TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA

London Gateway B  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA London Gateway B

Maquete do London Gateway B

É muito importante a logística de transporte de mercadorias e entregas dentro das grandes cidades. Na Europa, por exemplo, capitais como Londres, Paris etc. adotam o inteligente processo de entrepostos localizados estrategicamente na entrada das cidades, ligando as malhas rodoviária e ferroviária da região.

As mercadorias são transportadas em caminhões e trens e armazenadas nos entrepostos, para depois serem distribuídas para a região metropolitana em veículos menores, mais ágeis, evitando contribuir para o congestionamento de tráfego, tão freqüente nas grandes cidades.

É neste aspecto que se colocam muito bem os furgões, por exemplo. Caracterizados por amplo espaço interno fechado para cargas, estes veículos são reconhecidos como puramente utilitários, sem o apelo esportivo e/ou aventureiro de uma picape, ou o apelo familiar de uma perua.

E o leitor pode rapidamente concluir que os furgões são parte de um nicho de mercado amplamente promissor, quase que de utilidade pública, por ocupar pouco espaço no tráfego urbano e pela importância de transportar pequenas cargas, encomendas e também prestar serviços como veículo de suporte em telefonia, eletricidade e iluminação pública, encanamentos e manutenção em geral.

E por que a indústria automobilística não explora este promissor filão com maior ímpeto? — pergunto.

A Fiat, por exemplo, explora muito bem este segmento com o seu furgão compacto, o Fiorino, que já vendeu somente este ano 7.500 unidades até a primeira quinzena de junho. A previsão é superar 20 mil unidades em 2015.

 

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 Fiat Fiorino derivado do novo Uno

E as outras fábricas? A Ford já teve o seu furgão derivado da picape Courier, fabricado em parceria com a Rontan na cidade de Tatuí, no interior de São Paulo. Tinha baú fechado em material plástico reforçado com fibra de vidro e era praticamente uma montagem artesanal em cima da picape. Vendeu muito pouco e foi descontinuado em menos de um ano de vida.

 

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Ford Courier Van

O Chevrolet Montana Combo, também com o baú em compósito de fibra de vidro, não teve o esperado sucesso. Vendeu poucas unidades e foi descontinuado por não ser considerado um bom negócio para a GM.

 

Chevrolet Montana Combo 2008. X08CT_MN006BR  (Brasil)  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA chevrolet montana combo

Chevrolet Montana Combo 

A Peugeot com o Partner e a Renault com o Kangoo, o mais vendido depois da Fiat, continuam muito aquém do mercado esperado.

E também a VW teve o seu furgão, o Volkswagen Van.

 

VW VAN 2a  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA VW VAN 2a

Volkswagen Van

Lançado sem nenhuma divulgação importante  em fevereiro de 1999, o compacto furgão não era derivado da Saveiro, como era de se esperar. Foi projetado em cima da plataforma do Polo.

Assim como o VW Polo Classic e o Seat Cordoba eram os mesmos automóveis, o VW Van e o Seat Inca eram os mesmos utilitários, com diferenças somente cosméticas em alguns detalhes como a grade dianteira, por exemplo.

O Seat Inca foi produzido na Espanha, em Martorell, de 1995 a 2003 e após ser incorporado ao grupo VW, foi produzido na Argentina no Centro Industrial Pacheco, na Grande Buenos Aires, e posteriormente exportado para o Brasil em 1999, com o nome de Volkswagen Van.

 

VW VAN  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA VW VAN1

Volkswagen Van

Na realidade, o Volkswagen Van era um Polo com carroceria tipo baú. Plataforma, habitáculo, suspensão dianteira e o motor AP 1,6-litro (89,7 cv a 5.250 rpm), complementado pelo transeixo MQ com acionamento a cabos. Somente a suspensão traseira era completamente nova, com feixe de molas progressivo, no lugar das molas helicoidais. Tinha capacidade de carga de 625 kg, incluindo o motorista.

 

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Dimensões do VW Van

Aliás, a suspensão traseira deu o que falar. Tinha uma característica incomum,  indesejável na minha opinião, que em carregamento total trabalhava com flexão invertida. Particularmente não conheço nenhum outro veículo que adote esta característica. Na realidade este sistema trabalha com tensões cíclicas elevadas, críticas em seu coeficiente de segurança. O ideal seria o feixe ficar no máximo horizontal, perto do seu batente limite de curso de compressão.

 

TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA Copia de VW VAN 12

Suspensão traseira peso em ordem de marcha

VW VAN 12  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA VW VAN 12

Suspensão traseira em carga total, mola com flexão invertida

TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA suspensao e eixo traseiro

Eixo traseiro tubular com conjunto de amortecedores em “V”

Outro “macete” que a VW adotou foi incorporar duas placas metálicas estruturais aparafusadas no lugar dos bancos traseiros da plataforma do Polo, objetivando deixar a superfície de apoio da carga totalmente plana.

 

vw van estrutura  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA vw van estrutura

Placas estruturais na superfície de apoio para a carga

Mantendo as mesmas características do VW Polo, o habitáculo do VW Van apresentava um bom conforto ao motorista e seu acompanhante.

 

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Habitáculo do VW Van

A aerodinâmica do VW Van era invejável para este tipo de configuração veicular, baú. Com coeficiente de arrasto 0,33 e área frontal de 2,59 m², tinha um produto notável de 0,84 m², praticamente igual a um automóvel.

 

aerodinamica  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA aerodinamica

VW Van com sua aerodinâmica invejável para um utilitário

O eficiente sistema de freio da VW Van com circuito duplo em diagonal e válvula sensível a carga traseira adotava discos dianteiros ventilados com 256 mm de diâmetro e tambores traseiros com 230 mm.

 

Válvula proporcionadora sensivel a carga, no circuito traseiro de freio  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA freio 1

Válvula proporcionadora sensível a carga no circuito traseiro de freio. A regulagem variava de 36 bar com o veículo vazio até 67 bar com o veículo carregado; o circuito dianteiro trabalhava com a pressão máxima de 100 bar

A história do Volkswagen Van para mim continua sendo um mistério. Sem alarde em seu lançamento, poucas unidades em circulação, até hoje não vi nenhum em São Paulo. Já vi alguns anúncios de venda em alguns sites. As vendas do VW Van foram pífias: 3 unidades em 1998, 1.951 em 1999, 1.780 em 2000, 1.251 em 2001 e 341 em 2002, totalizando 5.326.

Como veio se foi, sem destaque algum pela imprensa especializada.

Como curiosidade,veja esse comercial do VW Van:

 

Encerro esta matéria homenageando a Fiat, com seu furgão compacto Fiorino, sucesso indiscutível no mercado brasileiro

fiorino 2015  TRANSPORTAR COM INTELIGÊNCIA fiorino 2015

Fiat Fiorino 2015

CM

Créditos: VW do Brasil Ltda, fotos divulgação, material do acervo do autor, Google imagens

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • BlueGopher

    O mais curioso foi a VW ter aberto mão gratuitamente deste nicho de mercado, que sem dúvida tende a se fortalecer nos próximos anos.
    Não me refiro à VW Van, mas sim à Kombi, tão querida pelo mercado.
    Se algum produto substituto foi pensado, tal estudo morreu na casca.

    A Fiat Fiorino expressa seu profundo agradecimento à postura da concorrente.

  • Victor Gomes

    Sr. Meccia, qual é o objetivo de se adotar amortecedores traseiros em forma de “V”, como na VW Van? Seria interessante também colocar no texto o número de unidades vendidas do Seat Inca.

    • Victor,
      O objetivo dos amortecedores instalados em “V” era incrementar a resistência do eixo contra o movimento de torção

  • André Luciano

    Acho que a VW não tinha muito interesse na “VW van” em razão da então existência (fabricação e venda) da Kombi. Ainda, a Fiorino é um veículo que no Brasil existe com o mesmo nome desde a linha 147 (depois foi baseada no Uno botinha e agora no novo Uno), talvez a primeira versão de fábrica no Brasil de um furgão de carro de passeio, fazendo com que seja um modelo reconhecido pelo mercado. Tanto que a Fiat tem boas vendas de modelos comerciais/utilitários leves e médios (nos médios-pesados usa a Iveco).

  • Thiago Teixeira

    Usei muito uma Fiorino. Alias, dirigi muito em momentos oportunos. Acha um carro incansável para o motorista: posição melhor que no próprio Uno, embora derivada (não sei se tinha diferença). Embreagem leve, comandos bons. Bastante estável.

  • Daniel S. de Araujo

    C.M., você esta coberto de razão: VW Van é um carro para colocarmos na lista dos carros misteriosos que aparecem e desaparecem sem alarde como os VW Polo Classic com motor 1L 16 válvulas, Gol Special GII com motor 1,6L (saiu apenas em 2002), Polo 1L, Ford F-1000 4×4 com acioname to mecânico da caixa de transferência, Ford Ranger Supercab 2,8L 4×4, dentre outros.

    Eu já vi algumas poucas VW Van em São Paulo. Lembro-me que em 1998 andei em muitas revendas VW pois queriamos adquirir um Gol e eu me lembro de ver a Van a venda. Na época eu me lembro que era um veículo relativamente caro para uma aplicação limitada. Era mais caro que uma Fiorino e Saveiro CL 1,6L completa e em termos de uso, um veículo bastante específico.

    Ainda hoje aqui em Garça existe uma dessas VW pertencente a um Pet-Shop em razoável estado de conservação.

  • Fabio Vicente

    É um mistério para mim como a Fiat consegue reinar absoluta neste mercado, e os outros fabricantes padecem absurdamente. A VW Van parece ser um excelente projeto, mas é uma pena não ter vendido como se esperava. Outro produto da VW que não emplacou, mas este de uma categoria superior, foi a Eurovan. E me parecia ser um ótimo veículo também.

    • Dieki

      A Eurovan (e a Caravelle) eram versões da Kombi de quinta geração (a nossa era a segunda). Não vendeu porque a manutenção era caríssima. A Kombi sempre reinou porque era um veículo extremamente simples, manutenção barata e todo mundo sabia mexer. A Fiat reina com seus comerciais pelo mesmo motivo. A Strada tem 10 mil maquiagens, mas é um carro que atende ao seu consumidor, tem amplo mercado de peças (acessíveis). Não adianta chegar com uma picapinha nova cheia de tecnologia, sem a manutenção em conta e peças fáceis de achar (mal da Peugeot Hoggar). Talvez por isso a Fiat nunca tenha mexido na mecânica da picape (só os motores foram modernizados). Ela sabe que se mexer, vai ter que agir rápido no mercado de reposição. E qualquer avaliação simples mostra que isso é um custo desnecessário.

  • lightness RS

    Sou fascinado nessa VW Van, aqui na minha cidade no interior do RS vejo uma só, única que já vi ao vivo

  • Fábio Fernandes

    Excelente texto. Como curiosidade, a Van era vendida como Caddy na Europa, onde existe até hoje (modelo totalmente novo).

  • Mr. Car

    O VW Van e o furgão Fiorino antigo tinham também um design bastante agradável, bem como o novo Fiorino. O Kangoo e o Partner também. Já a Montana Combo e a Courier Van eram horríveis. Era visível se tratar de uma gambiarra, uma adaptação feita pós-fábrica. Não que isso devesse ser levado em conta em um veículo de serviço, contanto que tivesse qualidades naquilo que interessa, mas que eram feias, eram, he, he! Uma curiosidade, Meccia: com o grande sucesso que fez a Pampa, a Ford não chegou a pensar em um furgão dela? Acho até que já vi uma ou duas, mas naquele esquema de adaptação feita por empresas especializadas em baús, não feita pela própria Ford. Ah, e se esqueceu de citar a Dobló, que também tem versão furgão.
    Abraço.

    • Mr.Car,
      Foi ventilado uma Pampa baú porem morreu na praia. Chegamos a fazer um protótipo na oficina experimental no Campo de Provas de Tatuí
      Obrigado

    • Leonardo Mendes

      Se não me falha a memória houve uma versão da Belina com essa finalidade… os janelões laterais foram substituídos por chapas de aço.

    • Uber

      No caso da Ford era pior, pois ela tinha o modelo original monobloco em chapa na Europa.

  • REAL POWER

    Sempre me pego fazendo a pergunta do por que das fabricas fecharem os olhos para determinados tipos de veículos. A VW reinou sozinha durante todo tempo que fabricou o Kombi. Será que nunca passou pela cabeça de alguém em fazer um concorrente similar. Será que demais empresas eram incapazes de fazer algo parecido ou melhor. O Fiorino é outro exemplo que não tem e nunca teve concorrente à sua altura, o que certamente é ruim para o consumidor por falta de escolha. O mercado brasileiro é mesmo diferente e estranho. Como faz falta pessoas com visão diferenciada para inovar.

    • Osmar Marinho

      Real Power, concordo com você sobre essa falta de interesse. A GM por exemplo nunca pensou em trazer para o Brasil o Corsa Combo, produzido na Europa. A Ford também. Na Inglaterra há opções do Fiesta Van, como a Fiat ainda produz o Uno Furgão. Assim, hoje no mercado de transporte de pequenas cargas creio que os Fiats (Uno Furgão, Fiorino, Doblò e Ducato) reinam sozinhos.

    • CorsarioViajante

      Faz falta principalmente pessoas com visão diferenciada para inovar nos consumidores. Por vários fatores, o consumidor no Brasil é muito conservador, e tende a preferir comprar o mais vendido e mais “revendável” ainda que seja um carro que não lhe agrade em absoluto.

  • Newton (ArkAngel)

    A Toyota Hilux 1994 importada do Japão possui feixes de mola dianteiros que trabalham invertidos.

  • Thiago Teixeira

    Em parte eu respondo: ganho de vão livre no interior já que não tem torre invadindo o compartimento interno.
    Agora o detalhe de serem em sentidos opostos é para anular freqüências vibratórias. A ciência disso eu não entendo.

  • marcus lahoz

    Carlos, eu tenho na empresa uma VW Van, esta com 210 mil km. Nunca tivemos problemas com a suspensão, com carga ou sem carga.

    Os freios sim, precisam de uma oficina especializada.

    Fora isso um excelente veículo.

  • Lorenzo Frigerio

    Em geral, é uma maneira fácil de evitar que o eixo sofra torção e entre em ressonância, causando”saltos”. Isso foi usado em alguns carros GM dos anos 60 e 70 nos EUA, mas no caso a torção era provocada por momento, já que os carros eram tração traseira. Mas mesmo nesses pequenos veículos de carga deve ajudar a evitar que o eixo fique saltando, visto que os feixes são resistentes mas toscos, e o veículo trabalha sob diferentes regimes de carga.

  • Na minha opinião não há mistério na morte do VW Van. Não tenho os dados de preços da época, mas julgando pelo histórico da VW, ela cobra mais e entrega menos que a FIAT. Bom, qual a finalidade de um furgãozinho? Custo-benefício para o trabalho, conclusão: FIAT adequada, VW não. A idéia pode ser aplicada também à Saveiro e Strada, porém neste segmento tem também a questão recreativa e social, onde o pedigree VW pode contar um pouco, o que garante algumas vendas de Saveiro.

  • Gaspar Reis Martins

    Engraçado isso, somente esse ano a Fiat Fiorino já vendeu 7.500 unidades, enquanto em toda sua história de Brasil a VW Van vendeu 5.323. Será que se a VW preparasse uma Saveiro Van (cabine metálica, não seria uma adaptação de plástico e fibra) iria vender como os Fiats? Parece que a marca italiana está reinando sozinha no mercado dos transportes depois do fim da Kombi.

  • Claudio Abreu

    Meccia e suas observações sempre pertinentes. Diferente da Europa, o Brasil sofre de déficit intecectual nas questões urbanas, lamentável.. Também me impressionei com o feixe de molas ‘invertido’, mas acho que há um mérito aqui: tornar a suspensão progressivamente rígida, conforme a maior carga, certo? Com isso, se consegue algum conforto com o carro descarregado. E que outro desenho (simples como esse) resolveria tão bem? Genial.

    • Claudio,
      Vou dar um exemplo prático, flexione um arame ciclicamente até quebrar e você vai entender o porque não se deve inverter a curvatura da mola. A flexão cíclica, invertida, causa tensões muito elevadas tornando o projeto crítico. Todo o caminhoneiro sabe disso.

  • Fernando

    Muito legal o post CM!

    A VW Van eu vi bastante na época e de vez em quando vejo algumas diferentes por aí, mas creio que seja normal por ser no ABC, vejo gente falar que não viu alguns carros que é relativamente comum aqui.

    Só não entendo as Seat terem chego aqui(e vi algumas delas) juntamente das VW. Aliás a Seat em si, se tínhamos sempre o equivalente pelo lado VW, como o Cordoba/Polo Classic e Ibiza/Polo.

    Como falei em outra oportunidade, a Fiat com a Fiorino e VW com a Kombi, tiveram chances de surfar em uma onda de muitos anos. A Fiat foi mais feliz na minha opinião, em continuar oferecendo algo, independente de tempo x custo de projeto novo, tempo ou investimento não seriam desculpas para ignorar o mercado.

  • Lucas dos Santos

    Na minha cidade acabaram de adquirir duas VW Saveiro “transformadas” em furgão para serem utilizadas como ambulância:

    http://arede.info//wp-content/uploads/2015/06/DSC_0171.jpg

    http://arede.info/ponta_grossa/saude-adquire-duas-novas-ambulancias/

    Ainda que sejam veículos para “simples remoção” de pacientes, não creio que sejam os mais indicados para o transporte de pessoas…

  • Uber

    Tem-se a impressão de que o próprio mercado brasileiro não dá bola para esses veículos. Exemplo, as telefônicas só usam veículos de passageiros na frota e não suas versões furgão e também não querem gastar com vans. Ou, então, a causa são as locadoras que não oferecem essa opção.

  • Sor

    Engraçado, aqui em BH a VW Van era relativamente comum na época. Com o tempo foram deteriorando e hoje são raras mesmo, tempo que não vejo uma.

    Agora rara mesmo era a irmã, SEAT Inca. Dessa devo ter visto 1 ou 2 na vida.

    http://mg.olx.com.br/belo-horizonte-e-regiao/veiculos/carros/seat-inca-caminhonete-fugao-93469799

  • braulio

    Além da Fiorino, a Fiat tem o Uno Furgão, a Dobló, a Ducato e uma marca própria para comerciais leves e caminhões, a Iveco. Acho que é justamente essa aposta em um leque amplo que faz dela uma marca que acumula sucessos estrondosos e alguns tiros n’água homéricos. As demais, por medo em investir num projeto que pode fracassar acabam por abrir mão do sucesso.
    Do furgão Montana não sei quais os motivos, mas o fracasso da Courier Van tem um motivo óbvio: Ficava mais barato comprar a caminhonete na concessionária e instalar um baú removível no mercado paralelo.

  • Leonardo

    Essa Courier van é genial, certamente tinha mais espaço que as concorrentes devido ao entre-eixos enorme do modelo.

  • De todos os furgões pequenos de carga, considero os franceses os mais inteligentes, pois usam barra de torção na suspensão traseira, arranjo que privilegia o espaço interno O Partner é o mais bem projetado, pois permite acomodar um palete direto da empilhadeira, devido a sua maior largura e caixas de roda pouco invasivas.
    O Fiorino se sobressai com a manutenção barata e custo operacional baixo.
    A um tempo vi uma Chevy 500 com o baú opcional de fábrica, firme e forte na labuta.
    Quanto ao VW Van, a uns anos via diariamente uma versão de passageiros, com motor Diesel, mas não me recordo se era a Seat ou VW. Pelo que “assuntei” por aí, era de uma congregação religiosa, e veio doada da europa. Ficou um bom tempo à venda e até cogitei a sua compra, mas quando reuni o $, já haviam vendido. Sumiu.

  • Pércio Guimarães Schneider

    A Ford produziu na Argentina um modelo derivado da Courier, com motor diesel e o mesmo tipo de montagem da VW Van e Fiat Fiorino, incorporado à carroceria e não uma caixa de fibra de vidro artesanal como a da Courier brasileira ou da Montana. Mesmo sendo um produto Mercosul, nunca ofereceu por aqui,

  • Leonardo Mendes

    Há uns 3 anos eu vi um Van tunado (para usar o termo da época) e, tenho que dizer, o carro ficou muito bacana.
    Aliás, essa parece ser uma prática comum na Europa e Argentina… já vi vários Partners equipados.

    Um mistério como esse tipo de veículo não deu certo no Brasil… interessante, entretanto, que as versões de passageiros tiveram seu público cativo enquanto foram oferecidas.

  • Fat Jack

    CM, mais uma matéria repleta de conceitos técnicos…, excelente!
    Eu acho que um dos fatores da Fiat ter se dado bem neste segmento é oferecerem o carro “fechado” de fábrica…, o consumidor tende a preferir esta solução a “caixotes de fibra”, mesmo que (muito bem) adaptados na carroceria de uma picape.
    Tive uma Fiorino 1.5 I.E. 1995 (caçambão) para trabalho, tive alguns problemas com ela (o básico deles: câmbio e injeção), mas quanto a suspensão traseira ela é absolutamente irretocável, e olha que por vezes me obriguei a extrapolar sua carga máxima recomendada.

  • Roberto Neves

    Lembro que a VW já havia aberto mão de um grande nicho de mercado: o Santana dominava as frotas de táxis (ao menos aqui no Rio de Janeiro) e foi retirado de linha sem um substituto, do que se aproveitaram Fiat, GM, Renault, Toyota… nunca entendi a (in)decisão da empresa.

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que a VW manteve o Bora em fabricação com essa finalidade, mas não funcionou. Provavelmente, além do tamanho menor, custo de manutenção. Quem fatura bem nessa área é a GM com o Cobalt, um carro simplório mas de bom tamanho.

  • Ilbirs

    Uma parte do que ocorre na Europa pode ocorrer na cidade de São Paulo, pois há conversas sobre se passar o Ceagesp de onde se encontra, na Vila Leopoldina, para algum ponto no Rodoanel. A se julgar pela necessidade de uma conjunção rodoferroviária como ocorre nos dias atuais, vejo como lugar mais provável para isso as beiras da Bandeirantes ou da Anhanguera.
    A se contar que muito das coisas no Brasil têm a capital paulista como epicentro, pode estar sendo pavimentado um mercado importante para furgõezinhos no país. Na Argentina, a Renault escolheu o Dokker para ser fabricado localmente em vez do Captur, tanto por ter aspectos evolucionários em relação ao Kangoo I a que sucederá (vide suspensão traseira) como também a possibilidade de dar uma sacudida em um mercado que está altamente estagnado na América do Sul.

    Quando vejo o Fiorino em sua nova geração, tenho a nítida impressão de que só mudou mesmo por causa das regulações de segurança combinadas com uma racionalização na linha de montagem mineira, uma vez que já se deixa o veículo na mesma especificação básica do que hoje em dia é o pão quente da marca (a plataforma que dá origem aos novos Uno e Palio e ao Grand Siena). Também atende a alguns pedidos históricos dos usuários desse veículo, como o pedido por uma cabine mais espaçosa. Porém, não espero que vá ter o sucesso que teve o Fiorino sucedido, que, salvo engano, é o veículo de projeto brasileiro com a maior difusão territorial no mundo (vide o grande número de unidades do veículo na Europa, na América Latina e em alguns lugares da África), ainda mais que a Europa passou a ter modelo homônimo e de projeto local feito na especificação estreita da plataforma que aqui conhecemos por SUSW/B-Wide e por ora na forma de Jeep Renegade.
    Em relação a Partner e Berlingo, creio que a PSA vá mesmo esperar pela mudança da unidade argentina para a plataforma EMP2, uma vez que esta permitirá uma ampla gama de veículos. Se considerarmos só utilitários, essa base permitirá não só esses dois furgões já na terceira geração como também a fabricação do modelo conhecido por Expert e Jumpy, já antecipado com o conceito Food Truck:

    http://referentiel.nouvelobs.com/file/13858142.jpg

    http://www.blogcdn.com/slideshows/images/slides/341/838/3/S3418383/slug/l/peugeot-foodtruck-1504pc002-1.jpg

    Logo, haveria aqui não só a vantagem de uma única base para dois veículos de tamanho e proposta diferentes como também atenderia ao alto pragmatismo do mercado de utilitários. Seria como se a VW fizesse a Van e a Kombi sobre a mesmíssima base, o que já diz muito. Como o espaço da Kombi está livre e o segmento de Partner/Berlingo só irá desestagnar quando chegar o Dokker, há boas possibilidades de a PSA conseguir uma boa posição de mercado na América do Sul justamente em um segmento no qual ela costuma ser forte no Velho Mundo.
    Ainda assim, sigo vislumbrando a possibilidade de esses furgõezinhos poderem ter um apelo para além de simplesmente levar uma carga do ponto A ao B como é hoje em dia neste país. Parte da coisa considero encaminhada, pois a tendência é a de deixarem de compartilhar com carros de passeio a estamparia acima da plataforma propriamente dita, permitindo uma lateral mais reta que também acrescenta espaço interno e de carga, como vemos no Doblò que conhecemos por aqui. Na Europa foi o que aconteceu com o agora localmente produzido Fiorino:

    http://www.autosencuotas.com/img/images/Fiat_Fiorino_Qubo-037MGUjj.jpg

    Ali o que houve foi também a necessidade de aproveitar parte dos usos do Doblò de primeira geração, menor que a atual geração. As laterais retas também tornaram o veículo sedutor para aquilo que vai além da carga, cujo nome é Qubo:

    http://cloudlakes.com/data_images/gallery/fiat-qubo/fiat-qubo-06.jpg

    É justamente aqui que se abre uma boa possibilidade para diversos fabricantes e que a própria Fiat brasileira aproveita ao ter versão de passageiros do Doblò de primeira geração, que ainda emplaca bem mesmo na estagnação em que se encontra. Neste caso, não só a atual estagnação geral do segmento como também o fato de não estar muito ocupado fornece boas condições a quem quiser firmar uma posição. Com a fórmula das laterais retas e não-compartilhamento de estampos acima da plataforma com carros de passeio, acabaram por se tornar interessantes também como único carro de um lar, para o que colaboram também suspensões mais modernas na traseira (vide o Bi-Link do Doblò de segunda geração, que conheceremos aqui na 226 a ser fabricada em Goiana).
    Também seria uma tarefa interessante para os departamentos de marketing dos fabricantes a possibilidade de vencer certas resistências que o mercado oferece ao uso que vai para além das cargas, algo que foi vencido bem pelo Doblò (a ponto de vermos poucos exemplares da versão Cargo na rua), mas que poderia ser vencido por outros veículo. Uma das possibilidades exploráveis é a de falar do lado companheiro para qualquer parada que esses veículos têm e, considerando-se a legislação brasileira que praticamente inviabiliza trailers e motor-homes, jogar com esse livro de regras embaixo do braço e passar ao largo do que diz a letra fria:

    http://www.welt.de/multimedia/archive/00883/dacia03_DW_Sonstige_883603a.jpg

    O veículo da foto acima é um Dokker convertido e aqui também entram a favor algumas legislações municipais que proíbem o chamado “camping selvagem”, mas permitem os campings demarcados e não proíbem que alguém durma dentro do próprio carro. Já tendo viajado para alguns lugares do Brasil que são seguros de simplesmente se constatar a dinâmica social dos mesmos, além de altamente turísticos, já vi furgões convertidos para tal finalidade, ainda que estivessem sendo usados por estrangeiros. A se considerar a criatividade brasileira, algo que permitisse um uso normal desse veículo para além do período de uma viagem já diria muito. Sequer seria necessário chegar ao grau de elaboração que lhes passei, podendo aí ficar em dispositivos que estejam embutidos na própria especificação normal do modelo:

    http://azr.cdnmedia.autotrader.ca/image_resize.php?width=620&quality=80&image=/galleries/2010/images/honda/2010_honda_element/10element_3-6054.jpg

    Ainda que o brasileiro seja bem enjoado quando o assunto é viagem (vide a pouca ocupação de campings e albergues), algo que pudesse conciliar dois usos diferentes sempre vai ter a vantagem de um maior apelo geral.

  • Roberto Alvarenga

    Outro tipo de carro urbano de transporte de cargas que desapareceu é o “hatch-furgão”. O Gol e o Uno tinham versões furgão, sem o banco traseiro e com os vidros laterais opacos, que eram muito úteis na cidade, principalmente para quem precisava de carros de serviço pequenos e econômicos.

  • ricardo kobus

    Eu estava pensando sobre um concorrente para o Fiorino, e me veio a cabeça um up! furgão com entre-eixos alongado e um motor 1,4 3-cilindros talvez até diesel (se não fosse no Brasil) será que ficaria bom?
    Talvez até levantasse a moral do up!
    Minha opinião!

  • Mr. Car

    Houve sim, e curiosamente não se chamava Belina, mas Corcel II Van.

    • Ilbirs

      Corcel II Van esse que é o único sedan delivery (furgão derivado de perua, com chapas laterais no lugar de vidros) já produzido no Brasil. Esse, pelo que vi, foram produzidas pouquíssimas unidades e, se houver alguma em bom estado, provavelmente vale uma fábula, mesmo sendo uma Belina simplificada.

  • César

    Desconheço Chevy 500 com baú opcional de fábrica.

  • César

    Puxa vida Meccia, a realidade europeia é algo que está muito além da nossa.
    As opções oferecidas por lá no segmento de comerciais leves são quase que infinitas.
    Viajei recentemente à Europa pela primeira vez, e voltei convicto de que a indústria brasileira só produz porcaria. É uma imposição de produtos tecnologicamente defasados, caros e de péssima qualidade. E isso em qualquer segmento que seja, desde o de alimentos e bebidas até o de bens duráveis como móveis, veículos e mesmo a construção civil.
    Ficou, para mim, uma questão: será que toda essa diminuição na atividade industrial brasileira e o consequente desemprego é realmente reflexo da dita “crise econômica”, ou é de fato o início da conscientização do brasileiro enquanto consumidor, que começa a dar valor para o seu dinheiro e a não mais aceitar o imperialismo industrial? Está mais do que na hora da indústria nacional se reinventar.

  • Lucas dos Santos

    É como o Paulo Keller costuma dizer: enquanto as outras fabricantes ficam “pensando”, a Fiat vai lá e faz!

  • Roberto Alvarenga

    Não sabia que ainda existia! Prazer!

  • Leonardo Mendes

    Uma brincadeira corrente na internet dá conta que todo Uno Furgão fica mais potente quando carrega escada no teto, uma alusão ao quanto esses carrinhos andam forte.

    Vi um Mille com motor 1.4 Fire adaptado certa vez que usava o arco interno dos Furgão para dar um reforço na carroceria.

    • Dizem que se for escada simples, a potência aumenta pouco, coisa de 15 ou 20 cv…
      Com escadão duplo, aí, a coisa muda: Pode por uns 40 cv sem medo.
      Se quiser ignorância mesmo, tem que colocar adesivo na porta, da OI/Telefonica/GVT/Sky.
      Ouvi instaladores dizendo que chega a 70 cv a mais nas rodas.
      Fora a estabilidade que o escadão duplo proporciona, acelerações laterais de até 4G.

      • Leonardo Mendes

        Tive um ataque de riso aqui…a melhor foi a do adesivo na porta.

  • Considerando que para uma empresa custo de manutenção é bem importante e a VW marcou bobeira e em vez dessa Van (nada contra ela), poderia ter oferecido uma Saveiro Furgão e ia até vender mais e peca até hoje não oferecer uma.

    Sobre os Furgões da GM, a Corsa Combo era vendida para frotistas, a Montana Combo derivada da GM 4300 foi até 2010 e a Montana Combo derivada da GM 4200 ou Montana ficou pouco mais de um ano no mercado.

    Além da Fiorino, sobraram o Partner (que é sob encomenda), Doblò Cargo e Kangoo.

  • Cris Dorneles

    Acho essa traseira da VW Van a mãe da traseira do Fox.

  • Fernando Bento Chaves Santana

    Não entendo porque a Fiat resolveu fazer um novo Fiorino se a marca já dispõe do Doblò Cargo.

  • Fernando Bento Chaves Santana

    Acredito que o Van chegava ao Brasil como “troco” nas trocas comerciais de produtos e peças entre a VW-Br e a VW-Ar. Vendiam-no aproveitando os volumes de vendas de Polo/Córdoba/Ibiza para ter custos de peças de reposição amortizados. Assim deveriam vir para o Brasil apenas algum “excedente” de modelos produzidos na Argentina e estes veículos eram vendidos de acordo com a oferta. Fizeram alguma propaganda para ver se o carro “pegava”, se houvesse aumento de demanda o modelo poderia entrar na pauta de importações correntes. A versão da Seat (o Inca) deveria servir para os concessionários Seat gerarem algum volume de vendas. Mas não funcionou e assim que as crises de câmbio (moeda) modificaram os volumes de importação x exportação, com o fim da importação Cordoba/Ibiza, e a queda de vendas do Polo Classic o Van deixou de ser um “troco” atrativo para a VW-Br e logo foi deixado de lado.

  • Na verdade, não foi produzida na Argentina, apenas vendida lá, vinha direto da Europa. mas de fato seria uma boa para o Brasil.