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Zona de conforto

 

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Muitos talvez já tenham esquecido, mas entre 1986 (ano do anúncio) e 1995 (separação final de todos os ativos) o Brasil protagonizou na indústria automobilística uma tentativa de consolidação — jargão para processo de fusões e aquisições em determinado setor da economia. Naquele período as filiais da Volkswagen e da Ford anunciaram uma joint venture (associação com objetivos definidos) chamada Autolatina. Na época chegou-se a pensar que se tratava de uma experiência para fusão das duas empresas, negada por ambas.

O “casamento” não resistiu aos fatídicos sete anos. As operações começaram efetivamente em 1987 e a assinatura do “divórcio”, sacramentada em 1994. Financeiramente, a Autolatina funcionou ao gerar bons lucros, mas carros produzidos em conjunto não convenceram e as duas marcas perderam participação. A briga aconteceu quando a VW, que tinha 51% do consórcio, negou ceder o Gol de segunda geração para um modelo equivalente da Ford.

Nessa fase diminuiu o nível concorrencial e foi ruim para o consumidor no mercado nacional. O mau exemplo não impediu, porém, uma fusão germano-americana, quando a Daimler-Benz comprou a Chrysler/Dodge/Jeep em 1998 por US$ 38 bilhões. Em 2007, depois de constatar que não deu certo, os alemães venderam as três marcas por praticamente nada para um grupo investidor dos EUA.

 

DaimlerChrysler

Daimler-Benz e Chrysler, fusão durou nove anos (foto landlease.com)

Em perspectiva histórica, fusões e aquisições no setor automobilístico são inúmeras em um mesmo país, mas algumas não deram certo especialmente quando envolveram diferentes nacionalidades. Existem também alianças em diversos níveis. A mais próspera é a Renault-Nissan que mantém participações acionárias cruzadas e conseguiu avanços na economia de recursos.

A crise financeira de 2008/2009 pela quebra do banco Lehman Brothers revelou a fragilidade da indústria automobilística. O governo americano teve que assumir GM e Chrysler, embora por pouco tempo. A primeira voltou ao mercado de ações e a segunda foi entregue à Fiat para uma fusão posterior. Recentemente, a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) também lançou ações na bolsa de valores de Nova York.

O inquieto Sergio Marchionne, presidente da FCA, sempre defendeu com razão que uma consolidação mais profunda é necessária para economizar bilhões de dólares e enfrentar os enormes desafios atuais e futuros em termos ambientais, de segurança veicular e de mobilidade. Semana passada sugeriu que sua empresa poderia se fundir com a GM, mas esta nem quis conversa, até pela experiência atribulada entre 2000 e 2005.

Para o grupo de mídia Automotive News, sediado em Detroit, há outras opções complicadas. Marcas orientais, como Mazda, Honda e Hyundai-Kia, não mostram interesse. Aparentemente restaria possível fusão com a PSA Peugeot Citroën que tem o governo francês e a fabricante estatal chinesa Dongfeng como sócios. Governos no meio, modelos de veículos em superposição e escala de produção insuficiente são fatos pouco animadores.

Enfim, algo paira no ar. A competição nunca foi tão dura e investimentos (inviáveis) parecem ter o céu como limite. Os consumidores estão na posição de esperar para ver. Se não temerosos, pelo menos falta uma zona de conforto.

 

RODA VIVA

 

VOLKSWAGEN oferece no Brasil o espelhamento de imagens do celular – Android (total) ou Apple (parcial) – no novo sistema multimídia do Fox 2016. É necessário um cabo, mas sem ambiente Wi-Fi, presente no novo Suzuki S-Cross. Este dispensa fios para conexão à internet e permite aplicativos populares, como Waze, diretamente na tela do painel central.

NAVEGADORES com redirecionamento automático para rotas menos congestionadas e mapas sempre atualizados são tendência irreversível. Se estiver embutido em multimídia a bordo, melhor. Pode haver interação e, assim, dúvidas de legislação de trânsito. Mas o uso é impossível de controlar, pois telefones inteligentes presos ou não por suportes estão autorizados.

PEUGEOT 2008 tem atratividade no preço e bons equipamentos, mesmo faltando alguns que novos concorrentes oferecem. Freio de estacionamento, por exemplo, exige esforço. Suspensões, porém, muito bem acertadas. Volante pequeno permite ótima visão dos instrumentos. Versão de topo (motor turbo) não tem câmbio automático por ora, mas torque é tão grande que às vezes se esquece da alavanca de marchas.

FIM DE PRODUÇÃO do Celta (há estoques para três ou quatro meses de vendas) encerra carreira de 15 anos com poucas mudanças. Em 2016 será a vez do Classic, depois de 20 anos. Se Fiat não tirar de linha o Palio Fire no próximo ano, será único dos quatro grandes a conviver com modelos defasados. Está na hora de virar a página, termo do momento…

FALTA DE RESPEITO ao código de trânsito e de fiscalização indicam como boa parte dos motoristas chega a uma rotatória. Preferência lógica (e obrigatória) é de quem já está na rotatória e nunca daquele que acha ainda ter tempo para avançar. Certo é parar e dar passagem para quem vem da esquerda, ao contrário de cruzamentos comuns.

FC

fernando@calmon.jor.br
A coluna “Alta Roda” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
  • Daniel S. de Araujo

    Precisa ser lembrado que a crise financeira de 2008 não expôs a fragilidade da industria automobilistica. Ela apenas colocou tanto a GM, quanto a Chrysler quanto a Ford contra a parede. A Ford que já vinha fazendo a lição de casa há algum tempo se saiu vitoriosa, embora tenha se desfeito de vários ativos, fechado fábricas e vendido marcas como a Volvo e Land Rover enquanto a GM sucumbiu.

  • robson santos

    Olá Calmon,

    a última parte do texto poderá causar alguma confusão já que você comparou com cruzamentos comuns sem sinalização, haja visto numa rotatória você ter que parar e observar claro, e a preferência é de quem já estiver circulando por ela. Ok, é que sendo uma rotatória fatalmente quem estiver circulando por ela estará executado um movimento anti-horário a quem observa, e com isso terá vindo sempre à esquerda do outro condutor, e não o caso de 2 veículos se aproximando um condutor tem que esperar o veículo da esquerda adentrar e completar a manobra, pois é sabido que a preferência será de quem já estiver circulando na rotatória não interessa de que sentido venha das vias. Aí nessa hora entra todo o senso do bom motorista, sua cautela, seu respeito, sua cortesia, sua direção defensiva, e não a terrível atitude que você lembrou que muitas pessoas fazem, a daquele que ainda acha ter tempo para avançar, e ainda estendendo para aqueles que vendo o outro se aproximar aceleram para chegar primeiro na rotatória, parecendo uma corrida…

    Rotatória é uma via democrática, não há preferência de vias, por isso o certo é não haver sinalizações ou semáforos.

    Mas isso funciona em rotatórias pequenas, pouco fluxo, já nas grandes, uma enorme praça no meio, com pouca visão, reina o caos porque quase sempre não há controle algum, assim não faz sentido algum, se a selva impera e é “legalizada” então é melhor transformá-la num cruzamento semaforizado….

    Abraços.

  • Sandro

    Entender e respeitar as regras de uso das rotatórias parece demais para o motorista brasileiro médio, que tem dificuldade até para sinalizar conversão ou mudança de faixa (não me refiro a ser “seteiro”, mas a praticar o mínimo necessário para a segurança).

    Outro aparente mistério é respeitar o artigo 197 do CTB (“Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para a faixa mais à esquerda ou mais à direita, dentro da respectiva mão de direção, quando for manobrar para um desses lados). É comum (vivo em Curitiba) ver motoristas posicionando-se mais à direita para… converter à esquerda (ou vice-versa) e ainda achando que estão certos.

    Já me ocorreu que o poder público poderia instalar placas com os artigos e descrições das infrações do CTB nos locais onde mais ocorrem. Não os mais óbvios (avançar sinal vermelho, ainda que tão desrespeitado quanto), mas casos como este do artigo 197 ou das rotatórias (artigo 29, acho), na tentativa inglória de reeducar os motoristas.

    Parece-me que tão grave quanto infringir é ignorar a regra (ou a lei) cronicamente, o que não livra o infrator da penalidade.

    Costumo conversar com o diretor da escola das minhas filhas sobre a problemática do trânsito no Brasil (e, pasmem, problemas dentro do estacionamento do colégio). Defendo a tese de que a formação para o trânsito deveria ser muito mais contundente e eficaz desde a educação infantil, assim como temas relacionados à ética e cidadania. A solução está nas crianças, para as gerações futuras, mas pouco é feito neste sentido.

  • Roberto

    Também acho que rotatória funciona bem nestas condições de pouco movimento. Tem uma cidade do litoral do Rio Grande do Sul que trocou alguns dos semáforos da avenida principal por rotatórias e no verão vira um caos completo aquela avenida.

    Sobre a preferência, acho que é de conhecimento geral (apesar de muitos ignorarem) que a preferência é de quem está na rotatória. A dúvida surge em determinar a preferência quando não há nenhum veículo na rotatória e, por exemplo, dois veículos se aproximam da rotatória em sentidos opostos. Neste caso, a meu ver, todos devem parar (mais ou menos como a lei dos “quatro pares” dos EUA) e quem chegar primeiro na rotatória tem a preferência.

    • Roberto,
      É evidente que quem chegou primeiro e, portanto, começou a rodar antes, tem a preferência. Mas como os veículos estão em sentidos opostos, até que o que começou a girar antes chegue ao lado oposto da entrada, o segundo a chegar tem tempo mais que suficiente para entrar, concorda? Nenhum dos dois veículos nesse seu exemplo precisam parar para dar preferência.

      • Domingos

        Se fossem todos pararem sempre, a rotatória perderia o sentido também.

      • Roberto

        Sim, obrigado pelo esclarecimento Bob. O motivo da confusão é que muitas rotatórias possuem placas de pare em cada nos seus acessos. Mas deve ser o mesmo caso das placas de pare colocadas de forma indiscriminada em muitos cruzamentos…

  • Leonardo Mendes

    Vá em paz, Celta,você que foi tanto o primeiro carro quanto a alternativa mais barata de motorização para grande parte da população brasileira.
    Virou moda meter o pau em você mas, apesar de nunca ter tido uma de suas unidades, o respeito e reverencio pelos motivos apresentados acima… e, de mais a mais, 15 anos de mercado não é para qualquer um.

    A Autolatina até hoje suscita interesse… me admira que ainda não haja um livro contando a história desse que foi, sem dúvida, o fato automobilístico mais significativo dos anos 90.

    • Mr. Car

      Também não sou de descer o cacete, não.Tenho certeza que o Celta fez a alegria de muita gente, e lhes prestou bons serviços. Pena que não teve versões mais caprichadas como as que derivaram do Corsa Wind, como o acabamento GL, já que motor 1.4 até teve. E apoio o lançamento de um livro sobre a Autolatina, he, he! Acho que teve produtos interessantes, como o Apollo/Verona, Santana/Versailles, e Quantum/Royale. Sempre preferi os que tinham o toque de classe do caprichado acabamento Ford.

      • Leonardo Mendes

        Estou com você, especialmente quanto ao Versailles… sempre o achei bem mais interessante e confortável que o Santana, mesmo sabendo que eram o mesmo carro.
        Especialmente a traseira, que deu ao Versailles uma imponência típica Ford.
        E nunca vi mal algum na Royale 2 portas, pelo contrário.

        Celta com motor 1,4 era um despretensioso foguetinho de rua… fazia jus á denominação <Energy.

      • Luís Galileu Tonelli

        Aaaah. Uma Royale Ghia dourada 2 portas é um sonho.

      • Domingos

        Ia falar isso. O problema do Celta mesmo, que trouxe a ele muita desimpatia, foi a questão de custar o mesmo que o saudoso Corsa e ser basicamente o Corsa com várias simplificações.

        Tinha a questão que ele seria o carro mais barato do Brasil. Óbvio que, não conseguindo (no que tenho minhas dúvidas se não foi por pesquisa de mercado onde viram que poderiam cobrar mais), não iriam cancelar um enorme projeto como aquele.

        Simplesmente ele deveria, então, ter adotado com o tempo tudo o que o Corsa tinha e que ele acabou simplificando na tentativa frustrada de ser mais barato: o melhor espaço, acabamento, estrutura, motorização etc.

        Ninguém mete o pau no Classic.

    • Fat Jack

      Para mim, o grande problema dele (e que eu acho que a maioria dos hatters não entende) é que ele não conseguiu ser tão barato quanto se prometia (falava-se na época do lançamento que seria o mais barato do Brasil) nem ter uma melhora que justificasse o maior preço cobrado.
      Qualquer gritaria mais exaltada contra o Celta, é “jogar pedra em avião”, como um meio de transporte, sem dúvida ele deve ter atendido (de forma satisfatória) muita gente…

      • Roberto

        Eu lembro que o valor proposto para o Celta, antes do lançamento, era de R$ 7.000. Por fim acabou saindo quase o dobro, se eu não me engano, por conta da GM de Gravataí não ter recebido boa parte das isenções de impostos prometidas antes da troca do governo do estado.

    • Cris Dorneles

      Tive um por seis anos… Muito confiável, nem tão econômico e barato de manter. O grande problema a meu ver era o desconforto, estreito ao extremo, e a péssima posição de dirigir, totalmente enviesada , mais até que o Gol de 2ª geração..

  • RoadV8Runner

    Fusões ou aquisições têm que ser muito bem planejadas, em qualquer setor que seja, pois a possibilidade de dar meleca é grande se não for feita corretamente. A empresa onde trabalho passou por isso há cerca de quatro anos. Parece exagero, mas o choque que ocorre entre culturas diferentes é impressionante…

  • marcus lahoz

    Meu tio tinha um Versailles e viajei com ele de Curitiba a Itapema – SC. Fiquei surpreso com o conforto e bom acabamento do carro.

  • marcus lahoz

    Na época da fusão eu achei que a Ford foi quem se deu bem. Hoje eu acho que foi a VW pois ela pegou todo o conhecimento da Ford na linha de caminhões, já a Ford saiu com uma mão na frente e outra atrás.

    • Antônio do Sul

      Exatamente. A Volkswagen não seria ingênua de ceder à Ford a sua linha de motores, na época considerada a melhor, em troca de nada. Acho que até já comentei aqui: em 1991 ou 92, o meu pai trabalhava em uma empresa que era um tradicional cliente da VW Caminhões e fez uma visita à fabrica da Autolatina, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde era produzida a linha pesada, constatando que a única diferença entre um Cargo e um Volkswagen era a cabine. Chassis, motores, transmissões, eixos, toda a parte mecânica era exatamente igual.

      • Domingos

        Isso foi outra toupeiragem, ganância de pobre, do terceiro mundo.

        A base do Gol seria sucesso por só alguns anos. Claro que um carro com as qualidades do Gol na época mais um design atualizado seria estrondoso nas vendas.

        Porém era quase o mesmo carro mecanicamente que o Gol quadrado e não foi mudada muita coisa estruturalmente além de acomodar uma carroceria redonda.

        Logo no começo dos anos 2000 ele começava a perder fôlego para Palio e concorrentes recém chegados.

        Se a base fosse cedida à Autolatina, algumas vendas seriam perdidas logicamente para a Ford nos primeiros anos.

        Porém a parceria teria sido continuada e fortalecida. Quando o Gol perdeu fôlego, tendo capengado no mercado não frotista após os primeiros anos do G3 até finalmente chegar o G5 anos e anos depois, a Ford poderia ter emprestado a base do Fiesta à VW.

        Mas, sinceramente, foi melhor assim. A concorrência já era pequena e a maioria dos produtos era meio nada a ver.

        Hoje eu vejo a Ford em melhor posição. Teve que se modernizar e fazer uma linha completa.

        A VW pasta por ter um monte de produtos sobrepostos como herança de tentar matar o Gol e não conseguir e perdeu vários segmentos que tinha de forte liderança como os dos sedãs, hatches médios etc.

        • Antônio do Sul

          O fato é que as duas acabaram perdendo o rumo. A Ford, quando saiu da Autolatina, lançou produtos muito bons, mas a imagem estava queimada, e isso é algo que leva muito tempo para se recuperar. Da parte da VW, pelo menos até fabricarem aqui o Golf IV, ficou um abismo tecnológico muito grande entre a linha importada e a linha nacional. Enquanto isso, Fiat e GM nadavam de braçada…

  • Robson Santos,
    O que o colunista Fernando Calmon está absolutamente correto e obedece fielmente ao estabelecido pelo Código de Trânsito Brasileiro e o de todos os países de mão direita. O assunto é preferência de passagem e não há nenhuma dúvida de que numa rotatória a preferência é de quem está circulando e num, cruzamento, do carro que vem pela direita. Ao se aproximar de uma rotatória o motorista não precisa necessariamente parar, só o fazendo se avistar carro (s) rodando nela.

  • Domingos

    Algo que não tinha no Corsa…

    Não sei porque fazem essas coisas no mercado brasileiro. Deve ser toupeiragem de terceiro mundo ou o famoso querer ganhar em tudo, ganhar demais.

    O Corsa já era um sucesso, provado, bem aceito e amortizado. Que renovassem seu desenho e não mexessem em seus pontos fortes, incluindo a então moderna mecânica e estrutura.

    Deixassem os custos a serem reduzidos com novas táticas de fabricação, impostos etc. como foi parte do projeto Blue Maccaw desde o início.

    Aqui preferem assassinar uma boa base e um bom carro alinhado com o que havia de melhor no mundo, gastando tempo e dinheiro de projeto, para tirar uns trocados a mais…

    • Cris Dorneles

      Mas o sucessor, o Corsa 4300 ou (Gamma) era muito bem acertado. Na verdade acho que a Chevrolet errou em tira-lo de linha, devia ter tirado o Celta antes e ter deixado esse corsa no seu lugar. Carro de bom acabamento, ainda mais comparado ao Celta, excelente espaço com bom entre-eixos, e excelente posição de dirigir.