CADILLAC ELDORADO BROUGHAM, INVADINDO TERRITÓRIO DE TOPO

Sem igual ! (ebay.com)

Nível de acabamento de Rolls-Royce em carro da GM (ebay.com)

Brougham: uma carruagem pequena e leve com duas portas e quatro lugares, dois abertos e dois fechados, feita por encomenda do Lorde Henry Peter Brougham em 1838, de acordo com sua idéia e especificações. Este advogado escocês chegou a ser primeiro- ministro britânico, liberal, e um dos mais ferrenhos lutadores contra a escravidão e a favor da educação. Uma frase sua, proferida há cerca de 150 anos, cai como uma luva nos dias de hoje, onde governantes de vários tipos fazem de tudo para manter povos ignorantes e escravizados, de várias formas e métodos — até mesmo através das urnas, como em certos países que bem conhecemos — em todos os cantos do planeta.

“Education makes a people easy to lead, but difficult to drive, easy to govern, but impossible to slave.

Traduzindo:  Educação faz um povo fácil de ser liderado, mas difícil de ser comandado, fácil de ser governado, mas impossível de ser escravizado”.

Ou, como li certa vez em lugar não lembrado: “Se você acha a educação cara, experimente a ignorância.”

No início da motorização humana, a carruagem Brougham foi usada também em modelos de luxo, onde o motorista ia do lado de fora, e o dono do carro abrigado na parte fechada. A designação permanece até hoje,  mesmo muito tempo depois, e foi usado pela Cadillac por muitos anos, além de outros fabricantes, como a Mercury, sendo sinônimo de topo de linha.

A carruagem desenhada pelo LordeBrougham (Wikipedia)

A carruagem idealizada pelo Lorde Brougham (Wikipedia)

Falando da marca mais nobre da General Motors, precisamos lembrar que esse gigante americano teve uma fase em que, junto com os outros fabricantes, o estilo era muito mais importante do que hoje, indo a extremos,  Essa época termina por volta de 1957, um ano em que se considera ter sido o auge dos exageros na área de estilo dos carros americanos. Como exageros são sempre apaixonantes, nosso Eldorado Brougham pode ser considerado o representante máximo nesse quesito.

Não podemos contar tudo aqui — a história é longa demais — mas Harley Earl começou a saborosa loucura, com a exposição itinerante Motorama percorrendo os Estados Unidos e mostrando em primeira mão as obras dos designers da empresa.

O que Earl usou exatamente como inspiração não é 100% certo, mas o  Duesenberg estava sem dúvida na filosofia do que ele tinha em mente, onde custo não era problema, quantidade de unidades a serem produzidas e vendidas não era obstáculo e usava-se  muito trabalho manual e artesanal para se obter um carro maravilhoso.

Desde 1953 havia um aquecimento da Cadillac para fazer algo extremo. Nesse ano o Motorama  mostrou o Cadillac Orleans, o primeiro quatro-portas hardtop (teto rígido — sem coluna central) da indústria. O interesse do  público foi enorme pela beleza do carro, e Harley Earl foi convencido a esticar os limites, fazendo a cada ano desenhos mais e mais chocantes.

No ano seguinte veio com o Cadillac Park Avenue (nome que seria depois usado em versão do Buick Electra, em 1975 e depois em novo modelo em 1990, de bastante sucesso), para em 1955 entrar em giro máximo e trazer o Eldorado Brougham ainda como um dream car (carro de sonho) designado XP-38, quando a exposição estava em Nova York, no hotel Waldorf Astoria. Dois meses depois, quando o salão itinerante chegava a São Francisco, a GM anunciava que o carro seria vendido em breve, já se sabendo ser um produto que exigiria verbas substanciais dos clientes.

Tinha vários itens diferentes do carro que foi exposto, na cor verde Camaleão, mas continuava sendo um carro de sonho.

E aí chegamos à realidade fabulosa daquela época. O preço de lançamento era superior ao de um Rolls-Royce, exatos  US$ 13.074 em 1957, quando o Silver Cloud com a dama voadora sobre o radiador tinha preço de US$ 12.700 nos Estados Unidos.  Imagine se hoje uma empresa do tamanho da GM faria algo similar…

 

O mostrado no Motorama era igual a esse. Note rodas diferentes do 1957 (GM Media)

O Eldorado XP-38, mostrado no Motorama em 1955  (GM Media)

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Saídas de escapamento nos para-choques e inclinação inversa nas aletas (carstyling.ru)

O primeiro protótipo em 1955 (GM Media)

A cor era verde Camaleâo nesse primeiro protótipo em 1955 (GM Media)

Outro fator que fez a General Motors colocar esse carro no mercado foi a decisão da Lincoln de voltar ao mercado com o  Continental, depois de  oito anos sem o modelo, com estilo totalmente novo, mais  acessórios e mimos que o modelo anterior. O Continental Mark II custava também um valor altíssimo,  US$ 9.517.

Mas o Lincoln era um desenho moderno, e o Eldorado uma exploração extrema dos enfeites de bom gosto num estilo que, se não tinha nenhuma real novidade, era magnífico nos detalhes, cores e liberdade de opções.

Na mecânica, motor e transmissão não traziam nada novo.  Para começar, o motor V-8 de comando no bloco e válvulas acionado por varetas e balancins, 365 polegadas cúbicas (5.980 cm³),  era inspecionado antes e depois de montado, para que apenas as unidades com os melhores ajustes de construção e regulagens fosse para a linha de montagem do modelo. Com taxa de compressão de 10:1, alimentado por dois carburadores de corpo quádruplo, gerava até 325 hp SAE brutos (uns 250 a 270 cv líquidos, não há fator preciso para essa conversão ) a 4.800 rpm, com torque máximo de 56 m·kgf a 3.400 rpm.

 

Motor grande mas pouco potente para a massa do Eldorado (Supercars.net)

Motor grande mas pouco potente para a massa do Eldorado (Barrett-Jackson)

Mas era nas aparências que o carro se destacava facilmente. Partindo de um Cadillac série 62, o fabricante de carrocerias Fisher, empresa do grupo GM que fazia as carrocerias para a Cadillac na fábrica de Fleetwood, em Detroit,  adicionava vários itens desenhados por Harley Earl e equipe, cujas idéias para fazer carros de alto preço vinham dos gostos e maneiras do show business. Earl era afeito a celebridades distantes das fábricas de carros, mais especificamente na área de Hollywood, onde se sabia que artistas famosos geravam desejos de vários tipos, um deles o dos automóveis. Assim, um comprador comum podia se sentir famoso.  Harley Earl fazia uma parte do trabalho que seria da área de Inteligência de Mercado hoje em dia.

Isso tudo trouxe um item do carro que é um verdadeiro espetáculo, o teto de aço inoxidável escovado, algo que só seria visto depois de mais uns trinta anos no De Lorean. Além dele, molduras enormes que tomavam toda a lateral na área de soleiras, cromadas, rodas em aço e alumínio e materiais para o interior que estariam muito à vontade em luxuosas salas de estar de belas e enormes residências. O conjunto era (e é ainda) impressionante.

 

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Duas imagens mostrando o teto escovado, sem pintura, em aço inoxidável (ebay.com)

 

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Laterais inferiores com molduras cromadas (Barrett-Jackson)

O pára-choque dianteiro de alumínio fundido tem dois narizes ou ogivas de foguetes, ou de aviões a jato, gigantes, que outra linha de pensamento diz ser na verdade uma homenagem às mulheres peitoralmente bem-dotadas, assunto de audiência garantida nos filmes americanos. Jane Russell, Jayne Mansfield, Sofia Loren e Rita Hayworth são alguns exemplos, para ficar no mesmo fértil período do entretenimento.

 

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Jane Russell, tornada famosa pelo filme The Outlaw (no Brasil, A Terra dos Homens Perdidos), de 1943 (pixgood.com)

Dianteira com ogivas protuberantes (oldcarsweekly.com)

Dianteira com ogivas protuberantes (oldcarsweekly.com)

Não há abertura entre o painel dianteiro acima da grade e os pára-lamas, um detalhe que muda bastante a aparência geral do carro, fazendo-o diferente de todos os outros.  Uma dianteira sem emendas de painéis de carroceria num dos pontos mais chamativos do carro, eliminando um problemão a ser resolvido, já que os alinhamentos entre as peças externas sempre são trabalhosos na fabricação, e há tanto tempo atrás eram mais graves do que hoje, basta ver qualquer carro antigo que não tenha sido restaurado para entender. Observe os capôs, tampas de porta-malas, portas e pára-lamas. Dificilmente se encontra algum modelo que os tenha perfeitamente montados e posicionados, sem degraus ou frestas irregulares.

 

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Note a ausência de fresta entre o painel sobre a grade, debaixo dos faróis, e o pára-lama (ebay.com)

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A área ficava bastante uniforme, sem os habituais desalinhamentos entre painéis que eram tão comuns (ebay.com)

Nos equipamentos elétricos, a abundância máxima. Tampa de porta-malas abria e fechava ao acionar um  botão específico para isso. Com a abertura das portas dianteiras, o banco inteiriço corria todo para trás e para baixo para facilitar a entrada dos ocupantes, retornando depois a uma das duas posições que podiam ser memorizadas.

Havia rádio transistorizado, quando todos os outros ainda tinham válvulas, e antena elétrica. Os quatro faróis também foram novidade, sendo o primeiro carro de produção normal com eles.

Com a chave no cilindro de ignição, o motor ligava automaticamente ao se tirar a alavanca da transmissão da posição P (estacionamento) ou N (ponto morto).

Engatar uma marcha à frente ou a ré significava o travamento das portas e a desabilitação das maçanetas internas das portas traseiras, funcionando como uma trava de segurança extra para crianças, como as mecânicas de hoje, universais em qualquer carro.

As portas traseiras abrem para trás, “suicidas”. Note nas fotos abaixo a coluna “B” (central) curta, indo apenas da soleira até os engates das fechaduras, e com desenho não apenas funcional, mas com estilo, além de acabamento cromado.

 

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Coluna “B” curta, apenas para alojar os engates das fechaduras de portas; note as cores do interior nessa fotos e nas seguintes (Barrett-Jackson)

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Interior azul e cinza, uma das 45 combinações existentes (Barrett-Jackson)

Havia o já conhecido olho autrônico, que lia a iluminação à frente, e entendia o que eram faróis de outros carros, mudando o facho para baixos, caso estivessem no alto. Passada a  fonte de luz forte, o sistema retornava ao farol alto.

Só haviam cinco lugares no carro, sendo dois atrás devido ao apoio de braços, apesar do tamanho generoso típico da época. Os pára-sóis eram de plástico laminado, usando partes transparentes e opacas, gerando efeito de polarização, que deixava ver imagens, mas cortava os excessos de brilhos. No porta-luvas, seis pequenos copos, caixa para cigarros e porta-lenços de papel. No descansa-braço traseiro, estojo de maquiagem para as damas, compartimento de perfume e bloco de notas.

Como clientes desses carros queriam exclusividade, havia a possibilidade de escolher entre quarenta e cinco combinações de tipos de materiais e cores para o interior. O carpete, por exemplo, podia ser em mouton, lã de carneiro especialmente processada ou o nylon de pêlo alto chamado de Karakul. Nos  bancos dianteiros e traseiros, aquecimento  com saídas de ar. A temperatura de cada um dos quatro lugares, exceto o central dianteiro, podia ser ajustada individualmente.

 

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Apoio de braços tem acessórios alojados, porta traseira “suicida” (Supercars.net)

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Nesta e nas duas fotos abaixo, mais três acabamentos diversos de interior (Supercars.net)

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Porta-luvas rico em acessórios (Pelican Parts Blog)

A buzina não é um simples avisador acústico, mas um conjunto de quatro cornetas, três em forma de caracol e uma de trompete, com tonalidades diferentes.

A direção é lenta, exigindo muitas voltas, mas bem leve, como era padrão antigamente, e a visibilidade excepcional, com o pára-brisa de várias superfícies curvas e a ausência de coluna “B”. O diâmetro de giro entre guias é de 12,8 m, bastante manobrável para um carro grande.

O chassis de aço trouxe a inovação das longarinas em forma de “X”, sem serem paralelas, para baixar o assoalho e conseqüentemente, toda a carroceria. As suspensões eram a ar, com bolsas pressurizadas para “molejo de nuvens”, mas sem excessos de movimentos da carroceria. Foi a primeira aplicação em automóveis, e era controlada por válvulas de nivelamento, para evitar a rolagem exagerada e manter o carro sem levantar a dianteira quando carregado. Haviam barras estabilizadoras, até mesmo para o eixo rígido traseiro, ajudando o trabalho do ar pressurizado.

 

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O chassis em forma de “X”, aqui aplicado em um Buick de 1961, quase idêntico ao do Eldorado (oldcarbrochure.org)

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Aqui o chassis do Eldorado, com os reservatórios de ar para a suspensão traseira visíveis, em branco, junto das rodas traseiras (oldcarbrochure.org)

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Detalhe do reservatório de ar-comprimido, em press release de 1957 (oldcarbrochure.org)

Peso em ordem de marcha de 2.411 kg e a potência líquida que não era nada enorme,  resultavam em uma aceleração fraca para os dias atuais, mas respeitável na época, por volta dos 13 segundos para chegar a 100 km/h saindo da imobilidade. O quarto de milha era percorrido em 19 segundos, tempo alto apesar da redução final relativamente curta de 3,36:1.

Foram 400 unidades em 1957 e 304 em 1958. A loucura total foi em 1959 quando a construção da carroceria foi para a Pininfarina na Itália, e mais 200 carros foram feitos até o final de 1960, mas esses são um pouco mais simples em várias características, diminuído o preço e tentando fazer uma fatia maior do mercado dos ultra-luxuosos. Foi uma tentativa de perder menos dinheiro, já que ao final da produção foi divulgado pela divisão Cadillac que o prejuízo financeiro foi de US$ 9.000 para cada carro produzido.

Hoje valem muito. Uma unidade com 49.000 milhas (78.000 km) originais, histórico completo e apenas quatro donos em quase sessenta anos, foi vendido por US$ 187.000 no ano passado. Tinha  a suspensão a ar original, ao contrário de alguns exemplares que aparecem por preços bem menores, mas que tiveram o sistema convertido para o tradicional de molas metálicas e amortecedores.

Alguns outros dados. Pneus 8.40-15 na dianteira e traseira, freios a tambor nas quatro rodas, entreeixos 3.200 mm, bitola dianteira e traseira 1.549 mm, comprimento 5.494 mm, largura 1.994 mm, altura 1.410 mm.

Luxo de marcas de pequena produção em carro da maior empresa de automóveis do mundo, receita de exclusividade eterna.

Mais fotos abaixo, obtidas do E-Bay e do site da empresa de leilões Barrett-Jackson, exceto onde indicado.

 

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O exemplar vendido por US$ 187.000 em 2014 (RM Auctions)

 

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Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

  • Mr. Car

    Ai, Jesus, digo, ai, Juvenal: não faz isto comigo!!! Post ÉPICO! Não existe nada, absolutamente nada sobre rodas, que me fascine e me encante mais que essas maravilhosas, sensacionais, espetaculares, estupendas, magníficas, soberbas e imponentes “barcas” americanas dos anos 50! NADA! Você não tem a mais remota idéia da angústia que eu sinto quando vejo estas fotos, e sei que jamais terei um destes. Se tivesse, poderiam me oferecer um Audi A8, um BMW 7 ou um Mercedes Classe S 0-km (e olha que adoro esses sedãs de luxo), que eu não trocava. Quando se fala em supercarros, e todo mundo pensa em Lambos, Ferraris, Veyrons, Paganis, McLarens etc, eu penso em uma coisa divina destas. Estes para mim são os verdadeiros supercarros, os carros mais maravilhosos de toda a história da indústria automobilística. Alguém aí tem um comprimido, ou melhor, uma caixa de Prozac?

  • Mr. Car

    Em tempo: notaram os interiores destes carros? Viram algum com aquela coisa soturna, sem graça, e abominável, que é o interior “pretinho básico”?

    • Coisa mais linda o interior desse carro!

    • Fat Jack

      Opões, meu caro Mr. Car, opções… bons tempos em que as tínhamos…

  • Lorenzo Frigerio

    187 mil dólares por esse carro está de graça. Só quem já passou pela restauração de um carro antigo sabe o que é manter originais e perfeitamente conservados os detalhes de um carro desses, e como arrumar os que estragam.

  • Marco de Yparraguirre

    Um ícone; só poderia ser um Cadillac. Uma curiosidade: Quanto custaria um carro desses hoje?

  • Fat Jack

    O carro é simplesmente um show, o que falar das soluções inovadoras e da quantidade de equipamentos elétricos oferecidos? Certamente deixam alguns (vários) nacionais da atualidade vermelhos de vergonha…
    Quanto ao design, ele é simplesmente lindo, maravilhoso e sem dúvida impressionante, porém meu coração ainda bate mais forte por este aqui:

    • NICKS31

      Esse aí não vale, é quase uma unanimidade!

  • Leonardo Mendes

    Interior azul e cinza, uma das 45 combinações existentes

    E hoje em dia as combinações se resumem a:
    – preto;
    – black piano (preto brilhante com nome gourmetizado);
    – matte (preto fosco acometido pelo mesmo fenômeno acima).

    Louve-se a ousadia da Peugeot em oferecer tons de cinza no interior das três primeiras versões da linha 208, deixando o ambiente mais agradável e claro que o escuro sorumbático da versão topo de linha… e requiem para a Toyota que escureceu o interior do Etios.

  • V_T_G

    Impressionante tanta tecnologia na década de 50. Pena que não conseguiram converter todas essas inovações em lucro

  • Renan

    Um post perfeito, para um carro perfeito.

    Engraçado que eu não consigo ver exagero nesse carro, tudo parece ser feito para este.
    Seja tamanho, motor, rodas, tudo tudo.
    Caddy´s únicos e belos, como devem ser.

    Abraços.

    • Juvenal Jorge

      Renan,
      muito obrigado pelo elogio.

  • Jota

    Concordo em gênero, numero e grau.

    São carros insuperáveis.

  • marcus lahoz

    Ótimo post.

    Me pergunto se este chassis em X seria bom e rígido o suficiente. Pois em geral estruturas em X são boas para compressões (no caso do carro frontais e traseiras) mas péssimo para torção (como passar em um buraco).

    • Lorenzo Frigerio

      Provavelmente não é rigido o suficiente, mas a carroceria deve ter “rocker panels” reforçados.

  • Impossível não admirar um carro destes…E este design foi criado na ponta do lápis e do talento no início dos anos 50…Claro que isto não significa nada para os usuários de tablets motorizados criados em pequenos salões de pesquisa de massa ( Ou será que o perfil de usuários do Facebook e Whatzap da vida já influi nas criações recentes?) Mas, para os motoristas de um tempo não tão distante assim, é um colírio para os olhos!

    • Juvenal Jorge

      Huttner,
      penso igual a você. Pode-se explicar o que é o estilo de um carro como o Eldorado, mas não é fácil convencer que ele é muito mais magnífico do que a maioria do que temos hoje.

  • Mr. Car

    R$ 585.000.00. Não acho que está propriamente de graça, mas eu daria cada centavo com prazer, ainda mais se considerar que já estão pedindo R$ 130.000,00 em Charger R/T e Maverick nacionais. O mito que é um Cadillac no mundo inteiro, a idade deste exemplar, o momento histórico que ele retrata e representa, os anos dourados, o otimismo e a pujança do pós-guerra, a cultura do american way, e os graus de conservação e originalidade, fazem a diferença. PS: não que eu não goste demais de Charger e Maverick, he, he!

    • Juvenal Jorge

      Mr. Car,
      na última revista Classic Show há um Charger R/T nacional anunciado a R$ 170.000,00.

  • Cafe Racer

    JJ , Lindíssimo esse Cadillac….
    Se as janelas estiverem baixas, jura-se, por qualquer angulo que se olhe, que se trata de um coupé.
    Foi uma época de ouro para a GM e para seus consumidores.
    Para mim o carro mais legal dessa era foi o Chevy Nomade 1955.
    http://www.curbsideclassic.com/wp-content/uploads/2011/08/Chevy-Nomad-551.png
    http://www.curbsideclassic.com/wp-content/uploads/2011/08/CC-145-091-800.jpg

    • Juvenal Jorge

      Cafe Racer,
      também gosto demais dessa perua, algo eternamente belo.

  • Guilherme Jun

    Que carro bonito! Há tempos que não fico admirando um desenho tão bem feito assim…

  • RoadV8Runner

    Impensável fabricar um carro como o Cadillac Eldorado Brougham hoje em dia, infelizmente. Essa frente sem apresentar a junção com os pára-lamas é maravilhosa, o mesmo que se vê nos Karmann-Ghia. Para mim, passa uma sensação de solidez incrível.
    O interior é digno de uma confortável sala de estar, com sofás ao invés de bancos. 45 combinações diferentes de interiores é de babar.
    Apesar do motor não assustar ninguém, para a proposta do carro estava mais do que suficiente, principalmente se levarmos em consideração tratar-se de um carro americano dos anos 50.
    Agora, bacana mesmo, para mim, é o desenho da carroceria. Só fico imaginando o trabalho que era fabricar aquele pára-choque dianteiro…
    E se formos analisar a exclusividade do modelo (904 unidades produzidas em quatro anos), comparando com outros carros clássicos americanos, US$ 187 mil é até razoavelmente barato, pois alguns muscle cars atingem cifras bem superiores a essa.

    • Juvenal Jorge

      RoadV8Runner,
      é verdade a questão do preço. Também achei barato, e imagino que vá valorizar demais em 10 ou 20 anos. Um investimento financeiro certo.

  • RoadV8Runner

    Quando vi o título do texto, na hora lembrei que um certo leitor aqui do Ae ia quase surtar… Rsssss!

    • Mr. Car

      “Quase” é bondade sua. Mr. Car pira com uma coisa destas!

  • braulio

    Para mim, essas protuberâncias de para-choques sempre vão se chamar “Dagmars”, em homenagem a essa moça:

    Ao ler o primeiro parágrafo veio a lembrança: E o Phaeton? Não é uma experiência da VW para arrebatar alguns consumidores de marcas ultra-luxuosas?

    • Juvenal Jorge

      Bráulio,
      seja qual for o nome das protuberâncias, elas são ótimas !
      O Phaeton é um exercício para mostrar que a VW sabe fazer carros de luxo. Infelizmente o estilo deles está longe de poder ser considerado importante ou histórico.

  • Chico

    45 combinações de cores na parte interna, ” quase a mesma quantidade de hoje ” !!!!!

  • AlexandreZamariolli

    Existem dois desses no Brasil, um azul e um preto. Quando topei com o azul em Águas de Lindoia, ano retrasado, meu queixo quase bateu no chão. Foi uma das coisas mais lindas que já vi na vida.

    • Juvenal Jorge

      Alexandre Zamariolli,
      vi uma vez apenas um Eldorado, e fiquei abestado.

  • Bera Silva

    Está faltando este tipo de veículo atualmente. Infelizmente até descontinuaram o Maybach, parece que os ricos de verdade estão com vegonha de suas riquezas…
    Achei muito interessante essa combinação de portas sem moldura, soleiras baixas, bancos e coluna B. fantástico, só faltou um 572 no cofre.
    Em tempo: alguém já dirigiu carros com este tipo de pára-brisa? E com pára-brisa mais em pé e curvo, como do DS? É melhor que os vidros dos carros comuns?

    • Juvenal Jorge

      Bera Silva,
      já dirigi alguns carros com esse tipo de pára-brisa e considero melhor que os inclinados atuais.
      O Saab 900 que avaliamos há alguns anos também tem visibilidade ótima, e menos insolação sobre os ocupantes dos bancos dianteiros. O problema é que qualquer coisa que se faça hoje com pára-brisa pouco inclinado é tachado de “carro velho”. Ah, as modas…..

  • Juvenal Jorge

    Leonardo Mendes,
    é triste mesmo, falta de criatividade não é. O problema é a turma de vendas que só quer os interiores bem escuros, e a habitual falta de cuidado da maioria, que faz carros com interior claro ficarem bem sujos em pouco tempo.

  • Juvenal Jorge

    Fat Jack,
    57 é um clássico de estilo, sem dúvida alguma, e um dos carros mais bonitos de todos os tempos.

  • Juvenal Jorge

    Lorenzo Frigerio,
    concordo, barato demais mesmo.

  • Juvenal Jorge

    Mr. Car,
    estou contigo.
    Prefiro também esses monstros ao superesportivos. Mesmo porque carro é para ser usado, e nada como espaço interno e bom porta-malas, não é verdade ?
    E os três alemães que você comentou, esses tem “a rodo”, não serão clássicos fascinantes como um Eldorado jamais.

  • Bera Silva

    Bem lembrado do Saab, me recordo daquela matéria do Ae.
    Juvenal, talvez falte um estilista de talento que compre a idéia.