Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas AMORTECEDORES, SEGURANÇA EM PRIMEIRO LUGAR – Autoentusiastas

Os amortecedores fazem parte do sistema das suspensões do veículo e são, além do conforto, componentes responsáveis pela segurança da condução, tanto em manobras transientes como as da foto acima, quanto em frenagem. São os controladores de amortecimento do movimento das suspensões.

Vamos falar um pouco a respeito de como são definidos os amortecedores para um determinado veículo.

Em primeiro lugar, a engenharia define uma curva de tração e compressão para os amortecedores dianteiros e traseiros, referenciando as velocidades da haste versus as forças dinâmicas, curva esta calculada teoricamente com auxilio de software específico que leva em consideração todos os parâmetros que influenciam o conforto e a estabilidade do veículo ou seja, constante das molas, distribuição de peso por eixo, centro de gravidade, peso não suspenso (suspensões+rodas+eixos), altura sob carga etc.

 

ForceVsVelocityTypical

Exemplo de um gráfico com as curvas de velocidades da hastes versus forças dinâmicas do amortecedor, em distensão e compressão

Com este “chute inicial” ou seja, com a curva preliminar definida, o fabricante do amortecedor prepara uma amostra desmontável que pode ser alterada em todos os seus parâmetros, através de troca de válvulas, orifícios de progressão etc. Os “amortecedores abertos”, como são chamados, são então instalados no veículo para as mais diversas avaliações dinâmicas de conforto, estabilidade direcional e freios. Com o processo de tentativa e erro, os amortecedores são “afinados” até o melhor compromisso definido pela engenharia. Então são preparadas amostras em nível final para os testes severos de certificação, como, por exemplo manobras-limite de capotagem, frenagens de emergência em retas e curvas, desvio de obstáculos em velocidades elevadas etc. São submetidos também a durabilidade veicular para a verificação de robustez e da perda de carga por desgaste normal dos componentes em quilometragem.

O fabricante de amortecedores Tenneco (marca Monroe) tem um laboratório móvel instalado em um caminhão-baú para dar esta assistência em termos de desenvolvimento. Várias vezes fizemos (na Ford) juntos o tuning de amortecedores.

 

lane change

Exemplo de teste de mudança severa de pista

Veja o leitor que, para que a manutenção do compromisso de conforto e segurança ao longo da vida do veículo, se faz necessário que os amortecedores percam o menos possível de carga durante o acúmulo de quilômetros. No meu julgamento, com até 10% de perda de carga tanto em distensão quanto em compressão, os amortecedores estariam ainda em condições de cumprir bem a função.

Agora fica a pergunta: como saber quanto de carga o amortecedor perdeu ao longo do tempo e, mais do que isso, o veículo continua com sua capacidade de segurança em termos direcionais e de frenagem?

A única maneira que eu conheço para saber se os parâmetros das curvas de distensão e compressão dos amortecedores estão de acordo com a especificação inicial é medir em bancada com aparelho apropriado, similar àquele utilizado para o afinação  dos amortecedores pelo fornecedor.

Especialistas em dinâmica veicular têm sensibilidade para praticamente entender se os amortecedores ainda estão funcionando bem, porém o consumidor normal dificilmente terá esta  sensibilidade, a menos que haja um vazamento relevante e/ou um barulho  associado.

A dificuldade maior é que o controle do amortecedor não está em um ponto somente e sim em uma curva de distensão e outra de compressão. Velocidades altas de haste normalmente são causadas por impactos em buracos, valetas e lombadas. Esta faixa é que deteriora fortemente o amortecedor, podendo até entortar a haste por calço hidráulico (bloqueio total). O corpo de válvulas pode se romper deixando o amortecedor não funcional e gerando forte ruído.

Velocidades baixas de haste definem o conforto primário das suspensões e as médias velocidades definem a faixa ampla de eventos singulares, estabilidade direcional e frenagem.

 

WindowClipping (111)

Faixas de trabalho dos amortecedores

Vou dar um exemplo. suponhamos  que um determinado veículo esteja com os amortecedores dianteiros com 20% de perda de carga de compressão. Se o motorista dirigir em velocidades baixas em tráfego de cidade ele poderá até gostar do conforto do veículo, pois com menor carga de compressão em baixas e médias velocidades de haste, a maciez de rodagem se faz presente. Então o mesmo motorista vai viajar e na estrada a 120 km/h, precisa desviar rapidamente de um obstáculo e/ou frear em emergência. Certamente com menos 20% de carga de compressão a estabilidade direcional do veículo já está em um nível  inferior do que a engenharia arduamente projetou em termos de segurança. Será essa carga de compressão 20% menor suficiente para garantir a manobra?

Eu particularmente iniciei este estudo  durante a minha passagem pela engenharia avançada da Ford. A idéia era avaliar o comportamento direcional e de freio de um determinado veículo variando progressivamente as perdas de carga dos amortecedores e comparando com testes de durabilidade/vida dos componentes. Infelizmente, por outras prioridades, tive que interromper este trabalho, a meu ver dos mais importantes, para estabelecer uma recomendação clara e com bases sólidas de quando substituir um amortecedor.

O fabricante do amortecedor tenta, através de ciclagem controlada em bancada, representar a vida real, ou seja, a perda de carga decorrente do desgaste normal dos seus componentes ao longo da vida do veículo. O necessário seria os fabricantes de veículos e os fabricantes de amortecedores juntarem as forças para  um trabalho conjunto a este respeito para o bem do consumidor.

Na realidade, os amortecedores  podem parecer em bom estado, macios, sem vazamentos e ruídos, porém podem deixar o consumidor na mão por perder capacidade de amortecimento em manobras radicais. É neste caso que mora o perigo!

Momento da troca

Por incrível que pareça, não existe um critério que diga quando os amortecedores devem ser substituídos no tocante ao seu funcionamento. Claro que um exame externo pode defini-lo, como sinais de vazamento do fluido hidráulico, deformações, amassados e outros sinais de que o amortecedor não está mais íntegro. Mas quanto à sua carga em si, não existe nada em termos de concessionária ou oficina independente que possa mostrar se ele se está utilizável (do ponto de vista de segurança) ou não.

Os fabricantes de automóveis não incluem troca preventiva dos amortecedores no seu plano de manutenção, ao contrário de, por exemplo, substituir correia dentada, polias e esticador a cada 80.000 km, com a faz a Renault. Por seu lado, fabricantes de amortecedores estabelecem essa quilometragem baseadas em suas análises e experiência, com os conhecidos “troque a cada “x” mil quilômetros, mas que não é o ideal, uma vez que a vida (segura) de um amortecedor depende de como  e onde o veículo é utilizado. Essa quilometragem pode ser de 20 mil a 150 mil quilômetros, às vezes mais. Então, como fazer? Como pode o proprietário consciente saber quando deve trocar?

Aconselho duas maneiras para isso. Primeiro, ficar atento ao comportamento do seu carro, se ele “obedece” bem aos seu comando de direção, se ele não tem nenhum sinal de perda indevida de contato dos pneus com solo à menor irregularidade do piso e/ou se a suspensão não está indo ao batente (pancadas de fim de curso) fácil demais. Segundo, valer-se do aconselhamento de quem sabidamente tenha sensibilidade para determinar se o funcionamento do amortecedor está ou não dentro do normal. Pode ser um mecânico ou concessionária em que se confie, embora neste segundo caso possa eventualmente haver conflito de interesse (a concessionária querer amortecedor).

De qualquer maneira, o bom senso continua a valer.

Como sempre encerro a matéria com uma homenagem.

Esta vez é para a Citroën, que vem ao longo dos anos contribuindo com o aprimoramento da dinâmica de seus veículos, em termos de estabilidade direcional e segurança, mesmo em veículos bem simples como o 2 CV.

 

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Citroën 2 CV

CM

Créditos: arquivo pessoal do autor, www.citroenet.org.uk, primeiramarcha.com.br, www.ams-mag.com

 

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Matheus Ulisses P.

    Obrigado por mais esta aula rica em detalhes, Carlos Meccia!

  • Luiz_AG

    Quem nunca dirigiu um carro italiano não sabe o que é emoção.
    Quem nunca dirigiu um carro alemão não sabe o que é confiabilidade.
    Quem nunca dirigiu um carro francês não sabe o que é suspensão.

    Fim.

    • Marcelo

      Em termos de confiabilidade eu ficaria com caros japoneses.

      • $2354837

        Sublimes…

    • MrBacon

      Faltou falar dos japoneses… eficientes e racionais?

      • $2354837

        Maioria sem sal…

        • Fernando

          Mas faz parte de pender fortemente para o lado racional… rs

          Como a lista é bem humorada, faz parte…

        • Danilo Grespan

          Ainda bem que disse maioria… ou não conhece ainda um Nissan GT-R, Lancer Revo, como exemplos… na realidade, talvez voce possa estar olhando nosso mercado sem sal local.

          • Domingos

            É só comprar o carro certo. Esperar sal de pequenos automáticos ou de sedans com câmbio CVT é um pouco demais e qualquer concorrente seria também anestesiado.

            Dirija qualquer Honda manual que vai sair com um sorriso na cara. Qualquer um.

          • $2354837

            Sem dúvida Danilo… Japonês tem jóias raras em seus carros. A maioria preza pela eficiência e durabilidade. Isso os torna excessivamente sisudos…
            O Civic 92 está muito longe disso, tem uma posição de dirigir memorável.

    • Matheus Ulisses P.

      Só acrescentaria: Quem nunca dirigiu um carro americano V-8 não sabe o que é ronco!

      • Lorenzo Frigerio

        Pois é, até um Simca Chambord com 80 pôneis malditos humilha no ronco.

    • Danilo Grespan

      Olha, em termo de suspensão, a da japonesa Mitsubishi, especialmente com a linha Lancer, é muito boa também…

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que o francês se aplica mais à Citroën. Tirando ela, acho que os alemães também marcam gol nesse quesito.

      • $2354837

        As principais históricas francesas, Peugeot, Citroën, Renault, Simca, Matra…
        Sempre fizeram jóias, desde o mais básico.

      • Domingos

        A Renault tem uma excelente combinação de conforto e desempenho em suas suspensões, mesmo usando soluções simples.

        Até hoje não dirigi um carro da marca que seja desconfortável, já quase toda outra marca tem carros desnecessariamente duros.

    • braulio

      Luiz com todo respeito:
      Já dirigi um carro italiano chocho. Na verdade, o “emocionante” era justamente o concorrente alemão,
      Já dirigi um carro alemão que me deixou na mão. Mais de um, na verdade.
      Falta dirigir um francês ruim de suspensão, mas não duvido que existam.
      O mundo é muito grande e está corporativo demais para associar características a nacionalidades.

      • $2354837

        Estou falando de suas nacionalidades clássicas… Um Fiat berrante, um Citroën sacolejador, um DKW fumacento andando de lado…
        Faltaram a sutileza e a elegância dos ingleses…

      • Fernando

        E realmente prefiro reunir todas em um só carro, do país sede que seja sua fabricante.

        Acho que podemos citar vários, de cada uma.

      • Domingos

        Concordo. Mas francês ruim de suspensão, falando em conforto x estabilidade, acho que não existe mesmo.

    • Zelig

      Seu comentário mudou minha vida!

      • $2354837

        Que bom, fico feliz por isso.

  • Claudio Abreu

    Meccia (como sempre, texto pertinente, importante, bem escrito), como entra a parte das molas nessa conta? Já que se trata sempre de ‘um conjunto’ (molas + amortecedores), como avaliar o peso de cada um deles no desempenho? Quando pensamos em mudar a suspensão (no meu caso, pensando em abaixá-la um pouquinho, sem perder a ‘calibração’ conforto x segurança), o que devemos levar em conta?

    • Fat Jack

      “…pensando em abaixá-la um pouquinho…” é algo no qual eu também tenho pensado seriamente, o que houve-se de diversas empresas (algumas das quais com nome já relativamente respeitado) é para o uso das famosas “molas esportivas” que rebaixam cerca de 50mm, não se faz necessário a troca dos amortecedores. De qualquer forma, tem que se ter em mente que o limite para o batente do amortecedor (em compressão) fica mais perto na mesma proporção…

    • Claudio Abreu,

      Os amortecedores são definidos a partir dos parâmetros fundamentais do veículo incluindo a constante de carga das molas.

  • V_T_G

    Muito interessante Meccia! Obrigado.
    Me tira uma dúvida, por que não se faz um sistema de bypass nos amortecedores para que, a partir de dada pressão, o fluido possa escoar com mais facilidade?
    Outra coisa, a impressão que tenho, pela experiência com muitos carros mal cuidados, é que a partir de dado nível de desgaste, rumorosidade da suspensão aumenta muito, talvez por conta do cessamento da dissipação da energia que os amortecedores exercem na compressão. Isso faz sentido?

    • Fernando

      Isso existe, tanto em amortecedores originais quanto em especiais aftermarket.

      Nos originais, o Escort XR3 Fórmula e os 1992 opcionalmente tinham amortecedores com firmeza regulável eletronicamente, que internamente fazia uma alteração como um bypass mesmo.

      Em outros carros mais modernos idem, até com sistema de controle eletrônico que o dono nem sabe mas funcionando ativamente.

      Mas falando em aftermarket, já vi alguns que tem uma válvula externa por onde se regula a pressão direto por ela, esse pelo que vi não ocorre nada diferente na câmara mas sim externamente.

      Mas só entra em produção quando o custo não é problema, e no caso do Escort XR3 mesmo, muitos donos largaram mão pelo altíssimo custo e dificuldade de encontrar, alguns relataram problemas que talvez o Meccia possa nos detalhar.

      • V_T_G

        Eu falo em relação as falhas que acontecem nos amortecedores por acelerações/velocidades de haste excessivas, entende?

    • VTG, este by pass já faz parte do sistema de funcionamento do amortecedor, são os furos de progressão e as válvulas atuadoras.

      • V_T_G

        Entendo. Então porque das hastes empenadas e vazamentos? Válvulas de bypass subdimensionadas?

        • V_T_G,
          Quando a velocidade de haste é muito elevada em caso de pancadas muito fortes, buracos grandes e profundos, os furos de progressão não dão conta e a haste pode empenar por calço hidráulico.

  • Mr. Car

    E quando trocar, nada de amortecedores recondicionados, certo, Meccia?
    Abraço.

    • Mr.Car, eu tenho a certeza que você como autoentusiasta tem esta resposta na ponta da língua. Obviamente nunca usar amortecedores recondicionados.
      Obrigado !

      • Silvio

        MC e MrC

        Coloco aqui um porém. Já usei de serviços, altamente especializados, de preparadores de suspensões em que fiz o recondicionamento de amortecedores já fora de linha, e sem possibilidade de reposição por um novo, mesmo NOS não havia. O serviço, se muito bem executado fica até melhor do que o controle de qualidade de algumas fábricas.

        Obs: o serviço em questão foi executado por profissional com mais de 40 anos de experiência em preparação de suspensões.

        • Domingos

          Ouço muito bem desses serviços também, desde que feitos por bons profissionais e de preferência com amortecedores apenas “cansados” e não estragados.

          Sei que para quem quer apenas aumentar a carga, em modelos onde não se encontram opções esportivas ou essas são muito caras, eles atingem ótimos resultados em cima de um amortecedor original em bom estado.

          Minha preocupação é isso aí aguentar com o tempo, porém se for usar a lógica não teria porque um trabalho bem feito em uma peça em bom estado ter problemas com isso…

      • Domingos

        Os retrabalhados são bons? Já ouvi que, dando seus próprios amortecedores ainda em bom estado, se conseguem bons resultados.

        Porém, não sei se é seguro no longo prazo…

  • Totiy Coutinho

    Obrigado sr. Meccia por escrever esse texto esclarecedor ao consumidor leigo, alguns jornalistas “especializados´´ insistem na idéia de que os profissionais de reparação ainda usam termos como rebimboca da parafuseta ou pino da grampola para a empurroterapia da revisões.
    Nas semanas seguintes após a veiculação de determinadas matérias “esclarecedoras´´ ao consumidor ,sempre aparece alguém que foi “esclarecido´´ a levantar o dedo ou o tom de voz com argumentos retirados dessas matérias . Só um profissional de reparação competente e honesto merecedor da confiança do consumidor está capacitado para indicar a substituição ou não de componentes .

  • Christian Bernert

    Obrigado Carlos Meccia pela aula. Às vezes nós ouvimos o galo cantar mas não sabemos onde. Com suas explicações fica tudo muito claro e bem fundamentado.
    A variedade de pisos no Brasil torna impossível a tarefa de definir a troca dos amortecedores por quilometragem. Difícil é achar alguém idôneo e com a sensibilidade necessária para encontrar a hora certa de trocar os amortecedores. Dá até vontade de inventar um dispositivo para auxiliar nesta tarefa. Mas já vi que não é coisa simples.

    • Christian Bernert, obrigado pelo elogio. Estou pensando muito neste assunto e espero conseguir alguma recomendação com bases fundamentadas.

  • MrBacon

    Mais um excelente texto, Meccia! Meu comentário vai para os franceses, tenho saudades dos PSA que tive (Xsara e 206), eram realmente diferenciados no quesito suspensão, até agora foram os carros mais prazerosos para uma boa estrada, até mesmo meu 206 com seu motor 1.4 valente com apenas 75 cv, sempre bem disposto e com um comportamento extremamente correto nas curvas.

    • Fernando

      Realmente do tio Peugeot, Renault e Citroën eu sempre vi bons acertos de suspensão.

      E de modo geral, os carros atuais estão muito bem acertados nesse quesito, mais raro é ver um que não esteja, na minha opinião.

      • MrBacon

        Dirigi um Sandero alugado há uns 2 anos, não reconheci aquele DNA especial dos franceses na suspensão. Não sei como estão os PSAs modernos, mas o excesso de peso me fez descartar C4L e 308/408.

      • Domingos

        Eu discordo um pouco. Seguros, todos são hoje.

        Porém voltamos a ter os carros duros. Mesmo com pneus de perfil mais alto e com altura grande.

        Estão economizando em componentes de suspensão simplesmente metendo muita carga nos amortecedores e usando molas muito duras.

        Com os pneus modernos, qualquer carro duro faz bem curva. Os americanos descobriram isso em carros como o Corvette: põe pneu e esquece o conforto que mesmo com uma suspensão bem simples se consegue resultados.

        E aí começam aquelas bizarrices, como levantar um carro que já é alto e colocar pneus perfil 75 nos dias de hoje. Tem vários assim no nosso mercado.

        • Fernando

          Essa questão da dureza é algo difícil de definir, pois tem o que seja realmente funcional e o que seja somente sensação.

          Para ver como a suspensão tem grandes méritos, é só ver como esses carros com pneu de perfil alto ainda assim tem boa estabilidade, nada comparável com antigamente.

          Mas outra coisa que contribui bastante para essa sensação de dureza não está no conjunto mecânico mas também na parte interna: os bancos estão totalmente diferentes do que era antigamente a espuma macia. Seja o carro que for, hoje os bancos colaboram para uma boa posição e ergonomia. Mas para mim são poucos os que agradam em aliar essas vantagens com o conforto, e entre perfil de pneu e suspensão e isso, certamente o que tem de mais “agressivo” entre esses para passar essa sensação, eu credito aos bancos mesmo, nos carros atuais é onde pessoalmente eu mudaria algo (tirando pneus fita isolante, que aí também já não dá também).

        • Paulo Eduardo

          Concordo totalmente, Domingos. Na minha opinião os carros de hoje tem um péssimo acerto de suspensão. Duras, não “filtram” direito as irregularidades, excesso de carga em molas e amortecedores, curso ridiculamente pequeno. Numa fenda de viaduto ou ponte, por ex. transmitem um impacto horroroso. A maioria dos carros atuais que dirijo sinto isso. Poucos se salvam. Uma coisa horrível. Até os anos 1980, 90 os carros eram bem mais confortáveis e faziam curva muito bem. Não sei o que houve, acho que é uma questão de economia, infelizmente.

          • WSR

            Bom, os VW nunca foram muito confortáveis nos anos 80/90. Não lembro muito bem do Santana, mas lembro que alguns proprietários de Versailles reclamavam da suspensão não tão macia quanto a do Del Rey.

  • Danilo Grespan

    Esse 2 CV é algo muito legal, era usado dentro e fora de estrada, cruzando pastos, todo tipo de solo possível, e esse era o propósito dele: carro de uso misto. Era até macio demais, para que pudesse agüentar as pancadas, mas se comportava corretamente.

    • Luiz_AG

      Sou apaixonado pelo 2CV. Acho que o ser humano não precisaria mais nada para ser feliz… hahhaha.

  • Clésio Luiz

    Quando eu tinha carro com GNV, tinha que fazer uma inspeção anual. Um dos itens avaliados era a suspensão. Eles tinham um rolo semelhante ao usado para medir potência dos motores, para testar os freios e um “prato” que subia e descia, testando a suspensão. Era testado um eixo por vez, cada roda testada independentemente.

    Não seriam esses testes úteis para o consumidor saber a hora da troca de amortecedores e componentes de freios?

    • Wagner Bonfim

      Me parece que essa inspeção estava para se tornar obrigatória para todos os veículos com idade a partir de x anos (não sei ao certo), mas nosso Congresso não vota a matéria.

      Também tive GNV em 2 veículos e via vários veículos barrados, por não atenderem aos requisitos da inspeção. Lembro até de ler uma placa no escritório da empresa que executava os testes dizendo que o rigor deles era imposto pelo Inmetro/Detran, e que não adiantava reclamar!

      E o veículo ainda era fotografado!

    • Clesio Luiz,
      Dificilmente. As curvas de extensão e compressão deveriam ser levantadas com equipamento específico de bancada para entender a perda de carga com relação ao padrão de um amortecedor novo.

  • Rodolfo

    E aquele teste de sacudir o carro com as mãos de um lado para o outro e também o de apertar o capô para baixo e ver se o carro demora para parar de balançar, esses testes são válidos também?

    • braulio

      Enquanto lia o texto pensei justamente nesse teste. Certamente ele é melhor que nada, mas nem de longe deve substituir um teste de bancada.

    • Rodolfo, somente funciona se o amortecedor já ficou praticamente sem ação. Na realidade quando você balança o carro o amortecedor está na situação de baixa velocidade de haste, zona de conforto.

    • Lorenzo Frigerio

      Um “teste” desses é totalmente inconclusivo, pois suspensões de menor curso têm que ter molejo mais duro e você nem consegue balançar.

    • Domingos

      Esse teste e nada, é melhor ficar com o nada.

      É daquelas lendas que pegaram firme no Brasil.

  • Wagner Bonfim

    Bom, com tanta evolução da mecatrônica, já deveriam começar a embutir nos amortecedores soluções de controle e sinalização. Fora que os custos para isso estão dramaticamente mais baixos …

    • Wagner Bonfim, as suspensões “eletrônicas” permitem o controle do amortecedor, basta querer fazer

    • Domingos

      Vai ver quanto custa um amortecedor eletrônico de qualquer carro que o use. Tem um motivo de isso aí vir só em carro muito esportivo ou muito caro.

      A eletrônica hoje é barata, porém os amortecedores em si ainda são muito caros. Duram muito, porém tem gente na reposição que cai de costas ao receber uma continha de 40 mil para a troca dos 4.

      E importando ou comprando lá fora não é muito melhor a coisa não.

      • Wagner Bonfim

        Concordo. Vendo um desses programas sobre restauração ingleses, vi a trabalheira que deu ($) para consertarem uma suspensão pneumática de um Range Rover … foi o item de maior custo na restauração.

        Imagino que este alto custo se dê pelas características desses veículos: peso elevado com alta potência.

        Com o tempo, imagino que a tecnologia nos trará peças mais em conta para os carros “normais”.

        • Domingos

          Sim, nesses carros pesados as peças são mais caras por natureza. Some-se esses sistemas e saem umas contas escalabrosas.

          O valor de 40 mil que citei era de um cara que precisou trocar os 4 amortecedores eletrônicos de uma Mercedes ML.

          PS: Esse programa é de um cara que restaura os carros para vender, não?

  • Fat Jack

    Meccia, e como ficam os cálculos (ou de que forma são considerados) para carros com parâmetros parecidos e destinações diferentes? (como, por exemplo, os Escorts MK III nas versões Ghia e XR)?

    • Fat Jack, boa pergunta, cada caso é um caso, depende da configuração do veículo e para que finalidade se destina.

      • Fat Jack

        No caso citado, eles tinham tanto molas quanto amortecedores diferenciados (os amortecedores eu sei que sim…)???

  • Vagner Silva

    Sempre que acesso o site e avisto “por Carlos Meccia”, clico no link da matéria sem nem saber qual é o assunto… Fica aqui o agradecimento de um estudante de engenharia mecânica. Obrigado!!

  • Luiz_AG

    Eu tinha colocado outro termo para os americanos, mas a moderação cortou com razão… rs.

  • Fernando

    Belo post CM!

    Eu acabo preferindo usar a minha “aferição” mesmo, assim como nas trocas de óleo, filtros, velas e etc. Não só já me acostumei com as tolerâncias de cada um, como também vi muita discrepância entre profissionais. No caso de óleo por exemplo, não vou em nenhum extremo, nem trocar a cada 6 meses nem deixar por anos só porque rodei menos do que o indicado, acho que o importante é avaliar a situação. As velas também, além de indicarem alguma situação no motor, acabo conferindo a cada tempo e assim confiro que elas duram mais ou menos o indicado pelas fabricantes.

    • Domingos

      Tem muito componente que realmente é impossível dar uma data certa, geralmente então acaba sendo trocado muito tarde – ou, no caso do óleo, muitos trocam muito cedo com essa lenda de 6 meses.

      Velas realmente o certo e checar de tanto em tanto. Anos atrás decidi desobedecer o plano de manutenção, que previa a troca delas para 40 mil km num Corolla.

      O carro estava com menos de 30 mil, porém já tinha certa idade. Mecânico nem concessionária achava certo trocar, mas foi trocá-las para ver que estava na hora.

      Todas estavam muito desgastadas e completamente desreguladas. Após a troca, o carro passou a fazer de 10 km/l para quase 12!

      Era a época uns anos atrás com pouco álcool na gasolina, mas ainda assim com as velas velhas não conseguia isso.

      Outra coisa é correia: geralmente as mecânicas e concessionárias gostam de evitar esse serviço, pois é perigoso e complicado.

      No meu carro eu tinha certeza que deveria ser trocada por tempo, pois em dia de chuva a ouvia derrapar e cantar bem de leve nas saídas de lombadas e valetas, além da saída de imobilidade.

      Porém, vai perguntar na oficina… Não, olha aqui, tá “perfeita” essa correia de 10 anos de idade…

      • Fernando

        Exatamente!

        No caso da correia, me lembro uma vez que fui com meu avô dar uma checada em uma Marajó que tínhamos, que felizmente a correia dentada apesar de ter capa, era fácil de checarmos por trás dela, e mesmo ela não sendo velha, tinham alguns dentes mastigados.

        As velas eu checo a cada 6 meses, que com o tanto que rodo, creio que não seja nenhum absurdo também, aproveito para checar a folga entre eletrodos e ver se há carbonização, pois quando há é sinal de algo indo para o caminho errado.

        Também venho seguindo meu próprio cronograma por causa de coisas assim. Em um carro meu um filtro de ar que tinha colocado há 1 ano (foto anexa) notei que estava ainda com muita vida pela frente é claro (cerca de 4.000 km) mas as paredes estavam se contorcendo e a borda emborrachada também (fazendo entrar ar pelas laterais, perdendo o sentido do filtro), sinal de má qualidade da peça, que eu tinha comprado para substituir o anterior quando comprei o carro e na hora foi a única marca que encontrei para pronta entrega, e apesar de não conhecer a marca, que faz muitas peças para importados. Poderia ter deixado (e certamente a maioria nem checaria um filtro em tão pouco tempo) mas para mim já ficou evidente que ele é de má qualidade e que já estava por começar a comprometer a filtragem e até mesmo o fluxo, pela imagem creio que dê para ter uma idéia. É claro que uma concessionária usa peças originais e assim não imaginaria um problema desses, mas o cronograma de manutenção de qualquer oficina ou pessoa certamente seguiria tempo ou quilometragem, e imagine os efeitos de eu deixar esse filtro lá por mais tempo.

        Agora uma coisa que parece que não há um consenso é sobre o óleo de câmbios automáticos, que por mais que em muitos casos as fabricantes dos carros digam que nunca deve ser trocado, já vi indicações do mesmo câmbio pela ZF, esta dizer que sim, deveria ser trocado. Aí os próprios donos ficam em dúvida, pois um problema de câmbio é claro que se manifestaria em tempos de uso mais longos, e aí sem garantia da fabricante mais, se perguntam qual delas que está com a razão, e sem garantia, o prejuízo seria do dono é lógico… infelizmente seguir o que a fabricante do carro diz seria algo que ninguém publicamente recomendaria o contrário, mas e quando a própria fabricante do câmbio diz isso?

        • Mineirim

          Pois é… Tenho a mesma dúvida sobre o óleo do câmbio automático. No manual do meu carro diz que é aos 120 mil km. Mecânicos dizem que não aguenta até lá. Mas acho que vou seguir a fábrica mesmo.

  • m.n.a.

    ….A gente “piloto” autoentusiasta acostuma com qualquer coisa….até com suspensão mais mole que o “normal já mole”, por anos a fio….

    Pois um tempo atrás troquei os 4 amortecedores de uma Caravan 250-S….veículo de frente pesada, que sabemos ter uma suspensão péssima, de concepção antiga…

    coloquei um tal MONROE GOLD GAS PREMIUM….vale o investimento, fez uma diferença brutal, ótima peça de reposição, recomendo…

  • duratec2010

    Prezado Carlos, já existem equipamentos para medir a eficiencia dinamica dos amortecedores in loco: http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/eletronica-avalia-molas-amortecedores-506931.shtml

    • duratec2010,
      Fazer este teste no equipamento mostrado é melhor que nada, porém, como falei no escopo da matéria, não existe outro método que eu conheça além de retirar o amortecedor e ciclá-lo dentro dos parâmetros definidos para conforto e segurança (curvas de compressão e distensão para várias velocidades de haste). Infelizmente o equipamento+ padrão não é disponível ainda. Espero que seja em breve, com a ajuda dos fabricantes de veículos e de amortecedores.

  • braulio

    Lembrei aqui de alguns exemplos de amortecedores “variáveis”: Os de fricção, em que se apertava um parafuso para aumentar ou reduzir o atrito entre duas placas metálicas e assim deixar o carro mais macio ou mais “obediente”. Não era raro que um parafuso desse se soltasse durante uma viagem deixando o carro mais molenga na chegada que na saída. Imagino a trabalheira de deixar regulado…
    O outro era o sistema “spring-shock” do Gurgel. A ideia até que era interessante: substituir mola e amortecedor ao mesmo tempo, reduzindo o tempo de oficina e, melhor de tudo num mundo cada vez mais preocupado com a ecologia: a peça retirada era passível de recuperação! Os proprietários não demoraram a perceber que, substituindo o óleo do sistema poderiam ter um carro mais estável ou mais macio.
    Um terceiro amortecedor variável é mais recente: Por meio de um campo magnético, poderia-se abrir ou fechar a válvula do amortecedor. Isso e o sistema hidropneumático da Citroën são sistemas não só fascinantes e funcionais, mas também com um bom número de unidades vendidas.
    Nesses sistemas variáveis, como ocorre o controle (bom, nos dois primeiros impera o método da tentativa e erro, mas…)? Os engenheiros desenvolvem programas para oscilar entre os valores mínimo e máximo de resistência? Seria possível programar um amortecedor desses para resistir mais à compressão que à distenção, ou algum outro efeito interessante?

    • Lorenzo Frigerio

      Existem amortecedores como os Monroe “Sensatrac”, Gabriel “Gas Riders” ou KYB “Gas-a-Just”, que são variáveis. Uma das formas de se obter esse funcionamento é fazer estriados na parede da carcaça; esses estriados são mais fundos na posição central e mais rasos nos extremos, o que muda o escoamento do óleo ao redor do pistão de acordo com a posição dele no cilindro. Portanto, ele mantém o conforto mas resiste a pancadas mais fortes.

  • Lucas CRF

    Muito bom, Meccia! Que aula!

    Abraço

    Lucas CRF

  • Domingos

    Uma pena que esses setores das fábricas não sejam mais valorizados e que isso se restrinja ao processo de lançamento do carro no mercado.

    Um trabalho desses contínuo, com extensão na rede de concessionários, com certeza ajudaria e muito os clientes e sua experiência com os veículos.

    Imagine poder entrar com um Focus ou EcoSport numa autorizada e saber exatamente a hora de trocar um amortecedor, sem enrolação ou chutômetro, de forma comprovada ainda por cima?

  • marco de yparraguirre

    Muito boa essa sua matéria Carlos,pois tenho um Classic 2010 com 18 mil quilômetros reais,carro estradeiro pois a aqui no Rio na cidade só metrô ou táxi,e para minha surpresa tenho de trocar os amortecedores dianteiros, que já estão com os batentes comprometidos,aos 18 mil quilômetros . Sou cuidadoso com meus veículos e nunca vivi tal problema tão precocemente.Desconheço aqui no Rio alguma oficina que faça teste de amortecedores.

  • Felipe

    Meccia, primeiramente parabéns pela matéria. Uma pergunta, por acaso você participou do desenvolvimento dos amortecedores eletrônicos para o XR3 Fórmula? Poderia nos contar mais sobre como o sistema funcionava? Obrigado.

  • Henrique Lopes

    Muito bom, esse assunto sempre está presente nas conversas entre amigos e parentes. Eu costumo inspecionar os amortecedores, aproveito enquanto calibro os pneus ou quando estou lavando as rodas. Certa vez identifiquei que os batentes da haste de um Ka nosso se deterioram, o carro tinha cerca de 30 mil km, mas 5 anos de uso, então logo providenciei a troca do kit para evitar que o contato com agentes externos pudesse danificar a haste dos amortecedores, diminuindo sua vida útil.

  • Adoro as homenagens!

  • Rodolfo

    Obrigado!

  • Cadu

    Sensacional!!
    Tinha respondido o outro tópico do Boris, sem ler este

  • Domingos

    Sim, dão os famosos “socos”. É realmente muito incomodo, embora ao menos sejam divertidos nas curvas.

    Como disse, suspeito que se apoiem nos pneus grandes e modernos de alta aderência, sem se preocuparem em fazer um bom desenho dos componentes de suspensão.

    Também é absurdo quando penso que o Escort 86 do meu pai era mais confortável que o carro que tenho hoje e, com pneus modernos, faria curvas não muito pior do que o patamar muito bom atingido hoje.

  • Fat Jack,
    As suspensões são definidas teoricamente e depois “tunadas”para o compromisso desejado de conforto e estabilidade direcional. Este processo é normalmente estabelecido pela engenharia de dinâmica veicular.

  • V_T_G

    Então, se houvesse um circuito de bypass dedicado isto podia ser evitado, não? Acredito que o evento de empenamento ou vazamento seja raro no exterior, no entanto aqui talvez o custo de desenvolvimento se justifique pelo diferencial de mercado que seria a maior durabilidade.