ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS

Giulia 4C 036  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 036

Fui ao “lançamento” do Giulia, que me lembrou outras histórias. O lançamento merece aspas, pois não era simplesmente a revelação de um novo carro, mas sim o relançamento de uma marca tradicional, a italiana Alfa Romeo que precisa e merece ter melhores dias.

Desculpem, mas também sou um alfista. Claro, como boa “prostituta idosa”, não espere exclusividade. Fico comovido com o ronco de um V-8 americano, vejo uma lenda na estrela de três pontas da Mercedes, gosto muito das revividas argolas da Audi vindas dos DKW, gosto de japinhas abandonados e por aí vai.

Mesmo assim, sou também um alfista desde 1.900 e preto e branco. Mais exatamente 1978, quando comprei um dos primeiros 2300 nacionalizados. Um exemplar feito em 1974 com muitas peças italianas, como o painel cheio de instrumentos Veglia Borletti e aquele belíssimo volante de alumínio com acabamento imitando madeira. Revolucionário para a época, já tinha câmbio de cinco marchas, duplo comando de válvulas, tanque de 100 litros… Um Alfa azul marinho com estofamento creme, que levei para visitar o Brasil. Fui de São Paulo a Natal (RN), daí para Belém do Pará e depois despinguelei para Brasília voltando para casa. Coisa de mais de 10 mil km em pouco mais de um mês.

 

Alfa-1974  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Alfa 1974

Meu primeiro Alfa, um 2300 nacionalizado, bastante avançado para 1974

Como todo Alfa, deixou muitas recordações, algumas ótimas, outras nem tanto. Rodava como gente grande (coloquei os dois carburadores duplos, deitados, Dellorto e outros quetais), muito mais rápido que os carros da época, mas quebrava por puro capricho, sem nenhuma lógica que mecânicos ou engenheiros pudessem prever ou explicar. Uma verdadeira “amante argentina”, com direito a brigas no meio da rua e xingamentos mútuos.

 

Giulia 4C 074  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 074

Alfetta 1972 em Arese: origem do 2300 brasileiro, com a carroceria ampliada

Só para ilustrar, um carro semi-novo, com baixa quilometragem e no meio do sertão pernambucano, o freio de mão traseiro simplesmente desmontou dentro da panelinha (interno ao disco, pois a 2300 já tinha discos nas quatro rodas). Uma barulheira enorme, metal sendo liquidificado a mais de 130 km/h, roda travando, frio na barriga…

Tudo resolvido em um borracheiro de beira de estrada, onde desmontei a bendita roda e o cubo, retirei os cacos e cavacos que sobraram dos patins de freio e continuei a viagem sem o freio de estacionamento. Queria colocar fogo na “amante portenha”.

Mas sempre tem outro lado. Seu volante era pesado — direção “desassistida” — e em curvas rápidas ia forçando o acelerador para as rodas traseiras empurrarem ainda mais (claro, tinha tração “onde Deus mandou”) e o Alfa ia inclinando, inclinado a carroceria, até que o volante ficava bem mais leve. A roda dianteira interna à curva estava “no ar” e a 2300 continuava brilhantemente a curvar em três rodas. Um momento único, quase sublime, confirmado pela cantada do pneu “no ar” que voltava a tocar o asfalto no começo da reta. Era o momento de “aleluia”, de “nunca vou vender esta maravilha”.

Exatamente a amante que te ferra, limpa tua conta no banco, fala mal de você para todo mundo, mas… Basta um beijinho e você não consegue terminar o relacionamento tumultuado.

 

S7300134  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS S7300134

Spider 2.000 de 1972, meu último Alfa Romeo. Será mesmo o último?

Claro, minha convivência sensual e complicada com os Alfa Romeo foi bem mais longa. Veio depois outro 2300, dos últimos, já 1986, um 164 3,0 V-6 de 1995, um Spider vermelho 1972 (aquele conversível de 2.000 cm³)… Foram muitos…

Cada vez que vendia um Alfa, me fechava no banheiro, olhava no espelho e me dava uma bronca: “Você sabe que é encrenca, que dá prejú, que só anda quando está de bom humor, que….”

Depois de algum tempo, não resisto, compro outro Alfa. Até hoje brigo comigo mesmo para não casar com uma 156 wagon, uma das peruas mais lindas já fabricadas, obra-prima do designer italiano Walter d’ Silva, neto de portugueses, hoje o grande chefão de estilo do Grupo VW.

O prazer ao volante, instigado pelo gargarejo do motor engolindo ar, o gosto pelas curvas, tudo leva o alfista ao paraíso. Do outro lado está a mania de quebrar sem avisar, a mecânica com soluções as vezes complicadas, peças difíceis de achar, tudo isso leva ao inferno.

Um inferno que levou a marca a quase quebrar, o que fez o governo italiano “convencer” a Fiat para comprar a sua Alfa em 1986. A fase Fiat produziu bons e maus momentos para a marca, até sair o sedã 164. Este modelo criou tantos problemas que acabou forçando a Alfa Romeo a sair dos Estados Unidos, o maior mercado do mundo para carros esportivos e luxuosos. Tanto que a Fiat precisou comprar uma marca inteira — a Chrysler — para poder obter visto de entrada na terra de Tio Sam novamente.

 

Giulia 4C 019  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 019

Momento de maior emoção: Giulia entra no palco com Andrea Bocelli cantando

Por tudo isso, a cerimônia do anúncio da volta da Alfa Romeo em Arese, antiga sede da marca, perto de Milão, na Itália, foi especialmente emocionante. Ainda mais com uma madrinha-promessa encarnada pela nova Giulia roncando forte com seus 510 cv de um motor 3,0 V-6 de alumínio, biturbo. Aliás, um motor que equipa o Maserati Ghibli, com o qual rodei recentemente na pista alemã do ADAC (o poderoso e onipresente Automóvel Clube da Alemanha), próximo de Berlim, em um evento promovido pela ZF, uma das maiores indústrias de transmissões autopeças do mundo.

Este V-6 que teve dedos da Ferrari e vai para a Giulia Quadrifoglio (topo de linha, correspondente à AMG da Mercedes ou a linha M da BMW) é um canhãozinho que ronca forte pelo escape duplo de inox, gosta de giro, acelera para valer e despreza placas de limite de velocidade. No Giulia faz o 0 a 100 em 3,9 segundos. Claro que o Giulia também terá versões menos sofisticadas, que devem aparecer no Salão de Frankfurt, em outubro.

 

Giulia 4C 028  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 028

Nova Giulia pretende ser símbolo do renascimento da centenária marca italiana

O novo Giulia, mesmo que alguns vejam semelhanças de desenho com os BMW, tem a sensualidade de  “una vera Alfa”. A grade dianteira triangular vertical— que muita gente boa chama de “cuore sportivo”, este na verdade a essência da marca, não a grade —  continua representando a marca centenária que sobreviveu muitas crises e hoje tem pouca presença pelo mundo (vendeu míseras 68.000 unidades globalmente em 2014).

Os representantes atuais são o MiTo e o Giulietta, que não passam de um Punto com algum trato esportivo. O único Alfa realmente Alfa é o 4C, de baixíssima produção quase terceirizada, com a qual rodei na pista de testes italiana da FCA em Balocco, junto como o Zé Roberto (vulgo Sir Roberto Nasser) e o Boris Feldman. Concordo com o Nasser e repito o que ele disse. Também rodei só com o 4C em Balocco, desprezando o MiTo e o Giulietta, pois não se deve misturar caviar com sardinha, como bem disse Sir Nasser.

 

Giulia 4C 160  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 160

Endiabrado 4C conversível na pista de Balocco. 1750 cm³ de pura diversão

Vestido pela 4C conversível, com seus endiabrados 1.750 cm³, um biturbo de 240 cv, você se sente o Senhor das Curvas e o Rei das Retas. Os outros dois (MiTo e Giuletta) estão longe da tradição esportiva da marca. Pilotei ambos alguns anos atrás, também em Balocco, e foi o bastante. Não atraem para uma segunda volta.

Giulia no palco

Aí voltamos para Arese e o grande revival da marca. Mesmo com um Giulia quase protótipo no palco, foi o evento mais emocionante que participei na área automobilística. Velhos escribas como eu tiveram seus olhos marejados com a entrada do Giulia, enquanto o tenor Andrea Bocelli cantava Nessun Dorma. Cego, Andrea confessou antes que, quando criança, ficava com os ouvidos atentos para escutar o Alfa de seu pai voltando para casa. Somente uma marca centenária consegue fazer um espetáculo destes sem parecer apelativo.

 

Giulia 4C 033  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 033

O novo Giulia Quadrifioglio vem cheia de tecnologia, inclusive no motor de 510 cv

Nesse clima, o discurso de Sergio Marchionne , capo di tutti capi (chefe de todos os chefes da FCA, executivo-chefe da Fiat Chrysler Automobiles) foi mais que aplaudido. Um projeto de US$ 5 bilhões promete levantar a Alfa Romeo até 2018. Não só com o Giulia, mas também com sete novos modelos a serem lançados neste período.

 

Giulia 4C 030  ALFA GIULIA E OUTRAS HISTÓRIAS Giulia 4C 030

Freios proporcionais ao rendimento com discos carbocerâmicos

Mesmo com tanto dinheiro, não será uma tarefa fácil. Acordos com o governo prevêem a reativação (ou melhor utilização) de várias fábricas pela Itália. Mesmo a unidade de Arese, desativada alguns anos atrás, continuara apenas como um símbolo da marca, abrigando só o museu. Um museu que foi reinaugurado para contar a história da marca desde 1910.

Na frente da fábrica de Arese, em meio ao evento, ex-trabalhadores locais protestavam pela não inclusão da cidade nos planos de reativação da marca.

E mais que resolver problemas trabalhistas, a Alfa Romeo precisa se adaptar ao competitivo mercado de luxo mundial, não apenas com a sedução de suas linhas e sua perrformance esportiva. O trio alemão — Mercedes, Audi e BMW — oferece tudo isto com qualidade, durabilidade e confiabilidade. Três palavrinhas que rimam, mas que são muito difíceis de serem encontras juntas, embaixo do mesmo capô.

No mesmo dia do lançamento, 24 de junho, exatamente quando a marca completava 105 anos, em 10 cidades brasileiras os alfistas brasileiros faziam jantar comemorativo da volta da marca. Exatamente em um país onde os Alfa não são mais vendidos. E essa paixão terá de ser muito bem tratada para que o Cuore di Milano volte a ser respeitado. E bem vendido pelo mundo. E esta parece ser a intenção do grupo FCA, do contrário eles teriam aceitado a oferta do Grupo VW e vendido a Alfa para os alemães, que deixariam a marca sob o guarda-chuva da Audi, que já abriga as italianas Lamborghini e Ducati.

JS

  • Lemming®

    Foi ótima essa “tração onde Deus mandou”…hehe

  • CCN-1410

    Nada como estar às três horas da manhã, frio lá fora, com chuva e em estrada vazia, com confiança total no carro que se viaja.
    Meus pensamentos são contrários ao autor, porque prefiro ficar com as três palavrinhas mágicas que ele colocou ao se referir ao trio alemão, com ênfase, inclusive, para terceira.

    • ccn1410
      Realmente, confiabilidade é fundamental. Mesmo assim, o prazer de dirigir um Alfa as vezes supera esta necessidade de segurança, de que se vai chegar ao destino. E nada como uma caixa de ferramentas no porta-malas. Aí parece que o carro fica com medo e não quebra.

  • Thiago A.B.

    Ótimos relatos Josias! Essa sua primeira 2300 você ficou muito tempo com ela? Realmente essa falta de confiabilidade e soluções complexas atrapalharam e muito a imagem da marca. Parece ser o mal de marcas italianas, vide alguns modelos da Fiat no Brasil. Outro problemas que vejo em video de alfa romeo mais antigos(década de 60/70) é quanto ao motor estar com queima de óleo, acredito pelos retentores/guias das válvulas, que parece ser um mal crônico desses motores mais antigos.

    • Com o primeiro 2300 devo ter ficado uns quatro anos. Quanto a queima de óleo nos Alfa, é necessário fazer o cabeçote com um rigor técnico muito grande para evitar. Guias de válvulas, retentores… tudo deve estar muito bem feito e ajustado. Inclusive as válvulas dos 2300 eram ocas, com um composto de sódio liquido dentro, para ajudar a refrigeração.

  • Mr. Car

    Curioso, Josias. Também tive um destes 2300 dos instrumentos Veglia e aquela linda direção alumínio/madeira (os amigos babavam, he, he!). Comprei já com 16 anos de uso (mas impecável), e usei por mais cinco (inclusive em longas viagens), sem que ele jamais desse uma de “amante argentina”, pelo contrário: nunca me deu o menor problema. A única coisa que “pegava” era manobrar o bicho sem direção assistida e com pneus 195, na apertada garagem do meu prédio. No verão então, a suadeira era tanta que eu saia do carro como se tivesse mergulhado em uma piscina, he, he! Carrão! Ficou o gostinho de “quero mais”: até hoje sonho em ter o mais bacana e último de todos os 2300, o Ti-4 1986. Considero-o até hoje um dos melhores carros feitos no Brasil.
    Abraço.

    • Mr Car, realmente os 2300, entre todos os Alfa que tive, foram os menos “amante argentina”. Davam surpresas desagradáveis, mas não eram muito freqüentes. O campeão supremo, com certeza, foi o 164.

      • Mr. Car

        Sou louco pelo 164 até hoje, mas de tanto ouvir sobre os pitis de “amante argentina” que ele dava, nunca tive coragem de comprar, apesar dos com alguns anos de uso já estarem ao alcance do meu humilde bolso. Sempre tive em mente o famoso “comprar é uma coisa, manter é outra” que se aplica a muitos importados, e segurei minha onda.
        Abraço.

        • Antonio Ancesa do Amaral

          Segura essa Mr. Car, vi um 164, muito conservado, em uma agência de “canto de rua”. É um lote de esquina, todo aberto e vários “resistentes”, que querem mais uma chance para continuar a viver, Poucos dias depois o 164 já tinha sido vendido.

      • FT

        Os 2300 têm particularidades como todo carro italiano. Ainda mais esse modelo. Os apaixonados pelo carro acham até os defeitos graciosos. Para se ter 2300 ou qualquer Alfa Romeo deve-se entender e compreender a mecânica. Se não for para pôr a mão na massa, será para instruir e acompanhar de perto os “trocadores de peças possuidores de ferramentas”, já que mecânicos entraram em extinção.

    • FT

      Mr. Car. Tenho dois primeira série (1974-1976) “Pur Sang” FNM. Os pneus originais usados eram 185R14. Ja usei 195 e voltei ao 185. As manobras são facilitadas com pneus mais estreitos. E por incrível que pareça o contrário, a estabilidade em curvas é muito melhor com o 185. A movimentação da banda lateral é menor. Os mecânicos especializados na época deslocavam ligeiramente o triângulo da suspensão traseira, abaixando ligeiramente o conjunto posterior. Conseqüentemente deslocando o centro de gravidade e distribuição do peso, deixando ainda mais estável, aumentando a levantada de roda dianteira em curvas.

  • Silvio

    JS,

    Eu sai da maternidade num 2300A azul, sou louco pra achar um pra restaurar, mas anda cada dia mais difícil, e/ou absurdamente caro encontrar essa “Porteña”…

    • Antonio Ancesa do Amaral

      Conheço um, verde claro, não sei o ano, pertence a um mecânico. Posso sondar se ele vende, pois ele tem outras marcas na garagem (oficina).

    • Silvio.
      Meu primeiro filho também saiu da maternidade no 2300 e, nas primeiras semanas, só dormia depois da gente dar umas duas voltas no quarteirão com o carro. Aí ele embalava a noite toda. Bela coincidência.

  • Lorenzo Frigerio

    Meu pai teve um Ti prateado, acho que era 79. Não era muito bom de guiar; eu achava a direção mole demais e “boba”… mas coitado, estava meio baleado. Um belo dia, estava passando na rua Pe. João Manuel e o vi quebrado, com meu irmão do lado. Não sei o que aconteceu, mas a suspensão dianteira havia afundado no lado direito. Talvez ponta de eixo, mola ou uma torre de amortecedor quebrada.

    • Fernando

      Os Chevrolet tinham problema comum com a suspensão dianteira, culpa do pivô, que resolve se soltar da bandeja.

  • Mineirim

    Josias,
    Essa Giulia mexeu mesmo com os colunistas do Ae. Cada artigo, uma nova dimensão sobre as Alfas!
    Também babava com a classe e o refinamento do 2300, principalmente do Ti. Tempos atrás cheguei a pensar em comprar um desses em bom estado.
    Mas é verdade que o disco de embreagem era de bronze?
    Abraço

    • Mineirim, não é verdade. O disco de embreagem do 2300 era convencional, a seco, com material de atrito igual aos outros, na época à base de amianto e outras fibras.

  • János Márkus

    JS,
    Você já viu o 2300 B azul do Museu do Nasser? Parece-se com o seu? Pela descrição do texto, acho que sim.

    • János,
      Vi o 2300 do Museu do Nasser, acho que é até a mesma cor do meu. Só que ele não era B, ainda era apenas 2300.

      • FT

        Sir Nasser também tem no acervo o 2300 mais antigo que se tem notícia. 1974 chassis 15 motor 001.

  • Christian Bernert

    Meu pai teve um 2300 azul com bancos claros igual ao da propaganda. Comprado 0-km em 1974. Ficou com ele até 1978. Era um carro fantástico. Eu tinha entre 4 e 8 anos de idade mas lembro muito bem desta maravilha. Tenho até hoje o som do motor dele na minha memória. A quinta marcha então era sensacional. Principalmente para quem estava saindo de um Opala 3800 que tinha apenas 3 marchas! Parecia que o câmbio era infinito.
    Sobre os defeitos surpresa o nosso foi um rolamento do cardã (não lembro se era o da saída da caixa ou o da entrada do diferencial). A capa externa ‘inventou’ de ovalizar no meio de uma viagem de retorno de Salvador para Joinville. O tal começou a roncar em algum ponto perto de Vitória e obrigou uma viagem em velocidade de segurança até São Paulo onde pode ser trocado. Imagine a contrariedade do meu pai tendo que andar a no máximo 80 km/h em um carro feito para manter 120 km/h por longas horas como era apregoado pela marca na época. Isso tudo ao longo de quase 1.000 km na então pouco movimentada BR-101.
    Mas deixou muitas saudades mesmo assim. Naqueles tempos poucos carros nacionais tinham conta-giros. Alguns amigos apelidaram de ‘engana-vovó’, por ser do mesmo tamanho do velocímetro e contar com um grafismo primoroso.

    • Mineirim

      “Engana-vovó” é ótimo! Deve ser porque só marca até 60 ou 70, né?

  • Maycon Correia

    O vizinho tinha um JK preto 1961 em estado de zero, e que foi trocado por um 2300 prata, com volante de madeira ainda, e acho que menos de 10.000 km rodados. Sei que a diferença da volta deu para trocar o velho FNM 1960, por um daqueles já Fiat do ano de 1975… Eu achava aquela portenha prata uma tentação, e com aquele ar de fábrica…

  • RoadV8Runner

    Eu sempre gostei de Alfa Romeo, mas justamente esse lado amante argentina é me deu certo medo de comprar um. Agora então, que encontrar peças para um modelo 2300 é quase impossível, esse sonho fica ainda mais difícil, sem contar o outro antiguinho que espera restauração em minha garagem…
    Esse novo Alfa Giulia ficou muito bacana. De perfil lembra um pouco os BMW, mas mesmo assim tem suas diferenças. Desconfiava que tinha a mão da Maserati no motor, por se tratar de um V-6 biturbo, muito comum nos Maserati dos anos 80.

    • RoadV8Runner.
      O Maserati continua com os V-6 biturbo, inclusive este que rodei, o Ghibli, tem o motor que vai sair no Giulia, segundo boas fontes.

  • Lorenzo Frigerio

    Sempre achei curioso a Alfa usar essas válvulas de escape, já que o motor não era muito potente, e a compressão não passava de 8,5:1. O mesmo vale para o duplo comando em um motor que só tinha 8 válvulas.

    • Ilbirs

      Os dois comandos com oito válvulas eram para facilitar a formação de uma câmara de combustão hemisférica:

      http://mlb-s2-p.mlstatic.com/cabecote-de-alfa-romeo-2300-original-232301-MLB20300530482_052015-F.jpg

      http://mlb-s1-p.mlstatic.com/cabecote-de-alfa-romeo-2300-original-967201-MLB20300531855_052015-F.jpg

      Observe-se que essas são câmaras de combustão bem hemisféricas, sendo na prática uma esfera cortada ao meio em vez de pelo “trópico de Câncer” como outras (se estou certo, as câmaras dos Hemis clássicos da Chrysler não era tão fundas quanto as do quatro em linha da Alfa). Pelo que me lembro de ter lido sobre câmaras hemisféricas, uma das vantagens delas naqueles 40 a 60 anos atrás, quando eram coqueluche entre diversos fabricantes, era o fato de permitirem bom rendimento com gasolinas de baixa octanagem (ou mesmo baixíssima octanagem, o caso da gasolina brasileira naqueles tempos, em que tal índice era baixo até mesmo comparando-se com a gasolina de outras partes do mundo).

      Observe-se o quão inclinadas essas válvulas são até mesmo para padrões de câmaras hemisféricas. Pelo que me lembro, aqui novamente fazendo comparação com os Hemis clássicos, as válvulas daqueles V8 trabalham mais em pé que as do motor do 2300. Segue inclusive foto de um cabeçote do 426 para que se compare com o do Alfa:

      http://assets.blog.hemmings.com/wp-content/uploads//2014/01/752416erlycylhd.jpg

      Creio que dê para comparar bem a diferença entre uma câmara hemisférica “pelo equador” e outra “pelo trópico de Câncer”. Em ambos temos válvulas gigantescas e inclinadas, mas as do clássico que impulsionou Challengers de primeira geração, Barracudas e outros modelos parecem estar em um V de ângulo mais fechado, assim como o cabeçote da Chrysler aparenta se projetar menos para as laterais que o da Alfa.

      No caso do duplo comando no cabeçote do Alfa, além de os dois eixos estarem bem nas periferias da peça, facilitando a tal “câmara hemisférica pelo equador” e as válvulas grandes extremamente inclinadas, há o fato da simplicidade quando comparamos com os ângulos que as varetas de acionamento precisavam assumir no Hemi clássico da Chrysler:

      http://www.allpar.com/photos/bios/weertman/Hemi-cross-section.gif

      http://www.allpar.com/photos/bios/weertman/hemi-heads.gif

      Enquanto o Hemi da Chrysler precisava fazer um “origami” de metal para conseguir os ângulos das válvulas usando um único comando no bloco, o cabeçote do 2300 era relativamente livre, uma vez que não precisava levar em conta espaços para que varetas passassem. Duas polias e uma corrente já faziam o serviço e giravam os dois comandos nas laterais do cabeçote, algo que me parece mais inteligente:

      http://www.4x4brasil.com.br/forum/attachments/jeep-willys/462639d1399978913-aneis-de-pistao-engripado-destravar-sem-abrir-o-motor-sam_0336.jpg

      Observe-se o quão livre em sua parte superior é o cabeçote do 2300, a ponto de considerarmos um belo tanto de espaço desperdiçado que, em tempos atuais, seriam ocupados por mais duas válvulas e uma câmara de combustão triangular, uma vez que hemisféricas são ruins para controles de emissões poluentes.

  • Fernando

    Sempre admiráveis textos, parabéns Josias!

    Só uma questão: o meu avô costumava dizer que quando ele comprava carros usados (2 anos de uso, da empresa) os conhecidos torciam o nariz dizendo que eram velhos… como disse do 2300 com 4 anos ainda ser semi-novo, será que o problema da história do meu avô eram os conhecidos mesmo? ehehehe

    • Fernando,
      Teu avô não devia apenas trocar de carros, mas de conhecidos também. Para um cara como eu, cujos carros quase sempre têm mais de 20 anos, um carrinho só com quatro anos é praticamente um 0-km.

  • Alexandre Garcia

    JS,

    Imensamente legal seu texto. Curti um monte. Claro que eu tenho o vinculo com os V8, aquela marmota toda de ogro do cerrado, etc e tal, mas tenho um bom apreço pela marca do Quadrifoglio. Tenho 4 aqui na garagem, dos mais mundanos, da fase Fiat, 1 145QV, 2 155, um super e um Elegance e um 156 sedã. Mesmo sendo com tração nas rodas erradas, mesmo sendo Fiats disfarçados, a diferença que existe entre eles e os primos Fiat faz a gente ter certeza absoluta que mesmo sendo parte da outra marca, o cuore está ali vivo e se mexendo.

    Abração

    AG

    • Alexandre, meu ogro favorito.
      Legal saber que você, assim como eu, concilia os Veoitões com os Quadriflogio. Abração.

    • Lorenzo Frigerio

      AG, você precisa voltar a escrever aqui. A turma gosta das suas soluções “old school”.

  • FT

    Maycon. 75 ainda era Alfa Romeo-FNM. Fiat só em 1977.

    • Maycon Correia

      A placa era 1975, por isso pensei que fosse o ano dele. Tinha emblemas da Fiat e era muito mais inteiro e bonito que o quadrado, do ano de 1960.

      • FT

        Maycon. Então era 1979 ou mais novo. A plaquinha “PRODUÇÃO FIAT Automóveis” saiu quando a linha de produção foi transferida de Xerém (Duque de Caxias-RJ) para Betim-MG.

  • FT

    Lorenzo. Devia ter direçao hidraulica adaptada entao. O equipamento foi incorporado em 1980. ZF progressiva.

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, de que eu me lembre não era original. Existia uma marca chamada “Maxidrive” que fornecia essas caixas “aftermarket”, mas não sei dizer se era o caso. De guiar o carro, definitivamente não era progressiva.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Josias, nada como uma caixa de ferramentas no porta-malas, como você escreveu no comentário, belo texto.

  • $2354837

    Esse seu 1986 cheguei a ver. Realmente era belo.

  • WSR

    Josias, você não tem fotos aí dos seus ex-2300 para mostrar? Sobre o Giulia, acho que é algo como um BMW M1 ao contrário, rs. Fico tentando imaginar o que poderia passar na cabeça de um alemão “bmwzista” quando o M1 surgiu com aquele desenho italiano e a grade da BMW…

  • Lorenzo Frigerio

    Acho que o corte “pelo equador” deve ter ocorrido apenas no Brasil, para manter baixa a taxa de compressão. Os Chrysler Hemi 2G tinham uns 10,5:1 de taxa. Isso dá, a grosso modo, de 2 a 3 milímetros.
    Quanto ao uso de gasolina de baixa octanagem em câmaras hemisféricas que você menciona, deve ser uma crença equivocada, já que uma das grandes evoluções no design de câmaras de combustão envolve áreas de “quench”, ou seja, uma parte que “esmaga” a mistura para gerar turbulência e evitar detonação, aproveitando inclusive para diminuir as emissões. Arriso-me a dizer que os motores CHT foram os primeiros com essa “novidade” fabricados no Brasil. E se você olhar os cabeçotes dos motores Chrysler Hemi 3G, verá que essas áreas estão lá, uma em cada ponta, com apenas o teto hemisférico; portanto, a rigor, não são cabeçotes Hemi puros, mas híbridos.

  • Fórmula Finesse

    Tivemos dois 164 (ainda quando eram bem prestigiados), o modelo nunca incomodou, sempre se portou como uma Dama Romana – se encontrar um bom, leve-a ao seu mecânico e considere seriamente a experiência Alfa (que tu muito bem já conhece).

  • Silvio

    Os 2300A são até 76, com os relógios de painel individuais como os que o JS escreveu.
    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/alfa-romeu-1976-placa-preta-opala-maverick-simca-alfa-1985re-692001-MLB20253837183_032015-F.jpg

    De 77 em diante, chamados 2300B o painel é do tipo único com uma coloração azulada mas acho que não combina com o carro.
    http://mlb-s1-p.mlstatic.com/alfa-romeu-2300-ti-8313-MLB20003704052_112013-F.jpg

    Se for um 2300A e um preço aceitável, e o estado for recuperável, pode dar conversa…

    • Ilbirs

      Olhando para essas fotos do interior de um 2300, acabou me chamando a atenção sobre o quão baixo era o túnel central dessa plataforma, ainda mais considerando-se que um cardã passa por baixo dele e envia força para um eixo rígido, que precisa ter um bom espaço desimpedido para subir e descer. Além disso, a transmissão também é bem pouco invasiva. Compare-se isso com o que vemos hoje em dia nos carros de tração traseira com seus túneis altíssmos e transmissões que roubam um espaço gigantesco, e isso porque em tese seria mais fácil acomodar uma suspensão traseira independente e liberar espaço útil com ela, uma vez que o diferencial fica fixo.
      E isso porque dá para ver nitidamente pelas fotos que o ponto H do 2300 é bem baixinho, o que teoricamente jogaria o túnel mais para cima.

      • Bera Silva

        Você se surpreenderia com o tamanho das caixas de câmbio dos carros antigos. Caixa de Maverick e Dodge eram pequenas e estreitas. Hoje as caixas bem maiores.

        • Ilbirs

          Aliás, por que raios o pessoal desaprendeu a fazer caixas de câmbio que ocupem pouco espaço? Essa do 2300 tem cinco marchas e é menos “tijolosa” que algumas de número equivalente de marchas de carros 20 anos mais novos que ele, só para ficarmos em um exemplo em que caixas de cinco marchas ainda eram bastante vistas em carros de tração traseira.

    • Silvio
  • Ilbirs
  • ccn1410

    Josias Silveira,
    Foi apenas o meu parecer e sem nenhuma intenção de crítica.

  • Bera,
    Eram só caixas de câmbio, bem menores que os transeixos.

  • Pedro

    Ah, Josias, ninguém consegue fazer eu me identificar tanto com um texto como você. O Chepala (quase consegui realizar o sonho, mas por problemas financeiros o Chevette dançou), carros antigos em geral, Alfas e essa discussão no espelho para tentar se convencer a não pegar mais “cacos velhos”. Você é demais