Hoje, praticamente todos os veículos cumprem bem a função a que se destinam, porém cada um tem seus pontos fortes e pontos fracos em relação à concorrência. Não há um melhor que o outro. Só um melhor em uma função e outro em outra. Todos estão brigando firme na disputa de seus respectivos segmentos, todos estão meio parelhos no geral, e cabe ao interessado levantar os pontos fortes que necessita, seja mesmo por necessidade ou simplesmente para suprir um prazer, para então nisso basear sua escolha.

Vamos aos pontos fortes da VW Amarok. Boa de chão. Anos atrás testei a Amarok e bastou pegar a estrada para imediatamente me surpreender com o quanto ela era boa de comportamento. Sólida nas retas e ágil nas curvas. E bem boa de frenagem também, porque dotar um veículo de freios eficientes até que é fácil — discos e tambores maiores, por exemplo —, mas só isso não basta, é necessário um veículo estável, que se porte bem, mantendo equilíbrio naquelas “freadas tortas” de emergência. Freada previsível, daquelas em reta, em que medem quantos metros o veículo levou para parar a uma dada velocidade, é significativo, mas só diz respeito a uma parte da situação. A outra parte é o quanto o veículo coopera com o motorista para que ele o mantenha sob seu controle em situações inesperadas, situações que muitos chamariam de pânico. Esse item faz parte do que classifico como “bom de chão”.

Boa posição de guiada e veículo bom de chão.

Boa posição de dirigir e veículo bom de chão.

E a Amarok Highline, que já era boa de chão, deu uma melhorada; sutil, mas deu. Os pneus, que antes eram 225/60R18, agora na Highline são os 225/55R19, e esse perfil um pouco mais baixo dos pneus resultou numa pequena melhoria nas respostas de mudança de trajetória quando no asfalto. Para estradas de terra, por exemplo, em trechos com pedras protuberantes como num fora-de-estrada, a medida anterior, ao menos teoricamente, era mais adequada, já que o perfil mais alto os protegia melhor das quinas, mas para o asfalto, que é onde mais rodam as picapes, a atual se mostrou melhor. Outras versões mantiveram o aro 18. Provavelmente o conjunto roda-pneu ficou mais leve, ao menos é a impressão que tive. Quando se sai guiando essas picapes médias, todas, logo se sente o reflexo que o conjunto pesado de rodas e pneus provoca no volante. São pequenas, sutis, chacoalhadas. A Amarok melhorou nisso e, além da mudança de rodas e pneus, na certa deram um ainda melhor acerto geral na suspensão. Então, se antes já era boa, agora leva nota de B+ no quesito.

A direção é rápida para uma picape desse porte, com relação de 14,6:1 e o peso do volante, de assistência hidráulica regressiva, está ideal. Durante a curva, com pouca carga na caçamba, só malas de viagem etc, ela se mostrou bem neutra, bem equilibrada, rolando pouco, e numa seqüência de curvas em “S” ela as ataca com rapidez e troca de apoio com desenvoltura, se estabilizando de imediato. A suspensão traseira, de eixo rígido e feixe de molas de dois estágios, até que se mantém bem no chão, quicando pouco, mesmo em piso ruim. O resultado é que ela é muito segura e também divertida de guiar. Dá gosto.

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O motor diesel de 2 litros biturbo em série, 4 cilindros,  duplo-comando (correia dentada),16 válvulas, injeção direta Bosch, produz 180 cv a 4.000 rpm e o torque máximo de 42,8 m·kgf surge a 1.750 rpm. Tem boa pegada em baixa, acelera rápido,  a Amarok faz o 0-a-100 km/h em 10,9 segundos, segundo a fábrica, e olhe que são 2.064 kg  em ordem de marcha. A velocidade máxima, também segundo a fábrica, é de 179 km/h. São números similares aos obtidos por compactos com motores de 1,6 litro, e isso já é bem bom. Viaja rápido. Tem enorme área frontal (3,02 m²), que é compensada por um bom Cx de 0,42, esse “bom” é para quando se trata de uma picape. A carga útil de 1.026 kg.

Tamanho de David, mas força de Golias

Motor com tamanho de David, mas com força de Golias

Fez 10,8 km/l a 120 km/h constantes na estrada de pista dupla, e 6,4 km/l na cidade, com trânsito normal, não caótico. A 120 km/h, em 8ª marcha, o motor ronrona a 2.200 rpm. O tanque é de 80 litros, o que lhe dá grande autonomia (ou seria “picapetonomia”). Com o câmbio em Drive ou em S, e acelerando a pleno, ela troca marcha a 4.500 rpm. Nas trocas comandadas manualmente ela troca a 4.700 rpm. O Bob disse que a de câmbio manual cortava a 5.000 rpm quando a testou. Motorzinho virador, esse, para um Diesel.

Como curiosidade, conto ao leitor que devido à baixa cilindrada do motor fica evidente a diferença entre a sua atuação na aceleração em relação à sua atuação ao ser usado como freio. Explico: o turbo ajuda barbaridade na hora de acelerar, então um pequeno 2-litros turbo, por exemplo, acelera como um 4-litros aspirado, mas na hora do freio-motor o turbo não ajuda em nada, óbvio, e o freio-motor é o de um 2 litros, mesmo. Se isso é evidente num motor a gasolina (ciclo Otto), no a diesel o é ainda mais, já que motores Diesel são naturalmente fracos de freio-motor por não terem borboleta de aceleração. Sem problemas, porque hoje, em regra, os freios são bons, e os da Amarok o são realmente e dão conta com sobra de desacelerar essa massa toda. Só curiosidade, mas o que muda na prática é que, por exemplo, numa descida de serra, quando o recomendável sempre é fazer uso do freio-motor para poupar os freios — mais recomendável ainda quando o veículo está levando carga —, o que se costuma fazer é, mesmo o veículo tendo câmbio automático, como neste caso da Amarok, é colocar uma marcha mais curta, que dê conta de manter o carro na velocidade desejada e assim poupar os freios.

No caso da Amarok, que tem a opção de trocas manuais, basta levar a alavanca do câmbio para a direita e trocar marchas empurrando-a para frente (+) e para trás (-). Mas acontece que como o freio-motor é fraco, temos que usar uma marcha bem curta (o câmbio epicíclico tem 8 marchas), onde o giro fique bem alto, para que tenhamos a atuação necessária. Nas subidas ele é um gigante, mas na descida ele é um mero motorzinho de 4 cilindros e 2 litros para segurar mais de 2 toneladas. Tudo bem, é só um comentário sobre uma característica, e como sei que o leitor é curioso…

Macia de suspensão apesar da capacidade de carga de 1 tonelada

Boa coisa é quão bem ele reduz marcha quando ela é comandada manualmente. A programação levanta o giro com rapidez e perfeição, equalizando-o à marcha mais curta. Sai uma redução suave e exata. Bom trabalho. Nas retomadas, câmbio em Drive, uma pisada mais funda resulta em rápida redução diretamente para a marcha adequada. Sem titubeios, sem vacilos. E estando em Drive, com um toque para trás na alavanca, entra o modo S, esportivo, e nele o câmbio fica ainda mais prestativo no kickdown, segura mais as marchas quando tiramos aceleração e as vai reduzindo com mais eficiência conforme a velocidade vai baixando. A posição S é realmente muito bem programada e, de tão boa para uma tocada rápida ela dispensa as trocas manuais, pois coloca ou mantém a marcha certa. Bom trabalho.

Quem vai à frente vai de 1ª classe. Bancos anatômicos, macios, que nos encaixam bem e nos seguram nas curvas, com regulagem de altura para o motorista e de lombar para ambos que vão à frente. Já os de trás terão que se conformar com a 2ª classe. Espaço terão, mas o encosto continua mais para a vertical e meio duro. Não é banco de madame. É para a moçada. Nisso, conforto de diretoria para os de trás, desconheço cabine-dupla que o tenha.

Quanto à maciez de suspensão a Amarok está entre as do topo. Macia mesmo. Mesmo na buraqueira ela nos poupa. Amortece bem os impactos. Não sofremos trancos e sobram só empurrões, mesmo nas piores estradas de terra. Dá para continuar conversando sem tomar aquelas trancadas que nos fazem soltar de supetão o ar dos pulmões. Os de trás, que em picapes cabine-dupla costumam sofrer com a suspensão traseira mais dura, também vão bem quanto a isso, pois a suspensão traseira está com aumento de dureza gradativo, com início de curso bem macio.

Agora tem trava na caçamba, coisa que antes não tinha

Agora tem trava na caçamba, coisa que antes não tinha

Tem ar-condicionado automático de duas zonas, mas não tem saídas de ar para os de trás; há controle automático de velocidade de cruzeiro; regulagem da altura do facho dos faróis, que não tinha antes e foi citado em nosso texto ‘no uso’ anterior, recurso muito útil principalmente em picapes; e agora há trava na caçamba, coisa que antes também não tinha e reclamamos, parece que com razão…

Na cidade ela é larga, o que em São Paulo, onde estreitaram as faixas de maneira irresponsável e há motoqueiros malucos que se divertem em dar fechada suicida até em caminhão, a coisa fica meio no limite e exige uma atenção maior em manter a linha, mas na estrada tudo bem.

Mostradores que antes de tudo objetivam mostrar

Mostradores que antes de tudo objetivam mostrar

Os mostradores do painel, padrão VW, são, a meu ver, perfeitos, que misturam a objetividade militar com o design chique. Os pedais também perfeitos, bem posicionados e com peso e progressividade ideais para que dosemos com naturalidade.

A versão testada, a Highline, tem preço sugerido que começa em R$ 156.990. Bom, leitor, você sabe, no Brasil tudo está caro para quem não é milionário.

Acordar cedo e ver um dia lindo, com suas promessas, amanhecer

Acordar cedo e ver um dia lindo, com suas promessas, amanhecer

AK

Fotos e vídeo: autor
FICHA TÉCNICA AMAROK HIGHLINE AUTOMÁTICA CABINE DUPLA
MOTOR
Tipo 2.0 L BiTDI com interresfriador
Combustível Diesel S-10
Material do bloco / do cabeçote Ferro fundido/alumínio
Diâmetro do cilindros e curso dos pistões 81 x 95,5 mm
Cilindrada 1.968 cm³
Válvulas por cilindro / disposição / nº de cilindros 4 / em linha / 4
Posição Longitudinal sobre o eixo
Comando de válvulas / nº de válvulas Dois no cabeçote / 16
Potência máxima 180 cv a 4.000 rpm
Torque máximo 42,8 m·kgf a 1.750 rpm
Taxa de compressão 16:1
Formação de mistura Injeção direta Bosch common rail
TRANSMISSÃO
Câmbio Automático epicíclico ZF, 8 marchas à frente
Rodas motrizes Dianteiras e traseiras, 4Motion permanente
Relações das marchas 1ª 4,70;1; 2ª 3,13:1; 3ª 2,10:1; 4ª 1,67:1; 5ª 1,29:1; 6ª 1,00:1; 7ª 0,84:1; 8ª 0,67:1; ré 3,30:1
Relação de diferencial 3,70:1
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria 12 V, 72 A·h
Alternador 110 A
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora de Ø 26 mm
Traseira Eixo rígido, feixe de molas longitudinal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, hidroassistência regressiva
Relação de direção 14,6:1
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,9
Número de voltas entre batentes (m) 2,7
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado, Ø 303 mm
Traseiros Tambor : 295 mm
Assistência A vácuo, por bomba
Controles ABS, ABS Off-Road, BAS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas 7,5J x 19, alumínio
Pneus 225/55R19
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 5.254 mm
Largura com/sem espelho 1.944 / 2.228 mm
Altura (teto) 1.834 mm
Distância entre eixos 3.095 mm
Bitola dianteira/traseira 1.647 / 1.644 mm
CONSTRUÇÃO
Tipo Separada, chassi tipo escada, hidroformado
Número de portas/lugares 4/5
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto Cx 0,42
Área frontal 3,02 m²
Cx x A 1,27 m²
CAPACIDADES
Volume da caçamba 1.280 litros
Tanque de combustível 80 litros
PESOS
Peso em ordem de marcha 2.064 kg
Carga útil 1.026 kg
Rebocável 2.860 kg (até rampa de 12%)
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 10,9 s
Retomada 80-120 km/h, em 5ª 8,5 s
Velocidade máxima 179 km/h
CONSUMO (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade 6,4 km/l
Estrada 10,8 km/l
MANUTENÇÃO
Revisões, km 10.000 ou 6 meses
Troca do óleo do motor, km/tempo 10.000 / 6 meses
Câmbio e diferenciais Verificar nível a cada 10.000 km ou 6 meses
GARANTIA
Termo 3 anos. Em uso comercial, 3 anos ou 100.000 km. Perfuração de chapa 6 anos

 

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Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • Matheus Ulisses P.

    Excelente essa observação sobre o freio-motor dos motores downsizing!

    • Lucas Vieira

      Isso já é sabido a tempos, uma F1000 com MWM 229 freia bem, mas na F-4000 carregada, nem faz diferença, e com freios hidráulicos, a coisa só piora….. Hoje os 3/4 já contam com freio motor pneumático.

  • Davi Reis

    Até hoje acho a Amarok a picape mais bonita dessa categoria, sem exageros, sem inventismos, muita classe e bom gosto. Só esse interior que não me agrada, parece frio demais até pro padrão VW de fazer as coisas, mas sendo um carro para uso mais severo, consigo compreender essa escolha. Curioso o volante, que é o mesmo do Golf e Fox, mas sem a base achatada. Como já disse outras vezes, até temendo ficar repetitivo, para rodar só na cidade, deve ser um verdadeiro tormento, por causa das dimensões abrutalhadas. E falando nisso, o Arnaldo anda se tornando especialista em carros pesados hein (risos)?

    • Domingos

      Considero exatamente a mesma coisa. Inclusive, lembra a harmonia, objetividade e adequação do desenho das Hilux antes do face-lift.

      Por dentro ao vivo é melhor que por fotos, mas mereceria linhas um pouco mais bem cuidadas.

  • Alpha Delta Victor

    Muito boa a matéria, tanto o texto quanto o vídeo!

  • Thiago

    Atualmente muitos motores ciclo diesel possuem corpo de borboleta, o da Amarok é um desses.

  • Daniel S. de Araujo

    Amarok foi a picape mais firme que experimentei até hoje! Transmite uma segurança tremenda em curvas, muito mais do que a Hilux e a Nova Ranger (que em meu ponto de vista, fica a dever para a antiga Ranger 2008-2012 de amortecedores externos às molas).

    As únicas criticas que faço a Amarok fica por conta da transmissão automática de 8 marchas sem reduzida, inadequada para areia fofa e lama pesada (podem fazer conta: a primeira da Amarok A/T é mais longa que a primeira com reduzida de outras picapes automáticas) e o motor, que embora seja de ótimo desempenho e potência, merecia pelo menos 1L a mais de deslocamento para ficar mais adequado para uma picape.

  • VeeDub

    Essa questão da suspensão traseira dura, por ser veículo de carga e ter que suportar ao menos 1.000 kg na caçamba, está realmente melhorando nas picapes mais novas. Para ser lançada em breve, temos a Nissan NP300 Frontier, que está vindo com suspensão multibraço semi-independente e molas helicoidais. A nova Hilux tem 3 opções de chassi, serviço pesado, normal e light…. a conferir.

    • Domingos

      Como assim multi-braço semi independente??

  • Mr. Car

    Questão de gosto, mesmo: por praticamente o mesmo preço, eu ficaria com a S10 CD LTZ 4×4 2.8 Turbodiesel. Pena que não vou ver uma sendo testada no Autoentusiastas. Ou por R$ 4.000,00 mais, com a Ranger Limited 3.2 Diesel 4×4 AT. Rola um teste da Ford?
    Abraço.

  • B.Metzker

    Grande Arnaldo! Belas fotos e o vídeo ficou ótimo também, mas durante este último tive a impressão de que a Amarok é bastante ruidosa.
    Procede ou ela está dentro da média das demais picapes à diesel e foi só impressão do vídeo mesmo?
    Forte Abraço,

    Brenno Metzker

  • Leonardo Moraes

    Bela matéria, sensacional, parabéns. Pois expõe o que realmente são novidades na linha e texto agradável de ler.

    Ótima pickup, uma das qualidades dela que acho muito interessante, e que por isso também a coloco no topo do meu ranking das médias, é os bloqueios de diferencial. Não basta ser 4×4, há situações em que um bloqueio faz toda a diferença.

  • REAL POWER

    O belo texto demostra que as picapes estão sendo cada vez mais focadas no uso em cidades e estradas. Perdendo o seu foco, as tornando apenas uma opção onde já temos muitos que fazem melhor que elas quando no asfalto.

  • Thiago,
    Sim, mas é para o sistema EGR, não para regular a entrada de ar no motor, certo?

    • Thiago

      Exato, com a borboleta fechada cria-se uma depressão no coletor, que permite a admissão dos gases de escape, mas que também ajuda no freio-motor.

      A borboleta também fecha-se ao desligar o motor, o que evita aquela chacoalhada bem comum nos motores diesel equipados com bomba injetora, em que o corte era feito apenas pelo solenoide bloqueando a passagem do combustível.

      • Daniel S. de Araujo

        O Cummins ISBe4 da F-250 MaxPower também tem borboleta na admissão para um desligamento suave.

        Aliás a Cummins caprichou muito no motor da F-250: um dos motores 4 cilindros diesel suave, equiparado aos motores referência em suavidade do mercado e com a vantagem de ter um ronco muito bonito, de motor diesel legítimo. E ao mesmo tempo sem ser incômodo.

  • Thiago

    E com um freio-motor fraco aliado à falta de reduzida, tem que se apelar ao controle de descida (down hill control), diferente das outras picapes com verdadeiras aptidões fora-de-estrada, que basta usar a primeira marcha reduzida para fazer o mesmo com mais segurança e economia.

    • Thiago, não diga isso. A 1a marcha segura muito, é bem curta. O que essa Amarok pode enfrentar de encrenca no fora-de-estrada já é muita coisa e não tem nada que criticar sem saber. Emita opiniões e não chutes, fazendo o favor.

      • Thiago

        Arnaldo, desculpe, mas a Amarok tem relação final de 17,39:1 em primeira marcha, muito mais longa que Hilux, S10 e Ranger em primeira reduzida, que tem respectivamente 35,22:1, 36,38:1 e 42,32:1 (comparando as A/T).
        Isso faz sim diferença em um fora-de-estrada de verdade e principalmente se estiver carregando o que essas picapes podem.
        Basta um trecho com mais de 20º de inclinação para ela desembestar morro abaixo.

        E agora é minha vez de dar a bronca, pois não há nada de chute no que disse. Experimente você mesmo, pois eu experimentei, o chute foi seu de chutar que eu chutei. Rs

        • Thiago, isto aqui está virando um futebol. haha!
          Tudo bem, outras podem ser ainda mais aptas ao fora-de-estrada, mas o que digo é que a Amarok já é muito valente, mais do que a grande maioria necessita. Eu digo pode ser menos apta, pois não as comparei juntas no mesmo local. Quanto à descidas íngrimes no off-road, ela tem freios de sobra. Pé no freio e boa, que não vei desembestar nunca.
          Bom, não pretendo mudar a sua opinião. O que não quero é que o leitor tenha a falsa impressão de que ela não é apta ao fora-de-estrada, sendo que ela é, sim, apta.

          • Thiago

            Não se trata de torcida, destaquei apenas um ponto fraco do projeto, que inclusive vale para a situação inversa, de subida, onde em algumas situações fora-de-estrada falta força devido a relação longa, mesmo com 42,8 mkgf, mas ela tem inúmeros positivos nesse ambiente, como o bloqueio mecânico do diferencial traseiro e o diferencial central Torsen com distribuição de torque de 60%-40% até 20%-80% para o eixo dianteiro-traseiro que faz uma enorme diferença, dentre outras coisas.
            O freio com certeza é ótimo, muito melhor que o da Hilux, por exemplo.

          • Thiago, comecei o texto justamente citando que cada veículo tem pontos fortes e fracos, e que o interessado deve ponderá-los na hora de comprar. Não existe o veículo melhor em tudo, só o mais adequado para determinado uso.

          • Daniel S. de Araujo

            Bom…até minha ex. F-1000 4×4 com ABS antiquado freia melhor que a Hilux.

            Foi uma das coisas que mais me assustaram quando peguei a Hilux de meus pais pela primeira vez na estrada. Era acostumado de Ranger (e olha que a Ranger não era lá essas coisas de freio….)

      • Mineirim

        Não briguem, meninos! Na próxima vez, “já pro chuveiro!”. rsrs

    • Leonardo Silva da Rosa

      Economia na reduzida? Engano seu…
      A percepção de menor segurança do controle de segurança vem de onde?

      • Thiago

        Economia, não quer dizer só economia de combustível. Ao usar a reduzida ao invés do controle de descida o freio é poupado, portanto economizado, sem contar que numa situação dessa o consumo de combustível é zero.
        Já sobre a segurança não há o que discutir conhecendo o tal “desça engrenado”.

  • REAL POWER

    O motor 14B do Toyota Bandeirantes tem borboleta tal qual como em um motor ciclo OTTO. Vi em outros motores, se não me engano ISUZU em equipamentos pesados e no 3.0 da Hilux parece que tem também.

    • Lucas Vieira

      Real, essa borbolerta dos 14B era apenas para suavizar o tranco do motor quando desligado… E como o Bob falou, nos modernos apenas para controlar o EGR refrigerado…

      • REAL POWER

        Eu um motor 14B eu verifiquei a borboleta, abria e fechava numa determinada relação com a abertura da bomba. Abrindo totalmente com acelerador a pleno e fechando totalmente em marcha lenta. Tem uma passagem de ar para alimentar o motor em marcha lenta. Inclusive com regulagem. Por isso achei que atuava mesmo como regulador de entrada de ar.

  • Arruda

    Opa! Ao que parece o Arnaldo foi promovido a suvenista (especialista em suves e afins) oficial do AUTOentusiastas. Daqui a pouco vai estranhar entrar em carro “baixinho”. 😉

  • Brenno, é do vídeo. A Amarok é silenciosa. Está entre as melhores quanto a isso.

  • Mr Car, Já testamos a Ford Ranger cabine dupla. Procure aí que tem. Eu que fiz.

    • Mr. Car

      Não me lembrava, Keller, mas já achei. A Ford é mesmo mais a minha cara. Agora, só falta a GM deixar de frescura e lhes disponibilizar uma S10 na configuração que citei, para teste, he, he!
      Abraço.

      • Mr. Car, por favor, me dê um tempinho sem picapes, please. Peça aí um Camaro pra GM, por favor.

        • Mr. Car

          Ô GM, vê aí um Camaro para o Keller! Mas já o 2016, he, he, he!

        • marcus lahoz

          Arnaldo, uma L200 e uma S10 para fechar com chave de ouro. Rsrsrs

        • Leonardo Silva da Rosa

          Negativo…
          Picapes recebem pouca atenção no geral…
          É imperativo que o Ae teste uma por mes pelo menos!
          hehehe

          • Leonardo, a mando do leitor, testo até um jegue. Eu gostaria de testar a da Mitsubishi, que é a que falta, mas a marca não tem frota de imprensa. Uma pena, para eles.

          • Leonardo Silva da Rosa

            Já que estão dispostos…
            Testem o Troller também…
            Tenho curiosidade para saber como é a carroceria de plástico reforçado (que ainda assim deixa o Troller com 2.5t!)

  • Pois é, Davi. Calhou de eu ter que pegar no pesado. O certo seria testar um Lotus para equilibrar a coisa. Não é?

    • Davi Reis

      Como diz a música do Renato Russo, quem acredita sempre alcança!

  • Leonardo Silva da Rosa

    E quanto ao acabamento?
    Justifica o preço?
    É bom perante a concorrência?

  • Leonardo,
    ela tem opção de bloquear quais diferenciais?

    • Leonardo Moraes

      Victor H,
      A Amarok High automática tem diferencial central Torsen e opcão de bloquear o eixo traseiro. Também possui um sistema que freia a roda com pouca aderência passando o torque para a outra.

      • hmmm legal as fábricas evoluírem neste sentido. A.Keller, poderia explorar um pouco as características offroad dos veículos, quem sabe? 😀

  • Paulo Belfort

    Gostei muitíssimo do texto. É uma passatempo ler os “no uso”, do AE.
    Belo texto!

    Só achei que o volante de Golf destoou do acabamento geral do veículo, que poderia ser um pouquinho melhor.

    • Domingos

      O volante do Golf tem o problema de ter essas partes laqueadas brilhantes.

  • Paulo Belfort

    Eu também ficaria com a S-10 CD LTZ 4×4 2.8-litros.
    Não tenho boa sorte com o pós-venda da Ford — o que é uma pena, pois gosto de alguns carros.

  • Mineirim

    AK,
    Em resumo: uma pick-up legal!
    Parece que a VW resolveu o problema da correia dentada, isolando da poeira.

  • Fórmula Finesse

    Ótima picape, quando ela foi lançada, realmente pegou muita gente de surpresa: a caixa era justinha, com curso positivo e engates muito parecidos com os de carros normais, a suspensão segurava muito bem, e todo o carro transmitia muita confiança…tinha todo aquele “exotismo” de ser um veículo biturbo, gosto de coisa nova, novidade! Só precisava de um tico de cuidado para andar em rotações mais baixas, tipo condução citadina. Sempre gostei da Amarok, em todas as versões (a automática é bem bacana também), considero-a ótima representante da Volks no segmento!
    Ótima avaliação PK, aspectos como características do freio motor são o tipo de informações que não acharíamos em nenhuma revista…e por falta de informação, muita gente mais preguiçosa começa a catar defeitos que são inexistentes em determinado produto, ou…na pior das hipóteses, podem até apanhar um valente susto se não conhecem a fundo o veículo que estão a conduzir.
    FF

  • a. shiga

    Se esse motor fica bem num carro pesado desses, fico imaginando o estrago que faz no golf tdi. Pena que só dá pra imaginar. :

  • FF, é AK, parece que eu é que virei o picapeiro do Ae.

    • Fórmula Finesse

      Ah lamento, AK! Tinha o amigo em mente, sabia da procedência do texto, mas meus dedos me traíram…
      De toda forma, agora você é o picapeiro do Autoentusiastas assim como Paulo Cesar Faccin tinha “a mesma missão” na saudosa revista Revista Motor 3. Mas numa dessas, vai que pinta uma Ram STR V10 no uso, sei que já avaliou um monstro desses anos atrás!
      FF

      • FF, isso mesmo! Era uma com o motor V-10 do Viper. Coisa de doido, mas estava bem acertada, boa.

  • Luis Felipe Carreira

    Tenho uma van downsize da Mercedes, a sprinter 415cdi luxo biturbo 2,2L. Não notei tanta diferença no freio motor, nada muito sério. Dá para descer uma serra a 2500rpm sem problemas, mas seus freios são bem construídos e é a única van com tantos controles eletrônicos, estabilidade, tração etc — ano 2012.

  • Luis Felipe Carreira

    Tudo perfeito, se o problema da correia tiver sido solucionado. Agora falta uma versão Highline que seja realmente de terra, com pneus de terra etc. Porque é para isso que existem picapes, nada contra quem compra para rodar na cidade/estrada por causa da caçamba, tenho uma e faço um uso bem mesclado de situações.

  • Marcos Zanetti

    Não tem nada que ver com o post.. Mas eu gostaria de saber se tem prevista alguma avaliação do C4 Louge THP Exclusive?

  • Fat Jack

    Gostei muito da avaliação, mas fiquei intrigado pois como li no começo “…Vamos aos pontos fortes da VW Amarok…” fiquei no aguardo dos possíveis pontos médios e fracos dela no decorrer do texto, não existem ou você pretende abordá-los futuramente? Grato!

  • Domingos

    “Mostradores que antes de tudo objetivam mostrar” – Perfeito. Ótimos instrumentos e uma visão que estão perdendo nos carros atuais, inclusive com nenhum sentido. Mesmo economicamente um painel visível e objetivo é mais barato que um rebuscado e inútil.

    Esse carro, que não é bem um carro, foi uma das melhores experiências que tive. Fui dirigir uma picape e acabei encontrando um negócio de duas toneladas que anda muito e faz curva de um jeito que poucos carros emocionam.

    Acho que a massa e o tamanho impressionam bem os sentidos ao fazer curva como um carro. Pouca rolagem, me pareceu menor que a maioria dos carros. Suspensão firme-suave e bom esterço, nada a comentar de comportamento estranho.

    Isso a manual de lançamento. Com 30 cavalos a mais de soma com melhor suspensão ainda, deve estar legal.

    Se fosse agroboy a escolha seria uma dessas sem dúvida. E na cidade com todos esses buracos deve ser um dos carros – ok é uma picape… – mais confortáveis que tem.

    Mas tem uma coisa: um carro desse tamanho com esse peso e sendo rápido é uma responsabilidade. Bateu em alguém um pouco mais rápido num carro normal é morte.

    Obs: Tá biturbo em séria lá no começo da matéria, no lugar de em série.

  • EDUARDO CAMPOS

    Sempre tive caminhonete na minha vida, tenho 47 anos sou representante comercial, são 29 anos de muita estrada desde os 18, dirigi quase todas nos anos 80, 90 e 2000, sempre com tendência para utilitários da GM, mas em 2011 saí de uma S10 2009 CD diesel e fui para uma Saveiro Cross, que carro maravilhoso para viajar, mas após 18 meses voltei ao diesel, pois precisava de uma caçamba maior, não carrego peso algum, mas minhas amostras são volumosas e muito leves. Voltei para a S10 modelo novo, boa mas continuava com a sensação de estar dirigindo um pequeno caminhão, após meses com a saveiro ficou forte em mim aquela sensação de dirigir um automóvel. Após alguns meses vendi a S10 e comprei uma Frontier 4×2, preço muito bom (desconto para agricultor que tenho por ser proprietário de terreno rural), boa, econômica, suspenção traseira range como em um caminhão sem estar engraxado a muito tempo, porém ainda estava na boléia de um pequeno brutu.

    Com receio do nunca experimentado, vendi essa, após 12 meses, pois queria uma caminhonete com cambio automático motivado pelo fato de sempre ter em casa para uso de minha esposa um sedan médio automático (atual C4loungue THP flex exclusive). Assim, antes de comprar, fui andar nas caminhonetes que ainda não tive, Nova Ranger, Hilux atual e Amarok ambas modelos mais completos e seguros.

    Posso afirmar que minha escolha, da nova caminhonete, foi baseada em que essa atendesse o meu prazer em dirigir, conforto para todos, principalmente, para os ocupantes do banco traseiro (modo comparativo qual seria a menos pior) segurança mínima (cinto de três pontas e apoio de cabeça para TODOS) e o quanto me sinto seguro ao volante dessa com todas as tecnologias, ao meu ver indispensáveis, para dirigir uma caminhonete que é algo nada fácil e simples. Quem tem sabe o que estou falando.
    Não fiz test drive normal, mas sim peguei emprestado de 3 amigos uma Ranger Limited 2015 automática, uma Hilux cambio de 5 marchas automático top 2014 e uma Amarok Trendline automática 2014 com todos os opcionais possíveis de segurança e conforto, o que deixa essa muito parecida com Highline.

    Conclusão após rodar por dias com cada uma das citadas, O QUE É O IDEAL A SE FAZER PARA TOMAR A DECISÃO DE COMPRA, ficou claro PARA MIM que a que MAIS supriu o que buscava FOI A AMAROK TENDLINE 2014/2014, estou com uma dessa que peguei zero a 7 meses e tenho a sensação de estar andando com um sedam avantajado QUE POR SER AWD não escapa nunca e está sempre colada ao piso.
    PS.: TODAS SÃO BOAS muito boas mesmo, A Ranger é ao meu ver a mais moderna, mas perdeu por ter um cinto abdominal no banco traseiro na posição central para o ocupante mais importante, minha única filha de 8 anos. A Hilux perdeu pelo fato de ser a menos confortável no banco traseiro. O preço inicial e valor de revenda após uso, custo de seguro e outros aspectos não foram levados em conta. POUCO ME IMPORTAVA ISSO, JÁ QUE TROCO DE CARRO A CADA NO MÁXIMO 2 ANOS, POIS RODO BEM E ASSIM SEMPRE DENTRO DA GARANTIA DE FÁBRICA.

    • Paulo Belfort

      Belo relato!
      Você a comprou baseando-se na necessidade. Muito bom.

  • REAL POWER

    No texto e na ficha técnica informa como o bloco sendo em alumínio. Para mim sempre o bloco foi de ferro. A partir de quando a VW mudou o bloco para alumínio?

  • Exatamente, Eduardo!
    No seu caso, ela é a ideal. E o legal é que você não se deixou influenciar por design ou outras firulas. Foi ao que interessava e boa. É por aí, mesmo.

  • Domingos, vou consertar essa da picape “séria” aí. Obrigado.

    • Domingos

      Imagina!

  • Fat Jack, os pontos fracos foram citados, como conforto para quem vai atrás. A Amarok modelo anterior tinha defeitos, que foram apontados na nossa matéria da época, e a VW os corrigiu. Mas, a meu ver, fora isso, não achei nada de errado. São só características, como não ter marcha reduzida, o que só a limita em condições extremas, e isso não é falha de projeto nem nada.

    • Fat Jack

      Perfeitamente, obrigado!
      Quanto ao preço, como ela está frente a concorrentes mais vendidas (S-10/Ranger)?

      • Fat Jack, nem sei o preço das outras. Não fiz um teste comparativo.

  • Henrique Lopes

    É sempre muito bom ler seus textos, Arnaldo. Acho interessantíssimos seus pontos de vista sobre os testes que realiza, como por exemplo, o freio motor dos motores turbo diesel. Não tenho contato com veículos movidos a diesel, portanto, nunca pensei nesse detalhe.

  • Leonardo Silva da Rosa

    Eduardo…
    Que rodas são essas?
    Muito bonitas!
    Parabéns pela escolha!

    • EDUARDO CAMPOS

      São uma réplica das usadas na BMW X5 ou 6, aro 19 com pneu 255 / 55 R19 Kumho originalmente usado no Kia Sorento, respeitei a medida para ficar dentro das especificações da fábrica (opcional na Highline). É um pneu para uso em asfalto muito macio, a caminhonete ficou bem mais silenciosa e macia, pois o de fábrica era aro 17 pneu de uso misto 245/65R17. Dei as rodas e pneus com 5000 km rodados, e paguei 2.300,00 de volta. Gosto de personalizar ao meu gosto.

      • Leonardo Silva da Rosa

        Combinaram muito bem!
        Mas e quanto ao peso (que agüentam)?
        É a mesma classificação?

        • EDUARDO CAMPOS

          Escolhi um mesmo com as mesmas especificações do usado na Highline quando com roda 19 de fábrica. Quanto a serem bons para peso (fico te devendo essa resposta, pois não carrego peso só coisas volumosas e muito leves) ou desgaste só o tempo dirá pois rodei com esse apenas 10.000 km até o momento. Espero ter te ajudado.

  • VeeDub
    • Domingos

      Obrigado pelos links! Interessante mesmo, mas nessa ilustração não dá para ver bem se é independente mesmo ou se passa um dos braços de um lado ao outro (acredito que seja isso que acontece para ela ser semi-independente).

  • VeeDub
    • VeeDub, essa é uma suspensão mais elaborada, não resta dúvida, mas é tão independente quanto a Dilma o é do Lula.

      • VeeDub

        Há quem diga que é semi-independente? Mas é claramente não independente!

  • Real Power,
    O bloco é de ferro fundido mesmo. Esse erro vem lá trás, quando do lançamento em 2010 em Bariloche, na Argentina, no qual estive, em que à falta do dado na ficha técnica perguntei a um dos executivos presentes e me foi respondido que era de alumínio. Texto e ficha técnica já foram corrigidos e seu questionamento foi deveras oportuno.

  • carlos alexandre noriler

    Está saindo o up! TSI do forno para o Ae colocar no uso, mal posso esperar…

  • ricardo

    Tenho uma VW Amarok e uso diariamente, ano 2011, esta com 81.000 km. a mudança da primeira para a segunda marcha faz um barulho desde 0-km, a VW não sabe dizer o que é. A correia dentada e um problema real, já quebrou após eu trocá-la com menos de 1.000 km (mil), o diferencial foi trocado aos 25.000 km em garantia. Uso protetor de caçamba porém esta apresenta pontos de ferrugem. A autorizada classifica o uso aqui em Roraima como severo me obrigando a fazer revisão a cada 6 meses ou 5.000 km. Com tudo isso é um bom carro, acho! O valor de revenda é horrível.

    • Paulo César Antunes

      Amigo, tenho uma 2012 com 79.000 km, e vi teu comentário de troca diferencial, qual problema para a troca do mesmo….Estou com um problema de uma barulho estranho quando reduz, tipo como se tivesse algo solto, e estou achando que é algo no diferencial…porém somente ocorre quando tira pé do acelerador e pisa freio ou em descida usando motor para segurar….

  • Fabricio Vilela

    Achei a avaliação excelente! Eu tive S10, Hilux e Triton. Atualmente estou escolhendo a nova picape e a Amarok já era minha favorita, pois tenho o Jetta e Tiguan, ambos com motores TSI que adoro. Sou um entusiasta de viajar de carro, e já usei Volvo XC60, BMW 328i, Hilux SRV etc. Nenhum carro proporciona mais prazer que o Tiguan ou o Jetta TSI em curvas. Na minha opinião o câmbio DSG do Jetta é perfeito. Quanto à Amarok, tenho uma pergunta, Arnaldo. No Jetta com câmbio DSG, as trocas são suaves e muito bem escalonadas, porém nunca viajei com a Amarok, apenas com a Hilux. O fato de serem 8 as marchas da Amarok não torna as trocas de marchas em percursos sinuosos ou travados, um tanto excessivas? Foi essa a impressão que tive no test drive. Digo isso porque o que mais gosto do Jetta é justamente do câmbio muito bem acertado, macio, eficiente e progressivo, com retomadas sem muitas trocas. Como fica essa relação no câmbio da Amarok?
    Nota: Apesar da dúvida quanto ao câmbio, devido eu ser um usuário de picape, agora com sua matéria reitero a minha teoria de que a Amarok é sem dúvida a melhor picape média (que eu acho enorme) do mercado. Um abraço e parabéns pela avaliação, sem firulas e sem tendencialismos de matérias pagas.

  • José Brasileiro Nato,
    lembre-se que em motores turbo a cilindrada é mero e irrelevante dado físico, assim como o adjetivo
    “pequenino” para eles. Os motores de F-1 de 1,5 litro turbo passavam de 1.000 cv.

  • José Brasileiro Nato,
    tenho dito e repito, consumo do nosso carro é o que nós queremos.

  • Richard F. Kühne,
    muita sorte alguém saber, sou capaz de apostar que nem concessionária sabe, uma vez que é item comprado da fábrica como peça original.