Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas MUSTANG SHELBY GT350 TERÁ O MOTOR V-8 ASPIRADO MAIS POTENTE JÁ PRODUZIDO EM SÉRIE PELA FORD – Autoentusiastas

MUSTANG SHELBY GT350 TERÁ O MOTOR V-8 ASPIRADO MAIS POTENTE JÁ PRODUZIDO EM SÉRIE PELA FORD

MotorV8-MustangShelbyGT350

O novo motor Ford 5,2-L: 533 cv a 7.500 rpm e 59,3 m·kgf a 4.750 rpm, com som de Ferrari

A Ford informou que o Mustang Shelby GT350 terá o motor de aspiração atmosférica  de série mais potente da história da marca, o V-8 5,2-L de 533 cv e 59,3 m·kgf . O esportivo chega ao mercado dos Estados Unidos no final do ano junto com a versão GT350R, também dotada do novo motor.

“O programa do Shelby GT350 começou com um objetivo claro, o de criar o Mustang de série mais equilibrado, ágil e empolgante já produzido”, disse Jamal Hameedi, engenheiro-chefe da Ford Performance. “Todas as mudanças que fizemos nesse carro foram voltadas para os requisitos funcionais de um motor potente. Esse V-8 5,2-L, de aspiração natural com virabrequim plano e alta rotação, atende todas as metas que estabelecemos — elevada potência, ampla curva de torque, resposta imediata ao acelerador e baixo peso.”

Esse assunto de configuração de virabrequim de motor V-8 foi visto no Ae nestas duas matérias, uma assinada pelo Alexandre Garcia, o grande estudioso, o “Ogro do Planalto” por morar em Brasília,  que não está mais conosco no Ae, e outra, complementar, mais simples, minha. Vale a pena dar uma olhada.

O novo motor é não só o mais potente de aspiração atmosférica da Ford em todos os tempos, mas também o de maior potência específica. Sem superalimentação de qualquer tipo, são 103 cv por litro. É também o motor de rotação mais alta da história da Ford, com faixa vermelha a 8.250 rpm.

 

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O virabrequim plano do novo motor 5,2-litros da Ford

Diferentemente dos motores V-8 tradicionais, o novo 5,2 utiliza um virabrequim plano, tipicamente encontrado em esportivos da Ferrari e carros de corrida, em vez do tipo cruzado. O projeto do novo motor foi otimizado com auxílio de computador e simulações de desempenho totalmente digitais. Milhões de configurações de admissão de ar e de escapamento foram testadas para se chegar à combinação ideal.

Aspiração e potência

Além de eliminar o som característico dos motores V-8 americanos, o virabrequim plano ajuda a melhorar a separação dos pulsos de descarga, permitindo uma ordem de ignição que alterna as duas bancadas de cilindros. Isso melhora muito a aspiração do motor e, assim, gera mais potência.

O resultado disso tudo no novo V-8 — além de um ronco maravilhoso e exclusivo — é 533 cv a 7.500 rpm e 59,3 m·kgf a 4.750 rpm. Ainda mais impressionante é a flexibilidade do do motor. Ele gera 90% do torque máximo de cerca de 3.450 rpm a 7.000 rpm, com uma faixa de cerca de 3.000 rpm entre os picos de torque e potência para ser trabalhada nas pistas.

Tanto no Shelby GT350 quanto no Shelby GT350R, o novo V-8 é acoplado exclusivamente ao um câmbio manual de seis marchas Tremec TR-3160, projetado especialmente para alta rotação. Ela tem carcaça leve de alumínio fundido, embreagem de dois discos e volante de duas massas, otimizados para redução do peso e inércia.

Outros aspectos do novo V-8, cuja cilindrada exata é 5.163 cm³, incluem uma arquitetura ligeiramente superquadrada de 94 x 93 mm e taxa de compressão de 12:1. Tanto as válvulas de admissão como de escapamento têm o expressivolevantamento de 14 mm. O corpo de borboleta, de ação rápida e com 87 mm de diâmetro, o maior já usado em um motor Ford, alimenta o motor de ar.

O bloco de alumínio, exclusivo e produzido com uma tecnologia de plasma patenteada da Ford, reduz ainda mais o peso do motor.

“Um Mustang tão excepcional como o Shelby GT350 merece um motor igualmente extraordinário”, diz Dave Pericak, diretor da Ford Performance. “O novo V-8 5,2-L atmosférico encaixa-se perfeitamente na dinâmica equilibrada do Mustang Shelby GT350 e acreditamos que se tornará um ícone de desempenho.”

 

ShelbyGT350-1

O novo Ford Mustang Shelby GT350

BS

Material ilustrativo e informações: divulgação Ford

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Douglas

    Bom ver que sempre tem alguém indo contra a tendência de motores pequenos e turbo.

    • Lorenzo Frigerio

      Motores pequenos e turbo são coisa de país com petróleo de menos e imposto demais. Onde bizarramente ainda sai mais barato para o comprador produzir motores assim.

      • Ilbirs

        Talvez o que possa haver para que voltemos a ter soluções mais diversificadas seria um sistema de imposto que não fosse na base da cilindrada, mas sim de uma combinação de consumo e emissões de poluentes. Isso seria subcomunicar aos fabricantes que eles podem chegar a um determinado resultado da maneira que lhes for mais conveniente sem que o sistema em si os direcione a um único tipo de solução.
        Além disso, um índice que levasse em conta essa combinação de consumo e emissões também evitaria certas “pedaladas”, como fazer um motor beber pouco mas poluir um monte ou vice-versa.

    • Ilbirs

      Lembremos que ainda remando contra a corrente temos:

      1) Honda: em que pese ter o 1.5 turbo e o 2.0 turbo do Euro-Civic Type-R, o resto de sua linha de motores apoia-se maciçamente em unidades aspiradas e de cilindradas “normais”;

      2) Subaru: já conseguiu atingir 100 cv/l no 2.0 aspirado (vide BRZ) e nada indica que iremos ver um boxer de 1,5 l turbinado tão cedo. E, pelo que sabemos, a marca está indo bem nos últimos tempos, como mostram as vendas nos Estados Unidos superiores às da VW;

      3) Mazda: situação parecida à da Honda.

      Lembremos que já há estudos mostrando que unidades turbinadas poluem mais que aspiradas em alguns tipos de agentes e que para evitar isso seria preciso um filtro especial que custa US$ 60 se for equipamento OEM. Logo, é possível que esses fabricantes não estejam tão empolgados com o embarque nessa onda de pequenas unidades turbinadas justamente por notarem que conseguem fazer coisa parecida por outras vidas. Coincidentemente são três marcas que não têm na Europa um mercado tão forte quanto o americano.

      • Domingos

        O japonês desde o começo soube que downsizing era coisa de União Européia com reguladores ao mesmo tempo tirânicos e patetas, com pitadas de lobby também.

        Existem poucas situações em que um turbo compense entre custo de fabricação, consumo para uma igual potência e custo de manutenção.

        Num Golf GTI ou num Mégane RS são coisas ótimas, pois um motor equivalente dos seus 250 cavalos ocuparia muito mais espaço e peso.

        Num carro dos seus 120-150 cavalos um bom aspirado faz quase tudo que o turbo fará com muito menos custo total e consumo similar.

        O medo de cilindrada hoje não é mais justificado e só se mantém por interesses de regulação bem safados.

  • Matheus Ulisses P.

    O ronco desse motor é simplesmente alucinante! Ouvir música num carro desses seria um pecado.

  • Rodrigo Mendes

    Como assim Bob? Câmbio manual e dupla embreagem? Como isso funciona?

  • Viajante das orbitais

    Que maravilha. Acertaram em tudo. Vai ser ícone com certeza.

  • Mr. Car

    Não se preocupe, Dodge Challenger, eu não vou te trair: você continuará sendo meu muscle-car queridinho do coração, mesmo com seu 6.4L Hemi V-8 sendo mais “fraquinho”, he, he, he! I love you so much.

    • Lorenzo Frigerio

      Espero que seja um incentivo para a Chrysler aperfeiçoar o 6.4L.

      • Mr. Car

        Se não aperfeiçoar, também não vou fazer nenhum drama, he, he!

    • Angelito

      E que tal um 6.2 com compressor mecânico? ehehehhe

  • Rafael Lisboa

    Uns três anos atrás, aluguei um Mustang GT 4.6 V8 2005, sempre gostei do carro, desde criança, com 300 cv foi e ainda é o carro mas possante que já dirigi. Minhas impressões com o carro parado foram muito boas quanto a estilo, espaço e posição de condução mas não quanto a acabamento. Andando, o conforto e a tração traseira me agradaram, mas o motor, que decepção, forte sim, mas enfadonho, amarrado, triste acima de 3500rpm. Pode parecer estranho, um pobre entusiasta, dono – à época – de um Gol 1.0, paga por um teste de menos de 10km em um muscle car V8 e se decepciona com o motor? Sim, ele parecia burocrático em altos giros, me agradava mais o Gol 1.0 que quando com álcool se animava e roncava feliz e liso a 6500rpm. Como diz o Bob, o autoentusiasmo não se trata apenas de quão rápido é um carro.

    Agora, esse novo V8, a 8000 rpm, que maravilha! Finalmente a Ford entendeu, mais importa a linhagem dos cavalos que o número deles. No Rio Grande do Sul os cavalos crioulos são amados, não são os mais fortes e rápidos, mas são ágeis, funcionais e bonitos. Parece que o Muntang deixou de ser um “quarto de milha” e agora é um leve, agil e capaz “crioulo”.

    Parabéns Ford, fimalmente o Mustang “chegou lá”.

  • V_T_G

    Fiquei mais impressionado com o torque que com a potência. 11.4 kgfm por litro está excelente para um aspirado.

  • Lorenzo Frigerio

    Vem à lembrança o magnífico motor da Corvette ZR1 desenvolvido pela Lotus há quase 25 anos. Mas acho que a Ford deve estar visando continuar a fornecer motores para a Aston e a Jaguar; não é possível que o tenham desenvolvido só para o GT-350.
    Será interessante ver como esse Mustang se comparará com as BMW M3/M4.

  • O ronco ficou animal!

    • Ilbirs

      Destaque também para a qualidade do acerto de chassi. Impressionante o quão bem assentado está no chão, mesmo quando passa por trechos do Nordschleife que são praticamente montanhas-russas.

      • Domingos

        Também me impressionei pela calma do carro, assentadíssimo e deve ser ótimo de lidar com imperfeições na rua (o que o faz mais rápido, durável e confortável).

        O ronco do motor é… calmo também. Deve ser um carro que não cansa de dirigir rápido, o que é bom.

      • Ilbirs, agora, finalmente, a suspensão traseira é independente…

        • Ilbirs

          Disso eu sabia, mas é que me surpreendeu especialmente pela qualidade como o veículo se comporta nas muitas variações de Nürburgring, ainda mais já tendo visto aquela famosa coletânea de derrapadas na Adenauer e vendo a diferença nítida entre um bom acerto de chassi, independente da configuração do veículo, e chassis mal acertados, aqui também independente da configuração do veículo:

          Observe-se que a maioria dos carros que capota é de motor atrás do eixo traseiro, principalmente Fuscas e Fiats 850 Spider, além de uma série de francesinhos. Esses tendem a aderir até o limite, mas não deslizam quando passam desse limite, por vezes capotando de bobeira. Porém, que se observe o quão previsíveis são os 911 daqueles tempos, e isso porque tinham fama de “Teresas Loucas” feitas em Stuttgart. No caso dos Fuscas, aqueles de suspensão dianteira McPherson e traseira de braço arrastado são bem mais controláveis do que os de barras de torção transversais dianteiras e semieixos oscilantes traseiros. Chama também a atenção de os NSUs de motor traseiro também serem mais controláveis que seus congêneres de outras marcas pois-é.
          Nos carros de motor dianteiro e tração traseira, chama a atenção o quão controláveis são no limite os Capris, sendo que dificilmente vemos algum com as rodas para cima. Os Opels Manta e GT também ficam bem no prumo e só lembro de ver um Manta virado. Observe-se porém, que a BMW penou um pouco até acertar o conjunto que se tornaria o básico de sua marca por duas décadas (McPherson na frente e braço arrastado atrás), como podemos ver por alguns exemplares cujos motoristas viram o mundo de ponta-cabeça e comparando-os com os E30 do início. Não se vê Alfinhas derrapando cujos motoristas tenham virado passageiros.

          Também não vemos nenhum Mini clássico virado, assim como nenhum 914 (no máximo um dechapa o pneu, mas aqui culpa toda do borrachudo). Também chama a atenção a solução de acerto de chassi que a Citroën adotou para o 2CV e também para o Dyane, em que as rodas inclinam conforme a curva e se usa esse aparente desfavorecimento em prol de se contornar bem.

    • Lorenzo Frigerio

      Soa como um Ford, mas o ronco do virabrequim cruzado sempre será mais bonito.

    • Valeu AK! Poupou o trabalho de achar no YouTube o som!

    • REAL POWER

      O ronco desse motor remete a um V-8 normal justamente para não desagradar os puristas e admiradores dos tradicionais V-8. A Ford consegui isso fazendo uso do virabrequim plano diferenciado. Assim os coletores de cada lado do V-8 juntam-se de maneira diferenciada de outros V-8 planos. O mais usado em V-8 planos são os 4×1 para cada bancada, pois dessa forma usa os pulsos de escape para ajudar na admissão do ar. No V-8 plano da Ford ela usou o 4x2x1, mas diferente também das versões desse coletor para motor de competição. Isso por que esse motor não depende tanto dos pulsos de escape para ajudarr na admissão do ar, uma vez que isso foi conseguido pelo virabrequim diferenciado. Juntaram tudo que podiam para fazer um V-8 girador, forte e com ronco clássico.

      • Lorenzo Frigerio

        Lembre-se que a Ford numera os cilindros de 1 a 4 do lado do motorista e 5 a 8 no do passageiro, e os V8s tradicionais dela seguem uma ordem de explosões diferente da dos motores GM e Chrysler; por isso que em geral usam aqueles coletores de escape que parecem dimensionados. Inclusive, existem comandos do aftermarket para Ford que alteram a ordem para melhorar o funcionamento, naturalmente obrigando à troca dos coletores ou instalação de dimensionados.
        Agora, a configuração do virabrequim não altera a necessidade de “scavenging” no escape de motores aspirados. O uso de 4X2X1 pode ser para aumentar o torque em baixa, ou melhorar a equalização, ou seja, a “sintonia”. Isso é obviamente uma ciência avançada; não dá para inferir o que eles estavam buscando.

        • REAL POWER

          Lorenzo Frigerio.
          Eu li muito a respeito de sistemas de escapamento em motor V-8. Como resumo disso fica mais ou menos assim.
          No motor V-8 de virabrequim cruzado o sistema de escapamento não tem tanta importância como em um motor L-4 ou mesmo V-8 Plano. Isso é fato, que leva inclusive a grandes preparadores a não se importarem dando com a equalização dos tubos primários do coletor de escape. Não se consegue ganho expressivo de potência num V-8 tradicional entre um coletor de escape com tubos de comprimento diferente para um com tubos de mesmo comprimento. As vezes o custo de um coletor perfeitamente dimensionado não vale o ganho de potência. Isso porque o coletor de admissão tradicional em forma de plenum tem seus dutos individuais de comprimento também diferente. Veja que os americanos com seus V-8 preparados o escapamento não tem perfeita geometria como em carros de motor L-4, L-6 ou V-8 plano tipo L-4. (A Ford usa o V-8 plano diferenciado no GT350)
          A muitos detalhes no V-8 tradicional que devem ser levado em conta. Na Nascar, por exemplo eles fazem uso de comando de válvulas com diferentes levantes e permanências no mesmo motor Justamente para atenuar as diferenças de comprimento dos dutos do coletor de admissão. Como exemplo podemos encontrar cames com 330º na admissão de cilindros na extremidade do V-8 e 320º nos cilindros centrais, e com levantes também diferentes. Nesses motores foi preciso fazer uso de coletores de escape perfeitamente ajustados em comprimento. E passaram a usar o sistema 4x2x1 por bancada. O sistema 4x2x1 apesar de erroneamente ser indicado para torque em baixa, traz mais benefícios em média e alta rotação. Um V-8 Nascar opera sempre em rotação acima dos 6000 RPM. Lembrando que se trata do 4x2x1 onde os tubos primários são longos e a junção 2×1 é bem curta.Num V-8 normal o sistema de escape apesar de ter 4 cilindros por bancada, ele atua como se fosse um motor de 3 cilindros, sendo um com quase o dobro de cilindrada(não me lembro bem a porcentagem, pois faz tempo que li a respeito). Assim o comprimento, o formato do coletor de escape não altera significadamente no cruzamento de válvulas, não contribuindo para melhor enchimento do cilindro. Num V-8 Plano tradicional assim como em um L-4 plano o sistema de escape é fundamental para se extrair mais potência. Um erro no projeto ou execução do coletor, pode levar a perda de eficiência do motor. Se o V-8 tradicional fizer uso de carburadores ou sistema de injeção individual, muita cosia tem que ser ajustado, caso contrário vem menos potência que com o uso do plenun. Recentemente um preparador americano inovou em um V-8 tradicional com o uso de coletores de escape fora do comum. De cada lado do V-8 temos 8 tubos de escape, 2 por cilindro. Ele fez a união dos tubos de forma alterada. Esse motor ganhou prêmio num concurso onde visava a curva de torque e potência mais plana. Infelizmente devido ao grande espaço físico necessário para o uso desse sistema de escape o impeça de ser usado em carros normais. Num V-8 tradicional, não importando sua ordem de explosão ou tipo, Ford ou GM, podemos alterar o som e a eficiência modificando o escapamento normal para o cruzado, como foi feito no Ford GT40. Mas nesse caso precisa também de mais espaço e sistema de admissão individual por cilindro. O ronco do V-8 tradicional passa a ser igual a um V-8 plano e se consegue ganhos de potência. Num motor, todas as peças estão relacionadas. Mudou uma, vai ter mudanças no motor. A Ford nesse novo V-8 fez muitas mudanças para pode chegar a mais de 100 CV/L, mas mesmo assim trabalhou para deixar o ronco como de um V-8 tradicional, e o sistema de escapamento está lá, com variação no comprimento entre os cilindros. Grande abraço.

    • Fernando

      Tem quem prefira da forma como cada fabricante tradicionalmente faz… mas acho que ninguém bota defeito nesse som hehe

  • Ilbirs

    Esse motor é interessante. Gente acostumada com o padrão de um V-8 Ford de virabrequim em plano cruzado vai estranhar a estilingada na hora de acelerar essa unidade. Também serve para mostrar que a Ford está viva, em que pese mais de 100 cv/l aspirados não mais serem tão de outro mundo assim, quando o assunto é sair do convencional dos tempos de hoje, que é o de unidades com cada vez menos cilindros e cada vez mais superalimentadas.
    A se julgar pela força e o desempenho que os mais fortes pony cars já vinham atingindo, este tem toda cara de ser ainda mais “superesportivo de pobre” do que seus antecessores. Creio eu que poderá surpreender muito carro bem mais caro.

  • REAL POWER

    Esse V-8 plano não faz uso na tradicional ordem de explosão dos demais V-8 planos. A Ford faz uso de uma nova ordem de explosão. Que chegou a gerar dúvidas de que se tratava de um virabrequim plano quando apresentou o motor. Com mais tempo, coloco aqui mais informações. Abraços.

    • Marcus Dias

      Também li em algum lugar (não lembro onde!) que o ângulo entre as bancadas de cilindros não é 90° como os V8 planos e cruzados e sim 80°. Alguém confirma?

  • REAL POWER

    A principal diferença entre o V-8 Ford plano e os demais, esta no virabrequim e na ordem de explosão. Segue fotos para melhor entendimento.

    Primeira foto, virabrequim V-8 plano Ford.

    Segunda foto, virabrequim plano demais V-8.

    Terceira foto, comparação entre os virabrequim V-8 plano e como altera a ordem de explosão.

    A Ford fez uso desse tipo de V-8 plano, pois permite melhor uso dos pulsos de ar na admissão quando o coletor de admissão utiliza um plenun. Em sistemas de admissão individual com cada cilindro com sua borboleta sem plenun(geralmente em motores de competição) o tradicional virabrequim plano é melhor.

    Este motor vai ser o novo xodó dos americanos, e logo logo vamos ver versões preparadas com mais de 600 cv e girando ainda mais.

    Abraços.

    • Lorenzo Frigerio

      Pelo visto, no esquema Ford surge um problema de balanceamento. Como será que isso é controlado?

      • Thiago Teixeira

        Para faixa vermelha em 8.250 rpm deve girar bem liso.

  • Rodrigo Mendes
    Sim, dois discos em vez de só um, maior área de atrito. Ficaria melhor ‘embreagem de dois discos’. Vou alterar, para mais clareza.

    • REAL POWER

      Bob.
      Creio que a Ford adotou os dois discos para poder diminuir o diâmetro do volante do motor e dessa forma concentrar sua massa mais ao centro, permitindo ao motor girar mais. Na verdade o volante ainda tem diâmetro normal, mas apenas para receber a cremalheira,(aliviado em sua espessura) sendo reforçado apenas mais ao centro. Em motores de competição o uso de embreagem com até 8 discos são usados. Depende muito da potência do motor.

    • Rodrigo Mendes

      Entendi pensei que fosse um uma espécie de DSG de comando manual. Obrigado! 🙂

    • Domingos

      Ambas as embreagens atuam ao mesmo tempo, no lugar de alternadamente como num DSG?

  • Angelito

    E minha dúvida: Por que a Ford simplesmente não colocou esse motor no Ford GT novo com um compressor mecânico? Descompasso entre os projetos?

    • Thiago Teixeira

      Como o novo GT não está nem à venda e correrá oficialmente, dentre outros, em Le Mans, talvez essa configuração deva ser obrigatória para participação.

  • Angelito

    BS, qual o peso desse motor? E o de um EcoBoost V-6 3,5 (sem turbos, se possível)?

  • Angelo_Jr
    Não sei, mas o V-6 deve pesar menos, obviamente.

  • Domingos

    Exatamente. Claro que motores pouco eficientes são ruins, até pelo entusiasmo, mas a mania turbo é coisa de característica de sistema fiscal mesmo.

    Mais ar admitido também é mais combustível consumido. Não se ganha muito em economia com esses motores, mas o ganho de escala e com impostos é grande – apesar de bem caros de produzir e manter.

  • Domingos,
    Não, é com se fosse uma embreagem monodisco, só que tem dois. Pense numa embreagem de motocicleta, que tem vários discos.

    • Renan V.

      Bob, embreagem de moto é geralmente banhada, essa é seca? A título de curiosidade, roçadeiras que são acopladas em tomadas de tratores também tem embreagem de dois ou mais discos. Caso as lâminas encontrem algo que faça o eixo travar, as embreagens patinam para não danificar o conjunto.

    • Thiago Teixeira

      Bob, o ganho é em melhor distribuição de kg/cm2, suavidade, o que? Por que, como o arranjo delas não esta em “paralelo” seria necessário a mesma pressão de um monodisco para suportar a potência. Creio assim…

    • Domingos

      Como nos F1, agora entendi… Pensava que eram 2 em paralelo.

  • Real Power,
    Isso mesmo, também!

  • Guilherme

    Vixe.

  • Peter Losch

    Isto tudo com câmbio manual. É hora de começar a olhar com outros olhos os carros americanos.

  • REAL POWER

    Na prática não tem problema de balanceamento. Tudo foi ajustado entre virabrequim, bielas e pistões. Gira liso segundo especialistas no exterior.

  • Eduardo Mizuno

    Bob, seu comentário ontem espelha realmente a realidade do som do motor. Como diz o AK, ronco animal. E à la Ferrari. Aprendi mais uma, virabrequim plano.

  • Fernando

    Tive impressão parecida com um Mustang GT V8 mas 2009, mas creio que seja também de costume, e pelo menos no meu conduzir, achei que eu estava querendo resultado por rotação e não é assim que ele responde, em condições de rotações médias e pé baixo parecia ser onde ele empolgava mais, deixei a redline para os outros. Não é um motor nem um pouco agudo, mas mesmo assim ele dá um bom ânimo ao carro.

    O que mais estranhei no carro era uma sensação de diferença entre os eixos, que parecia que o carro tinha as rodas traseiras maiores do que eram, coisa que nunca senti em carros mesmo com tração traseira que tenho e aprecio. Mas ainda acho que seria questão de tempo para acostumar hehehe

    • Rafael Lisboa

      Entendo Fernando, ele realmente parece bom em baixa e média, era um bom carro para o dia a dia – e nos EUA ele é isso na maior parte do tempo -, mas para meu caro teste não tinha brilho a motorização. Lendo seu comentário me recordei também dessa sensação de rodas traseiras grandes, e pensando no perfil lateral do carro, acho que não é sem motivo o sentimento.

  • Domingos

    Mesmo conceito usado na F1, onde se quisessem desenvolveriam um disco único. O sistema com vários discos em série é mais compacto e permite baixar o motor ainda mais.

    Já o volante é dispensado num F1.

  • Lucas Rodrigues de Souza

    Um motor que gire a 10,12 mil rpm seria possível num carro “de rua”?

    • Domingos

      Sim, mas acho que ou fica muito caro ou pouco interessante. 9 mil RPM chegaram nos Ferrari e Honda. Com normas de emissão e tudo mais, acho que não entra no equilíbrio das coisas um motor de rua a mais que isso.

      Nem o Lexus LF-A, com aquele motor quase de Fórmula 1 e feito sob encomenda na Yahama, chegava a 10 mil RPM.

      Mas, mexido, existem vários que conseguem. O Toyota 4A-GE, muitos dos VTEC B e F etc. chegam a bem mais que isso facilmente, mas algo fica para trás…

    • Thiago Teixeira

      Trabalhar balanceamento fino de eixo, pistões e bielas além de materiais caros empregados seria um dos “problemas” pelo custo. Outro seria a durabilidade de componentes de cabeçote como válvulas, eixo etc. Um motor que gire 10 mil rpm tem problemas de flutuação que precisam ser contornado. Pra isso a durabilidade é reduzida. Controladores/processadores/sensores para leitura desse motor a 10 mil rpm precisam ser potentes e robustos, o que o torna caro.
      Eu nem sabia que existe caixas de marcha para alta rotação…
      No final acho que o maior problema é a durabilidade de todo o equipamento.

      • Lucas Vieira

        Acho que a rotação nem seria um problema tão grave, vide as motocicletas chegam fácil nos 10k, mas a embreagem iria sofrer….

        • Thiago Teixeira

          De fato, mas motores de moto são bem mais leves e tem menos peças em geral que um motor de carro. E em moto se busca mais potência deixando-se de lado o torque, com recurso de bielas mais curtas, ou seja, de curso curto. Veja que o torque também está na faixa de 6.500 rpm.

          • Thiago,
            Saiba que a biela não influencia o curso dos pistões, que é determinado apenas pelo raio da manivela do virabrequim.

          • Thiago Teixeira

            De fato. Pensei uma coisa e escrevi outra. Estava pensando nas classificações de curso x diâmetro.

    • Fiiterio

      Se considerar em motres de linha, sim. Na Argentina, onde é muito comum a preparação de Fiats, os antigos Sevel e Fiasas rodam 10 mil rpm relativamente fácil.

  • Domingos

    O GT é para fazer propaganda do EcoBoost, que por sua vez não tem nenhuma versão com compressor mecânico.

    Sinceramente eu achei bem pós moderno. O GT reeditado há alguns anos, com base Jaguar, era interessantíssimo e muito bonito.

    Esse aí novo é meio celular tunado.

  • Mineirim

    Pela foto, o ângulo é de 90º.

  • Ôpa, Rafael! O Quarto de Milha é ágil pra burro! E funcional também. Baita cavalo, comparável ao Crioulo. Só o trote é que é um soca-pilão de quebrar a espinha, mas aí é fazer que nem caubói e sair no galopinho leve de três pés e boa. Prefiro o Crioulo, mas justiça seja feita.

    • Rafael Lisboa

      Grande Arnaldo! Concordo, entendo muito menos ainda de cavalos que de carros, apenas passei quase a vida toda no interior do RS, e vi o gosto que muitos homens tem por esses animais, mas o apelo do nome “quarto de milha” foi irresistível para a coloção que pretendi. Bela receita parece essa do GT350, não achas? Parece um conjunto inspirador para mim, sem custar as centenas de milhares de euros cobrados pelos os esportivos inglêses que trariam efeito parecido sobre meu rítimo cardíaco.

      • Rafael, você sabe, cada raça de cavalo, assim como cada modelo de automóvel, tem uma função na qual ela(e) é ideal. Por essas e outras que bato de frente com esse lance de dizer que esse é o melhor carro, essa é a melhor raça, etc. Monte num Quarto de Milha e carque-lhe as costelas que você vai ver o que é arrancada. O bicho é um dragster! É bárbaro!
        Bom, esse Mustang aí está me cheirando muito bem, muito. Os caras mandaram o homem pra Lua há mais de 45 anos, e se os caras cismam…

  • Lorenzo, pelas experiências que tive, outra vantagem dos modernos motores pequenos com turbo em relação a motores maiores, de mesma potência, aspirados, é que os turbo têm maior elasticidade, então a pegada em baixa é a de um motor aspirado de ainda maior potência. Dá uma sensação agradável ao dirigir.

  • Ilbirs

    OFF TOPIC: Bob, olha só o que o “prefeito” e o “secretário de transportes” paulistanos irão implantar nas Marginais. Vou solicitar a todos que baixem aplicativos ligados ao GPS do celular que mostrem a velocidade real e deem alarmes assim que passar de um determinado limite pré-programado, de maneira a “naturalizarmos” essa velocidade (aqui inclusive podendo jogar em cima da tolerância do radar) e não dar um tostão sequer a essa administração vinculada a partido que faz parte do Foro de São Paulo.

  • Aeroman66

    Eu sei que provavelmente a resposta será algo relacionado a potência bruta e líquida, ou ao baixo volume de produção, mas e os 427 SOHC? Eles tinham versões de 610 e de 657 hp.