DICK SEAMAN E SEU ENDIABRADO DELAGE 1,5-L DE GP

Jock Finlayson

O ano era 1935 e Dick Seaman estava desencantado com a ERA (English Racing Automobiles), fabricante inglesa dos carros de corrida que dominavam a classe até 1,5 litro, também chamada de voiturettes. O ERA com que competia era mal preparado pela fabricante e ele se convenceu que ela não tinha gente nem tempo para manter carros que não os de sua própria equipe oficial.  Competitivo e determinado como era, e a conselho de seu amigo Guido Ramponi, tratou de formar sua própria equipe. O italiano Ramponi fora piloto oficial da Alfa Romeo na década anterior e assim como Hemann Lang, que veio a pilotar para a Mercedes, era engenheiro mecânico, e o desenvolvimento técnico do automobilismo da época deve muito a eles.

 

O livro que nos conta esta fantástica história

O livro que nos conta esta fantástica história

E então Dick contratou o brilhante Jock Finlayson como mecânico exclusivamente seu. Com a ajuda de Ramponi, revisaram seu ERA de 1,5 litro e as vitórias começaram. Venceu a gigantesca subida de montanha no passo alpino Grosslockner, na Áustria; no veloz autódromo de Pescara, na Itália; em Berna, na Suíça, e brilhou na subida de montanha de Freiburg, na Alemanha, com tempo só um segundo mais lento que o do alemão Hans Stuck que pilotava o imbatível e potentíssimo Auto Union Tipo C V-16. Vale dizer que naquela época as corridas de subida de montanha tinham grande importância e que os Auto Union, com motor central-traseiro e potência acima de 400 cv, eram o demônio nas subidas de montanha, fora que Stuck era especialista na modalidade. Portanto, ficar só um segundo atrás do alemão, e com um carro com pouco mais de 120 cv, foi um resultado fenomenal. O sabor das vitórias vinha acrescido de algo mais: ele estava batendo a equipe oficial da ERA.

 

O Delage hoje (sportcarsdgest.com)

O Delage hoje (sportcarsdgest.com)

Seaman contratou o jovem Tony Birch como empresário, que juntamente com Ramponi o encorajou a comprar um Delage GP de 1927, carro francês, e grande quantidade de peças sobressalentes, que pertencia a Lord Howe. O carro tinha quase dez anos, mesmo assim eles acreditaram que aquele 8-cilindros em linha de 1,5 litro com compressor tipo Roots, dois comandos no cabeçote e multi-roletado, podia produzir ainda mais potência que os 170 cv a 7.000 rpm originais.  Esse Delage foi resultado de Louis Delage ter dado livre escolha para o genial Albert Lory projetar e construir um carro para competir no Campeonato Europeu de Grand Prix na classe até 1.500 cm³. O único erro do projeto era que os pilotos torravam os pés, de tanto calor que emanava do motor e escapamento. Alguns desistiam e caíam fora para meter logo os pés em baldes de gelo.

 

Desenho de Max Millar, da Autocar

Desenho de Max Millar, da Autocar

Em 1929, o monegasco Louis Chiron participou com ele da 500 Milhas de Indianápolis e chegou em sétimo, com média de 140,3 km/h.

O leitor já deve ter percebido que essa era uma tremenda potência específica (113 cv/l) e uma tremenda rotação, para a época, de pico de potência. Só para comparar com o que acontecia naqueles tempos entre os carros de rua, o motor do Ford modelo A, também de 1927, deslocava 3,3 litros e produzia 40 cv a 2.200 rpm (12,2 cv/l). E com os carros de corrida, lembro de um Riley Brooklands que testei, também de 1927, cujo motor aspirado de 1,1 litro, cabeçote de câmaras hemisféricas, entregava ótimos 50 cv (45 cv/l). Lembro também de um Alfa Romeo 6C 1750 (1,75 litro), de 1933, que também testei, motor superalimentado, cuja versão de corrida produzia pouco mais de 100 cv, que com ele o italiano Tazio Nuvolari venceu a Mille Miglia. Esse Delage, como se vê, estava à frente de sua época, Dick e Ramponi viram e Dick o comprou.

 

Obra de arte (sportscardigest.com)

Obra de arte (sportscardigest.com)

Na garagem dos pais de Dick, em Kensington, Londres, o mestre Guido Ramponi botou mãos à obra nessa intrincada máquina com duas bombas de óleo, duas de água, e por aí ia. O virabrequim, de alumínio, era apoiado em 9 rolamentos. Cada comando girava sobre 8 rolamentos. Ao todo eram mais de 60 rolamentos. Trocaram os pistões, válvulas, melhoraram o fluxo do cabeçote, aumentaram a pressão do compressor, e incrementaram-no com outros detalhes secretos que só o mestre Ramponi para contar. Trataram de trocar a caixa de câmbio, que era uma Wilson pré-seletiva, uma adaptação que Lord Howe havia feito, e colocaram a caixa Delage de 5 marchas que equipava um modelo V-12 de 2 litros de 1925.

 

Freios da Lockheed, mais obra de arte (sportscardigest.com)

Freios da Lockheed, mais obra de arte (sportscardigest.com)

Aliviaram o peso do carro também. Tanques de combustível e óleo, o radiador e rodas foram trocados por materiais mais leves e com essas e outras conseguiram tirar ao redor de 110 kg das costas desse endiabrado motor, que passara a produzir ao redor de 185 cv (123 cv/l) e virava a 8.000 rpm. No dinamômetro chegaram a 9.000 rpm sem problemas. Calculo que esse Delage não chegava aos 740 kg de peso, o que dá para imaginar uma relação peso-potência de ao redor de 4 kg/cv; tipo um Gol com 230 cv, portanto andava forte, bem forte.

 

Para quem, como eu, gosta de carro leve, isso é o bicho (sportscarsdigest.com)

Para quem, como eu, gosta de carro leve, isso é o bicho (sportscarsdigest.com)

Modificaram a suspensão dianteira, de eixo rígido e feixe de molas, e instalaram freios mais potentes da Lockheed com tambores 432 mm de diâmetro. Pintaram-no com a cor preferida de Dick, preto, com rodas prateadas. Ficou lindaço. De babar.

Dizem que o som emitido por esse motor é de arrepiar. Acredito, fácil. O compressor não abafa o ruído como o turbocompressor.

E assim foi Dick para a primeira corrida, em Donington, em maio de 1936. Venceu. Nesse mesmo mês competiu contra nove ERA na Ilha de Man, e também venceu. Mas no mês seguinte, em Nürburgring e Peronne, Dick perdeu o controle, rodou e saiu da pista em ambas corridas, segundo ele, por seus próprios erros.

O carro era incrivelmente robusto e confiável, pouca manutenção requeria. E então contratou mais um excelente mecânico, “Lofty” England, que depois da 2ª Guerra Mundial veio a entrar para a Jaguar para ser chefe da equipe de competições — sob seu comando a Jaguar venceu cinco 24 Horas de Le Mans —, depois diretor da empresa, depois presidente. Dick, como se vê, sabia escolher sua equipe.

 

Cockpit (sportscarsdigest.com)

Cockpit (sportscarsdigest.com)

E assim venceu no veloz circuito de Pescara, venceu em Berna, e venceu de novo em Donington onde bateu diversos carros de cilindrada muito superior. E com essas vitórias ele obviamente ficou em evidência, o que fez com que a Mercedes, que então liderava as corridas de Grand Prix com seus “Flechas de Prata” patrocinados pelo governo, lhe voltasse os olhos. E assim ele foi convidado a participar da equipe.

 

Dick Seaman com Mercedes em Donington

Dick Seaman com Mercedes W154 em Donington

Ele foi, claro, já que era esse o seu objetivo final. Foi, aprendeu, principalmente com o grande piloto alemão Rudolf Caracciola, venceu, saudou a bandeira nacional-socialista nessas vitórias, o que muito desagradou os britânicos, mais veio a morrer num acidente no GP de Bélgica em junho de 1939, em Spa-Francorchamps. Vale lembrar que Hitler enganou muita gente boa por ali, assim como um certo alguém enganou muita gente boa por aqui.

 

E ainda por cima, chique (sportscarsdigest.com)

E ainda por cima, chique (sportscarsdigest.com)

Mas antes o Delage  fora vendido ao Príncipe Chula, do Sião, piloto que era patrocinado pelo primo, o rei do Sião (nada mau), que depois o vendeu para Reg Parnell, que na década de 50 o vendeu para Rob Walker, que o restaurou. Em 1968 a coleção de Parnell sofreu um incêndio, porém, miraculosamente o Delage sofreu danos somente reparáveis. E ei-lo, lindo, lindo, e endiabrado.

 

(sportscarsdigest.com)

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AK



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Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • CorsarioViajante

    (OFF) Nem precisa publicar, só estou dando o toque:
    http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,velocidade-nas-marginais-vai-ser-reduzida-em-julho,1707244

    Vergonhoso, inaceitável, inacreditável…
    PS: desculpe publicar uma notícia tão infame num post tão legal AK!

    • Silvio

      Esses caras devem estar levando algum além das multas, tipo a empresa de placas e tintas deve dar uma grana pra eles, não é possível isso…

  • REAL POWER

    Só de olhar para os comandos de válvulas com seus cames assimétricos em relação a rampa de abertura e fechamento de válvulas. Grande levante e circulo base praticamente igual ao diâmetro do eixo, mais os pequenos furos na saia do pistão bem como um leve rebaixo em forma de canaleta, já da para ter noção que eles sabiam muito bem o que estavam fazendo. Um motor desse é uma verdadeira enciclopédia da mecânica.

    • Bera Silva

      REAL POWER, para quê servem estes furos no pistao?
      Fiquei curioso para saber como eles montavam os rolamentos.

      • Lorenzo Frigerio

        Em geral são para eliminar gases, como os furos em discos de freio. Coisa só de motor de pista.

      • REAL POWER

        Bera Silva.
        Os furos tem a finalidade de permitir passagem de óleo maior para a parede do cilindro, criando um “colchão hidráulico” entre saia do pistão e cilindro. Também permitem uma dilatação mais uniforme quando o pistão aquece. Se olhar com atenção a foto do pistão vai perceber que a região onde estão os furos, tanto na região central como na parte mais baixa da saia tem um pequeno rebaixo, onde o forma o colchão hidráulico. Numa época onde não se tinha o controle dimensional como o de hoje, isso servia para atenuar as batidas de saia de pistão(que calejam o cilindro e causam desgaste irregular e perda de vedação) e um possível travamento do pistão por falta de lubrificação ou excesso de dilatação.Mas ainda hoje preparadores de motor fazem uso dessas soluções. A montagem de rolamentos no virabrequim é relativamente fácil quando este é em parte. Os virabrequim com rolamento que eu vi até hoje eram assim, desmontáveis. Já nos comando creio ,serem romamentos bipartidos, que precisam ter uma perfeita qualidade construtiva, que a julgar pela foto dos comandos, eles tinham. Abraços.

        • Lorenzo Frigerio

          Nunca tinha visto essa solução, mas não parece inteligente reter óleo justamente junto aos anéis raspadores. Lembrando que motores de pista são desmontados frequentemente, portanto “calejar” o cilindro não chega a ser significante. E havendo maior folga de saia por ser motor de pista, automaticamente a lubrificação naquela área será maior.

          • Bera Silva

            Obrigado Lorenzo e obrigado Real Power.

        • Lorenzo Frigerio

          Apenas adicionando mais algumas ponderações ao comentário que fiz há pouco:
          Os pistões forjados utilizados em motores de pista são feitos de um material com maior coeficiente de expansão, por isso é que são montados com maior folga. Mas isso é A FRIO. Quando o motor se aquece, a folga do pistão se torna a projetada e o pistão deixa de bater – ou seja, o “calo” ou ovalização na parede dos cilindros é provocada pelos anéis de segmento, não pela batida da saia. Devido às condições extremas, a folga “a quente” desses motores sempre será maior que a de um motor de rua, assim como a folga dos anéis e das bronzinas, para evitar travamento se o motor superaquecer.
          Quanto à idéia de “colchão hidráulico” que você citou, está equivocada. Essa é uma idéia que vale só para os mancais, que têm lubrificação permanente pela bomba de óleo, ou seja, os colos do virabrequim se apóiam no óleo primeiramente. Nos cilindros/pistões, a camada é microscópica. As saias dos pistões apenas os mantêm posicionados no cilindro e, como são de material mais macio (alumínio), não danificam as paredes dos cilindros. O stress e o desgaste ocorrem mesmo na área dos anéis de segmento, que em geral têm pelo menos um elemento revestido de molibdênio, ou até cromo, para minimizar o atrito. Por isso, a qualidade do óleo lubrificante é fundamental, pois a quantidade que existe ali é “homeopática”.
          Assim, acredito, mas sem certeza, que os furos nesses pistões se destinam à exaustão de gases gerados a partir dessa camada muito fina de óleo, para evitar o “colchão gasoso”, como no caso dos discos de freio. Lembremos que esse motor gira a 8000 rpm a maior parte do tempo. Pode inclusive ser uma característica experimental.
          Se o Meccia vir esta discussão, creio que esteja capacitado a dar seu parecer.

          • REAL POWER

            Umas horas de conversa com preparadores dos motores usados no Turismo Carretera e vai se surpreender com que eles já faziam a 30/40 anos. Onde o motor do nosso Opala, nas mãos deles já giravam mais de 8000 rpm, As soluções que eles usavam eram praticamente estas que foram usadas nesse motor e outras mais “loucas ainda”. Hoje muita coisa evoluiu. Principalmente na questão do lubrificante. Imagina a qualidade dos lubrificante na década de 30! O colchão hidráulico que citei não é bem no sentido com entendeu, mas sim como uma camada mais espessa de óleo, suficiente para permitir controle maior de lubrificação com constante e rápida renovação do mesmo. Esqueci de mencionar que em motores de competição não basta ter lubrificante em abundância entre as peças, tem que renová-lo constantemente para que ele tenha capacidade de arrefecimento e lubrificação garantida. Muitos se preocupam somente com a pressão do lubrificante, quando tão importante quando, é sua renovação entre as peças com contato direto. Por isso o uso desses furos na saia do pistão, na minha opinião, são referentes ao que escrevi. Veja que o pistão tem uma saia bem curta, ao contrário do que se utilizava na época, e dependendo de onde (altura do ponto de maior diâmetro do pistão estiver) e o off-set do pino de pistão, o pistão vai vibrar quando estiver e alta rotação. Principalmente próximo ao ponto morto inferior e superior. Mais um motivo que leva às minhas colocações. Em motores mais antigos onde seja obrigado por regulamento o uso de pistões originais ou reposição, muito preparadores fazem modificações como o pistão da foto.Para ter noção, o velho GM 6-cilindros já se mostrou girando mais de 10.000 rpm, mais de 120 cv/L aspirado e com apenas um carburador duplo de 40 mm de borboleta e taxa de compressão limitada a menos de 10 : 1. Nas mão desses mestres, um motor mesmo limitado pelo seu projeto inicial se torna um mostro. Quando o vê desmontado, se surpreende com cada detalhe. E a medida que olha para os motores antigos que estes preparam sem tanta tecnologia, fica mais claro ainda, que recursos que hoje nos parecem sem sentido, foram o diferenciador que lhes permitiram estar no ponto mais alto do pódio. E certamente muitas outras pessoas ficavam na mesma dúvida que nós sobre o por que disso e daquilo. O que é bom para nosso crescimento. Abraços.

          • Lorenzo Frigerio

            O comprimento da saia é diretamente proporcional ao curso do pistão, e motores de pista têm curso curto. Não existe necessidade de uma saia mais longa nesses motores, mesmo porque isso aumentaria a massa do pistão. E offset é uma coisa usada exclusivamente em motores de rua para minimizar a batida de saia. Inclusive, chega-se a inverter os pistões para eliminar o offset e reduzir o atrito. Provavelmente não faz diferença nenhuma, mas na pista cada décimo de um por cento conta.

          • REAL POWER

            Of set ou deslocamento do pino do pistão em relação a sua lateral, não é somente exclusivo para motores de rua. Quando se precisa girar muito, mesmo em motores de competição, uma das técnicas usadas, e optar por pistões com pino deslocado mais para o lado contrário da rotação do motor. Quanto maior o curso, mais será o deslocamento do pino. Fabricantes renomados de bielas forjadas exclusivas para motores de competição disponibilizam bielas com o alojamento do pino de pistão com of set deslocado a pedido do cliente, quando estes não encontram pistões com tal característica, ou fazem outras modificações no motor. Outro exemplo em relação ao uso de pistão com of set negativo em motores de competição, esta nos TC Carretera motor Chevy (Opala) que faz uso do recurso, já os motores Ford Falcon não precisam,pois alcançam potência similar girando menos, graça a geometria do coletor de admissão, entre outros detalhes. (Esses motores eu sempre uso com exemplo, pois empregam muitas soluções). O deslocamento do pino do pistão altera também os tempos do motor. Com pino centrado, temos a cada 90º de deslocamento do virabrequim a mesmo distância percorrida pelo pistão. Com pino deslocado seja atrasado ou adiantado, a cada 90º de deslocamento do virabrequim, teremos pequena diferença na distância percorrida pelo pistão. (O Comprimento da biela altera a aceleração e desaceleração do pistão, mas não altera a velocidade média.)Com um perfeito sincronismo virabrequim e comando de válvulas, essa alteração de curso causado pelo of set do pistão pode render alguns CV, ou no caso contrário perder, seja pelo mal sincronismo, escolha errada da taxa e compressão etc. Inverter o pistão de posição para tornar o of set positivo, geralmente trás mais potência para rotações mais baixas, ou se torna melhor opção quando o regulamento técnico de uma forma ou outra vai limitar a eficiência do motor em alta rotação.(exemplo, o uso de um determinado comando de válvulas). Motores diesel até pouco tempo atrás somente faziam uso de of set zero.(questão de aspereza, barulho não eram os que tinham mais relevância) Com o avanço no sistema de injeção eletrônica que permitiu controlar melhor o avanço da injeção, que no sistema mecânico era o que limitava principalmente do motor girar mais, os fabricantes passaram a usar of set negativo nos pistões dos motores diesel. Encontramos soluções ainda mai criativas e inusitadas. Em vários motores de competição e em alguns destinados a carros normais, encontramos os cilindros com of set negativo. Isso mesmo, cilindros dos pistões deslocados negativamente em relação a rotação do virabrequim. Nesses motores mesmo de competição o pistão tem então o pino centrado. A Honda fez uso dessa técnica em alguns motores de rua(não recordo) e se não estiver enganado, o motor do HB20 1.6 16v tem of set negativo dos cilindros. Tudo para reduzir perdas por atrito, ter mais potência e menos consumo. Muitas pessoas ficam focadas na questão do R/L da biela, (eu, no passado fui uma dessas) para afirmar que o motor vai ser bom ou não girador. E na prática um motor mesmo com R/L considerado elevado se mostra girador e suave. Tem muitas soluções nesses motores, que a questão do R/L seja superada e não nos damos conta. Uma delas é a posição do pino de pistão, seja em motor de competição ou rua. Abraços.

  • Bruno L. Albrecht

    [OFF]
    Depois dessa, exijo faixa exclusiva para veículos verdes com mais de 40 anos.
    http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/06/prefeitura-de-sp-quer-criar-faixa-exclusiva-para-veiculos-de-servicos.html

    • CorsarioViajante

      Nossa, não dá para acreditar. É muita idiotice. É muita cretinice. Tudo isso na maior e mais importante cidade do Brasil. É de chorar de vergonha. Faz tempo que a prefeitura de SP era alvo de todo tipo de roubo e interesse, mas pelo menos não servia de “laboratório” para sovietes frustrados.

  • Vitor Marques

    ta ai um video da máquina.

    • Vitor, muito obrigado pelo vídeo!

      • Vitor Marques

        de nada Arnaldo, pois era só o que faltava para esse belo post.

    • RoadV8Runner

      Rapaz! Imaginava que o ronco fosse um pouco mais ardido pelo pequeno deslocamento, mas o bicho fala grosso! Coisa linda esse som.

  • Fórmula Finesse

    Que máquina soberba! Imagino que tipo de informações tácteis esse petardo devolvia ao piloto…certamente que era um desafio e um deleite andar na totalidade das capacidades do carro (se o piloto conseguir chegar até lá, naturalmente).
    “Vale lembrar que Hitler enganou muita gente boa por ali”…é, na verdade era bem conveniente ser enganado por Hitler, visto que o milagre econômico alemão refletia em todas os extratos da sociedade; e esta…fechava os olhos para o ódio nada velado em “Minha Luta”, ou para a imediata perseguição aos judeus que começou logo após 1933.
    Obrigado por nos mostrar esse tremendo bólido AK!
    FF

  • Lorenzo Frigerio

    Quantos motores desses terão sido fabricados? Será que saíram nos Delage de rua? Pois é extremamente complexo para se fazer apenas meia-dúzia. Nem dá para imaginar os torneiros criando todas essas engrenagens, bielas, virabrequim, comandos. Mais as peças fundidas, como tampas e bocais.

  • Sabes o que mais me impressiona nos carros de corrida desta época? O equilíbrio entre beleza e eficiência… é impossível não ver as fotos dos detalhes de acabamento dos freios, do motor, da instrumentação ( mecânica! ) e não encontrar um trabalho artístico em cada item, cada parafuso, cada desenho e me impressionar, sabendo da rusticidade e das limitações das ferramentas desta época, e mesmo assim o resultado é um perfeito entrosamento entre precisão, beleza e capricho na criação… muita dedicação e talento!

  • RoadV8Runner

    Texto saboroso de se ler e com imagens de babar. Quando li no texto a potência de 170 cv para um motor de 1,5-litro, fiquei surpreso, pois é um número respeitável ainda hoje. Depois de ler os 185 cv a 8000 rpm, que foram conseguidos com algumas melhorias, aí não teve jeito, saiu um sonoro palavrão…
    O carro inteiro é uma obra de arte, beleza nos mínimos detalhes. Aquele freio dianteiro é digno de ser exposto em um museu, para ser apreciado por todos! O motor é uma jóia, muito avançado mesmo para a época.

  • JT

    Hitler sabia que a Guerra estava perdida desde 1942, mas até os russos chegarem em Berlim, em 1945, ele tratou de sustentar a mentira de que a Alemanha era imbatível. Pouco antes de seu suicídio, ainda havia alemães acreditando nele.
    Resta saber quantos anos vão se passar por aqui, para que a máscara macunaímica caia diante dos últimos brasileiros ingênuos.

    • Guilherme

      JT os filhos de Stalin ainda vão cair como caiu o nacional-socialismo. Pena que não os veremos serem enforcados em praça pública.

  • Cafe Racer

    Coisa linda esse motor…!
    Parece trabalho de relojoeiro suíço !

  • Lorenzo Frigerio
  • Rodolfo

    Lindo o motor! E vai a mais de 8.000 rpm…

  • João Carlos

    Zullino, participe mais, seus comentários são aulas. Só não fale mal de Opalas que o pessoal não gosta ..

    abraço