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TEM QUE PARAR

tem que parar capa

(foto: girautomotivo.blogspot.com)

Resolvi escrever esta matéria de tanto vivenciar situações perigosas. Viajo muito pela rodovia Castello Branco de Tatuí para São Paulo e vice-versa e posso garantir ao leitor que me sinto perdido no meio de tantos motoristas malucos dirigindo carros e, principalmente, caminhões. Veículos colados um com os outros, ultrapassagens pela direita, costuram o trafego como se estivessem sozinhos na estrada, tanto em tempo seco como com chuva. São totalmente desgovernados, fora o fato de também desrespeitarem a velocidade máxima  permitida. Conheço algumas pessoas, inclusive alguns amigos, que são tranquilos no dia a dia e se transformam totalmente dirigindo um automóvel. Ficam destemidos, agressivos e acham que está tudo certo. “Meu carro tem ABS, EBD, controle de estabilidade, controle de tração etc, me sinto seguro,” dizem eles.

Falando um pouco do sistema de freios, não podemos esquecer nunca que a Física é implacável. A desaceleração que os freios impõe ao veículo depende diretamente do coeficiente de atrito do pneu com o solo. Por exemplo, em asfalto e/ou concreto seco com coeficiente de atrito 0,8 a máxima desaceleração possível é 0,8 multiplicado pela aceleração da gravidade. Ou seja, o veículo pode ter um freio de um avião Boeing que a desaceleração máxima que o solo permite não ultrapassará 7,8 m/s² (0,8 x 9,81 m/s²). Da mesma forma em piso molhado, com coeficiente de atrito 0,4, por exemplo, a desaceleração possível do veículo será no máximo de 3,9 m/s² (0,4 x 9,81).

Veja o leitor que freando a 100 km/h em piso seco o veiculo irá percorrer aproximadamente 46 metros até a sua imobilidade. Isto sem considerar o tempo de reação do motorista de ver o perigo e pisar no freio. Sendo otimista  e considerando este tempo igual a 0,5 segundo, o veículo vai percorrer um adicional de 14 metros, resultando um espaço de frenagem total de 60 metros. Fazendo as contas para piso molhado, teremos a distância total de parada de aproximadamente 110 metros.

Olhando para estes números, será que alguém continuaria a dirigir com o veículo”colado” na traseira do outro? Creio que não, principalmente porque estes cálculos consideram freios com eficiência de 100%. No mundo real as distâncias de parada serão ainda maiores!

Proponho revermos alguns conceitos básicos para conceituar a matéria:

Os freios dissipam a energia cinética do veículo através do torque de atrito resultante no contacto das pastilhas com os discos e/ou das lonas com os tambores, gerando calor.

O travamento das rodas durante as frenagens é condição indesejável. A energia dissipada no escorregamento dos pneus com o solo é bem menor do que a dissipada nos freios, ocorrendo perda significativa de eficiência. Além disso, o travamento das rodas pode provocar instabilidade direcional do veículo. Assim, se as rodas dianteiras travam, o veículo se mantém na trajetória que estava antes, não possibilitando correções através do volante de direção. Quando as rodas traseiras travam, o veículo tende ao desequilíbrio e pode rodar em torno de seu centro de massa, resultando no famigerado “cavalo de pau”.

Essa tendência ao desequilíbrio aumenta quanto maior for o caimento da via. Toda via tem caimento para evitar o empoçamento da água da chuva. Há trechos na marginal do Tietê, em São Paulo, em que esse caimento é absurdamente acentuado até nas retas e, havendo travamento das rodas traseiras, o carro rodará inapelavelmente.

 

BMW-rodando-e-rodando

“cavalo de pau”

O projeto de um sistema de freios

Como projetar um sistema de freios ? Vamos falar um pouco a respeito. Em primeiro lugar vem o seu balanceamento, ou em outras palavras, a escolha do tamanho do freio dianteiro e traseiro, definindo a sua capacidade de torque/força de frenagem

Para cada veículo existe uma configuração ideal que depende de sua distância entre eixos, da altura de seu centro de gravidade e da distância do centro de gravidade ao eixo dianteiro, resultante da distribuição de carga vertical  por eixo.

 

planilha de freio

Tabela “A”

 

A tabela “A”  acima mostra o exemplo de um veículo hipotético de 1.200 kg, distribuídos em 800 kg no eixo dianteiro e 400 kg no eixo traseiro. Distância entre eixos de 2,5 metros , altura do centro de gravidade igual a 0,4 m e distância do centro de gravidade ao eixo dianteiro de 0,8 m.

Veja o leitor que para cada coeficiente de atrito do pneu com o solo existe teoricamente uma distribuição ideal de frenagem. Para atrito 0,8  resulta  79%  dianteiro e 21%  traseiro. Para atrito 0,4 temos 73% dianteiro e 27% traseiro.  Que bom seria um sistema que identificasse o coeficiente de atrito pneu/solo e escolhesse automaticamente a distribuição ideal de frenagem por eixo. Resultaria uma eficiência de frenagem de 100% para qualquer situação.

Isto é facilmente explicável. Quanto maior for o coeficiente de atrito pneu-solo tanto maior será a transferência de carga para o eixo dianteiro, aliviando a carga no eixo traseiro. Por outro lado, quanto menor o coeficiente de atrito pneu-solo, menor a transferência de carga para o eixo dianteiro e mais freio traseiro poderá  ser disponibilizado.

O balanceamento do sistema de freio, utiliza como segurança, uma válvula de corte de pressão do sistema hidráulico  para limitar a atuação do freio traseiro em piso de alto atrito (0,7 e maiores), evitando o indesejável travamento das rodas traseiras com o veiculo descarregado. A válvula reguladora de pressão pode ser de corte fixo ou variável. Esta última, variável sensível a carga, aumenta a participação do freio traseiro a medida que o veículo é mais carregado, aumentando a eficiência de frenagem. O Arnaldo Keller mencionou isso no recente teste ‘no uso’ da picape Toyota Hilux.

 

transferencia de carga

Figura mostrando a força de frenagem e a transferência de carga para o eixo dianteiro. Força de frenagem é igual ao coeficiente de atrito pneu-solo multiplicado pela massa do veiculo e pela aceleração da gravidade

Figura mostrando as forças ideais de frenagem por eixo para cada coeficiente de atrito pneu-solo (eficiência 100%)

 

Nos sistemas de freio com ABS (Anti-Lock Brake System, sistema de freio antitravamento), sensores de rotação nas rodas identificam a sua iminência de travamento pela diminuição de rotação e enviam o sinal para um conjunto controlador, que reduz a pressão hidráulica no circuito correspondente o suficiente para manter a roda girando apesar de freada, cada roda particularmente monitorada. A grande vantagem do sistema ABS é permitir ao condutor do veículo tanto poder desviar de um obstáculo durante a frenagem, mantendo o seu controle direcional, quanto diminuir a distância de parada. Um duplo benefício, portanto.

Na realidade, o que o ABS faz é proporcionar a máxima frenagem possível sem que haja o bloqueio das rodas.

 

abs sem e com

Os freios com EBD (Electronic Brake-force Distribution) possuem válvula sensível à carga do veiculo, identificando a sua atitude e aumentando a participação do freio traseiro adequadamente, ajustando  a relação das forças de frenagem por eixo.  O sistema EBD funciona sempre em conjunto com o ABS.

 

EBD 1

Figura mostrando as forças ideais de frenagem nas condições de veiculo vazio e carregado e a atuação do EBD

EBD

Figura mostrando situações com e sem EBD, com destaque no aumento da força de frenagem traseira com o veículo carregado, utilizando todo o potencial do freio.

 

Como curiosidade, o sistema sem ABS tem maior eficiência em frenagens no gelo/neve e também em pedregulhos/pedriscos. A explicação é que as rodas travadas escavam o solo aumentando a força de atrito pneu-solo e  parando o veículo mais rapidamente.  Os sistemas modernos ABS “entendem” estas situações particulares,  liberando o travamento das rodas progressivamente.

Os projetos de freio estão cada vez mais adotando a eletrônica embarcada para ajudar o motorista a se safar de situações perigosas. A Ford e a Volvo projetaram sistemas para diminuir o risco de colisões traseiras.

O “Active City Stop” (freada de cidade ativa) da Ford,  diminui o risco de colisão traseira em velocidades de até 50 km/h. Sensores de proximidade, monitorando o movimento na freqüência de 50 vezes por segundo, atua  se o motorista não reage a tempo de qualquer freada ou parada brusca. Os freios são acionados, o torque do motor é reduzido e o pisca-alerta é ligado, tudo automaticamente, evitando a colisão.

 

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“Active City Stop” Ford

Tackling the Paris Grand Prix: How City Rush Hour Posed Ultimate Test for Ford Automatic Braking Technology

Ford Automatic Braking Technology

A Volvo, também com o seu sistema “City Safety,” inclusive para  caminhões, freia automaticamente caso o motorista falhe em reagir a tempo de pisar no freio, quando o veículo à frente desacelere repentinamente ou pare totalmente.

 

front-assist-volvo-original

Divulgação Volvo – “City Safety System”

Na verdade, nada substitui o bom senso do motorista em dirigir com segurança, observando o meio ambiente, as velocidades compatíveis, a condição do piso e a condição do tráfego.

Minha homenagem de hoje é para o Físico e Matemático francês Blaise Pascal (1623–1662), autor da “Lei de Pascal”, pois  sem ela os freios hidráulicos não seriam inventados.

“A alteração de pressão produzida em um fluido incompressível em equilíbrio transmite-se integralmente a todos os pontos do mesmo e ás paredes do recipiente que o contém.”

 

blaise pascal lei

“Lei de Pascal”

CM

Créditos: volvonaestrada.com.br – defensiva.com.br – girautomotivo.blogspot.com.br – acervo do autor


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Programador Maldito

    Eu fico impressionado principalmente com a maneira que o povo anda no Rio de Janeiro.

    • $2354837

    • Roberto Neves

      Passei oito dias, em férias, viajando pelo belíssimo Estado de Minas Gerais. Saí do Rio de Janeiro e fui até Ouro Preto, passando por Conceição de Ibitipoca, Carrancas (lindíssima), São Vicente de Minas, Ouro Preto, Mariana, Coronel Xavier Chaves (uma cidade com aliteração e deliciosas cachaças), Juiz de Fora… fiquei aterrorizado com o estilo de direção praticado nas estradas mineiras por motoristas particulares e de caminhão. Estou generalizando, claro, mas há enorme quantidade de assassinos em potencial ao volante naquelas estradas.

  • Eduardo Silva

    Tenho uma dúvida sobre o ABS que ainda não consegui esclarecer porque provavelmente não fui claro ao perguntar:

    Como o sistema ABS entende que o carro está em movimento ou parado? Se eu enfio o pé no freio e travo as 4 rodas, de onde o sistema tira a informação de que o veículo continua em movimento se não há rotação das rodas? Da mesma forma, se estou parado em uma descida íngreme e piso forte no freio, como o sistema entende que não pode aliviar a pressão hidráulica? Sei lá, para mim parece que a física é a mesma: a roda exercendo torque enquanto está parada.

    Outra pergunta: Outro dia estava dirigindo na descida, em um trecho de mão dupla, tinha acabado de ultrapassar um caminhão e estava aguardando oportunidade de ultrapassar outro, portanto estava entre eles. O da frente derrubou (ou levantou do asfalto, foi muito rápido) um pedaço grande de papelão, daqueles tipo de geladeira. Minha reação, sabendo que eu estava “ensanduichado” foi manter a velocidade e esperar a pancada – que chegou a quebrar o suporte da grade dianteira. Se eu estivesse em um Golf GTI, por exemplo, que tem sistema de frenagem autônomo, ele teria freado ao identificar o obstáculo? Tenho até medo de pensar nessa hipótese.

    • Eduardo,
      O ABS tem sensores que identificam a diferença de rotação das rodas em um intervalo de tempo durante a aplicação dos freios e modula a pressão hidráulica no circuito correspondente no limiar de travamento da roda. Na maioria dos sistemas ABS modernos cada roda é monitorada independentemente uma das outras.
      Os sistemas “autônomos” não identificam se o que esta na frente é um veiculo, um muro ou um obstaculo qualquer. Eles vão agir quando a ocasião for considerada perigosa.
      Nenhum sistema é 100 % seguro e nem 100% eficiente.

      • Eduardo Silva

        Sei lá, gosto muito de dirigir, sou bastante concentrado e tento antecipar até mesmo as bobagens alheias. Me preocupo com certas assistências, embora reconheça seu valor para o motorista médio. Agora, correr o risco de um caminhão entrar no seu porta-malas sem convite porque seu carro se assustou com um papelão é para se pensar.

      • Mineirim

        Aí que está o problema dos sistemas autônomos… Às vezes é preferível atropelar um cachorro do que frear e causar um acidente grave.

        • Mr. Car

          Mineirim, não dá para trocar o cachorro por um…sei lá, porco do mato? Não que eu tenha algo contra porcos do mato, mas se for para atropelar um bicho, prefiro que seja de uma espécie com a qual eu não tenha relação de afeto, he, he!

    • Leandro Sabongi

      O ABS considera os diferentes sinais das rodas, e as mesmas não travam em momentos absolutamente simultâneos, permitindo que a central perceba o travamento.

    • Tiago Rocha

      O sistema entende porque tem um disco dentado junto a roda, conhecido como “roda fonica”. Há um sensor emitindo luz de um lado e outro recebendo a luz do outro lado. Como a roda é dentada (na verdade, são buracos quadrados), o sensor que recebe vai receber “piscadas”. A frequencia das piscadas determina a velocidade.

      O ABS não atua abaixo de uma certa velocidade. Com o carro parado, afundar o pé no freio o torna imóvel da mesma forma como acontece com um carro sem ABS.

      Quanto a terceira questão, é uma boa questão, a resposta está no software… Eu prefiro acreditar que a fábrica considerou e testou esta possibilidade…

      • francisco greche junior

        Tiago, se me permite uma correção, estes sensores que vão nas rodas e leêm a roda fônica são sensores indutivos, eles por magnetismo captam a presença ou ausência de dentes metálicos.

    • Tiago Rocha

      O sistema entende porque tem um disco dentado junto a roda, conhecido como “roda fonica”. Há um sensor emitindo luz de um lado e outro recebendo a luz do outro lado. Como a roda é dentada (na verdade, são buracos quadrados), o sensor que recebe vai receber “piscadas”. A frequencia das piscadas determina a velocidade.

      O ABS não atua abaixo de uma certa velocidade. Com o carro parado, afundar o pé no freio o torna imóvel da mesma forma como acontece com um carro sem ABS.

      Quanto a terceira questão, é uma boa questão, a resposta está no software… Eu prefiro acreditar que a fábrica considerou e testou esta possibilidade…

    • Danniel

      Eduardo, ele não identificará o carro como parado pois medindo a taxa de desaceleração das rodas, é possível inferir que é impossível que o carro tenha parado em tão curto espaço de tempo.

    • Danniel

      Eduardo, ele não identificará o carro como parado pois medindo a taxa de desaceleração das rodas, é possível inferir que é impossível que o carro tenha parado em tão curto espaço de tempo.

    • Mr. Car

      Também tenho o mesmo receio que originou sua segunda pergunta: há certas situações específicas que uma inteligência artificial não poderá diferenciar para apresentar a reação mais apropriada naquele caso. E aí, como fica? É por isto que tenho os dois pés atrás com coisas como condução autônoma, por exemplo. Corre-se o risco de que aconteça como nos aviões, onde se suspeita que automação demais, sem que o piloto possa interferir, seja a causa de alguns acidentes.

    • Mr. Car

      Também tenho o mesmo receio que originou sua segunda pergunta: há certas situações específicas que uma inteligência artificial não poderá diferenciar para apresentar a reação mais apropriada naquele caso. E aí, como fica? É por isto que tenho os dois pés atrás com coisas como condução autônoma, por exemplo. Corre-se o risco de que aconteça como nos aviões, onde se suspeita que automação demais, sem que o piloto possa interferir, seja a causa de alguns acidentes.

    • Newton ( ArkAngel )

      Eduardo, a atuação do ABS é muito rápida, chega a cerca de 50 pulsações por segundo. Se a roda trava, o sistema alivia a pressão, e se com esse alívio for detectado novamente rotação da roda, o sistema entende que o veiculo encontra-se em movimento. Porém, se estivermos trafegando, por exemplo, em uma superfície ensaboada, as rodas não travarão, mas a distância de frenagem será extremamente longa.

    • Thiago Teixeira

      Acredito que o evento atual seja em função de um imediatamente anterior. Ou seja, no intervalo t’ ela estava girando e em t’+1 parada ou em t’ parada e t+1 ‘ parada. t=tempo.

  • Douglas

    Só não entendi o que é essa válvula sensível a carga, ela identifica a pressão exercida no pedal de freio ou o peso do carro?

    • Douglas,
      A válvula identifica o carregamento do veiculo com base na altura da suspensão

    • Leandro Sabongi

      Identifica o peso da traseira do carro. É uma mola ligada na suspensão traseira do carro, que “percebe” a posição do curso da mesma e portanto a carga no eixo!

    • Leandro Sabongi

      Identifica o peso da traseira do carro. É uma mola ligada na suspensão traseira do carro, que “percebe” a posição do curso da mesma e portanto a carga no eixo!

    • Danniel

      Peso do carro, normalmente um pequeno tirante atrelado à suspensão traseira.

    • Danniel

      Peso do carro, normalmente um pequeno tirante atrelado à suspensão traseira.

  • Mr. Car

    Meus carros até hoje (no próximo pretendo que sim) nunca tiveram airbags, ABS, EBD, e controles de estabilidade e tração, mas aquela “peça” que fica entre o volante e o banco sempre foi dotada de “bom senso em dirigir com segurança, observando o meio ambiente, as velocidades compatíveis, as condições do piso, e as condições do tráfego”. Talvez por isto, a sopa de letrinhas nunca tenha me feito falta (minto, o ABS fez em uma ou duas ocasiões, mas sem grandes sustos) em 32 anos de CNH, o que não quer dizer que eu não considere estes dispositivos grandes aliados dos motoristas. E mesmo quando tiver um carro com tudo isso, não vou de forma alguma abusar me fiando neles, que tenho plena consciência: sou um motorista comum, experiente, muito prudente, mas não um piloto profissional cheio das mais refinadas técnicas para controlar as mais variadas situações que podem se apresentar em um carro levado a seus limites. Talvez este seja um efeito colateral da presença de todos estes dispositivos em um carro: torna muitos de seus motoristas imprudentes demais, negligentes demais, confiantes demais, levando-os a achar que eles (dispositivos) fazem milagres, e podem livra-los de quaisquer situações. Não podem.

    • Mr.Car
      Tenho um amigo engenheiro que trabalha hoje no Campo de Provas da Firestone que tem um “ABS no pé”.
      É um exemplo vivo de um motorista experiente que é capaz de modular corretamente a força no pedal do freio sentindo o limite de travamento das rodas. É o chamado “threshold braking” , frenagem no limiar.

      • francisco greche junior

        Meu pai era assim, das antigas, mecânico e preparador de carros, era bem impressionante. Mas com os carros de hoje os pobres dos motoristas serão meros passageiros mesmo. Me impressionou um simples Voyage moderno, que freio mais desconectado do que se passa, seja por assistência muito forte ou por atuação de eletrônica.

    • Mineirim

      Pois é. A vida inteira dirigi sem ABS, chegando a fazer o “ABS no pé”, como o Meccia citou na resposta.
      Mas há 3 anos que tenho um carro com esse sistema e já me livrou de um acidente grave numa avenida. O trânsito seguia rápido e, depois de uma curva aberta, tudo parou. Pisei firme, o pedal pulsou e consegui parar, evitando a colisão. Estava com dois passageiros no carro e eles nem perceberam a gravidade da situação.

    • João LP

      Me. Car, quando seu carro tiver toda a sopa de letrinhas, o conjunto com sua prudência será a melhor combinação trafegando pelas nossas estradas. Nada substitui a prudência e o bom senso, e as ajudas atuarão nos casos excepcionais.

  • Carlos A.

    Carlos, também concordo que além da tecnologia atual dos freios, em primeiro lugar está o bom senso dos motoristas. Inclusive imagino que os mais ignorantes e esses ‘loucos’ ao volante, poderão acreditar (infelizmente) que num carro equipado com ABS poderão andar mais colado ainda, já que imaginarão que o sistema eletrônico fará algum milagre.

  • F A

    Tenho uma dúvida: Por exemplo, se meu carro está com as rodas direitas no asfalto e as esquerdas num piso de asfalto com areia (escorregadio), e numa freada a roda esquerda frontal ameace travar, o sistema ABS libera a pressão da pinça dessa roda, deixando ela voltar a ter a mesma rotação da roda direita frontal que está no mesmo eixo e quando as rotações se igualarem, a pressão do pedal de freio é novamente direcionado à pinça dessa roda. Com isso a roda direita fica freando normalmente e roda esquerda se mantém na mesma rotação sem travar, embora toda desaceleração desse eixo frontal seja proveniente da roda direita frontal, pois a frontal esquerda, apesar de se manter na mesma rotação, está tendo uma participação muito menor no total de desaceleração. Nessa caso do exemplo, o carro não teria tendência a girar para direita? Ou nesse caso o ABS também liberaria a pressão da pinça da roda oposta àquela que estava na iminência de travar, pois assim mesmo que com menor desaceleração total, pelo menos não haveria diferença de desaceleração entre os lados do veículo?

    • marcus lahoz

      Essa eu posso responder com uma situação que aconteceu. Meu pai teve um Marea 2.4 HLX com ABS. E em um determinado momento na estrada um caminhão resolveu ultrapassar o outro, e no sentido que vinha meu pai tinha um carro em baixa velocidade no acostamento; obviamente iram ficar em 4 na estrada, iria ser fatal. Mas graças ao ABS e ao mínimo espaço meu pai tocou o pé no freio, e freio metade no asfalto e metade no acostamento (com desnível e ainda por cima com muita pedra), o resulta foi que o ABS do Marea salvou a vida do meu pai e minha mãe, o veículo teve a frenagem completamente em linha reta, perfeito.

    • francisco greche junior

      Tempos atrás um amigo me mostrou este teste, a uns 90 km/h freou um BMW 540 2007 com 2 rodas no asfalto e 2 na terra, em uma estradinha de serra, incrivelmente seguiu nos trilhos. Realmente existe um pleno controle das forças e como o Bob explicou o raio negativo de rolagem.

    • FA,
      O raio negativo de rolagem da suspensão ajuda muito nessas ocasiões. A maioria dos veículo se não todos, adotam o raio negativo

  • BlueGopher

    Ótima matéria.
    Em linguagem de fácil compreensão mostra que não são poucas as variáveis que devem ser consideradas no projeto e funcionamento de apenas um, os freios, dos inúmeros sistemas de um veículo.

    E não é fácil prever todas as situações a que determinado veículo será submetido na prática.
    Daí acabam surgindo problemas típicos em novos modelos de veículos, não detectados mesmo após milhares de quilometros se rodagem e simulações.

    Sobre sistemas de freios, o auxílio de frenagem emergencial (EBA) é algo que ainda merece aperfeiçoamento.
    Dependendo da situação, às vezes ele entra em ação desnecessariamente, dando um tranco desagradável nos passageiros.
    O motorista passa por amador…

  • Marcus Vinicius

    Carlos, muito boa matéria. Eu gosto demais da dinâmica dos freios. Fico impressionado quando vejo o pessoal alterando motor, rodas, etc. e nada os freios. Engraçado é ver esses “aros de 20 polegadas” com disquinhos projetados para aro 13 ou 14 (isso quando a roda não bloqueia sensivelmente o fluxo de ar para os freios). Sempre vejo entre meus amigos a discussão “carro freia melhor com ABS” ou “tambor na traseira é algo ultrapassado”. Na maior parte das vezes, eles não acreditam que o ABS não “aumenta a potência” do freio e que, em condições normais, ele nem atua. Quando eu falo que freio bom é freio que necessita pouco do ABS eles acham um verdadeiro absurdo. Quanto aos tambores, alguns duvidam piamente de que é possível tê-los junto com o ABS, mesmo o carro deles possuindo esse recurso. Particularmente, acho antiquado (e feio) utilizarmos tambores hoje em dia. Acho que a questão é financeira por parte dos fabricantes. Mas tenho certeza que estão suficientemente projetados para o que se propõem.

    Abraço a todos.

    • Danniel

      Pra mim, a maior vantagem do disco, pelo menos em carros pequenos e de baixa potência que não precisam de grandes dissipações de calor, é poder acompanhar o desgaste dos materiais de atrito com mais facilidade.

    • Lorenzo Frigerio

      Ironicamente, a obrigatoriedade do ABS no Brasil estendeu o uso dos tambores traseiros, porque a característica típica deles é travar mesmo, especialmente quando ocorre transferência de peso para a frente.

  • Lucas CRF

    Muito interessante, Meccia. Se me permite, gostaria de fazer uma observação. A figura que mosta o “com” e “sem” ABS leva a um interpretação erronea. Um carro com ABS efetuando um desvio aumenta muito o espaço de frenagem comparativamente à situação de uma frenagem em linha reta. As fortes transferências de peso no desvio trazem dois efeitos: primeiro, facilita o travamento das rodas internas (um lado na ida, e o outro lado na volta à pista inicial). Depois, sabemos que o pneu tem sua capacidade de frenagem comprometida quando parte de sua aderência está comprometida lateralmente, como é colocado pelo Círculo de Kamm.

    Mas, sempre digo que a principal função do ABS não é a redução do espaço de frenagem ( no asfalto seco a diferença é relativamente pequena), mas sim a manutenção do controle da direção e a possibilidade de desvios. Já vi, num programa americano que numa frenagem de emergência com freios ABS usa-se a técnica “3s”: Stomp, Stay, Steer.

    Abraço!

    Lucas CRF

  • Lucas CRF

    Muito interessante, Meccia. Se me permite, gostaria de fazer uma observação. A figura que mosta o “com” e “sem” ABS leva a um interpretação erronea. Um carro com ABS efetuando um desvio aumenta muito o espaço de frenagem comparativamente à situação de uma frenagem em linha reta. As fortes transferências de peso no desvio trazem dois efeitos: primeiro, facilita o travamento das rodas internas (um lado na ida, e o outro lado na volta à pista inicial). Depois, sabemos que o pneu tem sua capacidade de frenagem comprometida quando parte de sua aderência está comprometida lateralmente, como é colocado pelo Círculo de Kamm.

    Mas, sempre digo que a principal função do ABS não é a redução do espaço de frenagem ( no asfalto seco a diferença é relativamente pequena), mas sim a manutenção do controle da direção e a possibilidade de desvios. Já vi, num programa americano que numa frenagem de emergência com freios ABS usa-se a técnica “3s”: Stomp, Stay, Steer.

    Abraço!

    Lucas CRF

    • João LP

      Mas, pode ser que a distância percorrida pelo caminho sinuoso seja, sim, maior que a linha reta. A figura ilustra, principalmente, a capacidade de controle na frenagem.

      • Lucas CRF

        Sim, João, concordo. Porém, assim como eu fiquei surpreso, acredito que você também se surpreenderia em ver o quão essa distância é maior.

        Abraço

        Lucas CRF

  • Leonardo Mendes

    No começo das operações da Peugeot no Brasil não foram poucos os clientes que vinham falar comigo estranhando o comportamento do ABS… “Gente, que absurdo, parece que o carro não vai parar!” era a reclamação mais ouvida.

    Confesso que eu mesmo estranhei demais o comportamento do primeiro carro com ABS que tive, um 306 S16… demorei uns bons três meses pra me acostumar e entender mais a fundo o sistema.

    • Daniel

      Leonardo, senti o mesmo problema em um carro mais recente, uma Grand Tour 2010. Em piso com pedregulho, o ABS carro quase perdia os freios, assustando bastante. Hoje dirijo um Logan e um Fluence e não noto o mesmo problema neles.

    • João LP

      Fora os que reclamam que o pedal do freio vibra…..

  • Leonardo Mendes

    No começo das operações da Peugeot no Brasil não foram poucos os clientes que vinham falar comigo estranhando o comportamento do ABS… “Gente, que absurdo, parece que o carro não vai parar!” era a reclamação mais ouvida.

    Confesso que eu mesmo estranhei demais o comportamento do primeiro carro com ABS que tive, um 306 S16… demorei uns bons três meses pra me acostumar e entender mais a fundo o sistema.

  • Danniel

    A dificuldade que eu tenho com o sistema anti-travamento, e creio que nesse sentido o assistente de frenagem de emergência veio para amenizar a situação, é a seguinte:

    Inicio uma frenagem, e logo depois um lado, ou uma das rodas, entra numa região de asfalto molhado. A bomba do ABS fará o fluido retornar ao cilindro mestre, fazendo o pedal pulsar. Só que nesse instante, se eu precisar aumentar a pressão de frenagem, utilizando o atrito que ainda existe no lado seco, fica muito mais difícil com um motor elétrico brigando com o seu pé. E ainda tem gente que pensa que ABS = Parada instantânea.

  • $2354837

    Quer saber qual os limites que uma pessoa agüenta? Coloque-a ao volante…

  • Fórmula Finesse

    O freio ABS é um recurso muito importante, fundamental em termos de segurança ativa – mas não é pára-queda para gente descuidada em demasia.

    • André K

      FF, pelo que vemos, é sim! Mas, numa analogia bem adequada, é como se usassem o pára-quedas esperando que abrí-lo a 10 metros do solo vai resolver alguma coisa…

  • José Henrique V. Guimarães

    “A desaceleração que os freios impõe ao veículo depende diretamente do coeficiente de atrito do pneu com o solo. Por exemplo, em asfalto e/ou concreto seco com coeficiente de atrito 0,8 a máxima desaceleração possível é 0,8 multiplicado pela aceleração da gravidade. Ou seja, o veículo pode ter um freio de um avião Boeing que a desaceleração máxima que o solo permite não ultrapassará 7,8 m/s² (0,8 x 9,81 m/s²).”

    Onde é que entra o tamanho do pneu (área de contato) e a massa do veículo nessa conta?

    • André K

      A largura do pneu não interfere, por mais contra-senso que possa parecer.

      • Thales Sobral

        Interfere. Na física do 2º grau não vemos isso, mesmo. Mas a relação de atrito dos pneus não é linear. Com isso, mais pressão nos pneus (seja por mais massa sobre eles ou calibração maior) diminui a aderência.

    • José Henrique,
      O coeficiente de atrito pneu com o solo depende do pneu e da mancha (footprint). A carga por eixo entra no cálculo da distancia do CG ao eixo dianteiro e obviamente afeta a força de frenagem

  • Sérgio Afonso

    Concordo com quase tudo. Realmente o trânsito está louco. Eu mesmo desisti de pedir passagem aos empata-estrada que ficam na esquerda. Trafego somente na direita, o que é o correto. Porém, se o incauto está na
    esquerda, não me dou ao trabalho de lhe pedir passagem. Apenas continuo na faixa em que estava e me mando. ´Se é errado, mais errado é
    quem acha que a esquerda é propriedade dele.

    • Adriano Vieira

      E o melhor é que você não está errado! O Bob explicou aqui, uma vez, acho, a diferença entre ultrapassar e simplesmente passar. A lei proíbe ultrapassar pela direita (sair da faixa da esquerda, ir para a da direita, passar o dito-cujo e voltar para a esquerda), mas eles não proíbem passar. Ou seja, pode-se manter à direita, mantendo sua velocidade, e seguir viagem como se o bocó não existisse. Você não está errado. E mesmo que estivesse, eu faço o mesmo hehe

  • Jota

    Sei que nem todos têm essa opção e se têm, por trabalho ou mesmo por tempo não conseguem, mas na maioria das vezes prefiro passar por estradas vicinais, que nem sempre são ruins, para fazer viagens de grandes distâncias, evitando a “loucura” das BRs, tenho essa como melhor item de segurança, evitar loucos que pensam que os itens de segurança são talismãs que os salvarão de qualquer coisa, como você citou, a questão de passar a sensação de segurança. Apoio completamente tudo que trouxer segurança, a vida é o bem maior, mas apoio também as otimizações das peças que ficam entre o volante e o banco, essas sim, exigem complementações o mais breve possível.

    Mais uma vez, parabéns pelo texto, Meccia.

    Abraço

  • Alexandre Andrade

    Os freios com ABS não são menos eficientes em areia ou neve ou pedriscos somente. Acredito que boa parte dos leitores que possuem esse dispositivos em seus carros já passaram pela experiência de frear forte em um asfalto com muitas ondulações como conhecemos aqui no Brasil. Nessas condições os pneus tendem a descolar do solo, logo o atrito de rolamento diminui e então tem-se a sensação de que não irá parar ou até mesmo uma quebra no sistema. O pedal vibra normalmente como que ser, porém a sensação de desaceleração é pífia.

    • Daniel S. de Araujo

      A presença do ABS sem sensor de desaceleração é bem ruim nessas situações. Enquanto minha ex. Ranger 2006 freava muito bem para um veículo de 2 toneladas (ela possuia ambos), a Hilux 2011 de meus pais que conta somente com ABS não apresenta o mesmo comportamento. Somente em 2012 e numa versão denominada SRV Top que a Toyota passou a oferecer o sensor de desaceleração.

  • RoadV8Runner

    Mais um texto excelente, explicando de forma bem didática a dinâmica dos freios. Muito interessante a comparação de dissipação de calor com as rodas travadas e os discos/tambores de freio. Dessa forma, fica claro porque travamento de rodas em piso de alto coeficiente de atrito aumenta a distância de frenagem.
    Também fico assustado quando viajo de Sorocaba a São Paulo pela Castello Branco. O que mais me revolta são os caminhões andando em alta velocidade e colados na traseira dos veículos à frente. Mesmo na última pista à direita e com veículo à frente eles fazem essa estupidez. É urgente que a fiscalização das estradas volte a ser feita com viaturas circulando entre os demais veículos, para inibir e orientar quem dirige de forma perigosa.
    Baseado na pergunta do Eduardo Silva, o sistema de frenagem automática é mais um item que desejo não ter em meus carros. Passei por situação semelhante à dele, mas com uma placa de madeira compensada e quem vinha atrás era um automóvel. A madeira destruiu os defletores inferiores que canalizam o ar para o radiador, mas muito melhor do que levar uma chumbada na traseira em plena pista central da Castello Branco…

  • marcus lahoz
    Você esqueceu de fazer outro agradecimento por essa providencial estabilidade direcional: o raio negativo de rolagem, que compensa verdadeiramente forças assimétricas nas rodas diretrizes.

    • F A

      Mas não responderam minha dúvida? Afinal alivia ou não também a outra roda que não está para travar do mesmo eixo?

    • Lorenzo Frigerio

      O Marea tem raio negativo de rolagem? Eu sei que o Uno famosamente não tinha. E lembrando que equipar o carro com rodas maiores, e com backspacing inadequado, pode detratar do raio nos carros que o têm.

      • Lorenzo,
        Só o Uno e a Kombi não tinham. E nem as picapes médias e grandes.

    • Eduardo Cabral

      É verdade, o raio de rolagem negativo é o mais importante. O Rainer Günzler testava isso, já vi uns vídeos no Youtube do “ZDF Autotest”.

    • Daniel S. de Araujo

      Passei por uma experiência dessas quando o pneu dianteiro direito do meu Gol 92 estourou a 130 km/h. Depois disso compreendi o real significado dessa geometria simples mas tão importante para a segurança.

    • Davi Reis

      Bob, se me permite a pergunta, sobre esse assunto eu desconheço. O que é o raio negativo de rolagem?

  • Daniel
    A evolução que você notou é real. As últimas versões do ABS 8 e, principalmente, o ABS 9, corrigiram esse problema que havia em praticamente todo ABS.

  • Marcos Zanetti

    Essa geração coxinha e embalista não tem a menor percepção do outro, o próximo não existe. Veja as manifestações de ódio, proporcionadas por tais, contra pessoas que não são aliadas as suas preferências politicas/partidárias. São esses que na Castello Branco, Bandeirantes, andam com seus bólidos acima do permitido colocando em risco a vida dos outros em perigo. Digno de nota que não respeitam a vida do outrem.

    • Lorenzo Frigerio

      Em geral, os “bólidos” são Celtas e picapes leves de empresas.

    • Eduardo Cabral

      Nossa, que manifestação de ódio.

  • francisco greche junior

    José, creio eu que entra justamente te permitindo atigir os 0,8 de coeficiênte de atrito que o piso fornece.

    • José Henrique V. Guimarães

      Francisco, tem lógica. Seria então correto afirmar que nenhum veículo atualmente consegue atingir os 0,8, nem mesmo F1….

      • Thales Sobral

        Na verdade é um pouco mais complexo que isso… Mas no caso dos F-1, dá para calcular a força máxima de atrito que os pneus suportam usando o combinado peso do carro + carga aerodinâmica.

      • José Henrique,
        Os F-1 atingem coeficientes de atrito pneu-solo muito maiores que 0,8. Chegam a 1,5 com os pneus que parecem “chicletes”

  • Bruno Passos

    Falando em imprudência, dirigindo diariamente por estradas do interior paulista o que mais vejo são imprudências em ultrapassagens, tanto por parte de quem ultrapassa como por parte de quem é ultrapassado. Existem aqueles muito conhecidos que forçam ultrapassagens, ultrapassam próximo ao início de uma curva, sem campo de visão, colocam em risco a vida de inocentes e tal. Mas esses já são bem conhecidos. Perfil que me preocupa tanto quanto são os motoristas que odeiam ser ultrapassados. Você está em uma estrada estreita, sinuosa, pista simples, indo para o trabalho, e na sua frente está um carro tranqüilo, se arrastando a baixíssima velocidade e literalmente atrapalhando o tráfego. Como bom conhecedor da estrada, você sabe que após a próxima curva existe uma boa reta, que lhe garante uma ultrapassagem com boa margem de segurança, se o senhor motorista da frente, claro, mantiver a mesma velocidade que praticou nos últimos vinte minutos. Sem “apertá-lo”, você mantém uma boa distância do carro do seu carro, até porque carro colado na traseira irrita demais, e, após a curva, já com uma marcha engatilhada e ciente de que o campo está livre, você dá seta e se posiciona na faixa da esquerda. Mas então, surpresa: o carro da frente da uma pequena balançada, indicando que houve uma redução de marcha e de que o até então senhor “tartaruga” resolveu pisar no acelerador e não te deixar ultrapassar… Aí resta decidir entre arriscar ou ser prudente, então você toma a decisão correta, volta para o seu lugar, reduz novamente a velocidade e segue no ritmo que o senhor dono da estrada quer manter. Forçar a ultrapassagem é crime, mas creio que também o seja dificultar a ultrapassagem.

    • Mineirim

      Pior que isso só mesmo aquelas tartarugas que insistem na faixa da esquerda; quando você se cansa e decide ir para a faixa da direita, mudam para a direita sem sinalizar…

      • Bruno Passos

        Mineirim, existem motoristas que parecem que levam toda sua frustração para a estrada e querem ali cometer algum tipo de homicídio. Dirigindo cerca de 45.000 km por ano nos últimos oito anos, já passei por momentos bem difíceis, viu! Gosto muito de velocidade, já pilotei kart durante uma época, mas estrada é uma via pública e temos que respeitar o espaço do outro.

        Agora, falando de sistema de freio (rs), deixo um link bem interessante:

        http://www.racecar-engineering.com/technology-explained/f1-2014-explained-brake-systems/

        Abraço a todos e paz nas estradas!

  • Lorenzo,

    E o furgões Fiorino.

  • Adriano,
    A definição de ultrapassagem está no Código de Trânsito Brasileiros, no final em “Definições”. Continuar na faixa em que se vem e deixar outro carro à esquerda para trás não é ultrapassagem à luz do CTB.

  • Bera Silva

    Muito boa a matéria. Acho que é o primeiro artigo que leio na internet em português sobre frenagem com detalhes.
    Carlos, tenho algumas dúvidas:
    -Como vocês faziam, na engenharia, para determinar a altura do CG, antes do uso do computador? Pesavam cada eixo no plano e depois em ângulo (quantos graus?), usando trigonometria para localizar o CG?;
    -Qual a vantagem de usar freio a disco no eixo traseiro, em relação ao tambor? Ambos corretamente dimensionados;
    -Num sistema de freios com ABS, qual válvula pode ser usada? Corte fixo ou corte variável, ou nenhuma? E num sistema com EBD, só faz sentido a de corte variável, correto?
    Grato e um abraço.

    • Bera silva,
      Quanto ao CG veja a figura que estou anexando. É fácil de entender.
      O EBD é semelhante a uma válvula de corte variavel
      Obrigado

  • F A
    O ABS é inteligente mas não a esse ponto. Haverá tendência a rodar, mas nada que o motorista não consiga evitar ou então deixar que controle de estabilidade, caso haja, faça isso por ele.

  • Fernando

    Belo texto como sempre!

    Dirigindo eu acabo por não conseguir deixar de sentir e prever situações e modular as forças conforme a necessidade, assim eu não me lembro mais que uma ou duas vezes ter tido alguma mínima travada das rodas em frenagens.

    Pelo menos para mim, o ABS é só o recurso que quem sabe nunca use, mas se usar é porque realmente fugiu até do meu controle, mas o que ele faz eu já faço nos carros sem ABS, fica uma boa briga…

  • Milton Evaristo

    Tem que ter bom senso, deixar distância exagerada é coisa de quem não está prestando atenção lá na frente.

  • Ivan Miotto

    Excelente matéria, é sempre muito bom ler sobre a engenharia escondida em um automóvel.
    Restou apenas uma dúvida: já que a frenagem em si depende do coeficiente de atrito do solo, por que há a necessidade de freios cada vez maiores e de pinças com vários pistões?

    • Ivan Miotto,
      Para chegar cada vez mais perto do que o solo permite em termos de desacelerações. O ideal seria freios com 100 % de eficiência, o que infelizmente não existe.

  • marcus lahoz

    Também faço isso. Cansei de dar sinal de luz, pisca e buzina. Sigo pela direita e vou embora.

    • Marcus Lahoz e Sérgio Afonso,
      Experimentem a minha “técnica” de pedir passagem: nada de seta, nada de relampejar farol ou dar alto/baixo se for de noite. Apenas se posicionem a cerca de dois ou três carros de distância e aí permaneçam. Essa distância não é “colada”, mas incomoda o motorista do carro da frente pela visão periférica dele, tanto pelo espelho interno quanto pelo externo esquerdo. Não demoram a sair para a direita. Aí você aproveita e manda a sua “aula”, que é ultrapassar é voltar para a direita. Por incrível que pareça, tem motorista que não sabe que a esquerda é para ultrapassar e que o bom é deixar uma faixa à esquerda, pois se você, que vinha rápido, voltou para a a direita, isso significa alguma coisa..

      • Thales Sobral

        Bob, tem gente que simplesmente não sai. Você vai passar o resto da vida esperando e ele não sai. Infelizmente, em algumas situações, já tive de ir para a direita para ultrapassar uns “latifundiários” desses.

  • marcus lahoz

    Ótimo texto. Apenas uma dúvida, inclusive discuti muito com os engenheiros sobre isso. O coeficiente de atrito não se altera pela área de contato ou pressão (largura do pneu e peso do carro), mas a aderência sim, tem alteração. É como na arrancada e na curva, quanto mais largo o pneu maior aderência, mais rapido o arranque, melhor estabilidade e melhor frenagem.

    • Ozirlei

      Aderência é dependente do atrito. (Não vou dizer que é a mesma coisa pois não sou físico ou engenheiro, mas me parecem extremamente correlatas)
      Imagine que existisse uma superfície tão lisa, mas tão lisa, que seu pneu com 40 cm de largura super aderente ainda patinasse, ou ainda escorregasse como uma roda de vidro em cima de um porcelanato molhado… Enfim, a informação de atrito é uma barreira da física, o que ele disse é que um carro levando em consideração apenas a atuação do pneu em relação ao solo independente da largura do pneu não ultrapassara o coeficiente de atrito de 0,8. E só esse fato já da uma margem de mais de 40 metros pra qualquer carro frear, levando só esse coeficiente em consideração…
      Alguns carros freiam abaixo disso usando de freios aerodinâmicos.

      • marcus lahoz

        Dependente mas não igual.

    • Lucas Baldo

      Em teoria não mas na prática o aumento da pressão de contato não aumenta proporcionalmente a força de atrito, fazendo com que o coeficiente de atrito diminua. Por isso pneus mais largos possuem sim maior coeficiente de atrito(e maior aderência). Isso pode ser explicado pelo aumento da área real de contato, que no caso do pneu cresce rapidamente com o aumento da carga quando a mesma é baixa mas se “estabiliza” em cargas mais altas, não aumentando proporcionalmente a força de atrito. Já com pneus mais largo essa “estabilização “(crescimento mais lento) acontece com cargas maiores, fazendo com que o coeficiente de atrito seja maior nessas condições.

      • marcus lahoz

        Lucas, o que quis dizer é que atrito e aderência não são a mesma coisa.

        • Lucas Baldo

          Ao meu ver atrito estático e aderência são a mesma coisa. Pneu mais largo tem sim coeficiente de atrito maior em determinadas condições de carga.

  • Daniel S. de Araujo

    Onde eu assino???

  • RoadV8Runner

    Lendo os comentários sobre os sistemas ABS mais antigos reduzirem muito a capacidade de frenagem em pisos de terra ou com ondulações, me veio uma dúvida: alguém saberia dizer se essa perda de capacidade de frenagem, quando comparada à frenagem de carros sem ABS nas mesma condições, é muito grande?
    Pergunto porque as condições de frenagem em terra são bem ruins, qualquer pisada mais forte no freio e as rodas travam. Se os sistemas ABS anteriores às versões 8 e 9 deixam a condição ainda pior, deve ser uma situação assustadora…

    • RoadV8Runner, por experiência própria, em piso ondulados, dependendo da frequência das ondulações os ABS antigos ficam perdidos e o freio praticamente não atua. A sensação é de que você está literalmente sem freios.Neste caso, sem ABS, as rodas travariam mas haveria alguma desaceleração. Na terra é quase a mesma coisa, pois o ABS teta evitar o travamento, o que é praticamente impossível, ou seria como se aplicássemos o freio muito de levinho para não travar. Mas sem ABS as rodas travam e os pneus vão afundando na terra e formando uma cunha de terra a frente deles. Abraço.

      • RoadV8Runner

        Rapaz, então a encrenca é grande mesmo… Suspeitava que isso de fato acontecesse, mas ainda havia um fio de esperança de que não fosse tão crítico assim. Obrigado pela explicação. Abraço!

      • GFonseca

        Desconfio que o ABS da Mégane Grand Tour, apesar da minha ser 2011, seja de alguma geração antiga. Já tomei susto em pisos ondulados, e uma vez em um supermercado com aqueles pisos de concreto polido molhado, foi assustador, o ABS se perdeu, sensação de freio zero…

    • RoadV8Runner,
      Realmente em algumas situações o sem ABS é melhor que os ABS mais antigos. Quando o solo é escavado com a ação das rodas travadas o “atrito pneu/solo” fica um pouco mais favorável. Ainda bem que as desacelerações em piso com baixo atrito são fracas.

  • Mineirim

    Rsrs Pode ser. Mr. Car, já atropelei cachorro e ele saiu correndo depois. Pode ser um obstáculo menor.

  • Newton ( ArkAngel )

    Não conheço a fundo todos os sistemas, mas conheço bem o sistema da Toyota por ter trabalhado em concessionária da marca.
    Em tal sistema, além da leitura da rotação, é feita também uma comparação entre as rotações individuais de cada roda. Se houver diferença maior do que certa porcentagem, o sistema alivia também a pressão da roda que possui maior aderência. Isso pode aumentar a distância de frenagem, porém mantém a estabilidade direcional, que permite desviar do obstáculo, o que não aconteceria se nao houvesse tal comparação de rotações.

  • Newton ( ArkAngel )

    O freio segura o conjunto roda-pneu, e estes seguram o carro. Se os pneus possuem coeficiente de atrito cada vez maior, os freios têm de ser cada vez mais potentes para acompanhar a aderência dos pneus.

  • José Henrique V. Guimarães

    Opa…. e os Unos com escada no teto????

  • José Henrique V. Guimarães

    Prezado André. Discordo, pois se fosse assim pneus com menor área de contato seriam desejáveis (sei que em algumas circunstâncias o são) pois de tabela teríamos uma redução no consumo e também aumento em velocidade final e aceleração por reduzir o esforço do veículo à rolagem.

  • Rochaid Rocha

    Excelente matéria. Uma pena que quem precisa ler isso não lê. É tipo um transtorno ao ” médico e o monstro”. O cara se transforma. Vira um destemido. E se lasquem os outros. O trânsito espelha o caráter e os mais sombrios extintos. Infelizmente essa turma só entende (por um tempo) quando é mordido no bolso ou é preso.

  • Alvaretts

    Excelente matéria!

    Vejo tantos entusiastas hoje preocupados em bater os cv do GT-R e outras panacéias de potência, e nada de falarem em Brembo, EBC, Eibach, Blistien, Hawk, Ohlns e outras coisas tão importantes quanto o motor. Além do que, tudo isso é para pista, e cada vez mais vemos esses carros fazendo isso na estrada (Bandeirantes que nos diga) e nada é punido.

  • Thales Sobral,
    Em todos esses anos o único que não saiu foi bem bem recentemente, na Bandeirantes, um M-B Sprinter. Ao ultrapassá-lo pela direita gesticulei (sem ofender) que viesse para a penúltima faixa e o fez imediatamente. Como eu estava sem pressa, fiquei nos 110 km/h indicados e o vi se aproximando pela esquerda. Como havia caminhão na minha frente, esperei que ele me ultrapassasse. Entrei atrás e assim que ele ultrapassou o caminhão voltou para a penúltima faixa, e quando o ultrapassei fez o sinal de polegar para cima. Depois, pelo espelho, vi que ele ultrapassava e voltava. Missão cumprida: mais uma lição dada.

  • FA,
    O ABS atua no limiar de travamento das rodas. Hoje em dia o controle é por roda e então a roda com mais atrito pneu solo vai ter força maior de frenagem do que a outra no limiar de travamento.

  • Bera Silva

    Muito obrigado.

  • Davi Reis

    Um freio bem calibrado, para mim, é mais do que questão de segurança, é também questão de prazer ao dirigir. Me incomoda bastante o carro com o ABS muito desesperado, ou pior, o carro com tendência fácil de travamento.

  • Davi Reis,

    O ideal seria mostrar desenhos junto com a explicação, mas não tenho como fazer isso agora. Mas vou tentar explicar e acho que você vai entender. Olhando o carro de frente, o eixo da direção, ou seja, o eixo em torno do qual a roda esterça, não é vertical, mas inclinado para dentro. Isso é assim por duas razões. Uma, fazer com que o prolongamento imaginário desse eixo para baixo encontre o centro de contato do pneu com solo. O motivo é não haver arrasto do pneu, deixando a direção o mais leve possível. Outra, com essa inclinação, ao se esterçar a roda, o veículo sobre (coisa mínima mas sobe), contribuindo para o retorno da direção com a ajuda da força da gravidade. Os fabricantes sempre fizeram o raio de rolagem positivo, ou seja, o prolongamento imaginário do eixo de direção atingia o solo antes do ponto de contato do pneu com o solo, para dentro. O motivo, dar certa estabilidade direcional ao veículo, para a direção não ficar tão “boba”. E assim foi sempre. O raio de rolagem é positivo. Um dia alguém imaginou fazer esse prolongamento imaginário cair depois do ponto de contato do pneu com o solo, para fora, para obter um determinado efeito. E qual efeito é esse? Ao a roda topar com algum obstáculo, ou seu movimento for prejudicado por um pneu que fure, a reação da direção será da roda fechar em vez de abrir, com o ocorre com o raio de rolagem positivo. Com o raio de rolagem negativo essa tendência da roda fechar corrige a tendência do carro desviar para o lado do impacto ou do pneu que tenha furado. O pneu pode estourar que nada acontece. Pelo que sei, o primeiro carro a ter raio de rolagem negativo foi o Oldsmobile Toronado, de 1966, de tração dianteira. Se olhar a foto de um verá que o disco da roda é bem para fora, como nos Passat, que também tem raio de rolagem negativo (começou no Audi 80, de 1972). Carro de tração traseira pode ter raio de rolagem negativo também, caso do Omega que tivemos aqui. Para entendimento pleno da coisa, imagine um carro no qual se desencaixe o terminal de direção do braço de direção. Colocar-se a roda reta à frente com a mão. Em seguida empurra-se o carro: se o raio de rolagem for positivo a roda abrirá; se for negativo, fechará. Foi o raio negativo de rolagem que possibilitou o duplo-circuito de freio em diagonal, em que no caso de falha hidráulica em um deles só uma roda dianteira freia. É o raio de negativo de rolagem que assegura o carro seguir reto, pois se fosse raio de rolagem positivo a puxada de direção seria violenta e possivelmente impossível de controlar. Vou escrever uma matéria a respeito do raio de rolagem negativo. Há uma matéria minha no correio técnico do Best Cars, porém sem desenho, do meu tempo lá, procure no Google por raio negativo de rolagem.

    • Davi Reis

      Bob, agradeço pela extensa e ótima explicação, ainda mais em uma noite de domingo (risos). Vou procurar pelas imagens e também no Consultório Técnico do Best Cars, mas deu para começar a entender bem o que é o raio negativo.

  • Um hábito que tenho adquirido para fugir um pouco dos “Gérsons” e loucos das estradas, é andar à noite.

    Sempre programo minhas viagens para ficar a maior parte do tempo no escuro. Com isso, minhas viagens rendem mais, me canso menos e me sinto até mais seguro.
    O maior risco continua sendo os carreteiros rebitados. Mas isso tem de dia também.

    Quando vou a São Bernardo, (e vou sempre) gosto de sair de Maringá na hora da novela, quando o moleque e a patroa estão começando a ficar com sono. Chego na Castello Branco, no meio da madrugada, é muito mais sossegado.
    Rodoanel às 5 da manhã é a coisa mais tranqüila do mundo. Chego na casa da sogra, quando as “padocas” estão abrindo, e pego a primeira fornada de pãezinhos.