TOYOTA HILUX SW4 SRV, NO USO


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O Toyota Hilux SW4 viaja muito bem. O ruído do motor Diesel, que na cidade se faz presente — mas não a ponto de importunar —, na estrada parece sumir. É da natureza dos motores Diesel vibrar mais que os a gasolina, mas este está bem isolado, a ponto de essa vibração não chegar ao interior. E assim ele viaja macio e silencioso, com conforto de sobra para cinco adultos e imenso espaço para a bagagem. A 120 km/h o motor ronrona a 2.300 rpm.

 

Saídas independentes de ar-condicionado no teto

Saídas independentes de ar-condicionado no teto

Os que se preocupam com o conforto dos que viajam no banco de trás gostarão de alguns detalhes. O encosto do banco traseiro, dividido em 2/3- 1/3, reclina, e no teto há saídas independentes do ar-condicionado. Vale lembrar que não é aconselhável viajar com o encosto muito reclinado, pois no caso de um impacto frontal a pessoa pode escorregar por baixo do cinto de segurança — é por isso que no avião sempre nos mandam a manter o encosto na posição vertical quando decolamos e aterrissamos —, mas uma leve reclinada não é perigo e proporciona conforto.

 

Conforto dos passageiros

Conforto dos passageiros

E assim, com garantia de amplo espaço para as pernas e cabeça, assento macio, ar fresco e encosto reclinável, os de trás estarão sendo muito bem tratados. Fora que, tendo configuração de perua, o prolongamento do teto sobre a área do porta-malas os protegerá dos raios solares. Este ano chegou a opção de mais um banco para dois passageiros, acomodado no porta-malas. Segundo a fabricante, o Hilux é a único, entre os concorrentes do segmento, a oferecer esse opcional.

 

O porta-malas é o conveniente "leva tudo"

O porta-malas é o conveniente “leva tudo”

O motor é potente e o câmbio automático epicíclico de cinco marchas, de série no SRV, funciona perfeitamente. Basta uma pisadela no acelerador e o motor prontamente responde acelerando forte e, caso necessário, o câmbio rapidamente baixa uma ou mais marchas. Não lhe falta potência, não há que se pedir mais presteza deste parrudo motor turbo de 4 cilindros, 3 litros. O torque máximo de 36,7 m·kgf já vem a baixas 1.400 rpm e vai plano até 3.200 rpm. A potência máxima, de 171 cv, é a 3.600 rpm. Resumindo, em baixa ele já arrasta um navio e pouca bola dá aos seus 2.020 kg em ordem de marcha, e tanto na cidade quanto na estrada raramente precisamos dar uma acelerada mais funda. Ele vai que vai; viaja bem mesmo, navega; ainda mais com o controle de velocidade cruzeiro ligado.

 

Painel de boa visualização e prático

Painel de boa visualização e prático

Agora, caro leitor, acredite, essa massa toda se deslocando e o motor só gastando ao redor de 8,8 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada (medidos pelo computador de bordo). Essa é uma das vantagens do Diesel: economia. Pena que no Brasil haja essa confusão energética que nos impede de usá-lo em carros de passeio. Na Europa é comum eles fazerem 25 km/l de diesel ou mais. O tanque deste Hilux é de 80 litros, o que dá uma enorme autonomia em estrada, coisa de 900 quilômetros. Dá para ir de São Paulo ao Rio de Janeiro e voltar numa tancada só.

 

Ergonomia muito boa. Se esmeraram nesse importante item

Ergonomia muito boa. Se esmeraram nesse importante item

Ele sente um pouco os ventos laterais, ou seja, sofre desvio de rota quando atingido por lufadas mais fortes, mas isso é inerente dos modelos como esse, altos e com grande área lateral chapada. Mas não é nada de mais, nada que o comprometa. Por sinal, pegamos uma tempestade daquelas de derrubar macaco da árvore, com ventania e intensa chuvarada, e a viagem seguiu tranquila, e sem nem sinal de aquaplanagem (pneus Bridgestone Dueler H/T).

O interior é luxuoso e bem acabado. A robusta suspensão, com eixo rígido na traseira, é feita para agüentar um militar dirigindo-a por estradas sob intenso bombardeio, e mesmo assim é silencioso e chega a ser macio. Aliar essas duas boas características não é coisa fácil de conseguir. Conseguiram.

 

Não é grandalhona na cidade

Não é grandalhão na cidade

Dirigi-lo na cidade não dá a impressão de ele ser exageradamente grande, apesar dos 4.705 mm de comprimento, e logo o estamos guiando com desenvoltura. A direção é leve, mas não muito, o que é bom, e também não é rápida demais, o que seria ruim para um veículo que não se caracteriza pela esportividade; são três voltas de batente a batente. O acerto da direção está perfeito. Também muito boa é a posição de guiar, pois além do volante ter amplas regulagens de altura e distância, o banco também tem regulagem, elétrica, de altura.

O câmbio automático supre perfeitamente as necessidades que o modelo se propõe. Não tem borboletas nem modo manual de trocas, mas há cinco posições que limitam a marcha máxima a atingir. Em Drive, ele vai até a 5ª marcha, depois, a cada posição baixada ele limita as mudanças a uma marcha mais curta: vai até à 4ª, vai até à 3ª, 2ª, 1ª.  Outra alavanca bloqueia o diferencial central Torsen— a tração é 4×4 permanente — e também, com essa alavanca podemos ligar a reduzida, que só atua em com o diferencial central bloqueado,  o que daria para tirar a Petrobrás do atoleiro em que a Dilma a meteu (acho que exagerei legal nessa…).

 

Automático convencional e perfeito para a proposta

Automático convencional e perfeito para a proposta

Tem controle de tração — que automaticamente é desligado quando bloqueamos o diferencial central —, controle de estabilidade, que é bem rigoroso, age logo, e tem auxílio para frenagens de emergência, fora o obrigatório ABS.

E aí vamos gostando cada vez mais desse valente, luxuoso e agradável utilitário, até que nos deparamos com seu preço: R$ 197.000.

AK

Fotos: autor

 

FICHA TÉCNICA TOYOTA HILUX SW4 SRV 2015
MOTOR
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido
Configuração / n° de cilindros Em linha / 4
Diâmetro x curso 96 x 103 mm
Cilindrada 2.982 cm³
Taxa de compressão 15:1
Potência máxima 171 cv a 3.600 rpm
Torque máximo 36.7 de 1.400 a 3.200 rpm
N° de válvulas por cilindro Quatro
N° de comandos de válvulas Dois, corrente
Combustível Diesel
Formação de mistura Injeção eletrônica direta por common rail
Aspiração Forçada por turbocompressor de geometria variável com interresfriador
TRANSMISSÃO
Tração / câmbio 4×4 permanente com diferencial central Torsen / automático epicíclico
Número de marchas 5 à frente + reduzida + ré + reduzida
Relações de transmissão n.d
Relação dos diferenciais 3,909:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo rígido, 4 elementos de localização, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mín. de curva 11,8 m
Relação de direção n.d
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Duplo-circuito em paralelo, servoassistido
Dianteiros Disco ventilado
Traseiros Tambor
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5Jx17
Pneus 265/65R17
PESOS
Em ordem de marcha 2.020 kg
Carga máxima 580 kg
CONSTRUÇÃO
Tipo Separada, carroceria em aço, suve, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.705 mm
Largura 1.840 mm
Altura 1.850 mm
Distância entre eixos 2.750 mm
Distância mínima do solo 220 mm
Ângulo de ataque 30°
Ângulo de saída 25°
CAPACIDADES
Porta-malas n.d
Tanque de combustível 80 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h n.d
Velocidade máxima n.d
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade 8,8 km/l (computador de bordo)
Estrada 11,3 km/l (computador de bordo)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª 52,2 km/h (aproximadamente)
Rotação em 5ª a 120 km/h 2.300 rpm
Rotação em vel. máx., em 5ª n.d

 

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