DB1JXG petrol pumps  LITROS, METROS CÚBICOS OU MEGAJOULES? fuels

(fonte: www.energiest.com)

Quando compramos combustíveis para nossos veículos, normalmente os medimos em litros, em se tratando de combustíveis líquidos como álcool, gasolina e diesel, ou metros cúbicos, no caso de combustíveis gasosos, no nosso caso o gás natural veicular (GNV).

Medimos desta forma porque é mais cômodo, a forma mais fácil de se medir líquidos ou gases é em unidades de volume. Todos os líquidos que compramos são medidos desta forma, então para nós é natural que os combustíveis também sejam medidos desse jeito.

Porém, apesar de cômodo, o volume não é a forma ideal de se medir líquidos. Por quê? Porque a densidade e, por conseqüência, o volume, varia com a temperatura. Por exemplo, 1 litro de álcool hidratado a 0 ºC tem massa de 0,826 kg, enquanto que a 40 ºC, o mesmo litro tem massa de 0,792 kg. Uma diferença de 4% só pela diferença de temperatura. E a quantidade de energia de um combustível está ligada diretamente à sua quantidade em massa, não ao seu volume. Ao abastecer o carro com álcool a 40 ºC, o consumidor leva 4% a menos de combustível (e, portanto 4% menos energia) do que se abastecesse a 0 ºC.

O mesmo ocorre com a gasolina e com o diesel, cujos litros a 40 ºC também perdem 5% da massa em relação à temperatura de 0 ºC. No caso do gás natural, o problema é maior: entre 0 e 40 ºC a sua densidade chega a diminuir 15%. Ou seja, como a medição do gás natural também é feita em termos de volume, abastecer o tanque em dias quentes pode causar uma perda considerável em relação a abastecer em dias frios.

Seria mais correto se combustíveis fossem medidos em kg, pois assim se eliminaria o fator da variação de densidade com a temperatura. Ainda assim, já se perguntaram por que 1 litro de diesel “rende” mais que 1 litro de gasolina, que por sua vez “rende” mais que 1 litro de álcool? E que gasolina e álcool perdem para 1 m³ de GNV?

Isto acontece porque as unidades em que são vendidos têm diferentes quantidades de energia. Normalmente esta é medida em megajoules (MJ). 1 MJ é a quantidade de energia necessária para se aumentar a temperatura de 10 litros de água em 23,8 ºC.

Quando compramos um combustível, na verdade estamos interessados na energia contida dentro dele. E isto naturalmente depende do poder calorífico do combustível e, no caso de combustíveis vendidos por volume, de sua densidade. O GNV tem um poder calorífico de 47 MJ/kg (megajoules por kg), mas como tem densidade de 0,7 kg/m³ (a 20 ºC), temos que 1 m³ de GNV contém 33 MJ de energia. Já a gasolina tem uma conta mais complexa, uma vez que nossa gasolina não é exatamente gasolina, e sim uma mistura de 73% de gasolina (densidade 0,72) e 27% de álcool anidro (densidade 0,8). Mas, fazendo a conta, cada litro de gasolina tem 27,9 MJ/l. O álcool hidratado, com densidade de 0,81, tem 20 MJ/l (alguém reparou que 20/27,9 = 0,72, muito perto da “mágica” proporção ensinada pela sabedoria popular, que diz que o álcool deve custar até 70% do preço da gasolina?). Já o diesel tem 42,5 MJ/kg, mas com densidade de 0,85, dando 36 MJ/kg.

Ou seja, 1 litro de diesel (36 MJ) equivale a 1,1 m³ de GNV, a 1,29 litro de gasolina e a 1,8 litro de álcool, em termos de energia. Fica fácil assim entender por que, mesmo hoje custando próximo da gasolina, os motores a diesel ainda são procurados no mercado. Se fosse obrigatório o cálculo na bomba em R$/MJ, ficaria muito mais fácil se entender por que custa menos rodar com GNV e com diesel em relação a rodar com álcool e gasolina. Porém, como estes dois combustíveis são os mais fortemente taxados, não interessa para o governo que o cidadão perceba que são os menos vantajosos em termos de energia recebida por real gasto.

A meta de redução de consumo até 2017, estabelecida pelo programa Inovar-Auto, é de 12% para toda a frota nacional de automóveis e comerciais leves. É em quilômetros por litro? Não, é em megajoules por kg, maneira lógica de não considerar gasolina ou álcool.

Só por curiosidade, e o gás de botijão? No início dos anos 1980, quando o preço da gasolina sofreu as conseqüências do segundo choque do petróleo, virou moda adaptar os carros para usar gás de botijão (GLP, gás liquefeito de petróleo), principalmente entre os taxistas. Era uma modificação totalmente clandestina e proibida, era combatida pela polícia à época, alegadamente pela questão de segurança. É claro que um botijão de gás feito para uso doméstico, com uma adaptação caseira para levar gás ao carburador e preso precariamente no porta-malas de um veículo pode ter efeitos imprevisíveis e  provavelmente tendentes ao catastrófico no caso de um acidente, mas na época segurança veicular não era uma grande preocupação, não se falava sequer em uso do cinto de segurança e a taxa de mortes por 100.000 veículos era o triplo da atual.

O maior motivo mesmo era o econômico: enquanto a gasolina era aumentada segundo os preços internacionais do petróleo, o gás de botijão era fortemente subsidiado pelo governo na época, pois era o “gás de cozinha” de boa parte da população. Em 1982, por exemplo, o litro da gasolina (com 12% de álcool àquela época, uns 29,5 MJ/l) custava 105 cruzeiros, enquanto que um botijão de gás de 13 kg custava 385 cruzeiros. Quanto de energia tem no botijão? GLP tem 46,6 MJ/kg, multiplicado por 13, dá 605,8 MJ, o equivalente a 20,5 litros de gasolina da época! Ou seja, o custo da energia na gasolina era de Cr$ 3,56/MJ, enquanto que no GLP era de Cr$ 0,64/MJ, menos de 1/5 do valor. Hoje, como acabou o subsídio ao GLP, esta diferença seria muito menor.

Atualmente, a gasolina custa em média R$ 3,30 por litro, segundo o site da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). E o botijão de gás custa R$ 46. Em termos de energia, a 1 m³ de GLP equivale a 1,67 litro de gasolina. Fazendo as contas, o custo da gasolina é de 11,83 centavos por MJ e o do GLP é de 7,60 centavos por MJ, apenas 35,8% menor. A preços de 1982, seria como se hoje um botijão de gás custasse R$ 12,70, para se ter uma idéia de quanto era o subsídio governamental naqueles tempos. Caso se pudesse usar GLP nos carros hoje em dia, seria 35% mais econômico andar com GLP do que com gasolina, diferença parcialmente explicada por conta da alta taxação desta última. E GLP em carros não é uma idéia absurda, ele é usado em alguns países da Europa.

 

lpgtanks  LITROS, METROS CÚBICOS OU MEGAJOULES? lpgtanks

Tanque moderno de GLP (fonte: gas2.org

Levei em consideração apenas os poderes caloríficos dos combustíveis, as coisas podem ser diferentes no mundo real por causa da eficiência térmica dos motores. Por exemplo, um motor ciclo Diesel extrai mais energia do combustível do que um ciclo Otto (gasolina/álcool/gás). Além disso, mesmo os motores ciclo Otto podem apresentar eficiências diferentes dependendo de seu projeto e de sua taxa de compressão.

Mesmo sendo difícil quantificar em cada caso, estas diferenças de poder calorífico explicam os diferentes consumos dos diferentes combustíveis. Por exemplo, imaginemos um pacato carro compacto de motor 1 litro fazendo seus 11 km/l de álcool na estrada. Descontadas as diferenças relativas à eficiência, isto equivaleria a 15,3 km/l de gasolina, a 18,15 km/m³ de GNV e a 19,8 km/l de diesel. Pois é, agora aquelas histórias que contam dos carros europeus fazendo 20 km/l de diesel passam a fazer todo o sentido, não é?

E também dá para calcular o quanto a adição de 27% de álcool impacta no consumo dos carros nacionais: o governo não lhe conta isso, mas a gasolina pura tem 30,6 MJ/l. A “alcoosolina” vendida aqui como gasolina, por conta de seu batismo oficial com considerável porcentagem de álcool, tem apenas 27,9 MJ/l, uma vez que 1 l de álcool tem apenas 2/3 do poder calorífico da gasolina pura. Desta forma, temos 8,8% a menos de poder calorífico. Ou seja, um carro que em qualquer outro país do mundo em que se venda gasolina pura (não precisa ir longe, Argentina, Uruguai e Paraguai estão nesta lista) faça 15 km/l fará apenas 13,7 km/l aqui.

Vale também o contrário, seu carro que no Brasil faz 13 km/l fará 14,25 km/l com gasolina argentina. Ao compararmos o preço do litro da gasolina no Brasil com o de qualquer outro país do mundo, deveríamos multiplicar o preço da gasolina no exterior por 0,912, para ajustar a diferença de poder calorífico.

 

CombustívelMJ/unMJ/kgEq. 1 litro gasolinaMJ/R$ (ANP)
Álcool hidratado20 MJ/l25,60,7179,37
Gasolina27,9 MJ/l37,718,45
Gasolina Pura30,6 MJ/l42,51,097(não vendida)
GNV33 MJ/m³47,11,18316,48
Diesel S1036 MJ/l42,61,2912,18
GLP (bot. 13 kg)605,8 MJ/botijão46,621,713,17

Pensando em termos de valor da energia, o combustível mais econômico é o GNV. O GLP, que nos tempos do subsídio estatal era extremamente atraente, hoje já não vale a pena, tanto por ainda ser ilegal quanto por ser menos econômico que o GNV, este sim legalizado e seguro. Mas ainda assim precisará de adaptação, pois nossos carros continuam saindo de fábrica preparados apenas para os combustíveis mais caros: gasolina e álcool. O diesel, boa alternativa para quem não gosta da idéia de perder espaço no porta-malas e solução mundial para carros de menor consumo, continua proibido para automóveis no Brasil.

CMF

Atualização 17:20: correção do percentual de álcool na gasolina em 1982, que era de 12%, não 20% e ajuste das respectivas contas.

Sobre o Autor

Carlos Maurício Farjoun

Formado em Administração de Empresas, atualmente trabalha como servidor público na área tributária. Apaixonado por carros, mecânica e história dos automóveis desde a infância, conhece bem a área de marketing e comportamento do consumidor, gostos que costuma trazer para posts que às vezes acabam gerando polêmica.

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  • V_T_G

    Muito interessante! Obrigado!!!

  • Victor Gomes

    Status atual: Pensando seriamente em colocar GNV no próximo carro…

  • $2354837

    Farjoun, esse tanque de GLP utiliza carvão ativado?

    • Rodrigo Bruschi

      Possivelmente é um cilindro (reservatório na verdade pois não é cilindrico!) moldado em fibra de carbono…

  • Mr. Car

    Rodo pouco, por isto mesmo não compensa instalar GNV. Além da perda do espaço do porta-malas, me incomoda muito saber que vão fazer furos aqui e ali para fixar o cilindro, fora outras adaptações necessárias, sem falar na irritante parte burocrática. Teria um apenas nas seguintes condições: se viesse de fábrica (como o Siena Tetrafuel), só que já com algo como este tanque moderno de GLP da foto, eliminando o cilindro e toda a gambiarra necessária para sua instalação pós-fábrica. Enquanto isto não rola, vou na nossa “gasolina” mesmo.

  • André

    Mas existe mesmo, gasolina pura? No resto do mundo não tem pelo menos 10 porcento de MTBE?

  • Eduardo Mrack

    Excelente matéria, muitíssimo elucidativa. Quero deixar um relato prático no mínimo estranho. Dos clientes com carros “flex” de fábrica, que freqüentam a oficina, eles têm obtido melhores médias de consumo utilizando álcool puro do que gasol puro (sim, a nossa gasolina batizada a 27% ) . Como exemplo, se faziam 8 km/l no gasol puro, estão fazendo 10 km/l no álcool puro. Pensei que pudesse ser problemas no mapeamento da central eletrônica de injeção, ou bicos, ou velas, ou ainda muitos outros fatores, mas não, 4 carros, completamente originais e com boa manutenção já me comprovaram o efeito. Não sei o que os postos daqui estão vendendo no lugar da “gasolina”, mas de gasolina passa longe, muito longe.

  • Domingos

    O GNV não deveria ter a medida em dm³? O litro não é metro cúbico, não? Ou me engano?

    Se for, impressionante a quantidade de energia dele. Pena os problemas de lubrificação e a quantidade disponível dele ser por conveniência (se todo mundo usasse, não seria tão barato).

  • Lorenzo Frigerio

    Há coisa de dois anos, falava-se numa emenda no Congresso para derrubar a proibição do diesel para automóveis. Alguém sabe que fim levou?

    • robson santos

      Com o atraso da RNEST e COMPERJ ? Esquece…

  • Carlos Mauricio, como informação, nos dinamômetros / bancos de testes de motores os combustíveis são sempre referenciados em massa que é o procedimento correto. Parabéns pela matéria !.

  • Cadu Viterbo

    Sensacional, principalmente o início. Novidade pra mim e que fez todo o sentido com a explicação. Show!

  • robson santos

    Aqui pensando: se fosse baixado uma resolução obrigando a substituição de vez de todos os modelos predominantemente do tipo deslocamento positivo nas bombas dos postos ( medição volumétrica ) por tecnologia Coriolis ( medição mássica ), obviamente iriam aumentar o preço unitário, pois se hoje por exemplo o litro da gasolina custa R$3,50 então o quilo da gasolina custaria perto de 5 reais, posto obviamente que devido à densidade da gasolina 1 kg deste combustível a nossa temperatura ambiente invariavelmente levará próximo a densidade relativa de 0,72 que resultará em mais de 1 litro em volume… na verdade nem no Alasca gasolina ou alcoosolina qualquer apresentariam densidade absoluta de 1 kg/l, portanto para efeitos práticos ao menos sabemos porque se comercializa em volume, com ganhos para eles, óbvio… ou então o governo pensa que mandaríamos colocar 50 kg num tanque e aí isso iria acabar confundindo a população antes mesmo da medida entrar em vigor rsrsrs

    Tudo isto para ainda indicar, a exemplo do ótimo texto, que estaremos longe da qualidade, já que ainda em nenhum lugar do mundo se comercializa valores energéticos nas bombas dos postos, a exemplo próximo do que é feito na conta de gás residencial com o poder calorífico, que no caso de qualquer gás ainda existe o fator de compressibilidade que precisa ser levado em consideração… será que está sendo justo, existe uma medição de temperatura/pressão médias no ponto de entrega ? “Subsidiamos” a carência técnica da medição em todos os lugares, seja no posto seja na padaria, afinal de contas o que os olhos não vêem ( o bromato ) a balança não sente rsrsrs

    • Rodrigo Bruschi

      À pressão que os combustíveis liquidos são bombeados e abastecidos não é possivel utilizar medidor mássico pois o erro seria enorme. Para GNV é utilizado coriolis (a pressão é de 200 barg) sendo posteriormente convertido para volume considerando a densidade média do gás – aí é onde os donos de postos roubam, alterando a densidade no programa de correção…
      Em relação ao gás canalizado, para clientes residenciais é considerado um PCS médio assim como fator de correção que leva em consideração a pressão de entrega e a altitude da região – tudo em relação aos padrões de Pressão, Temperatura e PCS da ANP. Para grandes clientes o medidor lê as variáveis e corrige o volume entregue

  • Lucas

    Sobre essa variação de densidade do combustível conforme a temperatura tenho uma história interessante pra contar: há uns anos atrás eu morava em Foz do Iguaçu (para estudar) e tinha um Fusca 1975, daqueles com o bocal do tanque para dentro do porta-malas. Numa noite bem fria de junho ou julho eu resolvi ir abastecer ele em Cidade do Leste, no Paraguai. Mandei encher até a boca e voltei para casa, que não era muito longe da ponte. No outro dia, estava ensolarado e não fazia mais tanto frio quanto na noite anterior. De repente me chamam para ver que o carro estava vazando alguma coisa, que parecia gasolina. E de fato era. A gasolina se expandiu com o aumento da temperatura ambiente e estava derramando pelo respiro do tanque.

    • Ilbirs

      Já vi coisa parecida acontecer em carros da linha Opala. Nesses, o tanque tem uma espécie de “ladrão” na emenda das duas metades da peça (falo aqui de tanque de aço, obviamente), pelo qual escorre o excesso de combustível. Pode acontecer de vazar quando o carro se encontra estacionado com o lado esquerdo no canto mais baixo de uma via com perfil acentuado de “chapéu chinês”. A solução, além de não abastecer até a boca, é estacionar o carro com o lado direito no ponto mais baixo do “chapéu chinês”.

  • Domingos,
    E mais conveniente e fácil dizer/escrever 18 m³ do que 18.000 dm³, é por isso que se usa metro cúbico.

  • Eduardo Mrack
    Impossível. Estão lhe passando informação errada.

    • Rafael Guerra

      Bob, realmente é uma informação difícil de acreditar pelos valores invertidos de consumo, mas uma questão que entra a mais nessa discussão é a relação de eficiência dos motores em diferentes rotações, cargas e combustíveis, que pode variar bastante, independente da conta estequiométrica e teórica. Meu carro na cidade faz 6 km/l no álcool e….. 7 na gasolina. Com a potência maior no álcool dificilmente quero andar na gasolina, exceto na estrada, pois se o carro faz 10 km/l de álcool, irá conseguir 13,5 de gasolina, uma relação dentro do previsto, que já faz não compensar o uso do álcool pela baixa autonomia e maior preço final.

      Acho que além do consumo, deveria ser passado uma informação pelos fabricantes sobre a curva de eficiência energética dos motores em diferentes velocidades e regimes de carga, além da rotação de maior eficiência, ou seja, maior potência entregue pela menor quantidade de combustível gasta. A engenharia já faz isso na hora de escalonar um câmbio e prever um uso normal do veículo (às vezes fazem errado), mas omitem o dado pois isso mostraria quais motores são beberrões e outros não.

    • Arruda

      Bob, provavelmente gasolina batizada além da conta. Já fui vítima…

  • Mr. Car

    Acho que não. Qualquer um pode comprar.

    • Maycon Correia

      Pode sim,é uma versão normal e tem procura

  • robson santos

    Lucas,

    provavelmente foi abastecido bem além da conta, para que numa variação de 10 graus já começasse a resultar nisso…

    • Lucas

      O nível da gasolina no posto ficou dentro do bocal do tanque, realmente até onde dava pra encher. O único lugar para onde a gasolina podia se expandir era ali para cima mesmo. Depois desse episódio eu comprei uma manguinha flexível, dessas transparentes, e instalei ela no respiro do tanque dando uma volta completa pelo porta-malas do Fusca, e saindo pelo furinho original.
      E deve ter variado bem mais que 10 graus naquele dia. A noite estava realmente fria, daquelas que todo mundo espera que dê geada no dia seguinte. Mas lá pelas 10:00 da manhã seguinte, a temperatura havia subido bem.

  • Felipe

    Muito interessante, agora em diante só vou abastecer a noite ou cedo da manhã. O problema do gnv é a lubrificação deficiente que acaba por elevar a temperatura do conjunto, ficando as visitas ao mecânico mais frequentes.

  • Newton(Ark_an_gel)

    Já reparei isso também em alguns carros, mais especificamente aqueles que possuem taxa mais elevada. Nas leituras do scanner, o que notei é que quando abastecido com gasolina, o ponto de ignição atrasa-se, o que pode diminuir um pouco a potência, forçando a pisar mais, desse modo aumentando o consumo.

  • Danilo Grespan

    É uma pena o Brasil ter a Petrobrás. Não só pela vergonha que tem sido ultimamente saber que esse petróleo é nosso, mas é porque o governo não incentiva e jamais incentivará outros combustíveis. O álcool só está aí porque o governo está conseguindo o dinheiro dele, porém muitas usinas já quebraram assim. Vemos em outros países, tantos estudos oficiais sobre hidrogênio ou mesmo água, ar comprimido, energia solar e elétrica etc, e aqui, os estudos sobre combustíveis alternativos muitas vezes são feitos de forma amadora, clandestina e escondida, por medo. Para vocês terem idéia, nem placas fotovoltaicas, algo bastante comum, o BNDES financia para empresas: ou seja, esses combustíveis atuais ainda terão que durar bastante…

  • Rafael Ribeiro

    Ótimo texto. Minhas filhas adolescentes aprenderam estes conceitos com seu professor de física e já tinham me alertado. Atualmente, venho obtendo maior economia utilizando álcool ao invés do “líquido apelidado de gasolina”. Meu carro é um Honda Fit 1,4 2008 que sempre foi abastecido com gasolina até 2 meses atrás. Com a gasolina aqui no RJ custando em torno de R$3,50 e álcool a R$2,40 gasto menos R$/km com este último.

  • Maycon Correia

    Falam que consumo de diesel triplicando iria gerar desabastecimento, possível aumento de preços, porém eu acredito mesmo que é falta de interesse das inteligências que comandam.
    Tem o detalhe ainda que dependendo quanto vá rodar, valor do seguro, manutenção e o preço mais baixo ainda compense a gasolina.

  • Christian Bernert

    Artigo muito interessante e instrutivo. Muito obrigado pela aula, Carlos Maurício Farjoun.

  • Carlos A.

    Bacana mesmo a matéria, nos dá uma visão perfeita sobre os combustíveis e eficiência energética de cada um. Com as explicações e o atual batismo da gasolina, fica fácil entender o por que meu carro antigo fazia até 17 km/l na estrada e hoje faz 14,8 km/l em média.

  • Arthur

    Isso mesmo, não existe gasolina pura. Antes se usava o chumbo (ainda existe em alguns mercados, por isso os nossos carros tem o alerta no manual), agora o MTBE, para elevar a octanagem.

    • Luiz_AG

      Exato inclusive a recomendação da Honda é não reabastecer com gasolina aditivada com chumbo. Mas o telefone sem fio passou que não era para abastecer com gasolina aditivada…

      • Luiz_AG
        Essa questão de a Honda não recomendar gasolina aditivada foi confusão de tradução para compilar os manuais de proprietário para o Brasil. O texto original dizia para não usar aditivos de gasolina, que aqui alguma “capacidade” entendeu que não era para usar gasolina aditivada. A Honda já corrigiu a informação nos manuais faz tempo.

        • Luiz_AG

          Triste isso, eu ainda acho que as indústrias vão entrar em colapso. A busca por redução de custo está tão absurda que os funcionários se tornaram engrenagens descartáveis do sistema. Os absurdos que se vê, desde quando trabalha na engenharia de produção de uma indústria eletrônica e ao ver o manual do produto de deparei com o seguinte texto: “Ao pressionar o botão demo o aparelho demonstrará algumas coisas”. como assim algumas coisas? É muito difícil acompanhar o procedimento para ver qual o processo o botão executa?

  • Arruda

    Na época que usávamos gasolina de aviação nas nossas motos, compramos um tambor daqueles de 200 litros para pegar o combustível em Congonhas ou Campo de Marte.
    Conforme variava a temperatura o tambor – que não tinha respiro – expandia ou contraía encolhendo ou estufando o “tampão” superior. O ruído era similar a uma pequena explosão. De noite dava cada susto….
    Depois de algumas semanas nos acostumamos.

  • Rodrigo Mendes

    Só não entendo uma coisa. Se o Diesel tem mais energia que a gasolina e esta mais que o álcool. Por que os motores a álcool são mais potentes?

    • Lorenzo Frigerio

      Porque o motor a álcool trabalha mais rico. Para uma mesma quantidade de ar, usa-se mais combustível. É por isso que ele também gasta mais. Em relação à gasolina, o álcool tem mais “octanagem” e maior resistência à detonação (também devido ao menor poder calorífico), então é possível utilizar uma taxa de compressão mais alta.

      • $2354837

        É mais rico porque precisa de mais álcool para queimar uma mesma quantidade de ar ou comburente. Esse fator não interfere na potência e sim a quantidade de energia dispensada em joules.

      • Fernando

        Trabalha mais rico apenas na fase fria (até em torno de 60°C do líquido de arrefecimento do motor). Acima disso, e não considerando plena-carga, funciona obrigatoriamente em mistura estequiométrica (fator lambda oscilando entre 0,98 e 1,02 para gerar o sinal da sonda) para maximizar a eficiência de conversão do catalisador e manter o veículo dentro dos limites de emissões estabelecidos. Há também o enriquecimento em alta carga/alta rotação para utilizar o calor latente de vaporização do combustível – qualquer um que seja líquido, em ciclo Otto – para reduzir a temperatura dos gases de escapamento e proteger as sedes de válvulas.

    • $2354837

      O álcool tem queima mais rápida que o diesel. Assim sendo consegue se rotações maiores. Como potência é torque x rotação, o motor a álcool consegue mais potência. Mas veja que o torque ou a força de torção no eixo motor é sempre maior no diesel.

    • robson santos

      Parâmetro físico-quimico: calor latente de vaporização.

      É este o parâmetro primário a se levar em consideração, isso falando em ciclo Otto, logo o combustível que apresentar maior calor latente entregará mais trabalho em sua condição estequiométrica ideal na combustão, portanto com relação ao combustível isoladamente não interessa poder calorífico, octanagem ou velocidade da queima, a potência final se dará no aspecto construtivo do motor e a forma como o projeto aproveita o potencial daquele combustível, daí sim falamos em otimização do desempenho com determinado combustível, que com relação a potência pede-se extrair mais disso por exemplo aumentando a taxa de compressão a medida que o parâmetro octanagem for superior em um combustível em relação a outro.

      Exemplo disso, o antigo motor K7M Renault de 92 CV na gasolina mas apenas 95 CV com álcool em função da baixa taxa de compressão, sendo que no atual houve melhorias que fizeram aumentar taxa de compressão, torque e potência, ficando 98 CV na gasolina e 106 CV com álcool.

      No ciclo Diesel o aproveitamento térmico é melhor, mas veja que isso não significa maior energia liberada, e isso mesmo sendo uma máquina de ignição por ( alta ) compressão, os motores diesel entregam menor potência específica comparando-se com os de ciclo Otto.

    • robson santos

      Parâmetro físico-quimico: calor latente de vaporização.

      É este o parâmetro primário a se levar em consideração, isso falando em ciclo Otto, logo o combustível que apresentar maior calor latente entregará mais trabalho em sua condição estequiométrica ideal na combustão, portanto com relação ao combustível isoladamente não interessa poder calorífico, octanagem ou velocidade da queima, a potência final se dará no aspecto construtivo do motor e a forma como o projeto aproveita o potencial daquele combustível, daí sim falamos em otimização do desempenho com determinado combustível, que com relação a potência pede-se extrair mais disso por exemplo aumentando a taxa de compressão a medida que o parâmetro octanagem for superior em um combustível em relação a outro.

      Exemplo disso, o antigo motor K7M Renault de 92 CV na gasolina mas apenas 95 CV com álcool em função da baixa taxa de compressão, sendo que no atual houve melhorias que fizeram aumentar taxa de compressão, torque e potência, ficando 98 CV na gasolina e 106 CV com álcool.

      No ciclo Diesel o aproveitamento térmico é melhor, mas veja que isso não significa maior energia liberada, e isso mesmo sendo uma máquina de ignição por ( alta ) compressão, os motores diesel entregam menor potência específica comparando-se com os de ciclo Otto.

  • Lorenzo Frigerio

    O Brasil é o contrário dos outros países: privatiza o que não dá lucro (estradas de ferro) e estatiza o que dá (Petrobrás). É por isso que nada funciona e os conflitos de interesse dominam.

  • Lorenzo Frigerio

    Isso acontece no galãozinho onde guardo a gasolina do cortador de grama e da roçadeira. Ele não pode ficar no sol de jeito nenhum; hoje em dia o guardo na despensa da garagem.

  • Arruda

    Ótimo texto, como de costume, Farjoun.
    Antigamente no mundial de motocross, nas pistas onde o consumo de combustível era um problema, as equipes resfriavam a gasolina antes de abastecer as motocicletas. E elas iam para o gate de largada desligadas com uma toalhinha molhada sobre o tanque. Tudo para aproveitar ao máximo a capacidade do reservatório.
    Como hoje em dia reduziram o tempo das corridas, esse procedimento deixou de ser comum.

  • CharlesAle

    Mais uma noticia ruim para os nordestinos ou demais que moram em regiões quentes:Tão levando menos combustíveis que o marcado na bomba..

  • Rolim

    Grato pelo excelente texto.
    Em outros tempos seria preso por crime contra a segurança nacional, por erradicar o desconhecimento, contrariando os interesses do governo.
    Lamentável um país sem liberdade de escolha. Só poder adquirir o que o governo libera, mesmo não sendo mercadoria ilícita. E isto para atender interesses da minoria.
    Deveria colocar as opções de bens de consumo, sem subsídios, e o consumidor que faça a sua escolha.
    Mas neste país consumidor/contribuinte não merece respeito: vota como quem cospe para cima.

    Abraços

  • Rolim

    Grato pelo excelente texto.
    Em outros tempos seria preso por crime contra a segurança nacional, por erradicar o desconhecimento, contrariando os interesses do governo.
    Lamentável um país sem liberdade de escolha. Só poder adquirir o que o governo libera, mesmo não sendo mercadoria ilícita. E isto para atender interesses da minoria.
    Deveria colocar as opções de bens de consumo, sem subsídios, e o consumidor que faça a sua escolha.
    Mas neste país consumidor/contribuinte não merece respeito: vota como quem cospe para cima.

    Abraços

  • Danilo Grespan

    Parabéns para escola onde elas estudam! Eu infelizmente não aprendi essas coisas que realmente são uteis na prática.

  • Danilo Grespan

    Parabéns para escola onde elas estudam! Eu infelizmente não aprendi essas coisas que realmente são uteis na prática.

  • Paulo Belfort

    Excelente artigo!

  • Bera Silva

    Muito boa e esclarecedora a matéria, Carlos Maurício. Já tinha feito a conta preço por distância, mas nunca energia por preço, embora tenha noção do poder calorífico de cada produto.
    Acredito que uma opção viável no Brasil seria o uso do GLP. Trabalha com pressões dez vezes menores que o GNV, o tanque pode ser muito mais leve (existem tanques de compósitos) e de outro formato (como na foto). Sei que em Portugal e Espanha se usa muito e nos EUA tinha uma versão da Ranger que saía de fábrica apta ao GLP.
    O problema no Brasil é que todos querem levar vantagem. Para instalar GNV precisa de autorização do Detran, depois instala, depois passa por inspeção em oficina credenciada, depois, a cada dois anos retira o cilindro do carro e testa de novo, em lugar credenciado. Se for retirar, novo pedido de alteração e nova inspeção… Um cilindro de GNV acaba sendo mais testado que reator nuclear!

  • robson santos

    Rodrigo, a tecnologia Coriolis é mais indicada a líquidos do que gases, não entendi a limitação da pressão que você citou, a não ser uma correção pouco usual ( talvez nada ) no Brasil referente a pressão da linha que causa dilatação no tubo de vazão, melhorando mais ainda a incerteza da medição primária, e isso quanto mais alta a pressão mais necessária se torna esta correção, independente do fator de correção pela pressão no líquido ( CPL, neste caso praticamente 1 em qualquer referência comercial ). E sim, na aplicação em gases é usual a conversão volumétrica com apoio da cromatografia.
    E na questão de correção pela pressão da rede e altitude, o fator de Região etc.. ainda é uma correção indireta, não ?
    Mas se possível gostaria de entender a questão que você levantou pois como sou relativamente novato no mundo da medição ( offshore ) claro posso ter me enrolado hehe e foi interessante as observações que você postou.

    Obs. continuo ainda achando injusto a não consolidação da medição coriolis em postos de gasolina rsrsrs

    Valeu Rodrigo, abraços.

  • Luiz_AG

    O conteúdo pode ser de carvão ativado. Estavam testando a uns tempos atrás, pois o carvão ativado absorve o gás e faz aumentar a massa específica dele, cabendo mais gás com menos pressão. Esse é meu questionamento.

    • Marlon J Anjos

      Eu acho que não, é um tanque toroidal comum (formato ‘rosquinha’), no meio ele é oco e aproveitaram o espaço livre para colocar alguns componentes. Procure no google imagen por toroidal lpg tank.

  • Thales Sobral

    Farjoun, se não me engano a medição do GNV já é feita em Nm³ (m³ normalizado), que é proporcional ao kg a menos de uma constante. Então a temperatura não influencia nesse caso, pois já foi compensada na medição.
    É possível fazer isso com medição para líquidos também, mas não sei como a ANP regulamenta essa parte ainda.

  • V_T_G,
    a estequometria da gasolina é 14,7:1. A da nossa é 13,9:1, salvo engano.

  • V_T-G,
    na verdade o poder calorífico do álcool é menor que o da gasolina (43,5 contra 26,7 kcal/kg). O ganho da potência com álcool resulta do maior calor requerido para se vaporizar, que acaba esfriando o ar de admissão deixando-o mais denso (com mais oxigênio) e também por possibilitar taxa de compressão mais alta por sua resistência à detonação (“batida de pino”). Sim, a estequiometria do álcool etílico é 9:1.