Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CONVAIR B-36, O ÚLTIMO BOMBARDEIRO A PISTÃO – Autoentusiastas

CONVAIR B-36, O ÚLTIMO BOMBARDEIRO A PISTÃO

O B-36 fotografado junto ao B-29, apenas para comparação de tamanho (USAF)

O protótipo do B-36 fotografado junto ao B-29, apenas para comparação de tamanho (USAF)

Somar o que se aprendeu na Segunda Guerra Mundial às novas tecnologias dos anos 50 resultou no Convair B-36, extra-oficialmente batizado de Peacemaker (pacificador).

Com tudo que isso teve de bom, mostrou rapidamente problemas, como desempenho modesto, porém autonomia enorme como era absolutamente necessário, e grande capacidade de armamento.

A história do B-36 é tão grande e complexa quanto a própria aeronave, e tentamos resumi-la aqui para que se tenha uma visão completa ao menos dos fatores principais e características dessa máquina impressionante. Ao final, sugerimos dois livros para quem quiser saber muito mais.

Por ser grande, foi usado como plataforma para vários experimentos, um deles, voar com um reator nuclear, outro, ser usado para projetos e experimentos de aviões menores, caças parasitas, para atuarem como escolta em missões longas, além de exercícios quase inacreditáveis anteriormente, como ficar no ar por dois dias seguidos sem reabastecimento de combustível. Além disso, foi feito um único exemplar do XC-99, o maior avião de carga do mundo, com fuselagem mais alta e as mesmas asas e motores do B-36, e todos os sistemas principais de controle deste. Dessa versão foi planejado também uma variante de passageiros e um hidroavião, que nunca saíram do papel.

 

O cargueiro XC-99, por muitos anos, recordista de peso de decolagem (i imgur.com)

O cargueiro XC-99, por muitos anos, recordista de peso de decolagem (i imgur.com)

Para minimizar os problemas de desempenho, adotou-se quatro motores a jato, mantendo os seis motores a pistão, formando uma configuração que é o exemplo vivo da transição dos motores a pistão tradicionais para o motor a jato.

Houve também uma variação de projeto com asas enflechadas e apenas motores a jato, tentando substituir o próprio avião original, e que pelo tempo em que veio, concorreu  com o B-52 na cotação da USAF, embora não de forma oficial .

O B-36 foi o primeiro bombardeiro classificado como intercontinental, ou seja, um avião que poderia atravessar oceanos para realizar sua missão em outro continente. A idéia surgiu em 1941, quando a Grã-Bretanha sofria bombardeios constantes dos alemães, e os americanos estavam em dúvida se e como basear bombardeiros em solo amigo, fora do continente europeu que vivia as invasões da Alemanha, e isso só poderia ser feito na própria Grã-Bretanha.

Para que no futuro esse problema geográfico fosse minimizado, foi emitido o requerimento para um bombardeiro com alcance de 12.000 milhas (19.312 km). Esse requerimento é bem completo, e tem várias combinações de carga e distância, sendo a mais básica de todas  um raio de ação de 5000 milhas (8.046 Km) com 10.000 libras de bombas (4.554 kg), ou seja, 10.000 milhas ida e volta (16.100km).

Quando o B-36 começou a ser planejado, o que havia em combate era o Boeing B-17 Flying Fortress com 1.600 km de raio de ação e 1.816 kg de carga, e o Consolidated B-24 Liberator, com 1.850 km e 2.270 kg. Só um ano depois viria o Boeing B-29 SuperFortress, com 7.264 kg de carga de bombas  e raio de combate de 3.057 km.

Assim, traçou-se o plano inicial baseado nos números necessários, e a Consolidated de Fort Worth, Texas, apresentou  um desenho básico com seis motores radiais em configuração pusher (empurrador, com hélices voltadas para trás, para menor turbulência sobre as asas) e fuselagem,  asas e empenagem com grande porcentagem de magnésio, para reduzir o peso total, item vital em aeronaves. Esse material economizou cerca de 860 kg.

 

Desenho que mostra todas as áreas em magnégio, representadas pelas hachuras (magnesium golden era model com)

Desenho que mostra todas as áreas em magnésio, representadas pelas hachuras (magnesium golden eramodel com)

Mais uma definição importante para reduzir o peso foi o sistema  elétrico gerador de energia do avião, que era de 208 V, corrente alternada trifásica,  permitindo por exemplo, motores de partida de cada motor com peso reduzido, dos normais 45 kg em motores grandes e com corrente contínua,  para 10,4 kg.

Outras empresas concorreram, como a Northrop com sua primeira asa voadora de grandes dimensões, algo muito futurístico e que só viria a ser efetivado com o  B-2 Spirit em 1989, desse mesmo fabricante.

Obviamente esses requerimentos tinham e têm fundos sócio-políticos, e a proposta da Boeing, de uma evolução do B-29 como base para um avião maior foi desconsiderada, pois ela já estava iniciando a produção deste, garantindo muito trabalho na região noroeste dos EUA.

Inicialmente planejado para ser construído em San Diego, logo depois do início do trabalho tudo foi transferido para Fort Worth, onde a fábrica da Convair ficava na base aérea de Carlswell, utilizando a mesma pista e facilitando muito o trabalho com a USAF. Durante esse processo, a empresa mudou o nome de Consolidated Aircraft Corporation para Consolidated Vultee Aircraft Corporation, abreviado como Convair, já sendo uma divisão aeronáutica da General Dynamics Corporation, empresa que existe até hoje e fabrica  o famosíssimo F-16.

O motor escolhido foi  o Pratt & Whitney “X-Wasp”ainda em desenvolvimento, de 28 cilindros em quatro filas de 7 cada um, e uma “torção” entre elas para ajudar no fluxo de ar, o fluido de refrigeração desse motor. Não há assim, cilindros escondidos um atrás do outro prejudicando esse fluxo, facilitando a refrigeração. Viria a ser o motor a pistão de produção normal mais potente da história da aviação.

Falar sobre um avião tão grande, pesado e complicado é impossível sem mencionar uma avalanche de dados numéricos, que, se podem parecer frios e enfadonhos algumas vezes, e comparações com o que conhecemos mais de perto se tornam no mínimo números divertidos. Há vários desses dados em seguida.

 

Artwork: "Development: DH-4 to B-36 of the Bomber" Artist: John McCoy (militaryminutesblogspot.com)

Comparativo de comprimento de bombardeiros da Primeira e Segunda Guerras, e o B-36 por último, na arte de  John McCoy (militaryminutesblogspot.com)

 

Com o B-17 à frente e o B-29 ao lado, fica mais fácil entender o B-36 (revista LIFE)

Nas asas, o B-36 acolhia  79.694 litros de gasolina de aviação distribuídos entre seis tanques nos primeiros modelos e dez nos finais, quando a capacidade de combustível aumentou. A espessura destas asas é atribuída como um dos grandes obstáculos a um melhor desempenho do B-36, já que o perfil deveria garantir uma sustentação de acordo com o peso do avião, o que limitava a velocidade. Um compromisso sempre, e um dilema. Alcance maior, mais combustível, asas mais espessas, menor velocidade.

Havia acomodações para a tripulação na parte frontal e posterior da fuselagem, com o compartimento de bombas entre eles. Havia um carrinho onde um tripulante podia deitar e se deslocar puxando-se por uma corda,  dentro de um tubo pressurizado, que permitia a passagem de um compartimento ao outro.

Para verificar alguns itens dos motores, como tubulações de combustível, fiação elétrica e mais outros, passagens por dentro das asas podiam ser usadas em vôo, embora o espaço não fosse suficiente para grandes consertos.

 

Túnel permitia movimentação dentro do avião (LIFE)

 

 

 

Com o grande alcance, era necessário comida, bebida e banheiro, e o B-36 tinha tudo isso, com duas galleys, pequenas cozinhas que permitiam aquecer alimentos, além de áreas de descanso com camas fixadas nas paredes da fuselagem, e banheiro para uso em pé e sentado, conforme a necessidade.

 

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Esquema geral do compartimento dianteiro, com a cabine de comando acima (zianet.com)

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Um desenho mais fácil de visualizar os principais elementos (invisiblethemepark.com)

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Compartimento posterior da tripulação, com as camas de descanso em destaque (zianet.com)

Armamento de defesa era pesado, com oito torres de controle remoto com dois canhões de 20 mm cada. Uma torre no nariz, uma na cauda, Seis outras eram retráteis, duas em cima na parte dianteira e quatro atrás das asas, duas em cima e duas embaixo. Portas corrediças se abriam e as torres eram movidas para fora do avião, dando liberdade de giro.

Havia o problema de serem guiadas remotamente, através de um sistema de visores ótico-elétricos, onde os artilheiros se sentavam e miravam. Esses visores estavam colocados junto das janelas circulares e em forma de bolha que são vistas nas laterais , duas logo atrás da carlinga, duas na base do estabilizador vertical e duas à frente e mais abaixo destas.  O sistema era sofisticado, mas pouco confiável, perdendo a calibração constantemente e tendo que ser “zerado” várias vezes durante cada missão.

 

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Acima e abaixo do brasão da USAF, os visores dos artilheiros (mission4today.com)

Duas torres de tiro superiores, note as portas corrediças abertas (yolo.net)

Duas torres de tiro superiores, note as portas corrediças abertas, e a janela do artilheiro  (yolo.net)

A Convair sempre teve tradição em criar coisas novas e para o B-36 se criou um adesivo para metal, eliminando milhares de operações de rebitagem. Esse adesivo foi desenvolvido para uso em forma liquida e em fita adesiva, e teve dois nomes comerciais, de acordo com os dois fabricantes licenciados pela Convair. Eram o Metlbond e o Silabond. Havia a vantagem de maior durabilidade nas juntas, com testes comparativos mostrando que as mesmas peças resistiam a 12 milhões de ciclos sendo soldadas a ponto, 18 milhões com rebites e 240 milhões com o adesivo.

Outro grande desafio foi um sistema hidráulico com pressão de 3.000 libras por polegada quadrada (psi), quando tudo que se tinha eram sistemas para 1.500 psi. A necessidade surgiu pela área das superfícies de controle das asas, leme, profundores e o trem de pouso, todos muito maiores e mais pesados que os existentes. Apesar de parecer um preciosismo ter comandos leves em aviões militares, ficara claro que comparando bombardeiros de tamanhos similares, os que mais sofreram acidentes devido a manobras erradas  foram sempre os que requeriam mais força física para pilotar. Com muita força, a delicadeza e precisão dos movimentos ficava comprometida, e o convite a acidentes estava feito. Os britânicos tinham esses dados comparativos de Lancaster e Halifax, ambos ingleses, e o Liberator americano, que voou baseado na Inglaterra com tripulações inglesas. Não era bairrismo, pois tripulações americanas voaram os três aviões e concluíram a mesma coisa que os ingleses.

O protótipo era bem diferente do avião que entraria em produção, o mais visível sendo a cauda com duas derivas verticais que evoluiu para apenas um estabilizador para reduzir a massa em 1.748 kg, e o trem de pouso principal com apenas uma roda com pneu de 110 polegadas de diâmetro em cada perna (2,80 metros), o que causava enorme pressão no solo e foi  trocado para quatro rodas em cada perna. O motivo inicial era  o espaço para recolher o trem nas asas e a falta de freios confiáveis para rodas múltiplas em cada trem, fato que foi solucionado ao longo do tempo de desenvolvimento do protótipo. Se permanecesse apenas a roda grande,  apenas três pistas nos EUA poderiam receber o B-36, devido à resistência do piso. Com a redução para pneus de 56 polegadas em número de quatro em cada perna do trem principal, tudo se tornou mais normal, se é que algo podia ser classificado de normal em um avião tão grande e pesado.

 

O trem de pouso que precisou ser refeito devido ao tamanho da roda e pneu (air-and-space.com)

O trem de pouso que precisou ser refeito devido ao tamanho da roda e pneu (air-and-space.com)

É de se tentar imaginar o que era o desenvolvimento de um veículo tão complexo como esse sem computadores para ajudar, e apenas as asas tiveram mais de seis meses de modificações e testes em túnel de vento, com modelos em escala 1/26, antes que o primeiro protótipo fosse construído.

O B-36 também marcou o início do uso de computadores em projetos aeronáuticos. A Convair adquiriu em 1951 um computador chamado de REAC, que fazia cálculos de equações cerca de 300 vezes mais rápido que humanos com calculadoras mecânicas, reduzindo tempos e custos.

O motor X-Wasp foi finalmente batizado de R-4360 Wasp Major, com cilindrada de 4.363 polegadas cúbicas,  razão do nome,  equivalente a 71,5 litros. Pesava 1.545 kg e tinha 3.800 hp de potência máxima em sua última versão, à rotação de 2.700 rpm. A rotação normal de cruzeiro era 2.550 rpm.  Foi usado em outros aviões da força aérea e ao menos em um bombardeiro leve da Marinha, e representou o mais alto degrau de complexidade desse tipo de motor. Era composto de quatro estrelas de sete cilindros cada, com total de 28 cilindros, arrefecidos a ar. Compressor movido mecanicamente por engrenagens e turbocompressores movidos por gases de escapamento aumentavam a potência.

Cada cilindro tinha 127 mm de diâmetro e 152,4 mm de curso, 2,55 litros por cilindro, Taxa de compressão de 6,7:1. Na potência máxima, cada pistão percorria 13 metros por segundo, com  o motor consumindo 1.135 kg  (1.576 litros) de gasolina de aviação por hora. Em cruzeiro, esses números eram obviamente menores.

Nesse desenho animado feito em computador é possível ver o movimento do virabrequim, pistões, bielas e válvulas. Os motores radiais têm normalmente uma biela mestra, onde as outras são fixadas. Árvore de manivelas (virabrequim) em vermelho, bielas em cinza, pistões em amarelo, válvulas em azul e varetas de acionamento das válvulas em marrom.

 

O torque, assunto pouco comentado em motores de avião, era notável. A 1.000 rpm, eram 116 m·kgf, indo até um pico de 1.037 m·kgf a 3.000 rpm, rotação de emergência que podia ser usada por cerca de meio minuto sem danos aos motores. Com a caixa da redução de relação 2,67:1 para transmitir a potência às hélices, o torque era multiplicado, e 2.765 m·kgf era o que chegava ao eixo da hélice, que girava à rotação máxima de 1.125 rpm.

Cada cilindro tinha corpo em aço e cabeçote em alumínio forjado. O restante do bloco, consistindo de várias peças devido à complexidade , era de magnésio, com as partes parafusadas entre si.

 

Bloco do motor com bielas e pistões visíveis (spannerhead.com)

Bloco do motor com bielas e pistões visíveis (spannerhead.com)

Wasp Major utilizado para treinamentos, em corte (autor)

Wasp Major utilizado para treinamentos, em corte. Do lado direito, o eixo da hélice, com o estriado e rosca de fixação da mesma (autor)

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Em vermelho, do lado direito, a roda do compressor mecânico. Este motor não tem os dois turbocompressores a sua respectiva tubulação (autor)

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Começo de trabalho nos motores, com uma tampa removida, sendo carregada por um mecânico, sobre a asa esquerda (revista LIFE)

 

Os corpos dos cilindros eram todos intercambiáveis nas 28 posições. Apenas duas válvulas por cilindro,  porém  duas velas de ignição, para maior confiabilidade. Os mecânicos carregavam as velas de reposição em baldes, já que eram 56 em cada motor, 336 no total dos seis motores. Para trocar todas as velas de um motor instalado no avião, era necessário um dia de trabalho de um mecânico, devido à conformação radial do motor, e sua instalação dentro das asas. Comando de válvulas por varetas, passando por fora do bloco, como nos  Volkswagens a ar. No virabrequim e nos comandos, mancais de rolamentos.

A alimentação era feita por um carburador de corpo quádruplo, um “quadrijet”, com 20 polegadas (508 mm) de diâmetro de entrada de ar, que se dividia para as quatro entradas. O compressor mecânico era posicionado logo após o carburador, e antes do duto de admissão que circundava os sete cilindros de cada estrela e tinha uma saída para cada um. Seu tamanho avantajado consumia 435 hp para ser movimentado, mas a potência que ele adicionava era de 1.930 hp , já que dobrava a pressão da admissão, de 30 polegadas de mercúrio para 60 (De uma atmosfera, “aspirado”,  para duas, ou seja, uma atmosfera de sobrepressão).

Os turbocompressores eram em número de dois para cada motor, montados em paralelo. O objetivo é que eles mantivessem a potência gerada ao nível do mar até uma altitude de cerca de 10.000 metros. O diâmetro da roda da turbina era de 14 polegadas, e tinham também trocador de calor ar-ar, para permitir maior densidade do ar comprimido.

O controle de mistura era automático, algo não comum em aviões a pistão, mas que eram controlados pelo engenheiro de vôo que cuidava dos motores apenas.

Depois de algumas séries do motor onde melhorias eram implementadas, a partir do R-4360-53, passou-se a usar um sistema de injeção Bendix, mecânico, para maior regularidade, confiabilidade. Nessa mesma série havia injeção de água, usada em decolagem, que dava mais 8% de potência.

A lubrificação requeria uma quantidade de 190 galões (720 litros) de óleo, com controle automático de temperatura por sensores e válvulas que mudavam a quantidade de lubrificante que percorria o motor.

O fato dos motores estarem dentro das asas, com todo ar necessário para alimentação e arrefecimento entrando apenas pelas aberturas no bordo de ataque, fez com que a temperatura fosse algo a ser sempre preocupante, já que incêndios não foram tão incomuns nos primeiros tempos de operação. Posteriormente, canalizações mais bem projetadas por dentro das asas eliminaram esses problemas, e a injeção de combustível substituindo o carburador ajudou a solução a ser eficiente.

 

Desenho mostrando todos os componentes e no alto à esquerda, o redutor da hélice (sobchakfiles.wordpress)

Desenho mostrando todos os componentes e no alto à esquerda, o redutor da hélice (sobchakfiles.wordpress)

Motor instalado dentro da asa, com os dutos de entrada de ar desde o bordo de ataque (air-and-space.org)

Motor instalado dentro da asa, com os dutos de entrada de ar desde o bordo de ataque (air-and-space.org)

Mas os seis motores com potência combinada de 21.000 hp ainda eram pouco para o total de 126 toneladas de peso máximo de decolagem, provendo velocidade máxima de 520 km/h, teto de serviço de 11.643 m e uma velocidade ascensional que era claramente ruim, com 450 pés/min, significando uma subida de cerca de 80 minutos  até o teto máximo. Essa razão de subida é da ordem de grandeza de aviões de uso geral e lazer, como por exemplo, um Piper PA-28 Cherokee como os usados  no Aeroclube de São Paulo, cuja razão é de 500 pés/min em uso normal.

Em 8 de agosto de 1946, ao sair do hangar da Convair e fazer seu primeiro vôo, o B-36 pegou seu primeiro apelido,  “Jesus Cristo”, pois era o que muita gente dizia ao vê-lo pela primeira vez.

A fabricação e manutenção requereu novidades para funcionar a contento. O maior prédio da Convair precisava ter o avião em posição angulada em relação ao eixo longitudinal, rodas apoiadas em trolleys para poder se deslocar para frente, com pequenos tratores puxando o avião sobre o piso da fábrica. Próximo do final da linha, a dianteira era levantada, baixando a cauda, para montar a última parte da deriva vertical. Nessa posição o avião era trazido para fora do galpão da fábrica.

 

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O último B-36 pronto, mostrando a estrutura para mantê-lo longe do telhado da fábrica. Note os dois tratores ligados aos trens de pouso principais (air-and-space.com)

Na manutenção dos motores, eram necessárias estruturas com coberturas para permitir o trabalho das equipes sem a necessidade de fabricar hangares especiais, maiores que os existentes, já que o tempo de manutenção era grande, com o avião muitas vezes parado por dias apenas para troca de componentes das asas. À noite no inverno, qualquer cobertura ou painel cortando o vento era bem-vindo.

Depois de diversos vôos, onde o desempenho verificado foi menor que o previsto, motores com o sistema VDT, Variable Discharge Turbine, foram propostos e testados, mas não chegaram a ser montados em nenhum avião. Esse sistema tinha um turbocompressor com saída de gases regulável, para permitir aproveitar o empuxo dos gases de escapamento como uma turbina, mas para funcionar, deveria ser feita uma alteração estruturalmente importante, montar as hélices à frente das asas, como na maioria dos aviões. Isso requeria muito tempo de projeto, muito custo, para uma potência máxima de 4.300 hp estimados.

 

O arranjo para o R-4360 com VDT, com os dois turbocompressores em primeiro plano na foto (atomictoasters.com)

O arranjo para o R-4360 com VDT, com os dois turbocompressores em primeiro plano na foto, e os trocadores ar-ar acima deles. Esse sistema nunca foi instalado no B-36  (atomictoasters.com)

Mas a General Electric já trabalhava a fundo no J47, um turbojato que seria utilizado no B-47 da Boeing, o primeiro bombardeiro de grande porte a jato, e um par desses motores com a mesma nacele foi testado em cada asa do B-36. As vantagens foram claras e muito mais simples de serem executadas no B-36, e assim, a partir do modelo D, todos os B-36 passaram a sair da Convair com mais quatro motores a jato, para um total de dez. Os exemplares anteriores foram convertidos para uso desses motores adicionais, diminuindo muito os problemas de desempenho do gigante. Esses motores eram usados nas decolagens,  em mudanças rápidas de altitude e nas corridas de bombardeio, quando o avião deveria voar o mais rápido possível sobre o alvo. Isso nunca ocorreu em condição de guerra, já que o B-36 nunca entrou em situação de combate real. Os motores a jato permaneciam desligados no restante do tempo de vôo, e, para evitar arrasto excessivo e problemas de lubrificação por estar parado e submetido a baixas temperaturas em altitude, havia uma carenagem móvel, que fechava e deixava entrar apenas 5% do fluxo de ar na tomada deste, mantendo o eixo principal no motor girando.

 

Os dois motores a jato da asa esquerda, com as tomadas de ar abertas (YouTube.com)

Os dois motores a jato da asa esquerda, com as tomadas de ar abertas (YouTube.com)

Entradas de ar fechadas, para diminuir arrasto quando os motores não eram usados (Flickriver)

Entradas de ar fechadas, para diminuir arrasto quando os motores não eram usados (Flickriver)

A velocidade máxima subiu para 700 km/h com os jatos, com razão de subida duas vezes mais rápida, com 900 pés por minuto. A corrida de decolagem foi reduzida em 600 metros, notáveis melhoras que fizeram o avião celebrizado por seu raio de ação ser também melhor considerado no desempenho puro. Convertendo-se o empuxo dos motores a jato em hp, a potência total dos dez motores chegava a 44.000 hp em rotações de emergência, e 40.000 hp em vôo de cruzeiro, a altitude de pouco mais de 13.000 m, dois quilômetros mais alto do que conseguia com apenas os motores a pistão.

Usado como plataforma de testes, o B-36 teve várias tarefas facilitadas pelo espaço de sobra em seus compartimentos de bombas. Um deles foi o míssil Rascal, de grandes dimensões e guiado por câmera de televisão em seu nariz, podia atingir Mach 2 e ser lançado a até 160 km do alvo. No B-36 era instalado todo o sistema de direcionamento e um operador guiava o míssil por imagem, até o alvo.

Em julho de 1955 voou o NB-36H, sendo a letra N de nuclear. Até março de 1957 foram feitos 28 vôos de teste com um reator nuclear ativado a bordo, porém, sem gerar energia para movimentar o avião. Era o primeiro estágio do programa que visava construir um avião movido a energia nuclear, que seria usada para aquecer rapidamente o ar comprimido pelos estágios de compressão dos motores a jato. A rápida expansão do volume da ar seria direcionada à turbina e geraria o empuxo necessário à propulsão do avião, sem o uso de combustível líquido.

Vários problemas travaram o desenvolvimento, o maior deles a incerteza quanto à segurança em caso de acidente com o avião.

Outros dois programas que tiveram o B-36 como veículo de testes foram os de caças parasitas, primeiro o McDonnell XF-85 Globin,  depois o FICON,  que usava um Republic F-84 Thunderjet modificado, e mais adiante o Tom-Tom, que empregava dois F-84.

Os caças parasitas tinham uma função de proteção do bombardeiro. Carregados pelo B-36 até zona de perigo, seriam liberados em vôo e passariam a fazer a escolta do bombardeiro, combatendo eventuais caças inimigos. Após o ataque do B-36 concluído, os aviões se reacoplariam a este, desligariam seus motores e voltariam para casa de carona, só sendo soltos para pousar em separado.

O XF-85 era carregado dentro do compartimento de bombas, e o piloto só entrava no avião quando fosse necessário. Foi o único caça parasita que não precisava decolar nem pousar separado do bombardeiro-mãe,  graças ao seu pequeno tamanho e as asas totalmente dobráveis.

 

O Goblin, XF-85, na posição de carregamento no B-36, com as asas dobradas (defensemedianetwork)

O Goblin, XF-85, na posição de carregamento no B-36, com as asas dobradas (defensemedianetwork)

No FICON (Fighter Conveyor – carregador de caça), o F-84 decolava acoplado ao B-36, recolhido parcialmente para dentro do compartimento de bombas por um sistema parecido com um trapézio. Para o pouso, era solto e  descia independente. Havia um tanque de combustível dentro do B-36 para que o caça pudesse ser reabastecido quando preso a este.

 

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O F-84 preso ao trapézio do sistema FICON (aerofiles.com)

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Outra imagem mostra bem a proporção entre os aviões e a proximidade na posição de soltura e de engate (aerofiles.com)

O programa Tom-Tom, assim chamado por ter sido comandado pelo Major General Tom Gerrity e pelo gerente de contratos da Convair , Tom Sullivan, utilizava uma idéia originária do Dr. Richard Vogt, um alemão que emigrara para os Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Ele advogava a idéia de aviões acoplados pelas pontas das asas, de forma a aumentar a área de sustentação do avião maior, e com isso, ampliar a autonomia do conjunto. Apesar de efetiva, fazer o acoplamento seguro e com o grau de movimento entre as aeronaves necessário e suficiente é que era o problema.

Antes do Tom-Tom no B-36, foi feito o similar TOW TIP para o B-29, até que houve um acidente em que os três aviões caíram, matando todos os tripulantes.

No B-36 imaginava-se que a maior estabilidade de uma aeronave maior fosse vantajosa, mas as turbulências geradas na região das pontas das asas (vórtices) eram ainda mais fortes que no B-29, e o programa foi cancelado justamente pela extrema dificuldade de aproximação e engate dos dois aviões, que provocou a quebra do sistema de engate em uma ocasião após várias oscilações para cima e para baixo do F-84, sem ferir ninguém.

 

(air-and-space.com)

O Tom-Tom voou na maioria das vezes apenas com um avião parasita, como nessa imagem (Goletta air and space museum)

Para todas essas variações e projetos experimentais, sempre era necessário mais tripulantes específicos para cada caso, mas em se falando de tripulação típica, o B-36 contava com os seguintes oficiais. Piloto e co-piloto, dois engenheiros de vôo para os motores, navegador, operador de rádio e  bombardeador, mais dois artilheiros, todos esses no compartimento dianteiro. No traseiro, dois observadores para hélices e motores, dois artilheiros para os canhões superior e inferior, e mais um para os canhões de cauda. Quinze pessoas.

O RB-36, versão para reconhecimento, usava dezessete câmeras fotográficas em várias posições e tamanhos, além de equipamento elétrico e eletrônico adicional, e necessitava de mais sete oficiais, para um total de vinte e dois tripulantes.

Na tentativa de ganhar a concorrência para a substituição do B-36, a Convair fabricou dois protótipos com asas e empenagem enflechadas para trás,  movido por oito motores a jato, tudo para mais velocidade. Foi chamado de YB-60 (Y de prototype), e voou em 18 de abril de 1952, apenas três dias antes do protótipo do B-52, que desde as primeiras avaliações, se mostrou com desempenho bastante superior. O YB-60 tinha maior capacidade de combustível, maior carga de bombas e voaria um pouco mais rápido e mais alto, mas ainda assim, não era páreo para o B-52, já que a diferença apenas na velocidade era de aproximadamente 200 km/h a mais para o avião da Boeing.

 

Convair YB-60, o jato que não passou da fase de testes (Wikipedia)

Convair YB-60, o jato que não passou da fase de testes (Wikipedia)

Algumas comparações curiosas, o “acredite se quiser” publicado no jornal da empresa Convair em outubro de 1957, mostrava:

– a envergadura de 70,1 metros é maior que a distância do primeiro vôo dos irmãos Wright;

– os 44.000 hp são o equivalente a nove locomotivas, ou 400 carros americanos médios da época;

– a carga de bombas de 38.136 kg é maior que o peso total de um B-24 Liberator totalmente carregado;

– o volume dos compartimentos de bombas é ligeiramente maior que o de três vagões de carga padrão;

– o volume total do avião, considerando interior de asas, fuselagem e demais partes, é o mesmo de três casas de cinco quartos (lembrem-se do padrão americano de espaço de sobra)

– os mais de 113.500 litros de combustível do B-36 permitiriam que um carro desse a volta ao planeta dezoito vezes;

– os mais de 43 km de fios elétricos poderiam fazer todas as ligações de 280 casas de cinco quartos;

– o sistema anti-congelamento do avião tem potência de 4.920.000 BTU por hora, o suficiente para aquecer um hotel de 600 quartos.

O avião era verdadeiramente grande, não tanto em comprimento, que era de 49,42 metros, mas sim na envergadura de 70,12 m, altura da cauda de 14,25 m e principalmente, no volume visual das asas, que tinham mais de 443,5 m² de área, e espessura na parte da raiz destas,  junto da fuselagem, de 2,1 m.

Esse tamanho todo rendeu mais um apelido, magnesium overcast, que pode ser entendido como “nublado de magnésio”, um pouco de brincadeira com o tamanho da sombra que o avião fazia. Um outro não é algo tão específico desse avião, mas também foi usado, The Big Stick – O Grande Porrete. Já uma designação que não é um apelido, mas apenas uma forma de se referir ao B-36, era  six turning and four burning — seis girando e quatro queimando — relativo aos seis motores a pistão e os quatro a jato.

O nome mais conhecido, porém, é Peacemaker — pacificador — fazendo figura para demonstrar que seu poder de ataque era tão grande que ele traria o medo ao inimigo, que nem mesmo começaria um conflito. Um belo nome, com esperanças e desejos embutidos, e criado em um concurso de funcionários da Convair.  Nomes puramente ridículos foram sugeridos, e ainda bem, descartados, como Unbelievable (Inacreditável) e King Kong Bomber.

Contando os protótipos e todas as variações e versões, foram construídas 385 aeronaves, com operação normal de 1949 a 1959, apenas utilizado pelo mítico Comando Estratégico Aéreo (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos*.

Durante esse tempo, voou com armamentos convencionais e nucleares, e alguns acidentes ocorreram, inclusive dois deles com armas atômicas a bordo, porém sem a carga de plutônio ativada, onde apenas explodiram os detonadores do convencional TNT. Sem radiação liberada na atmosfera, portanto.

Há alguns poucos exemplares do B-36 em exposição nos EUA. O mais bem conservado deles, e o único abrigado dentro de um hangar está no museu da Força Aérea Americana -USAF, na cidade de Dayton, Ohio.

 

O exemplar do museu da USAF, preservado a abrigado (warbirdlegends.com)

O exemplar do museu da USAF, preservado a abrigado (warbirdlegends.com)

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Vista panorâmica do B-36 no museu da USAF. O brasão pintado na lateral é o do SAC – Strategic Air Command (nationalmuseum-af.mil)

Cockpit do mesmo exemplar do museu (national-museum-af-mil)

Cockpit do mesmo exemplar do museu (nationalmuseum-af.mil)

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Atrás dos pilotos, o painel e mesa de comando dos motores, operados pelos engenheiros de vôo (eaa-foruns.org)

Para saber mais, dois dos vários livros escritos sobre a gigantesca aeronave.

Convair B-36.  A Comprehensive History of America’s “Big Stick” – Meyers K. Jacobsen

Livro enorme e detalhado ao extremo, que além de descrever o avião em si, engloba  todo o panorama histórico do período, e traz depoimentos de tripulantes que voaram o Peacemaker.

Magnesium Overcast . The Story of the Convair B-36 – Dennis R. Jenkins

Menos volume que o primeiro, e mais abrangência geral, ilustrado em profusão com desenhos dos manuais da USAF, porém, em tamanho menor do que o desejável. A quantidade de ilustrações chega a deixar o aficionado sem fôlego.

*Há um excelente  filme sobre o Comando Estratégico Aéreo, “Águias em Alerta” (A Gathering of Eagles, 1963), que versa sobre a Guerra Fria e uma base de operações de B-36 no Alasca, de onde a União Soviética poderia ser alcançada para um ataque nuclear. Existe em Blu-Ray e videostreaming.

JJ



Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

  • Daniel S. de Araujo

    Juvenal Jorge, não sei porque mas tinha o palpite que o “avião da vez” seria o B-36…

    O que é interessante no Pratt & Whitney R-4360 foi a escolha de aumento da cilindrada visando obter 3500hp na maioria das aplicações (no Boeing 337 Stratocruiser – no B-36 são mais de 4000hp) enquanto a Wright R-3350 preferiu o uso dos complexos “Turbocompound” onde turbinas no escapamento acopladas a conversores de torque ligadas no virabrequim rendiam quase 20% da potência produzida no eixo, ao custo de uma complexidade e fragilidade do sistema, que acabou condenando ao sucateamento aeronaves como o DC-7C, B-29 e o Lockheed Super Constellation.

    Sobre as duas velas por cilindro, mais do que redundância de sistemas, é também um mal necessário visando a queima mais completa da AVGAS através de duas frentes de chama, devido ao grande diâmetro dos cilindros. Tanto isso é verdade que, ao desligar qualquer um dos magnetos, ocorre de maneira imediata, a queda de rotações do motor.

    • Juvenal Jorge

      Daniel S. de Araujo,
      seus comentários estão corretos !
      Obrigado

  • Mr. Car

    Falando em coisas que voam: não há nenhum estudo ou planejamento visando a volta dos dirigíveis, com tecnologia moderna? Acho que seria bem interessante, he, he!

  • Lorenzo Frigerio

    É inacreditável uma máquina tão complexa ter sido capaz de voar, sequer ter sido projetada. Pelo visto havia muito dinheiro para gastar nela, naquela época.

    • Juvenal Jorge

      Lorenzo Frigerio,
      projetada foi, mas naquele tempo ainda se mudava muita coisa depois que o produto estava pronto.
      Dinheiro não era problema mesmo.
      Obrigado.

  • BlueGopher

    Gosto muito das soluções criativas encontradas para contornar certos problemas, evitando-se gastos extras.
    Por exemplo, comentando apenas a montagem do avião, destaca-se a solução de montá-lo em ângulo, com as rodas apoiadas em trolleys, e depois levantar a dianteira para montar a última parte da deriva vertical.
    Soluções simples e geniais.
    Economizou-se um novo galpão.
    No Brasil, caso esta linha de produção fosse uma obra governamental, provavelmente o galpão original seria derrubado e um maior seria construído em seu local.
    Teríamos então a farra tradicional de atrasos em cronogramas, custos extras, aditivos em contratos e baixa qualidade das obras tão comuns aqui no gigante adormecido em berço esplêndido…

    • joao

      E quando chegasse o próximo governo, abandonariam tudo feito pela metade…

  • Cafe Racer

    JJ
    Excelente sua matéria !
    Você teria como fazer um post sobre o Lookheed Electra , famoso na nossa ponte aérea Rio-São Paulo?

    • Juvenal Jorge

      Cafe Racer,
      tudo é possível, vou anotar e colocar na fila dos posts que estou precisando fazer.
      Obrigadão pelo elogio.

  • Guilherme

    Putz,excelente matéria. Façam o favor de publicar mais e mais para o deleite dos seguidores do site.

    • Juvenal Jorge

      Guilherme,
      seus desejo é uma ordem, escrevo sempre que posso sobre aviões, mas não podemos esquecer dos nossos amados carros também.
      Obrigado.

  • marcos

    Espetacular, JJ! Que artigo e que texto! me fez lembrar dos bons e velhos tempos da Motor 3. Obg.

    • Juvenal Jorge

      Marcos,
      minha inspiração para começar a querer escrever: Motor 3.
      Abraço e obrigado.

  • Fórmula Finesse

    Post tão grandioso quando o avião em si; parabéns! E vamos combinar. não é? Quando ficamos de beiço caído com a tecnologia empregada nos carros – relativamente a cada época, os ponteiros no quesito por assim dizer – vem o “mundinho” do avião e achata qualquer pretensão mais cimeira da turma “sobre rodas” (no qual fervorosamente me incluo); em suma: o avião foi, é, e sempre será o meio de transporte – em um mundo de aplicações – mais incrível já criado pelo homem.
    Gostaria de ver um especial sobre o “bi-reator” Arado Ar 234, outro avião espetacular, artefato tecnológico impressionante que serviu sob a bandeira nefasta da Alemanha nacional-socialista (parecia mais uma nave alienígena naqueles tempos…)

    • Juvenal Jorge

      Fórmula FInesse,
      concordo com você. O que voa tinha mais liberdade de chamar a criatividade do que o que roda. Mas há carros igualmente impressionantes feitos há muito tempo atrás, com soluções que hoje ainda são consideradas modernas ou de exceção, como quatro válvulas por cilindro, por exemplo.
      Grato pelo elogio.

  • Marcelo Altomare Carreiro

    Parabéns pela excelente qualidade desta matéria.

    • Juvenal Jorge

      Marco Altomare Carreiro,
      muito obrigado, procurarei sempre melhorar.

  • REAL POWER

    Juvenal Jorge.
    Para uma pessoa como eu que simplesmente ama tudo que tem motor, ler esta matéria foi algo no mínimo maravilhoso.
    Eu me deliciava assistindo a série Wings no Discovery.
    Por falar nisso, sabe se tem à venda a coleção em DVD, ou algo parecido?
    Abraços.

    • Juvenal Jorge

      REAL POWER,
      estamos no mesmo barco dos “órfãos de Wings”.
      Há episódios no You Tube, e eu já vi DVDs a venda na Amazon americana. UMa busca por lá vai lhe deixar alaegre, tenho certeza.

  • Thiago Teixeira

    Impressionante a complexidade de tudo. As “adaptações” de melhoria e o êxito delas.
    Imagina esse monstro voando!

    • Juvenal Jorge

      Thiago Teixeira,
      um projeto enorme e que teve muita coisa a ser melhorada depois de voando !
      Eu gostaria de vê-lo voando, nasci atrasado, infelizmente.

  • Marco de Yparraguirre

    Gigantesco, não ha outro adjetivo.Excelente texto.

    • Juvenal Jorge

      Marco de Yparraguirre,
      Obrigado pelo elogio.

  • Aureo Teixeira

    Juvenal, simplesmente por essa essência de matéria, que o AUTOentusiastas se tornou um vício para mim! Simplesmente um show…

  • Mr. Car

    Obrigado, Gopher.

  • RoadV8Runner

    Belíssimo texto de uma aeronave impressionante. Apesar de toda a dificuldade que trás consigo, o motor R-4360 Wasp é maravilhosamente complexo!

  • Gustavo Segamarchi

    Que saudade desses motores radiais!

  • Fernando

    Que baita post, parabéns Juvenal!

    Acho incrível a engenhosidade e o funcionamento do comando de válvulas, deve ser de suavidade imensa.

    Apesar de vários componentes redundantes e da robustez em si, o maior risco dele imagino que fosse um problema nos magnetos, carburador ou ainda no sistema de lubrificação, no caso de um grande vazamento em um ou mais cilindros. Os problemas catastróficos em motores radiais eram mesmo raros?

  • JPaulo10

    Dúvida:
    americanos voaram em Lancaster durante a II. Guerra?

    • Narciso

      Não.

    • Narciso

      Não, pelo menos não em combate. Talvez algum piloto de testes tenha posto as mãos nele.

  • Narciso

    Umas duas fotos estão com os links quebrados, por favor deem um jeito.