COMO A PORSCHE VENCEU A AUDI EM LE MANS

Porsche 919 Hybrid, o novo vencedor de Le Mans (ultimatecarpage.com)

“Porsche won the race. And our respect.
Audi congratulates Porsche for their victory at the 24 Hours of Le Mans.

Since 2000 and our first victory at the 24 Hours of Le Mans we’ve never stopped improving our performance while reducing our emissions. Reinventing challenges and evolving non stop: an attitude Audi Ultra. We thank them for this new test and we are already at work to challenge for victory next year.

  “A Porsche ganhou a corrida. E nosso respeito.
A Audi parabeniza a Porsche pela sua vitória na 24 Horas de Le Mans.

Desde 2000 e nossa primeira vitória nas 24 Horas de Le Mans, nós nunca paramos de melhorar nossa performance enquanto reduzíamos as emissões. Reinventar desafios e evoluir sem parar: uma atitude Audi Ultra. Nós agradecemos eles por este novo teste e já estamos trabalhando para o desafio de vencer ano que vem.”

Estas foram as palavras colocadas pela Audi em um banner após a corrida de Le Mans, em forma de respeito à rival Porsche, onde foi finalmente derrotada por ela. A notícia de que a Porsche voltaria para a categoria principal do Mundial de Resistência (WEC) foi um marco no mundo do automobilismo anos atrás. Em 2014, o primeiro campeonato disputado pela equipe oficial da fábrica, mas não teve o sucesso que se esperava, mesmo com carros muito rápidos. A capacidade de evolução da equipe foi notória, e corrida a corrida o 919 Hybrid melhorava, até conseguir sua primeira vitória, aqui em Interlagos no fim do ano passado.

Folheto da Audi reconhecendo a vitória da Porsche (f1technical.net/forum)

O objetivo maior era vencer uma corrida em especial, e 17 anos depois, a Porsche voltou ao topo do pódio da 24 Horas de Le Mans, no segundo ano em que participam na categoria principal, a LMP1-H (Le Mans Prototype 1 – Hybrid). O modelo 919, equipado com o pequeno e estranho motor V-4 de 2 litros a gasolina, quebrou a seqüência de vitórias dos motores Diesel. O nosso amigo e colunista do Ae, Wagner Gonzalez, já contou muito bem como foi o resultado da corrida aqui na sua coluna.

A corrida deste ano, realizada no fim de semana dos dias 13 e 14 de junho, teve tudo para ser uma das mais emocionantes dos últimos anos. A Audi estava presente para defender seu título de favorita, a Porsche veio com força para retomar seus tempos de glória na pista francesa, e a Nissan correria pela primeira vez com seu controverso carro de tração dianteira, GT-R LM Nismo.

Como já falamos um pouco aqui no Ae, Le Mans é uma pista com características únicas e as equipes criam configurações de carroceria especialmente projetadas para melhor aproveitar as longas retas e as curvas velozes do circuito de La Sarthe. A Audi inscreveu seus três carros para combater os Porsche com o que tinham de melhor, também com três carros. A disputa seria mesmo Audi vs. Porsche, pois este ano os Toyotas TS040 Hybrid não se acertaram e o desempenho foi suficiente apenas para ficar à frente dos Rebellion R-One.

Nos treinos, os Porsches já mostraram que tinham os carros mais rápidos e conquistaram as três primeiras posições de largada, seguidos dos Audis. O chefe da Audi, Dr. Wolfgang Ullrich, já dava como entregue a pole para a Porsche, que inclusive estabeleceu novo recorde da pista, com 3:16,887. “A classificação não é nossa prioridade” afirmou o Dr. Ulrich.

As paradas de box mais longas e mais numerosas acabaram com as chances de vitória da Audi (supercars.net)

Na largada, a Audi foi para cima para tentar segurar o bom desempenho dos 919, conseguiu acompanhar o ritmo no começo. Não se ganha essa corrida na primeira hora, mas não pode deixar o líder se distanciar muito.

A vitória da Porsche foi justa, a equipe foi muito constante, os carros rápidos e resistentes, e um pouco de sorte ajudou também. A Audi tirou um coelho da cartola e os carros foram os mais rápidos durante a corrida, batendo inclusive o recorde da pista em corrida (3:17,475), mas não foi suficiente para vencer a regularidade dos 919. A diferença de tempo de volta era pequena, mesmo que favorável aos Audis. Nos treinos, a velocidade máxima do carro mais veloz da Porsche foi de 338 km/h versus 341 km/h do Audi mais veloz. Na corrida, os Porsches chegaram a 340 km/h, enquanto os Audis bateram a marca dos 345 km/h. É pequena a diferença, mas mostra o avanço da Audi em apenas um dia.

Os Porsches tinham uma saída de curva um pouco melhor ao que as câmeras de bordo mostram nas disputas entre eles e os R18. O sistema híbrido de 8 MJ (megajoules) do 919 deve ser o responsável por esta aceleração mais rápida, enquanto que os Audis se recuperavam na velocidade máxima e com uma pequena vantagem nas curvas de alta velocidade.

O problema para a Audi foi o tempo perdido com incidentes ao longo da corrida, o que em uma corrida de 24 horas sai muito caro. Pequenos reparos podem não representar muito tempo perdido a cada parada, mas o acúmulo de pequenas perdas chega ao fim das 24 horas como preciosos minutos perdidos.

Em cinco voltas, os primeiros retardatários já estavam sendo ultrapassados, e todo o cuidado é pouco, pois a diferença de velocidade é grande e a pista não é das mais largas. A Audi tem alguns traumas com retardatários, principalmente Ferraris, e este ano não foi diferente. No começo da corrida o carro nº 8 bateu em um 458 Italia durante uma ultrapassagem em uma área de bandeira amarela, e bateu forte, danificando o carro. A equipe conseguiu reparar o estrago e o carro voltou à prova, mas com um atraso de quase cinco minutos da parada.

Audi nº 8 nos boxes para reparar a frente danificada

O Audi nº 7 teve um pneu furado e perdeu tempo com a parada extra e a volta lenta para levar o carro até os boxes. Também perdeu uma parte da carenagem traseira que se soltou no meio da pista e voltou aos boxes para reparos mais adiante na prova. O Audi nº 9 teve problemas em uma semi-árvore dianteira que teve que ser substituída, perdendo dezoito minutos parado e tirando qualquer chance de disputar a vitória.

Os Porsches tiveram alguns poucos contratempos, mas bem menos impactantes que os dos rivais. O carro nº 18 tive que trocar a frente por conta de duas saídas de pista, mas foram serviços rápidos. A parada de boxe mais demorada do Porsche vencedor, o nº 19, foi em torno de três minutos; do segundo colocado, o nº 17, foi de um minuto e meio. Bons tempos, exceto pelas paradas de três munitos, enquanto os Audis tiveram paradas mais demoradas. Uma parada de boxe “normal” demora de 50 segundos a um minuto. Vejam abaixo o tempo total gasto nos boxes e o total de voltas completadas de cada um dos oito primeiros colocados:

Comparativo dos tempos de parada

O tempo gasto nos boxes pelos Audis comprometeu muito o resultado dos carros comparado com os Porsches. O total de voltas completadas é compatível com o tempo gasto no box. Mais tempo parado, menos tempo na pista e menos voltas completadas. Entre os dois primeiros 919, o vencedor mesmo com mais tempo parado conseguiu compensar na pista e abriu uma volta de vantagem para o segundo colocado. As diferenças de desempenho na pista determinaram qual Porsche venceu, e os Audis foram derrotados pelos contratempos.

A participação dos Toyotas foi apenas mediana. Passaram praticamente a corrida toda atrás dos Audis e Porsches e a frente dos demais, sem grandes altos e baixos. O rendimento dos carros era fraco frente aos alemães, com a melhor volta do carro nº 1 em 3:20,896 e do nº2, em 3:22,633, praticamente de três a quatro segundos mais lento por volta.

Porsche 919 nos boxes, mais eficientes que os rivais (supercars.net)

Grandes expectativas seguiam os Nissan GT-R Nismo (Nissan Motorsports) de tração dianteira, o projeto revolucionário do pai do Nissan Deltawing, que falamos aqui no Ae anteriormente. Três carros inscritos, péssima classificação e resultados ruins na corrida. Apenas um carro conseguiu chegar até à bandeirada. O carro nº 22 completou apenas 242 voltas, depois de passar quase oito horas parado nos boxes no total. Durante a noite, o carro atingiu algo na pista, pode ter sido um animal, destruindo a frente do carro, mas conseguiu voltar aos boxes para reparos.

Nissan GT-R Nismo com a pintura tradicional dos carros de resistência (supercars.net)

Foi uma corrida complicada para a Nissan, os carros eram muito lentos e tiveram muitos problemas. O carro nº 21, pintado com as cores tradicionais dos Nissan de resistência, teve falhas na transmissão ao longo da corrida e ficou pelo caminho com problemas de suspensão, e o nº 23 teve problemas definitivos na transmissão e abandonou. Parece que o câmbio de cinco marchas é um dos pontos fracos do GT-R LM.

Como os GT-R não tiveram nenhuma experiência de corrida antes da 24 Horas, o resultado não foi muito diferente do que se poderia esperar em termos de durabilidade, mesmo com os testes externos e simulações de corrida. O que desapontou mesmo foi o desempenho, pois ser quase 30 segundos mais lento por volta que os carros de ponta foi uma surpresa.

Dias depois da corrida, o diretor da equipe disse que os três carros correram sem o sistema híbrido por problemas de durabilidade, e que os 8 MJ inicialmente propostos podiam ser reduzidos para 2 MJ. O carro até andava rápido na reta, mas não tinha boa velocidade de curva para acompanhar os demais, e isto matou seus tempos de volta. No video abaixo dá para ver bem o comportamento do carro pelo circuito, principalmente quando outros carros passam por ele. O carro não tem velocidade nem saída de curva, o motor até parece falhar nas retomadas.

Muito trabalho pela frente para a Nissan ainda neste ano. O GT-R LM Nismo mostrou-se viável, não foi um desastre total, pois conseguiu ao menos andar no meio dos LM P2 em tempo de volta. Vamos ver se com a evolução ao longo do ano o carro melhora a ponto de andar perto dos outros híbridos.

Na categoria LM P2, a equipe KCMG com o Oreca 05-Nissan nº 47 foi dominante. Correu mantendo o controle da corrida, mesmo com alguns sustos, e chegou ao final com folga para o segundo colocado da categoria e foi 9º na geral. A melhor volta na corrida do KCMG foi de 3:36,836 e ele completou 358 voltas. A diferença do vencedor da LM P1 para o vencedor da LM P2 foi de 37 voltas. Apenas por curiosidade de comparação, o carro da KCMG fez 31 paradas e ficou parado ao total quase 42 minutos, parecido com o tempo total gasto nos boxes pelo primeiro Audi.

Na categoria GTE Pro, a equipe Corvette Racing voltou a vencer com o único C7.R sobrevivente. O carro nº 64 venceu a batalha contra os Aston Martin Vantage V-8 e Ferrari 458 Italia na categoria com folga de cinco voltas sobre o Ferrari da equipe AF Corse. O Corvette completou 337 voltas. O Corvette foi bem mais robusto que seus concorrentes, teve bem menos contratempos e isto ajudou muito a vencer na categoria. Vale lembrar que o carro nº 63 foi destruído na classificação e a equipe migrou para o carro nº 64 para disputar a corrida. Boa regularidade sempre prevalece na 24 Horas, e a robustez americana mostrou-se superior.

Na GTE Am, vitória da equipe SMP com o Ferrari 458 Italia nº 72 após 332 voltas, com uma margem bem menor frente ao segundo colocado, apenas uma volta à frente do Porsche 911 RSR da equipe do ator Patrick Dempsey, o qual teve bons duelos ao longo da corrida e manteve sua posição firme.

Para a corrida de 2016 a Porsche já mostrou que é capaz de lutar de igual para igual com a Audi, já tem um carro durável e veloz, e vai vir para cima com força e vontade de vencer novamente, afinal, ainda é o fabricante com mais vitórias em Le Mans (agora 17, contra 13 da Audi). A grande novidade deve ser mesmo a volta do Ford GT para as pistas com uma equipe oficial de fábrica (parceria com a Chip Ganassi). O Wagner já mostrou a foto do belo carro que vai correr ano que vem aqui no Ae. Vamos esperar as novidades ao longo do ano.

MB

(148 visualizações, 1 hoje)


  • Luiz Otávio Rujner Guimarães

    Audi perdendo com categoria, no melhor estilo, “o importante é competir”. Sem dúvida, uma grande marca.

  • Cadu Lemos

    Excelente análise.

  • RoadV8Runner

    A mídia brasileira precisa dar mais atenção a competições do campeonato WEC da FIA, em especial a 24 Horas de Le Mans. Pelo que pude ver, a corrida deste ano foi bem bacana.
    Obrigado pelo belo texto que, em conjunto com o do Wagner Gonzales, nos permitiu ter uma boa idéia de como foi a corrida deste ano e o que esperar para a próxima. Com certeza, virá chumbo grosso da Audi. Por outro lado, a Porsche irá também se esforçar para manter o bom desempenho deste ano.

    • A mídia TV brasileira não está nem aí para este tipo de evento, infelizmente.
      É verdade, ano que vêm a corrida promete, pois a Audi vai tentar reassumir o trono.

    • Daniel Pessoa

      Na segunda-feira, o principal programa esportivo do país não fez uma menção sequer à corrida. Isso que tivemos um brasileiro em 4o lugar.

      Não dá pra ter revitalização do automobilismo nacional desse jeito. A mais importante corrida de carros turismo do mundo, e zero mídia aqui no Brasil.

  • Apenas relembrando o vídeo que a Audi fez ano passado quando a Porsche anunciou o retorno:

  • WSR

    Orgulhos do grupo VW. 🙂

  • Robertom

    A Fox Sports 2 transmitiu a 1ª de a última hora da prova, pouco, mas serviu de consolo.
    As outras provas do WEC estão com a SporTV, e como “eles” não falam nada de eventos de outras emissoras, para “grande mídia” Le Mans nunca existiu.

  • Lucas dos Santos

    O que tem feito a diferença para a Porsche esse ano, não somente em Le Mans, mas no WEC como um todo são os Megajoules a mais no sistema híbrido.

    Em Silverstone isso ficou bem claro. Na parte sinuosa, o motor a combustão 4,0L V6 TDI da Audi era superior ao 2,0L V4 Turbo da Porsche. Mas, nas retas, o “motor elétrico” de 8 MJ da Porsche fazia o protótipo “desembestar”, alcançando o Audi de apenas 4MJ e o deixando para trás!

    Parece que estamos chegando a uma era onde os motores elétricos começam a mostrar alguma superioridade em desempenho sobre os a combustão!

    • RoadV8Runner

      Absurda a retomada do Porsche nas saídas de curva, dá uma estilingada impressionante. Muito bacana ver essas disputas curva a curva.

    • Impressionante!!!!!!
      Valeu!

    • Lucas, tenho formação e experiência profissional tanto em mecânica como em eletroeletrônica, incluindo as áreas de automação e tração elétrica. Há 20 anos eu digo para os amigos que a hora que o motor elétrico entrasse nos automóveis para tracioná-los, o motor a combustão estaria em sérias dificuldades. Isso gerou muita chacota e muito bate-boca. Puro preconceito.

      Olha o que vc escreveu agora. Vc está confirmando uma profecia minha de 20 anos atrás.
      E digo mais, isso que está aí é só o começo.

    • Antonio Filho

      Mas, não esquecendo que estamos bem longe dos 1,21 Gigawatts do Delorean de De Volta para o Futuro que diria ter em 2015…kkkkkkkk

  • János Márkus

    Srs., posso estar enganado mas hoje o principal empecilho dessa tecnologia ainda são as baterias, certo? O resto já estaria pronto?

    • Sim as baterias são uma restrição, mas nos carros de corrida, outros sistemas são usados como acumuladores além de baterias. Capacitores e acumuladores inerciais são usados em Le Mans.

    • János, sim, o problema são as baterias. De resto, há tecnologia sobrando.

      Tem coisas na tecnologia de acionamento elétrico que suplantam em muito as tecnologias convencionais.

      Olha o controle de tração. Quando uma roda motriz desgarra, a ECU do ABS envia comandos pra ECU do motor informando que a potência precisa ser cortada. A ECU do motor então enriquece a mistura e atrasa o avanço de ignição pro motor perder potência rapidamente e dimimuir o torque sobre a roda e permitir que ela volte a aderir ao solo. Depois é que progressivamente a borboleta de acelração drive-by-wire vai fechando, a mistura voltando ao normal e o avanço recuperando o valor mapeado. Só que isso é um controle indireto sobre a potência do motor e o pneu fica no ciclo desgarra-agarra, o que é ineficiente.

      Pegue o que se faz num torno CNC. O torno tem que manter o sincronismo perfeito entre a rotação da peça e o movimento da ferramenta, independente da ferramenta estar ou não cortando metal.
      Quando vc vai olhar como isso é feito, simplesmente o computador do inversor do motor que gira a peça monitora a potência do motor. Se a ferramenta está cortando e de repente atinge um espaço livre, o torque cai a zero e junto a corrente do motor. Aí basta controlar a potência em cima do consumo de corrente, o que pode ser controlado em microssegundos.

      Se vc transportar essa tecnologia abundante dos tornos para a tração dos pneus, vai conseguir um sistema de tração que realmente vai manter o carro tracionando no limiar de aderência tanto em tração como em frenagem, maximizando o desempenho do carro e do pneu, algo muito à frente do que é possível obter com os sistemas autais.

  • joao

    Talvez, digo talvez, a Audi tenha deixado a Porsche ganhar neste ano, assim como a Alemanha reduziu o ritmo do jogo em que ganhou do Brasil por 7×1. Suspeito que no próximo ano a disputa seja mais acirrada…

    • João, acho difícil isso acontecer, no automobilismo é mais difícil ter intervenção externa, eu acredito. “Ganhar” sempre sobe a cabeça, com ou sem ordem.