Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas TESTE DE 30 DIAS: VOLKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2,0 TSI (FINAL / COM VÍDEO) – Autoentusiastas

TESTE DE 30 DIAS: VOLKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2,0 TSI (FINAL / COM VÍDEO)

Roberto Agresti

 

TESTE DE 30 DIAS
VOLKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2,0 TSI
30 DIAS (final)

 

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Oh, dor! O período de 30 dias com o Volkswagen Jetta Highline 2.0 TSI acabou e para aqueles que vêm acompanhando nossos relatos anteriores o que será dito nesta conclusão do teste não será surpresa. Nós gostamos muito desse Automóvel e o “A” maiúsculo não é erro de digitação, mas simplesmente uma maneira de destacar nossa aprovação a um carro que, temos certeza, fará feliz a grande maioria de genuínos autoentusiastas.

 

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EA888: o ponto forte do Jetta em relação à concorrência

Tudo são flores no Jetta? Quase tudo, e para que esta avaliação não pareça uma soberba “babação de ovo”, destacamos o que poderia melhorar nesta versão-topo, que se diferencia das restantes principalmente pelo motor, o moderno quatro-cilindros turbo codinome EA888, que exibe gloriosos 211 cv a 5.500 rpm e 28,6 m.kgf , torque este disponível já a partir de meras 2.000 rpm.

 

As articulações da tampa do porta-malas, tipo "pescoço de ganso": as pantográficas do Jetta anterior eram melhores.

As dobradiças da tampa do porta-malas, tipo “pescoço de ganso”: as pantográficas do Jetta anterior eram melhores

Talvez a Volkswagen poderia estudar alguma solução para que as muitas irregularidades de nossa pavimentação chegassem à cabine em grau ligeiramente menor. O acerto de suspensões do Jetta — como veremos à seguir pela explicação de Alberto Trivellato, nosso colaborador da oficina paulistana Supentécnica — privilegia certa esportividade. Isso pode agradar alguns mas, considerando ser ele um sedã de linhas sóbrias, afugenta um pouco quem prefira mais conforto de rodagem e silêncio na cabine.

Atenção: barulhento ele não é, não há miséria em materiais fonoabsorventes e a montagem dos componentes se revela precisa, mas a medida de pneus escolhida (225/45R17), em conjunto com a calibração firme da suspensão, joga para dentro o que se passa no chão de maneira que alguns consideram evidente demais. Outro pequeno deslize, bem pequeno mesmo, é a tampa do porta-malas usar as dobradiças tipo “pescoço de ganso”, retrocesso face às do tipo pantográficas do Jetta inaugural datado de 2006 e que foi vendido até 2011.

 

De Sumaré a SP, cerca de 90 km de distância cumpridos a 120 km/h: excelente marca de 14,5 km/l.

De Sumaré a São Paulo, cerca de 90 km de distância cumpridos a 120 km/h: excelente marca de 14,5 km/l

O que mais pode ser criticado? Alguém poderia dizer “ah, mas ele não é flex, só bebe gasolina!”. Nossa contra-argumentação seria que isso é uma sorte. O motor TSI, sigla de Turbo Stratified Injection, suporta galhardamente a nossa gasolina abusivamente alcoolizada sem perder a compostura. Se acaso fosse adaptado para poder usar 100% de álcool, como seria seu comportamento? A suposição é de que ganharia alguma potência (de que efetivamente não precisa), mas talvez não alcançasse as boas marcas de consumo que verificamos.

Aliás, nesta fase derradeira batemos o recorde de consumo nestes 30 dias, ótimos 14,5 km/l voltando de uma visita à fábrica da Honda em Sumaré (SP), pela rodovia dos Bandeirantes. Tal registro foi conseguido sem pressa mas mantendo os 120 km/h, velocidade-limite na qual o conta-giros mostra algo cerca de 2.200 rpm em sexta marcha. Na ida, mais apressados, vimos 11,9 km/l para o mesmo trajeto, marca ainda boa para este sedã de 1.400 kg em ordem de marcha. Registre-se que o ar-condicionado esteve sempre sempre ligado. tanto na ida quanto na volta.

 

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LEDs e bi-xenônio

Nesta semana de despedida, além da pequena viagem, fizemos trajetos urbanos em horários e condições de tráfego diferentes, que comprovaram as cifras de consumo vistas anteriormente. Em trânsito torturante e percorrendo regiões acidentadas da cidade, a zona Oeste, o consumo variou entre 5,6 a 6,7 km/l. Usando vias expressas ou em finais de semana, as marcas alcançaram 7,3 a 8,8 km/l. Ressalte-se que no dia-a dia o Jetta agrada muito seu usuário através de praticidades das quais, sabemos, vamos sentir saudades. A chave presencial é uma delas. É excelente apenas esbarrar a mão na maçaneta e ver a porta destravar, e o mesmo ocorre com o porta-malas. Outro “carinho” vem do ótimo sistema de iluminação.

LEDs acesos na dianteira assim que o caro é ligado representam a segurança de ser sempre visto, faróis bi-xenônio garantem ver bem em qualquer condição e há ainda os faróis auxiliares que podem ser ajustados, mediante seleção na tela retangular entre os mostradores analógicos do painel, para que se acendam individualmente iluminando a área interna da curva. Pode parecer uma bobagem mas tal recurso, que a VW chama de “luz de conversão dinâmica”, contribui muito especialmente em ruas mal iluminadas da cidade.

 

Bastante seguro

Se os bons dotes dinâmicos do Jetta conquistaram quem o dirigiu, com destaque para a excelente parceria entre motor potente, esperto mesmo, e o câmbio DSG de seis marchas completamente à prova de críticas, o mesmo vale para quem freqüentou o sedã como passageiro. As portas oferecem um amplo ângulo de abertura, o espaço para as pernas de quem vai atrás é ótimo e o ocupante do banco ao lado do motorista aproveita do ar-condicionado de duas zonas e do (não usamos, mas está lá) aquecedor dos bancos. Algo mais?

O sistema de áudio ótimo, navegador, auxilio ao estacionamento via sensores frontais e traseiros, espelho retrovisor direito que baixa a orientação quando se engata a ré, conexão Bluetooth para telefone, volante com comandos (controlador de velocidade áudio, funções do computador de bordo…), porta-objetos em todo canto, montes de bolsas infláveis (dianteiras, laterais e cortinas) e o por muitos festejado interior bege, onde o couro do revestimento dos bancos e o carpete claro tornam o ambiente luminoso, para o qual muito contribui também o teto solar. Imaginamos que tudo isso por R$ 108.665,00 (dos quais quase 15 mil são opcionais) é cifra alta, porém em linha com tudo que se recebe em troca. Como disse um leitor, é um Audi a preço de Volkswagen…

 

Para na oficina para olharmos por baixo

Visita à oficina

Na porta da Suspentécnica nos esperava Alberto Trivellato e antes mesmo de colocar o carro dentro da oficina para a sua tradicional análise técnica, ele fez questão de dar uma volta dirigindo o Jetta. Ajustando banco (elétrico) e volante, comentou que o Jetta nessa versão é um carro com um fã-clube grande, em boa parte atraído por aquilo que a VW explora na campanha publicitária: a esportividade. Agradou ao colaborador a cor, tanto externa quanto do revestimento interno, mas bastam poucos metros para o recorrente comentário sobre uma certa aspereza de rodagem do Jetta surgir. Para ele as opções da VW no ajuste de suspensões e medida dos pneus dificulta um ajuste mais voltado ao conforto  e deixar fora do habitáculo os efeitos do piso degradado.

Perguntado sobre quais as soluções possíveis para ter uma suspensão que filtrasse melhor o chão ruim a resposta é um “muitas”, mas ele destaca o óbvio fato de que todas influiriam negativamente na apreciada precisão do conjunto direção–suspensão. Mudar perfil do pneu por um mais alto, reduzir carga de mola e especificação de amortecedores e elementos elásticos transformaria o Jetta em outro carro, mais suave. Mas Alberto lembra que o que se ganharia em conforto traria prejuízo ao caráter atual. Compensaria?

 

Alberto Trivellato analisa as bandejas de suspensão: simples e robustas.

Alberto Trivellato analisa as bandejas de suspensão: simples e robustas

De volta para a oficina e direto para o elevador: enquanto o Jetta é erguido o colaborador conta que desconhece problemas crônicos no modelo. Luz em punho, aponta para as bandejas da suspensão dianteira e destaca que o material, o aço, é mais resistente que peças de alumínio, que apesar de mais leves talvez menos adequadas ao nosso piso. O desenho destas bandejas, delgado e portanto leve, não compromete segundo ele a necessária eficiência de componentes que se movimentam. Chama a atenção, de acordo com o colaborador, a robusta manga de eixo e o caprichadíssimo revestimento destinado a isolar o calor do tubo do escapamento, perfeitamente centralizado no túnel e portanto protegido de um eventuais contato com irregularidades do piso.

 

Tubo de escapamento protegido e bem isolado. Note os paineis plásticos; função aerodinâmica.

Tubo de escapamento protegido e bem isolado. Note nas laterais os painéis plásticos com função aerodinâmica

Aliás, esse capricho também se revela no revestimento geral da parte inferior do Jetta, em plástico, que tem inclusive função aerodinâmica. Alberto aponta para a proteção do cárter do motor e para a total ausência de marcas de contato com o solo, algo raro em veículos que rodam em uma cidade como São Paulo, coalhada de lombadas e valetas. “Ele é alto o suficiente para não chatear com freqüentes raspadas. Sabendo que ele é eficaz em curva, entendemos o quanto foi correto o trabalho dos engenheiros da VW, pois é difícil fazer um carro alto e bom de curva. O preço é essa aspereza. Não tem milagre!”, conclui o colaborador.

 

Sensor que "lê" os movimentos da suspensão traseira.

Sensor que “lê” os movimentos da suspensão traseira e a altura

Observando a parte traseira, o dedo do profissional aponta para o sensor que “lê” a altura e movimentação da suspensão e que informa aos sistemas eletrônicos (estabilidade, altura dos faróis) a atitude do carro instantaneamente. Outro destaque mereceu a barra estabilizadora, de diâmetro considerável. Alberto relembra que houve Jettas que em vez dessa suspensão multibraço, tida como a mais eficaz, traziam o mais popular eixo de torção. Segundo ele o sistema atual é o que um carro deste padrão de peso e potência merece, mas não menospreza o menos requintado tecnicamente falando eixo de torção.

 

Barra estabilizadora traseira superdimensionada.

Barra estabilizadora traseira com um bom diâmetro

O acabamento da face interior do pára-choque também foi alvo de elogio: “Algumas fábricas” — diz Alberto — “economizam nessas entranhas que ninguém quase nunca vê, e deixam essa área sem acabamento, o que prejudica a aerodinâmica e afeta o consumo. Um pára-choque sem este tipo de acabamento que observamos aqui acaba funcionando como uma espécie de pára-quedas.”

 

Proteção inferior do motor caprichada, mas a frente não raspa a toa no piso.

Proteção inferior do motor caprichada, mas a frente não raspa a toa no piso

Ao final desta visita à Suspentécnica, uma constatação: Alberto Trivellato enalteceu o Jetta e justificou seu ponto de vista favorável ao carro, mas no tempo em que lá estivemos percebemos que boa parte de seus funcionários, gente acostumada a trabalhar no que há de mais exclusivo o sofisticado em termos de veículos, veio elogiar o Jetta. Para eles (e para a maioria de nós) este VW é um sonho possível, diferente dos Porsche, Jaguar e outros “premium” que freqüentam esta oficina.

 

Este ambiente deixará saudades...

Este ambiente deixará saudade…

Como disto no início, a despedida será triste. O ir e vir para perto ou longe pouco importava, pois nesses trinta dias de uso assumir o volante do Volkswagen Jetta Highline 2.0 TSI sempre foi um momento de prazer autoentusiasta. De minha parte, destaco um aspecto que considero espetacular, realmente um ponto fora da curva: a resposta imediata do motor ao acelerador em qualquer condição e o casamento perfeito com a caixa de câmbio DSG de seis marchas.

Arrisco dizer que as borboletas para troca manual, assim como a possibilidade de usar a alavanca para subir e descer marchas, são completamente supérfluas, pois o ajuste eletrônico JAMAIS apresenta um vacilo. Ele está sempre na marcha certa e as trocas sempre são melhores do que as que poderiam ser realizadas pelo melhor dos pilotos em uma caixa manual.

Seguro, confortável, razoavelmente econômico e muito prazeroso de dirigir, o Jetta nesta versão é um sério problema para a concorrência.

 

VOLKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2,0 TSI

DIAS: 30
QUILOMETRAGEM TOTAL: 2.203,8 km
DISTÂNCIA NA CIDADE: 1.176,8 km (53,4%)
DISTÂNCIA NA ESTRADA: 1.027,0 km (46,4%)
TEMPO AO VOLANTE: 69h49min
VELOCIDADE MÉDIA: 31,5 km/h
CONSUMO MÉDIO: 8,63 km/l
MELHOR MÉDIA: 14,5 km/l
PIOR MÉDIA: 3,8 km/l
LITROS CONSUMIDOS: 255,09
CUSTO: R$ 853,43 (média do litro, R$ 3,27)
CUSTO DO QUILÔMETRO RODADO: R$ 0,38

Veja nos links o teste completo:

Parte 1
Parte 2 (com vídeo)
Parte 3
Parte 4 (com vídeo)

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FICHA TÉCNICA VOKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2.0 TSI
MOTOR
Tipo EA888, quatro cilindros em linha, turbo com interrestriador, duplo comando, corrente, quatro válvulas por cilindro, variador de fase na admissão
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4 / em linha
Diâmetro x curso 82,5 x 92,8 mm
Cilindrada 1.984 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor
Taxa de compressão 9,8:1
Potência máxima 211 cv a 5.500 rpm
Torque máximo 28,6 m·kgf a 2.000 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas/localização 2 / cabeçote
Formação de mistura Injeção direta
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina E20/25, 95 octanas RON
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Robotizado com duas embreagens em banho de óleo
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas 1ª 3,462:1; 2ª 2,05:1; 3ª 1,300:1; 4ª 0,902:1; 5ª 0,914:1; 6ª 0,756:1; ré 3,317:1
Relações de diferencial 4,06:1 e 3,14:1
FREIOS
De serviço ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem
Dianteiro A disco ventilado de Ø 312 mm
Traseiro A disco de Ø 272 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço em L inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência elétrica variável Servotronic
Diâmetro mínimo de curva 11,1 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 225/45R17W (estepe de aço, 205/55R16V)
PESOS
Em ordem de marcha 1.378 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, quatro portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.644 mm
Largura com/sem espelhos 1.985/1.778 mm
Altura 1.473 mm
Distância entre eixos 2.651 mm
Bitola dianteira/traseira 1.535/1.532 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,30
Área frontal (A) 2,18 m²
Área frontal corrigida (Cx x A) 0,654 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 510 litros
Tanque de combustível 55 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 241 km/h
Aceleração 0-100 km/h 7,2 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade 8,9 km/l
Estrada 12,1 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 48.9
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.450 rpm
Rotação do motor à vel. máxima em 5ª 6.000 rpm

 

  • BMAlves83

    Acho que tinha que possuir uma versão com este motor com câmbio manual…. iria ficar perfeito!

    • qqisso

      Ai…..

  • vdisco

    Achei essa cor linda!

  • Ricardo

    Não sou fanboy, mas os VW feitos para o Primeiro Mundo tem projeto e construção muito esmerados. Não é por nada que já é o 2º grupo que mais vende globalmente.

  • Domingos

    Também me impressionou o acabamento e o cuidado aerodinâmico por baixo do carro. Mais um pouco e tem o assoalho todo fechado, como um Ferrari!

    Muito bom ver que não raspa e faz médias de consumo boas para um carro de mais de 200 cavalos – empata com muitos com apenas 100…

    Se houvesse uma boa versão aspirada estaria incomodando Civic e Corolla, porém aí teria que ter produção nacional (dado o problema de trazer muitas unidades do México).

    Mas é na turbo mesmo que ele ganhou seu lugar.

    • Rodrigo Bruschi

      Em relação ao modelo aspirado, você só precisa esperar alguns dias pois já está em produção na fábrica Anchieta!

      • Domingos

        Ótima notícia. Só espero que mantenham o capricho desse. E que a VW não descuide da rede de vendas e atendimento, pois aí vai morrer na praia.

  • Mineirim

    Quanto à aspereza, tenho a impressão que é parte do DNA VW, desde o Passat. Privilegia a estabilidade. Pergunto aos colunistas e comentaristas: o Jetta é muito mais estável do que, por exemplo, Fluence e Focus?

    • Domingos

      Passat, está aí um carro que é muito duro. Ao menos o antes do face-lift.

  • Ilbirs

    Gostei desse protetor de cárter que embute trapaça aerodinâmica. Se alguém criar coisa assim para outros carros, com certeza faria sucesso neste Brasil de carros elevados sob os quais há mais arrasto do ar que em seus equivalentes de países com estradas melhores.
    Aliás, sempre vejo possibilidades interessantes para o protetor de cárter ir além de sua mera função de evitar que algo perfure o reservatório de óleo. Imagine algo que fosse ao mesmo tempo protetor de cárter, amarração inferior de torres e trapaça aerodinâmica e já dá para imaginar o melhor dos mundos em uma única peça, pois tanto haveria a proteção como também maior rigidez da carroceria e redução de Cx.

    • CorsarioViajante

      Alguns carros tem. Meu polo tem uma placa inferior que “fecha” a parte do motor, dificulta entrada de sujeira, melhora aerodinâmica e previne pancadas no cárter. Quando bateu e ela quebrou trocaram, erroneamente, pela do modelo 1.6 que é bem menor. Tive que encomendar a peça original. Sentia-se a diferença.

      • Domingos

        O Corolla 2003-2008 também tinha, com duas grandes partes em aço (servindo de protetor de cárter) e “asa deltas” em plástico fechando o que sobrava até o para-choque.

        Muitos quando batiam infelizmente não trocavam. Suponho que faça muita diferença sim em estrada, pois é uma área muito grande.

    • Cristiano Reis

      Esava aqui imaginando um jeito de fechar toda a parte debaixo do meu carro, principalmente na parte de trás que tem esse pára-quedas que o Roberto citou…

  • Catarinense

    Poxa, que legal essas explicações sobre a parte de baixo do carro. Muito interessante… Difícil ver isso na internet e até mesmo nas revistas, ainda mais de uma fonte que se possa confiar, como é este site.

    Sobre a suspensão firme, eu gosto. E também é bom que o carro não fique muito perto do chão. Os VW em geral são assim (coisa que os PSA precisam copiar!). Em pensar que ainda essa semana vi um Jetta TSI (pois tinha xênon, filete cromado e, obviamente, o emblema) literalmente “socado” no chão com umas rodas maiores e pneus finos.

    Eu gostaria de entender se as pessoas usam esses carros pra viajar… Não é possível, pois no primeiro remendo de asfalto o carro fica. Sem contar o quanto atrapalham o trânsito…
    Bem, depois que o Denatran/Contran liberou carros rebaixados a 12 cm (é isso?) do chão eu perdi as esperanças de um trânsito decente.
    É o maior absurdo dos últimos anos, na minha opinião.

    • CorsarioViajante

      Uma das melhores formas de descobrir o quanto um fabricante se dedicou ao carro para mim é olhar ele por baixo…

      • Domingos

        Qualquer coisa de qualidade se vê onde as pessoas geralmente não batem o olho…

        É o primeiro lugar a economizarem.

  • Emerson Tyrone

    Roberto Agresti, seu trabalho nesse teste de 30 dias com o Novo Jetta foi excelente, pois descreveu o veículo e as situações de uso com vários detalhes. Assisti todos os vídeos e li todas as matérias. Sugestão para os próximos testes de 30 dias: a Nova Volkswagen Golf Variant com motor 1.4 TSI de 140 cv, que foi lançado ontem (22/05/2015) no Brasil. Estou pensando em adquirir esse Novo Jetta Highline 2015 ou essa Nova Volkswagen Golf Variant. Parabéns pelas matérias! Emerson Tyrone

    • ASK

      Emerson, estou exatamente com a mesma duvida cruel. Penso que o Golf tenha mais tecnologia (acc, start/stop, etc) e melhor consumo (que no dia-a-dia fazem diferença) mas pouco motor (comparado ao jetta) e, vice versa do Jetta comparado ao Golf, ou seja, menos tecnologia e maior consumo, porem, mais potente.
      Fico tentando simular o dia-a-dia indo e vindo do trabalho, no transito caótico, qual dos dois seria a melhor escolha.
      Quem puder nos ajudar com opiniões seriam bem vindos.

      abs a todos!

  • REAL POWER

    Com um pouco de dedicação e vontade, dá para fazer um fundo plano desse carro e tornar o carro mais econômico e veloz. Logo no término da proteção do cárter, fazer um extrator de ar para sugar o ar quente do motor. Enrolar todo escapamento com material isolante de calor, como as fitas em fibra de vidro, amianto etc. Depois instalar uma chapa em alumínio usando os mesmos parafusos das travessas de reforço do chassi e é claro mantendo elas. Se possível prolongar esta chapa por baixo do eixo traseiro. Eu sendo dono de um Jetta não pensaria duas vezes em fazer.

  • Marcelo Schwan

    Roberto Agresti,
    parabéns não só por este relato, mas por todo o teste.

    Tenho um Golf TSi DSG e compartilho sua opinião a respeito do acerto da suspensão e escolha de pneus.

    O meu veio com Dunlop Sport Maxx 225/45-17, seguramente os melhores que já usei em mais de 25 anos de carteira.

    Mas deixam o carro muito comunicativo com a buraqueira. Resolvi experimentar a medida 205/50-17, que é padrão na Europa, segundo consta no manual e na portinhola do tanque de combustível. E não altera o diâmetro de giro (diferença desprezível de 0,5%).

    Aí acabou caindo no que disse o Trivellato: mudam-se os parâmetros. Ganhei alguma coisa em conforto, mas mudou bastante as reações do carro. Principalmente as saídas rápidas, mesmo com o controle de tração ligado, é mais frequente destracionar e o controle eletrônico ter de atuar. Isso no Golf, nitidamente mais manso que este Jetta. Nesse Jetta acho que não compensaria mexer.

    Nunca andei no Golf Highline ou Comfortline com as rodas 16. Acredito que sejam bem mais confortáveis com o perfil 55, mas aí dá pra afirmar que vai ser outro carro mesmo.

    De resto, comungo sua opinião sobre o carro: fantástico e um sonho possível diante dos preços estratosféricos cobrados pelos outros alemães.

    abraço,
    Marcelo Schwan

  • Perdoem me o clichê: Das auto!

  • marcus lahoz

    Com certeza uma referência no segmento. Apenas deveria ter rodas aro 16 e pneus mais altos, deixem o 17 opcionais. Ficaria perfeito. E realmente este conjunto motor + cambio é bom demais. Cabe dizer que junto ao epicíclico de 6 marchas o DSG é o melhor dos mundos.

    • Renato

      Engraçado que o DSG7 não é lá essas coisas. Faz barulho, não é?

  • CorsarioViajante

    Tremendo carro e análise. Podia voltar com as pantográficas mesmo.
    E eu iria além, deviam oferecer um conjunto roda/pneu mais realista, talvez aro 15 ou 16 com mais borracha. Essas rodas sendo um transtorno inclusive por perder pneus facilmente.
    Ah sim! Muito legal o índice no fim… Facilita muito!

  • Cristiano Reis

    Estava aqui pensando que daqui uns 10 anos teremos muitos carros usados bacanas a preços muito bons, mas quele sensorzinho na suspensão traseira me deixa com uma pulga atrás da orelha, será se teremos técnicos capazes de resolver problemas eletrônicos a preços justos?

    • Domingos

      Esse sensor deve dar pouco problema e, quando der, o computador de bordo deve te dar o código correto.

      Provavelmente o reparo vai ser trocá-lo. O sensor é só de leitura, não deve ser muito caro, mas existe a chance de ser difícil de encontrar daqui 10 anos.

      Desgaste ele deve ter, visto que acompanha o movimento da suspensão o tempo inteiro.

  • Fabio

    Tenho um Jetta TSI, e sempre enalteci a qualidade e prazer de guiá-lo. O carro é uma verdadeira barganha de preço perante o prazer. Tive o prazer de levar o Jetta para pista em Interlagos, há um bom tempo atrás. Virei 2:09, e até senti que dava pra ir menos, mas como o Roberto mesmo disse, o carro não feito para isso. Fatores que limitaram consideravelmente foram os os pneus, e segundo sem dúvida alguma o controle de tração e estabilidade. Tinha que entrar bem calmamente, e fazer uma tocada relativamente limpa, pois pode se andar até 95% do limite de grip para evitar a interferência dos dois especialmente em curvas de baixa, e as vezes em curvas de baixa quando o acelerador era pressionado mais cedo, infelizmente passava se dessa margem e a potência era cortada por alguns décimos de segundo. De resto, o motor foi fantástico, a estabilidade boa nas curvas de alta, mas no miolo, devido à tração dianteira e a suspensão um pouco alta, o carro rolou um pouco mais do que desejava e isso obviamente não só perdia tempo, como dava aquela espalhada não lá muito agradável. Câmbio foi utilizado no M, usando as borboletas para redução. Em minha opinião a atuação foi espetacular até por não haver sequer o mínimo de lag para responder a reduções. Não houve uma situação que saí com motor “chocho” perdendo tempo.Outra coisa que me surpreendeu foi o sistema de freio. Ele agüentou super-bem, sem titubear, sempre afiado, e me deixou boquiaberto com sua força de frenagem. Dava para frear bem dentro, e não havia quase nenhuma movimentação da carroceria durante frenagens intensas, apesar que infelizmente o fading era relativamente acentuado após umas 4 voltas. A direção foi espetacular, tendo ótima progressividade e bom feedback, além de ser direta e rápida. Quase sempre consegui colocar o carro onde queria. Os pneus também foram se embora bem rápido, mas no geral apreciei muito o comportamento do carro. No dia a dia em estrada de serras, o prazer é imenso, pois a suspensão não parece alta e sim na medida certa, além de o fato que o carro não chega a espalhar a frente, sendo muito neutro e preciso no limite. Além de obviamente ser um carro seguro e prático para um dia a dia reunindo muitas qualidades, acho que peca apenas pelo rodar um pouco áspero e ruidoso em condições ruins. A minha crítica para o meu era o acabamento, apesar que após a reestilização esse ponto evoluiu muito. Quem quer comprar um carro de 100 mil deve optar pelo Jetta.

    • Domingos

      Todo mundo que vai em Interlagos com carro de rua reclama de fading após algumas voltas. Deve ser pelo traçado de alta velocidade, embora os retões deveriam ajudar.

      Alguma característica da seqüência de frenagens…

      Uma coisa que piorou com a reestilização: piscas traseiros agora são vermelhos.

      • CorsarioViajante

        Realmente é irritante esta obsessão nova por pisca vermelho, como se fosse sinônimo de “carrão importado”… Afff…

        • Domingos

          Estranho que acho o amarelo tão bonito, além de funcional. Inclusive gosto do pisca amarelo mesmo, com a lanterna ou farol nessa cor.

        • JJ Neves

          Concordo contigo, CorsarioViajante. Pisca vermelho irrita. Pisca tem de ser amarelo. O dia que eu comprar um Camaro (sonho) vou dar um jeito de mandar adaptar.

          *apanha* hahahaha

  • Ilbirs

    No meu caso, eu seria mais mesmo por alguma coisa que ao mesmo tempo servisse de amarração estrutural e protetor de cárter. Que se pense em algo parecido com isto:

    http://www.tanabe-usa.com/rnd/fullsize/DSC_0256x.jpg

    Observe que há o conjunto de tubos chatos soldados, mas não há uma placa que propriamente impeça a entrada de um agente qualquer na peça que circunda. Porém, seria perfeitamente possível que se fizesse uma peça que tanto reduzisse a torção da carroceria, como fazem essas amarrações, como também fizesse as vezes de protetor de cárter. Seria quase que questão de soldar alguma tampa que permitisse acesso aos componentes para serviços rápidos, mais ou menos como aquele espaço que os protetores de cárter reservam para que se tire o parafuso de escoamento. Como fecharia o fundo, também daria para imaginar ganho aerodinâmico embutido.
    Pense nessa peça com aquele preto fosco típico de protetor de cárter e passaria sossegadamente por um protetor convencional, mas com a vantagem de ser uma peça de reforço estrutural e ganho aerodinâmico.

    • Domingos

      Ótimo num carro de corrida (integrado, eficiente, menos peso e melhor função), péssimo num carro de rua.

      Na primeira lombada que amassar o reforço, você ou fica com uma conta alta para fazer a reposição dele ou complica muito mais o reparo, que terá de ser perfeito e não apenas uma desentortada na peça.

      Uma peça que serve de parte estrutural torta pode trazer uma série de problemas com o passar do tempo.

    • Cristiano Reis

      Interessante, em qual carro é isso?

  • zeuslinux

    Peguei o meu Jetta TSi 2015 hoje ! 🙂

    Já tinha dirigido o carro no ano passado e sempre estive de olho nele. Essa sequência de reportagens foi ótima e me ajudou muito na decisão da compra.

    Podia ter comprado o Golf GTi básico por quase o mesmo preço mas eu achei que o desempenho já estava bom demais, o seguro do GTi seria muito mais alto e o Jetta chama menos atenção (o que eu gosto, já que não sou mais um rapaz). O porta-malas pequeno do Golf também foi um ponto negativo para mim.

  • Fabio

    Isso é verdade, poucos carros resistem ao fading, em Interlagos, especialmente pela reta Oposta e dos Boxes, que o Jetta chegava a 200 km/h, e logo depois vinham curvas de baixa, necessitando de freadas bem fortes.

    Quanto ao pisca vermelho desconhecia essa mudança. Realmente divido a opinião, que é mais seguro o amarelo ao vermelho.

  • Fabio

    Sugestões para o próximo teste de 30 dias: C4 Lounge THP ou Cerato.

  • Cristiano Reis

    Domingos,

    Eu nunca pensei nessas coisas, mas depois de penar por aqui com um Ka de primeira geração com problemas simples mas que ninguém conseguia resolver passei a pensar assim… Mas você está correto.

    • Domingos

      Era problema eletrônico mesmo? Sim, tem vezes que podem ser um estorvo.

      No caso desse da suspensão, suponho que um erro seja detectável facilmente. Se não for, aí muda de conversa (até lembrar do sensor, se não vir código, o cara pode ter trocado central do ABS/ESP e meio carro…)

  • Cristiano Reis

    Pior que nem era, era a direção hidráulica extremamente dura e o carro como que escorregando de frente… Acabei que vendi o carro e nunca descobri o que era.

  • Marcio

    Gostaria de saber a opinião dos colegas com relação ao sistema de navegação (GPS) que a VW entrega. Já vi donos de Jetta reclamarem, dizendo que não é bom e acabam utilizando outro, um garmin, por exemplo. O pacote que oferece, entre outras coisas, o sistema de navegação, custa cerca de 9 mil reais. Não é pouca coisa e o GPS seria, para mim, o item decisivo nesse pacote. E então, ele é bom, vem sem erros, vale a pena?

    • Piantino

      Hoje não compensa utilizar os GPS embarcados, eles não tem atualização como um Waze/Google Maps e não integram com o trânsito como os dois citados. O ideal seria um sistema de bordo que fizesse o espelhamento do celular para esse fim.

  • Maurício

    Olá autoentusiastas, Agresti, parabéns pelo teste, perfeito!
    Não sei se aqui é o local apropriado para isso, mas se não for peço desculpas a todos. Estou pensando em trocar meu carro, e as opções são 03: golf alemão 1.4 tsi, jeito tsi 211cv, ou um passat usado ( na mesma faixa de preço, com 60 mil km). Se o pessoal puder opinar, fico agradecido.

    • Maurício,
      O Ae não faz esse tipo de recomendação por motivo de ética.

  • Maxwell

    Tem previsão de quando farão um novo teste de 30 dias?

  • Maxwell,
    Em agosto.

  • Antônio

    Uma solução para aumentar o conforto é a simples troca de pneus pelos de medida 225/50 R17.

    • Renato

      Fiz isso no meu C4 Lounge mas não tem uma melhora significativa e o carro perde um pouco em estabilidade. Pouco.

  • sei não…

    Agreste; Se eu concordar com você e disser que: SIM, você babou o ovo demais neste carro! você fica triste?