alta pressão constante de até 1.500 bar no combustível armazenado na galeria comum a todos os injetores permite até oito injeções por ciclo, contribuindo para um desempenho mais silencioso e para a redução das emissões.

Com o foco contínuo da empresa nas tecnologias voltadas para o futuro, em 2010 a Bosch inaugurou uma nova e ultramoderna fábrica  de semicondutores em Reutlingen. Essa nova unidade é o maior investimento de capital feito de uma só vez durante os 129 anos de história do Grupo Bosch — um investimento que totalizou 600 milhões de euros.

Tecnologias híbridas Bosch em aplicações de séries

Novos sistemas desenvolvidos pela Bosch estão ajudando a reduzir o consumo de combustível e as emissões dos veículos equipados com motores de combustão interna. Ao mesmo tempo, a empresa está prosseguindo com pesquisas e desenvolvimentos para maior eletrificação do conjunto motor e transmissão. A tecnologia de híbridos integrais em paralelo, que permite aos veículos rodarem exclusivamente com energia elétrica, já passou para a produção em série nos fabricantes de veículos alemães Volkswagen e Porsche. Além disso, também estão sendo desenvolvidas transmissões totalmente elétricas. Os negócios de Tecnologia Automotiva continuam gerando as maiores vendas para o Grupo Bosch. Em 2009, a empresa investiu cerca de 3 bilhões de euros em pesquisa e desenvolvimento exclusivamente para este setor.

Tecnologia para a vida

A atenção permanecia voltada para a inovação nos anos 1990, criando a oportunidade perfeita para o atual slogan estratégico “Tecnologia para a vida”. O programa eletrônico de estabilidade ESP®, lançado em 1995, foi um marco tecnológico e um êxito comercial. Muitas outras inovações se seguiram, como o sistema CRDI de injeção direta de diesel em alta pressão (1997), o sistema DI-Motronic de injeção direta de gasolina (2000), e os sistemas de auxílio ao condutor, como o controlador automático de velocidade adaptativo ACC (2000) e o assistente de estacionamento (2005). Em 2003, a Bosch apresentou a Ixo, a primeira furadeira e parafusadeira com bateria de íons de lítio.

 

BOSCH NO BRASIL

 

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Sede administrativa da Robert Bosch do Brasil, em Campinas (SP)

A chegada da Bosch ao Brasil coincidiu com as comemorações do quarto centenário da cidade de São Paulo, em 1954. Tudo começou com um escritório na Praça da República. Desde o princípio a Bosch acompanhou o crescimento da indústria automobilística no Brasil, com a fabricação de amplo leque de produtos. Desde então a Bosch só cresceu no país. A cronologia a seguir dá melhor idéia da dimensão o papel da Bosch no Brasil:

1910 – Primeiro representante comercial da Bosch no Brasil, no Rio de Janeiro, Carlos Schosser & Co.

1954 – No dia 16 de novembro, fundação da Robert Bosch do Brasil Indústria e Comércio de Acessórios para Motores e Chassis Ltda, na cidade de São Paulo

1956 – Transferência da sede para Campinas  (SP). É a primeira unidade fabril no país, para montagem de produtos da linha Diesel destinadas ao mercado de reposição, bicos injetores e peças para bombas injetoras

1957 – Acordo com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) permite a instalação de seção de treinamento cujo objetivo inicial era preparar aprendizes para o ofício de mecânico ajustador. A Bosch do Brasil iniciava seus investimentos na qualificação e valorização dos seus funcionários

1958 – Criada a primeira Escola Técnica da Bosch, em Campinas (SP). Adquirido terreno, na Fazenda Boa Vista, em Campinas,  no quilômetro 98 da Rodovia Anhangüera, para instalação de nova unidade fabril, que viria se tornar a sede da empresa no país

1960 – Início da Aprendizagem Industrial Bosch, implantada a partir da parceria com o Senai, para formação de jovens aprendizes; início da produção nas novas instalações de Campinas; a Robert Bosch do Brasil participa do I Salão do Automóvel, em São Paulo

1964 – Início das exportações para a América Latina e Alemanha; fundada a segunda unidade no Brasil, a Fábrica de Tatuapé, na capital paulista, como divisão de auto-rádios e ferramentas elétricas

1969 – Adaptação da tecnologia da Blaupunkt, uma de suas grandes marcas mundiais, às necessidades do mercado latino-americano, para começar a produzir auto-rádios no Brasil

1971 – Fundação da Associação Beneficente Robert Bosch, braço social da empresa no Brasil,  que em 2oo4 se transformaria em Instituto Robert Bosch; nacionalização da produção das Ferramentas Elétricas Bosch, até então importadas da Alemanha

1972 – Lançamento dos Faróis Bosch, projetados exclusivamente para o Brasil

1973 – Criação da terceira Escola Técnica Bosch, em Recife (PE); inauguração do Centro Médico Campinas

1974 – Criação da Escola de Assistência Técnica Volante Bosch, para rodar pelo país inteiro levando conhecimento técnico; assinatura do protocolo de intenções para instalação da nova fábrica em Curitiba, na Cidade Industrial de Curitiba (CIC)

 

Escola volante

1975 – Instalação da Fábrica Piloto em Curitiba, destinada à fabricação da linha Diesel; a Bosch do Brasil participa do Programa Nacional do Álcool (Proácool), com o desenvolvimento de produtos para o novo combustível para fornecimento às fabricantes

1978 – Inauguração da nova Fábrica Bosch em Curitiba; expansão da Fábrica do Tatuapé, em São Paulo

1983 – Formação da Rede Bosch Sound Center, rede de serviços de auto-rádios; lançamento das baterias especiais para veículos a álcool e a produção do primeiro modelo de bomba injetora a álcool

1986 – A Bosch lança o Ano da Qualidade na empresa, enfatizando um característica da Bosch que teve início com o seu fundador, Robert Bosch; comemoração dos 100 anos da Bosch mundial em todas as cidades brasileiras que tivessem unidades fabris da Bosch; apoio na construção do Centro Infantil Boldrini

1988 – Lançamento da primeira injeção eletrônica de combustível no mercado brasileiro, a Le-Jetronic, totalmente desenvolvida e produzida de acordo com as condições específicas dos veículos nacionais. Esta injeção equipou o Gol GTi da Volkswagen do Brasil

 

GTI

Gol GTi com sistema Le-Jetronic Bosch

1990 – Chegada dos Freios ABS ao Brasil; criação do Sistema CODE – Código Eletrônico de Segurança para os auto-rádios Bosch-Blaupunkt

1993 – A Bosch lança a primeira injeção multiponto, exclusivo para motores a álcool, o Motronic, utilizado no Chevrolet Omega 2-litros

1994 – Desenvolvimento da tecnologia Flex Fuel na Fábrica Campinas

1996 – Constituição da Robert Bosch Freios Ltda., em Campinas, com cerca de 800 funcionários, por meio da aquisição da AlliedSignal, detentora da marca Bendix; incorporação da Wapsa à Robert Bosch Ltda.

1997 – Início da produção de válvulas de injeção eletrônica de combustível, com alto nível de sofisticação tecnológica e investimento de 20 milhões de dólares

1998 – A Fábrica Campinas I torna-se o Centro Mundial de Competência Técnica Diesel para RQV (K), bombas P e R (mais tarde transferido para Curitiba)

2002 – 100 anos da Vela de Ignição Bosch; início da fabricação em série, na Fábrica Curitiba, da Bomba Unit Pump (UP) e do Common Rail System (CRS)

2004 –  Cinqüentenário da Bosch no Brasil

2005 – Inauguração da Pista de Teste da Fábrica Curitiba; inauguração da linha de produção dos injetores Common Rail para caminhões (CRIN), fornecidos ao cliente Cummins (Brasil e Europa); comemoração dos 45 anos da Escola de Aprendizagem Industrial Bosch-Senai; comemoração dos 35 anos da Fábrica Aratu

2007 – Lançamento da linha de produção do ABS (8ª geração) na Fábrica Campinas II

2008 – Comemoração de 30 anos da Fábrica Curitiba

2009 – Lançamento do Sistema Flex-Start; lançamento de um novo conceito de oficinas mecânicas: o Bosch Diesel Center; Bosch Car Service lança oficina itinerante; desenvolvimento do conceito Diesel-Álcool para motores eletrônicos, um sistema bicombustível

2011 – Campanha “Desafio 125”: arrecadação de 125.000 itens a serem doados para instituições parceiras em projetos sociais em comemoração dos 125 anos do Grupo Bosch; lançamento da tecnologia bicombustível Diesel Etanol Gás e Diesel; 1 milhão de alternadores produzidos no Brasil; 1.500 oficinas da rede credenciada Original Auto Center; lançamento do motor Flex Start em uma série (EC5, da Peugeot)

2012 – Divisão Chassis Control Systems (CC) atinge a marca de 1 milhão de ABS produzidos no Brasil e inaugura uma nova linha de montagem para a geração 9; Bosch Brasil (Unidade Curitiba) fornece tecnologia para veículos comerciais para atender o novo padrão de emissões Euro 5

2013 – Bosch comemora marco de 2 milhões de ABS produzidos no Brasil; comemora 10 anos de tecnologia Flex Fuel no mercado interno e a produção de 20 milhões de bombas de combustível flex

2014 – Sessenta anos da Bosch no Brasil: 100 milhões de válvulas de injeção (EV6) produzidas no Brasil;  inauguração do novo Laboratório de Motores Diesel em Curitiba; Fábrica Curitiba inicia produção do UIN (Unit Injector) para o mercado brasileiro, transferida da fábrica de Charleston, nos EUA

Ae/BS/PK

Fotos e desenhos: Bosch, salvo indicado diferentemente


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  • Daniel S. de Araujo

    Sempre admirei muito a marca Bosch. Para mim, Bosch e ciclo Diesel acabaram ficando indissociáveis.

    Bela matéria!!!

  • Bruno L. Albrecht

    Muito interessante. com essa história, não surpreende o tamanho que chegou a Bosch.

  • Newton ( ArkAngel )

    “Eu não pago bem porque tenho muito dinheiro. Tenho muito dinheiro porque pago bem. ”

    Esta frase demonstra bem o ser humano de consciência que era Herr Bosch. Quiséramos nós termos empresários com essa visão por aqui. Lendo uma história assim, sinto vergonha pelo nosso empresariado.

    Alemães, ô povinho bom para fazer as coisas…

  • Cadu Lemos

    Belíssima matéria, por isso sou fâ de longa data do Ae. Parabéns.

  • Muito legal! Estava esperando, ansiosamente, que começasse a sair a matéria da Bosch! Que história, ele tem, não?!
    E o produto “LE-Jetronic” nunca me saiu da cabeça… Eu ia lendo a matéria e esperando para ver onde ele seria citado. É o produto que equipou aquele que foi (e ainda é) o carro dos meus sonhos.
    Já esperando a segunda parte da matéria…

  • Lucas Sant’Ana

    Ola, apenas uma sugestão no texto, na parte “O magneto” abaixo da foto do triciclo, onde se lê: “Na indústria automobilística, que naqueles dias ainda estava em sua infância, de ignição estava provando ser o “mais complicado problema” para os fabricantes” acho que deveria ser “Na indústria automobilística, que naqueles dias ainda estava em sua infância, ((a)) ignição estava provando ser o “mais complicado problema” para os fabricantes” (realcei o “a”).

  • Danniel

    Cheguei a visitar a sede da Bosch em Campinas quando participei de um programa de seleção para Trainee. Pena que ficou restrita à parte administrativa.

  • Fórmula Finesse

    Post monumental!!! Parabéns ao site; precisamos de líderes e gente desse naipe no Brasil (Robert Bosch e gente apaixonada como o corpo editorial do Autoentusiastas)

  • Lucas Sant’Ana
    Realmente, me passou essa. Obrigado, e já está corrigido.

  • Grande texto grande! Muito bom! Nestes tempos em que somos intoxicados por notícias de ações desprezíveis de seres humanos, esta história atua como um profundo inspirar de ar puro e fresco. Revigorante e inspirador.

  • mecânico anônimo

    Denso e Bosch, as maiores do setor de auto peças (em faturamento, nesta ordem), deixando para trás tradicionais gigantes dos sistemas “mecânicos”, como ZF, Dana, TRW, Aisin etc. Dá para ter uma idéia do “peso” dos sistemas elétricos e eletrônicos nos carros atuais.

  • Fernando

    Que post incrível!

    Na parte em que citou o uso de catalisador em conjunto com a injeção eletrônica, pela leitura dá a entender que um está condicionado ao outro, mas sabendo que também houve carros que usavam carburador e catalisador, entendo que um novo modelo específico de catalisador pôde ser utilizado, qual a diferença dele para os que foram usados sem a injeção eletrônica?

    O Gol GTI não poderia ser deixado de fora, não me lembrava dessa publicação e depois que reparei na roda que vi que não era dos primeiros 89-90 e sim um raro Azul Mônaco de frente nova.

    • Mr. Mojo Risin’

      Tive a mesma dúvida quanto ao catalisador. Os Fuscas fabricados entre 1993 e 1996 vieram com catalisador de fábrica.

  • Lauro Agrizzi

    Ao contrário do que sugere o texto, o sistema common rail foi desenvolvido e patenteado pela Fiat e lançado pela primeira vez num modelo Alfa Romeo e depois cedido a Bosch.

  • Lauro Agrizzi,
    Exato, só que a Fiat decidiu vender os direitos de patente à Bosch, que o desenvolveu, pois ainda estava muito cru. Foi a Bosch que tornou o sistema viável e eficiente, daí sua popularização.

  • Fernando,
    O catalisador é um só, independe de se o motor é a carburador ou a injeção. Quanto ao ano do Gol GTi da foto, é irrelevante, é meramente ilustarção da aplicação da injeção Le-Jetronic.

    • Fernando

      Obrigado Bob, é que não entendi então o ponto em comum em que foi dito sobre uso do catalisador, porque como exemplifiquei ele foi usado nos carros a carburador também.

      O GTi foi comentário somente da raridade mesmo, porque esse azul foi muito marcante dos primeiros (era “de série”) e talvez por isso mesmo, vi poucos destes 1991 nessa cor!

      Além dos citados modelos de injeções Bosch, é de se lembrar da KE-Jetronic que salvo engano meu os VW de exportação s usavam, um misto entre a K-Jetronic e funcionamento de uma injeção mecânica e alguns controles eletrônicos.

  • Parabéns senhores! Li e reli o texto pois a historia é dignificante. Mesmo sem ter conhecido o homem, a essência e o tamanho de sua obra são mais do que suficientes para garantir que era um verdadeiro “indutor” do melhor que há no ser humano. Em tempos que os “heróis” da mídia são tão efêmeros e não raro fúteis, falar sobre pessoas de uma valor deste é quase uma obrigação para tentar passar algum valor nobre para gerações carentes de pontos de referência…

  • Rafael Ramalho

    Temos muitos Newton, o grande problema é a carga tributária avassaladora, juntamente com uma atrasada legislação trabalhista.

  • Daniel S. de Araujo

    É o carro dos meus sonhos também!!!!

    • Pior de tudo… O Reginaldo de Campinas publicou um anuncio de um #GTI unico dono… Aff…

  • Marcio TD

    Esse sim, merece uma estátua em sua terra natal.
    Com certeza, motivo de orgulho para o seu país.
    Um homem, inteligente, ousado, com princípios.

    Já aqui…. o povo tem como ídolos Pelé, Neymar, Lula…..
    Dá até depressão.