Berlinetadelado  SUB OU SOBRE – ESTERÇANTE Berlinetadelado

Com o relatório do Roberto Agresti sobre o Teste de 30 Dias nesta sexta-feira veio à discussão o que é melhor, carro subesterçante, que sai de frente, ou sobreesterçante, que sai de traseira, com opiniões divergentes nos comentários, inclusive a questão de sair de traseira ser “esportivo”. Então é bom falar um pouco sobre isso.

O “ser esportivo” tem várias interpretações e certamente não tem a ver com a atitude do carro na curva. Um bom exemplo está na equipe Willys quando corria com os Interlagos berlineta nos anos 1960. Havia dois pilotos principais, o Bird Clemente e o Luiz Pereira Bueno. O Bird tinha o jeito dele, fazer as curvas de lado (veja na arte da abertura), enquanto o Luiz as fazia “no trilho”. Os resultados nas corridas era equilibrado, os dois ganharam muitas. Acho que ninguém duvidará de que ambos estavam dirigindo “esportivamente”, correto?

Portanto, atitude do carro não conta para essa definição, isso é mais que óbvio. Mas é bonito de ver um carro fazendo a curva de lado, direção contra-esterçada? Sem dúvida que é, ou não existiria a modalidade do drifiting — que para os carros assumirem aquela atitude extrema, só dando um baita puxão na alavanca do freio de estacionamento…

Muita gente boa confunde traseira para fora com carro saindo de traseira, o que é falso. Veja nesta foto como a traseira está ligeiramente para fora mas o carro está saindo de frente, como se pode ver na direção pouco esterçada para dentro:

 

Fangio_1957-maserati_fangio_pescara  SUB OU SOBRE – ESTERÇANTE Fangio 1957 maserati fangio pescara

Fangio com Maserati 250F de F-1 em 1957 (jb.blog.com.br)

Isso acontece porque as rodas traseiras não têm esterço e com o ângulo de deriva (slip angle) se manifestando a traseira fica para fora, mas as rodas dianteiras também estão sob atuação do ângulo de deriva e têm de ser esterçadas para contra-atacar o efeito.

Trazendo para o nosso mundo, já ouvi muitos dizerem que o Escort XR3 saía de traseira. Ledo engano. Mesmo andando no limite nunca se precisava contra-esterçar, mas esterçar, prova que saía era de frente — pouco, mas saía.

 

XR3 Campinas  SUB OU SOBRE – ESTERÇANTE XR3 Campinas

Escort XR3, dizia-se que saía de traseira mas não era nada disso (foto reginaldodecampinas.com.br)

Quero que alguém me diga se viu nos últimos 20 anos um F-1 fazer curva saindo de traseira: não existe. Acho graça quando o Galvão Bueno diz que o carro está saindo de traseira, embora seja mais comum ele dizer que está saindo de frente, erroneamente.

O que os pilotos de F-1 relatam é tendência a sair com um outro eixo, não o sair efetivamente.

 

Red Bull curva  SUB OU SOBRE – ESTERÇANTE Red Bull curva

Um F-1 atual na curva: nem de frente, nem de traseira (foto vostok1team.blogspot.com)

Numa resposta a leitor ontem falei no Porsche 911 que não sai de traseira nunca, e explico que isso se deve principalmente à suspensão traseira multibraço adotada na série 993, de 1993, a 4ª geração, antes por braço semiarrastado. A suspensão recebeu o apelido de Weissach em homenagem ao centro tecnológico da Porsche na pequena cidade de mesmo nome, que inclui o campo de provas.

Mesmo antes disso, em determinadas situações a frente saía para valer. Me lembro que chegando a São Paulo, vindo do Rio, em 1974, com um 911 Carrera 1973 de um amigo, ao acessar a Ponte das Bandeiras (aquela da pegadinha da CET) tive que fazer a curva com direção toda esterçada para dentro, braços cruzados, tanto que a frente saiu.

O tão aclamado “dirigir esportivamente” não nada a ver com atitude do carro na curva,  muito menos com o tipo de tração, se dianteira ou traseira,  ou os carros de tração integral estariam numa espécie de “zona de indefinição” nesse aspecto. O leitor deve se lembrar do teste “no uso” do Renault Mégane R.S. aqui no Ae, um tração-dianteira de comportamento exemplar, que se repetiu agora no novo Audi TT cupê.

Corri muito de DKW-Vemag e de Opala e Maverick, o prazer de dirigir “esportivamente” era exatamente o mesmo. Onde a tração estava era irrelevante.

 

DKW Plástico 3  SUB OU SOBRE – ESTERÇANTE DKW Pl  stico 3

Eu no DKW-Vemag com carroceria em grande parte de plástico, num subesterço-monstro… (arquivo pessoal)

Ao dirigir “esportivamente” o que vale mesmo é sentir a aceleração lateral agindo no corpo, cabeça principalmente, é o verdadeiro prazer de andar rápido. É por isso que não gosto de  jogos de computador versando sobre automobilismo ou “pilotar” em simuladores, não existe a bendita força g nos dois planos. É por isso que curto frear forte, sentir a desaceleração (que evito com acompanhante a bordo por causar enjôo).

Como complemento a esse bate-papo — vou fazer uma sessão de webcast sobre isso, com o AK, o PK e o MAO, tive a idéia nesse minuto — vem a questão da “direção comunicativa”, em que muitos aqui e mundo afora criticam a assistência elétrica de direção por suprimir essa “comunicação”. Para mim isso não tem nada a ver, uma vez que o que me interessa é a resposta à direção e a aceleração lateral. Não preciso dessa comunicação, absolutamente.

 

Driving 1  SUB OU SOBRE – ESTERÇANTE Driving 1

Direção: “comunicar” é sentir as reações do carro (foro camryn-limo.com)

Esse conversa é antiga, via-a na revistas americanas dos anos 1960 e 1970, e sempre achei estranha essa questão. Talvez por ter brevê de piloto de aeronaves de asa fixa (helicóptero é de asa rotativa), em que tudo nos comandos do avião é expresso em pressão no manche e nos pedais, nunca movimento. É pela pressão nos comandos que se avalia a velocidade do aparelho, em que quanto mais rápido mais pressão é necessária. Não preciso “me comunicar” com o ar.

Isso aí, tenha bom domingo e leia mais tarde, às 4 da tarde, mais uma História de Leitor.

BS

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • José Ferreira Júnior

    Os apresentadores do Top Gear (o original) já deixaram claro que as imagens do programa, com carros saindo de lado, são para mostrar a beleza da manobra e a facilidade (ou dificuldade) de controle do carro, e não para virar tempos de volta mais rápidos.

    P. S.: Ah, essas rodas do XR3…

    • Matheus Ulisses P.

      São simplesmente graciosas mesmo!

    • Domingos

      Acho algumas rodas do novo Fiesta remetentes a esse belo desenho. Inclusive no tamanho!

  • Leister Carneiro

    Bob o momento mais pitoresco que já vi foi quando Galvão, Burti e Reginaldo tentando explicar o efeito estol no aerofólio de um F-1. Por incrível que pareça, Galvão foi que chegou mais próximo da boa resposta. Para você ver como são as coisas, até hoje achava que o Escort XR3 escapava de traseira, de tanto as pessoas falarem para a gente.

  • Jundy

    Bob, vocês poderiam comentar também sobre o mito (?) da estabilidade dos carros com tração integral. Entendo que a tração por si só não define a boa estabilidade do carro, dependendo muito mais da geometria das suspensões e ajustes, e o modo de dirigir, além dos diversos controles eletrônicos.

    • Domingos

      Tem muito carro tração integral meio ruim de acerto mesmo, mas a vantagem deles quase sempre é o que o Bob disse: capacidade de “dar motor” ao carro durante a curva sem prejuízo da trajetória.

      É impressionante como é possível manter aceleração com alguns desses carros durante a curva. Isso ajuda não só em “ser rápido” ou na diversão como na segurança, pois dar aceleração ou poder dar aceleração é útil em uma grande variedade de casos.

      A saída de curva é essencial tanto em tempo como na correção de alguma situação de emergência. Não poder acelerar por pouca tração ou comportamento ruim ao acelerar no meio da curva atrapalha demais.

  • Matheus Ulisses P.

    Mais uma bela aula do Mestre Bob! Obrigado!

  • WSR

    Bob, por acaso saberia me dizer o motivo de os Escorts [modelo anterior ao apelidado de Europeu] da Marcas e Pilotos terem a suspensão traseira bem modificada? Era necessário para facilitar os ajustes para cada corrida ou era apenas para evitar gastos com buchas/borrachas, etc? Sinceramente, acho que a Ford bobeou ao não tê-lo fabricado com o AP2000. Uma pena.

    • WSR
      Carro de corrida não precisa ter elasticidade nas articulações, que só atrapalha, por isso é bom usar tipo esféricas, que esses Escorts da equipe oficial Ford tinham

      • WSR

        Agradeço pela resposta, Bob. Eu sempre achei que eram modificações feitas para corrigir alguma limitação do carro.

    • Fernando

      Eu já andei em Escort da mesma geração, e não achei o AP2000 melhor nele(era um 1,8L aumentado), era mais forte em baixas rotações mas pelo menos eu que estava acostumado com o 1,8L original com o comando 49G que já tem um certo ânimo, no motor 2,0L não tinha a mesma gana por rotação, além de uma sensação de aspereza.

      Acho que com o escalonamento do câmbio original, acertos do motor e tudo mais, tudo se casa muito bem nos “XR3 1.8”, desbalanceando isso por mais torque em baixa e menores rotações faz na verdade sair perdendo.

  • Lorenzo Frigerio

    A foto do carro do Fangio é um tanto incompreensível. Eu só diria que ele está virando à direita porque a carroceria está adernando à esquerda… porque pelas rodas, eu diria que ele está virando à esquerda. Mas o fato é que esses carros de Fórmula 1 pré-anos 60 têm uma estranha cambagem positiva. Não dá para entender como um carro desses faz curva.
    Dizem que os carros de tração dianteira saem de frente, por razões de segurança, já que o contra-esterçamento é anti-intuitivo para a maioria dos motoristas. Mas em minha impressão de motorista estritamente de rua, TODOS os carros saem de traseira quando se aproximam do limite. É natural, porque a traseira tende a ser mais leve, independente de onde está a tração. As únicas exceções seriam carros com motor atrás, como a notória Porsche, que roda até na mão de pilotos experientes (inclusive uma deu vexame em Goodwood há uns dois anos, e bateu).

    • RoadV8Runner

      Nas vezes que fui em Interlagos, observei que a traseira tendia a desgarrar quando tinha feito meleca, ou seja, perdia o ponto de frenagem correto e era preciso entrar muito forte nas curvas, em especial nas do no miolo. Para corrigir a falha e evitar saída de frente muito grande, apontava o carro na curva ainda freando, não sendo possível manter um mínimo de aceleração. Claro que se você levantar o pé do acelerador abruptamente ou beliscar o freio com o carro já em curva, a tendência da traseira desgarrar também é grande. Porém, quando ando forte, em 99% das vezes é a frente que tende a desgarrar nas curvas.
      O que observo na prática é que alguns carros mais antigos tendem a ser manhosos em curva (os Opala/Caravan, por exemplo). Se você não conhece bem os seus limites e os do carro, a chance de dar meleca em curva é gigantesca!

      • Lucas

        Acho que a coisa é por aí. Uma coisa é analisar o carro fazendo a curva equilibrado, certinho, de maneira correta, outra coisa é aplicando freio ou aceleração em excesso dentro da curva. Desequilibra completamente o carro.

        • Domingos

          Exatamente. Dirigindo errado o carro apresenta reações que não são naturais, embora cada vez mais sejam pensados para mesmo assim se manterem bem.

    • marcus lahoz

      Lorenzo

      Quando mais leve, maior a aderência; assim não tem como a traseira sempre sair.

      • braulio

        Marcus, muito pelo contrário: Mais leve é igual a menos força Normal, o que significa menos aderência. Também significa que menos força é necessária para “jogar” o carro onde precisa, então, uma coisa (normalmente) acaba compensando a outra.

        • Domingos

          Conceito esse explorado no GT-R e também essencial em qualquer carro na questão da distribuição de peso, tamanho de pneus etc.

    • guilhermecvieira

      Prezado Lorenzo,

      não é cambagem positiva – note que ambas as rodas dianteiras estão inclinadas para o mesmo lado. O que você está observando é a rolagem da carroceria em curva, o que muitos acham não acontecer com os F-1 mesmo hoje em dia.

      • Lorenzo Frigerio

        Observei essa cambagem positiva em fotos de carros dessa época parados.

    • Domingos

      Quando você está lá bem além do limitão, que a frente já escorregou tudo o que tinha pra escorregar, realmente a tendência de todos os carros é começar a jogar então a traseira.

      Mas cambagem positiva faz bem curva também. Hondas são um exemplo. Para desgaste de pneus é excelente, come tudo bem por igual.

  • Jundy,
    Correto, o que o carro de tração integral proporciona é boa tração e poder aplicar potência sem alterar tanto a atitude do carro na curva.

  • André Andrews

    Sempre achei esse conversa de direção “comunicativa” muito sem sentido, e, incrível, ela é o dia-a-dia da mídia e dos comentários. Parece um certo atavismo. Começou com a popularização da assistência elétrica e eletro-hidráulica. Já havia lido em comentários a sua opinião sobre isso: corretíssima.

    • mecanico anonimo

      Outro engano é achar que assistência elétrica deixa a direção “anestesiada”, ou sem “comunicação”. O Honda NSX da década de 90 tinha assistência elétrica, um dos primeiros do mercado, se não me engano, e não me lembro de ter recebido críticas quanto à direção. Até hoje o NSX é admirado pelo “handling” exemplar.

      • Domingos

        Exato. Existem ótimos sistemas de direção elétrica, até melhores que os hidráulicos, porém isso é mais raro.

        Agora, pessoalmente, não abandono uma direção mais comunicativa e com peso adequado.

    • gpalms

      Dirijo um Honda Fit de primeira geração com freqüência. Esse carro teve uma das primeiras “direções elétricas” do nosso mercado.
      Já experimentou especificamente esse sistema?
      É um volante de videogame.
      Acho que agora os sistemas se aperfeiçoaram, e de fato fica tudo muito parecido. Mas nem sempre foi assim.

  • RoadV8Runner

    Muito bacana esse texto sobre comportamento dos carros em curva. Para mim, existe uma tendência maior ou menor de determinado veículo ser sub ou sobresterçante. Porém, saída de frente ou de traseira é mais influência do motorista ou piloto, conforme a forma como ataca as curvas.
    Outro mito que é alardeado aos quatro cantos do Brasil refere-se ao fato dos Opala/Caravan saírem de traseira. Pois em 10 anos andando forte com um Caravan 6 cilindros 1988, a traseira escapou nas curvas somente quando eu assim o quis. É impressionante como esses carros saem é de frente andando forte. O que observei na prática é que a traseira de qualquer carro escapa se não se fizer curvas com um mínimo de aceleração, em especial as de baixa velocidade, para manter o que os pilotos chamam de grip.

    • Antônio do Sul

      Há alguns anos, li uma edição da Quatro Rodas na qual o carro da seção Grandes Brasileiros era um Opala 3.800 de 1969, e lembro-me de que o jornalista que assinava a reportagem comentou que as impressões do Expedito Marazzi, que testou esse carro logo após o lançamento, eram de que tinha tendência ao sub-esterço, exatamente como você descreve.

    • Fat Jack

      Faz tempo, mas eu tive uma 1990 também 6-cilindros, e não tive a mesma felicidade, tendo que por várias vezes contra-esterçar para trazê-la de volta…

    • Domingos

      A forma de atacar as curvas muda tudo. Inclusive muda como e quando o carro sai e até mesmo pode mudar muito coisas como desgaste de pneu e o comportamento geral do carro.

      É possível tornar bom de curva um carro manhoso sabendo como atacar e, depois, sair da curva corretamente. O contrário é válido também: um ótimo carro pode tornar-se muito “esfregão” ou nervoso com entradas e saídas erradas.

      • Fabio Toledo

        Mas que é bom esfregar um poquinho… Isso é! Para alcançar o limite, um pouco tem que esfregar, salvo em carros 50/50.

    • Fórmula Finesse

      O próprio Bob descrevia como subesterçante o comportamento do recém-lançado Omega 3.0 (na época) – A traseira só escapava com aplicação de potência em pisos menos acurados, e a versão de quatro cilindros era mais equilibrada por conta de menos peso na frente. Deve bem ser o caso dos Opalas seis-cilindros, com aquela bigorna sobre o eixo dianteiro.

    • Lorenzo Frigerio

      Ainda antes de tirar carteira, estive na Praça do Relógio da Cidade Universitária assistindo os rachas, na época que ainda dava para se fazer isso. A área é pequena, são curvas fechadas. Tinha um Fusca barbarizando, enquanto uma Caravan saía de traseira acintosamente. Isso eu vi, ela não fazia as curvas.
      Agora, um carro de tração traseira desgarra justamente quando você acelera, se não tiver diferencial blocante.

    • Mineirim

      Na década de 1970, muitos donos de Opala colocavam sacos de areia no porta-malas quando viajavam com pouca carga. Então isso é mito?

  • REAL POWER

    Quando li dirigir esportivamente, lembrei imediatamente de uma vez que fui buscar um Fusca 1970 todo original para um amigo, que o acabara de comprar, Quem me entregou o carro me falou que o motor havia sido todo retificado e precisa ser amaciado sem dó. Imagine o que aconteceu nos próximos 150 km! Pura diversão em levar o 70 ao limite de freios, motor e estabilidade. Dei carona para um rapaz que simplesmente não acreditava no que via, mas mesmo assim abria uns sorrisos. Não importa a velocidade para se ter emoção. E eu particularmente acho que carros não foram feitos para andar de lado, como já dizia o grande mestre Fangio.

  • Robertom

    Esse Escort em condições normais saía de frente suavemente, mas se passasse por uma ondulação, por uma indesejável variação de geometria da suspensão traseira (independente) perdia subitamente a aderência na traseira, um perigo!

    • Fat Jack

      Nossa, guiei esses carros por décadas (MK3, MK4 CHT e MK4 AP), fiz viagens, ou seja, rodei muito com os todos, sem nunca ter passado por isso, certa vez por sinal, tirei as 4 rodas de um deles do chão…o único “senão” é que eu nunca descuidei da dupla “mola/amortecedor”.

      • Fernando

        Eu também, até consegui fazer os 4 pneus cantarem juntos rs

        Difícil de explicar tantas diferenças para um “mesmo carro”, porque a minha sensação também é totalmente diferente do que vejo muitas pessoas dizerem. Inclusive o carro respondeu perfeitamente a todas correções que já precisei fazer em emergências ou sentindo o carro.

    • Domingos

      Meu pai possuía um do modelo normal (L) e comentava a mesma coisa. Dependendo da situação a traseira de repente ficava leve.

      O estranho é que a suspensão independente ficou até meio marcada e mal falada na época por isso, mas tecnicamente ela é melhor para passar em ondulações sem comportamento ruim que a normal…

  • WSR

    Um dos comentários sobre o XR3 sair de traseira apareceu na revista Motor 3. O Rubens Barrichello (no canal Acelerados – youtube), numa comparação com o Gol Gti e o Kadett Gsi, disse recentemente que o XR3 é o mais equilibrado do 3 em curvas. Mas o que sempre escutei é que os primeiros Escort tinham a característica de gastar rápido a banda interna dos pneus dianteiros, como os fiat 147. Alguns mecânicos “das antigas” ainda falam isso.

    • Fernando

      Aconteceu comigo, quando fiz alinhamento no lugar errado, em que o cara usou parâmetros errados no carro. Chegava a “passarinhar” um pouco.

      Depois que fiz com quem sabia o que estava fazendo, nunca mais gastou os pneus irregularmente, e o comportamento também ficou excelente.

  • WSR

    Bem que poderiam ser replicadas em aro maior… 🙂

    • braulio

      Acho que até no tamanho são felizes: Menores, pareceriam biscoitos recheados; maiores, algum idiotinha enfiaria a mão num dos buracos e processaria a fábrica pelos ferimentos decorrentes.

  • marcus lahoz

    Ótimo texto. Hoje posso te falar que tem gente que nem sabe se a tração é dianteira ou traseira tamanha a evolução do sistema.

    Cabe lembrar também que na pista já se conseguem carros com tração dianteira tão rápidos quanto os de tração traseira (WTCC, e agora o NISSAN – a comprovar – no WEC como exemplos). A única questão é pelo consumo de pneus (mais uma vez veremos na 24 Horas de Le Mans).

    Agora para um bom entusiasta, nada como um tração traseira e cambio manual.

  • braulio

    Já estimulei uma saída de traseira em trânsito urbano, para “fechar” uma curva e desviar de um sujeito que estava subindo a alça de acesso de um viaduto na contra-mão. De verdade, se o carro resolvesse sair de frente naquela hora, não haveria espaço para os dois (o outro estava bêbado, é bem provável que não tivesse reflexos para desviar de nada…).
    Tirando essa situação, rara o suficiente para que eu não espere passar novamente na vida, não vejo vantagem no carro “sair” para lado nenhum: Sair de traseira é esteticamente agradável, e até divertido, mas provoca desgaste prematuro em todos os componentes envolvidos (asfalto, motorista, pneus, suspensão, monobloco…). substerço é mais controlável, mas também provoca desgaste. Manter-se “no trilho” minimiza desgastes, conserva o asfalto e, numa competição, pode não melhorar os tempos, mas não piora e adia as paradas, o que é uma vantagem.

    • Domingos

      Exatamente. E hoje a tendência dos carros é terem essa manifestação da traseira só quando provocados mesmo, o que acho ideal.

      Lembrando também que em carro de rua às vezes compensa mais um acerto e uma característica de arrasto – no lugar de saída – tanto da frente como da traseira porque ninguém está cronometrando você, mas o espaço ocupado pode ser essencial para escapar de um acidente.

  • Marcos Amorim

    Bob, e os carros tanto do saudoso Marcas e Pilotos (o de verdade, que mataram em 1994) quanto dos regionais de turismo (também Marcas e Pilotos)? A esmagadora maioria deles sai de traseira por um acerto que privilegia esse comportamento, com rodas traseiras divergentes, suspensão quase travada e em alguns casos até mesmo cambagem positiva nas rodas de trás. E não é tendência, é saída mesmo, com os carros muitas vezes já freando de lado e só contornando no trilho após a retomada de aceleração. O argumento é melhor velocidade de contorno de curvas, com menos tendência a sair arrastando a frente (e já pude verificar isso com acerto parecido). Nesse caso será que um carro que faça as curvas mais “redondo” realmente conseguiria tempos menores?

    • Domingos

      Se tiver alguém que seja piloto da categoria ou que conheça mais, me corrija se estiver errado, porém aquilo ali me parece coisa de quem tem medo de fazer curva.

      Além de ser um exagero de cambagem e outras “fórmulas mágicas” que já vi gente com algum contato criticando também.

      Para mim a traseira travada é para facilitar as coisas. O carro no limite da aderência é empenhoso, complicado de controlar e também cansa o corpo com o tempo pela aceleração lateral.

      É muito mais fácil e alguns diriam divertido – pessoalmente acho legal só vez ou outra, não gosto daquilo atrapalhando o tempo – essa tática de “quebrar a curva”. Com o carro quebrando a aderência de uma vez, basta corrigir a trajetória.

      Assim a aceleração lateral é menor e, dado que o carro faz isso muito facilmente, também é mais fácil corrigir erros e virar tempo mesmo sem saber o que se faz.

      Acertar a trajetória certa, pontos de entrada, velocidade e forma da entrada etc. são bem mais complicados e cansativos que simplesmente atirar o carro e corrigir trajetória.

      Na minha opinião isso se deve a amadorismo. Geralmente para quem é pé fundo, o carro travado vira menos tempo por ficar escorregando e arrastando devido aos exageros e a pessoa não acha a linha natural também.

      Não tem nenhuma outra categoria, mesmo de carros de turismo, que use esse ajuste tão estranho.

      • Marcos Amorim

        Sobre a suspensão, concordo que existem uns acertos bem estranhos, como até -7° de cambagem nas rodas dianteiras, mas algo que noto é que na maior parte das vezes o pneu influencia muito. Nesses regionais os carros andam com radiais de rua, sendo que no passado, quando chegaram a usar slicks em alguns casos (um piloto da época que disse isso) simplesmente a cambagem dianteira foi para -3°, o carro continuou quase travado mas a tocada mudou para algo muito mais no trilho. Quando voltaram para os radiais, voltou o exagero.
        Sobre a quebrada de trajetória, já percebi que depende da tocada e principalmente do carro. Existem aqueles mais suaves, em que a traseira vai apontando a frente naturalmente, e os cavalinhos, que dão um puxão repentino no volante e tentam corrigir depois. Da mesma forma, carros com muito desequilíbrio de peso acabam necessitando de acerto mais traseiro, enquanto outros, menos.
        Quanto ao amadorismo, duvido muito. Grandes pilotos e preparadores usaram acertos parecidos – mas sem um mundo de cambagem – em campeonatos nacionais, sempre com ótimos resultados.

        • Domingos

          O único acerto parecido que lembro assim é daquele Escort MK4 lendário aqui no Brasil, que ganhou tudo o que podia.

          Mas vendo os vídeos dele não vejo coisas bizarras como tanta cambagem, carro rebaixado quase como carro de vila (rodas quase sendo bloqueadas pelos para-lamas) e traseiradas fortes em todas as curvas.

          Só em algumas o carro agia assim. E em termos de parâmetros exagerados/traseira bem viva é o que mais parece com os atuais “marcas”.

          Acredito que esses já apelando ao cavalinho, como você bem descreveu, e a coisas sabidamente não funcionais como rebaixamento extremo só acontecem por engano mesmo.

          Sobre a diferença entre slicks e radiais, é claro que não poderiam manter essa forma de tocada e acerto com os slicks. Se acabariam em poucas voltas, podendo até mesmo estourar.

          Isso por si só já indica algo errado. Categorias mais profissionais, com apoio de fabricantes de pneus por exemplo, não usavam essas coisas. Só ver a antiga Copa Clio por exemplo.

      • Rafael Guerra

        A teoria é a seguinte: o acerto é para melhorar a velocidade de saída, o carro tem pouca potência e a tração limitada pelos pneus radiais. O eixo dianteiro tem que esterçar e acelerar. Então parte do esterço é passada para as rodas traseiras, com o intuito de se fazer a curva com o volante reto, então o carro tem mais tração, pois a componente responsável por mudar de trajetória é mínimo. Independente do amadorismo, essa categoria teve muito tempo de vida e desenvolvimento. Se a dita “tocada limpa” fosse a mais rápida todos fariam dessa forma no Marcas.

        E pelo contrário: tem que ter muita coragem para fazer a curva dessa forma, mas é muito emocionante, de sair lágrimas.

        E realmente não dá para comparar com nenhuma categoria, coisa de jeitinho brasileiro mesmo, sem recurso, mas mostrando resultado.

        • Fabio Toledo

          Cara não tem sensação melhor ao “dirigir” que fazer curva com o volante reto, na minha opinião. Creio que seja esse o limite de curva do carro em piso com boa aderência. Ou seja, pé embaixo!

  • BLK_Poomah_GTE78

    Caro Bob, não pude deixar de notar as aletas na foto com o DKW. Uma forma curiosa de se obter “performance do vento”. De modo que este seu aluno aqui, sugere humildemente uma aula de “extensão” quanto às mudanças de comportamento que podem ser verificadas (amenizadas, exacerbadas) com itens dessa natureza. Até por que você encerrou com chave de ouro abordando os aviões.

    Fraterno abraço, ótimo domingo e alvissareira semana a todos.

    • Domingos

      O que achei curioso na foto do DKW é como parece que ninguém está dirigindo o carro, com a foto em branco e preto ressaltando o efeito fantasma!

  • Bruno

    Mesma coisa o Ford Ka, principalmente a versão de 97 ~ 2007. Pode procurar, em todas as revistas está lá que ele tende a sair de traseira e etc. Todas as vezes que precisei contra-esterçar foram situações de frenagem e tiradas de pé de forma brusca no meio de curva. Adorava fazer isso em estradinhas de terra 😛 Fazendo curva do jeito certo, qdo eu abusava ele saía de frente, mas era abusando mesmo, pq pelamordedeus… ô carrinho bom de curva!

  • André

    Uma foto do Senna fazendo “Drift” com a Lotus,e outra do mestre Ronnie Peterson,lembrado justamente por fazer curvas derrapando

  • Cláudio P

    Bob, excelente explicação. Muitas vezes leio comentários exaltando a tração traseira como se não fosse possível uma condução esportiva e divertida com tração dianteira, mas uma das coisas que acho mais legais em curvas quando se dirige esportivamente (com segurança, é claro) é “acertar” a frente do carro no subesterço. Acho inclusive que se as pessoas dominassem mais esse fundamento muitos acidentes seriam evitados, pois um erro comum é o motorista não conhecer bem o quanto seu carro é capaz de fazer curva. Quanto a direção “comunicativa” pergunto: essa sensação não teria mais a ver com as características da suspensão e/ou dos pneus? digo isso pela minha experiencia do dia a dia comparando dois carros, o Peugeot 206 e o Ford Focus “2”. Ao explorá-los mais em curvas no Peugeot sinto até a textura do piso chegando em parte as minhas mãos, mas no Ford nada, como se estivesse mais “isolado”, porém a diversão e a sensação de controle são igualmente boas nos dois, apenas com essa diferença.

    • Domingos

      Administrar saídas de dianteira e a dianteira puxando levemente é parte de dirigir bem e de pilotagem tanto quanto ou mais que administrar eventuais traseiradas.

      Realmente o pessoal esquece isso e o quanto é importante também à segurança, dado que praticamente todo carro vai sair de dianteira na maioria das situações. Mesmo os considerados traseiros – que se fossem traseiros o tempo todo seriam indirigíveis ou realmente muito ruins.

      Quanto à sensibilidade, pessoalmente considero acima de tudo o prazer. O carro é algo terrestre e sentir as sensações é muito legal. O volante em especial.

      Aí é mais característica de suspensão e sistema de direção sim. O Focus I para mim era o equilíbrio ideal a um carro de rua: bom peso, boa sensibilidade e bom isolamento de coisas que não valem a pena sentir na rua (valetinhas, falhas no asfalto etc.).

  • Veículo com tendência a sair de frente é de maneira geral mais seguro para o motorista pouco experiente.

  • Mineirim

    Nos primeiros anos de direção, adorava dar umas derrapadas de traseira nos Fuscas e Brasilias.

    • Fat Jack

      Idem, mas no meu carro era com Chevette, muitos contra-esterços!!!!

  • Kleber Nogueira

    Um prazer ler suas sempre tão ricas explicações. Ainda por cima, ricas em exemplos práticos.

  • Thiago Teixeira

    Embora seja outra dinâmica de pilotagem devido a não ter diferencial, baixa potencia e pivô de direção fora do centro da roda etc, nos pequenos Karts, fazer curva “jogando” ele de lado na curva, escapando a traseira e depois corrigindo e alinhando a direção para que os dois eixos derrapem dá ganho de tempo em relação a não fazer.

    • Domingos

      Só em curva muito fechada e depende do ajuste também. Geralmente isso aí se aplica no molhado, onde dirigir no trilho e sem escorregar se torna muito lento – aí compensa fazer as correções.

      Caso contrário pode cronometrar que dirigir jogando traseira ou dianteira não vira mais tempo não. Aliás, em geral quanto mais potência tiver o kart mais ele pede uma direção limpa e correta, ao ponto de parecer lenta.

      Se deu melhor tempo é porque a pessoa não estava dirigindo corretamente no modo trilho.

      Em karts de pouca potência às vezes compensa “cavalar” um pouco pois caso contrário se sai das curvas com muito pouca aceleração. Aí geralmente se tenta entrar um pouco mais rápido que o ideal nas curvas e depois administrar eventuais escorregadas.

      • Thiago Teixeira

        Mas justamente pela falta de potência e falta de freio que se entra na curva do jeito que chega e usa a saída de lado como freio modulando o acelerador.

  • Fat Jack

    “…Escort XR3, dizia-se que saía de traseira mas não era nada disso…”
    Acho que para um XR3 (MK3 idêntico ao da foto) sair de traseira só em muito mau estado, numa imperícia extrema do condutor ou provocado de forma intencional. Tive vários MK3, incluindo um XR, e NENHUM deles apresentava saída de traseira,. O que apresentavam era uma saída de frente extremamente discreta, progressiva, anunciada e fácil de ser corrigida.
    Saída de traseira eu encontrei num Chevette 86 que eu tive, e que curiosamente tinha muito mais facilidade em fazê-lo para um lado que para o outro, diga-se de passagem, aprendi muito com aquele carro…
    “…que evito com acompanhante a bordo por causar enjôo…”,
    Lembrei-me de uma vez (há tempos) retornando para casa em família e com meu sobrinho a bordo tive de fazer uma “parada de emergência”, pois eu andava sempre próximo aos limites da via (em alguns casos ligeiramente acima), enquanto o pai do garoto era conhecido por se arrastar “veicularmente” falando

    • Domingos

      Impressionante como as coisas vão e vêm. Já existiam carros de comportamento absolutamente moderno e adequado já nos anos 80, da mesma forma que também passaram a existir carros aerodinâmicos.

      Depois passou o apelo da aerodinâmica e essa ou regrediu ou ficou estagnada por várias décadas, até a retomarem agora.

      Espero que o comportamento dinâmico nunca saia de moda…

      E é normal o carro ter comportamentos e limites um pouco diferentes de um lado para o outro. Noto isso em muitos, muitos modelos mesmo. Alguns carros por questão de organização do assoalho usam até mesmo braços de suspensão ligeiramente diferentes em cada um dos lados…

      Daí o motivo. Distribuição de peso também, costuma não ser perfeita entre os lados.

  • gpalms

    Ótimo artigo, apenas discordo da questão do feedback dos tipos de assistência ao sistema de direção. Dirijo bastante um Honda Fit de primeira geração e um BMW série 3 E90. Talvez por essa direção do Fit ter um dos primeiros sistemas de assistência elétrica, ela se parece com volantes de videogame.
    Já o série 3 e90 tem assistência hidráulica. É outro tipo de comunicação. Da para sentir o pneu “trabalhando”. Claro que também entendo o papel da suspensão nessa diferença, mas ainda sim o sistema de assistência tem papel importante.
    Essa maior interatividade faz toda a diferença no prazer de condução, no meu ponto de vista.

    • Davi Reis

      Acho que o efeito prático é o mesmo, mas também estou entre aqueles que se sentem melhor com uma direção com mais peso (apesar de isso não ser exatamente comunicativo). Tento não me prender à esses detalhes, existem direções com/sem assistência e de assistência hidráulica/elétrica de todo tipo. Por exemplo, acho a direção hidráulica do HB20 perigosamente leve em altas velocidades, enquanto a do Gol está em um ponto que acho certeiro, assim como direções elétricas costumam não me agradar (mas apenas por questão de gosto mesmo).

  • Domingos,
    A direção comunica o que a você? Não basta a visão para saber em que tipo de piso o carro está andando? Para mim é mais que suficiente,

    • Domingos

      Bom, analisando que realmente o controle do carro e a administração do limite são feitas via labirinto/aceleração lateral e visão, necessário não é…

      Porém gosto do prazer do volante brigando um pouco, tendo um pouco de esforço no caso da assistência (o que ajuda a ser mais preciso também) e dá para ter um pouco mais de noção no caso de alguma mudança de asfalto ou aderência que não se veja com os olhos – uma parte mais desgastada ou com óleo, por exemplo.

      Basicamente é questão de prazer mesmo.

      • Fabio Toledo

        Vocês querem direção mais leve que a do New Fiesta? E é um tesão de dirigir no modo “tirar o pai da forca”… rs
        Creio que se tem algo que anestesia o carro é uma suspensão molenga… A suspensão tem que absorver as imperfeições do solo, mas tem que ser firme para quem gosta de andar mais forte, ou por mais que capriche nas entradas de curva numa situação de transferência de peso o carro “rolará” demais… Está aí a necessidade da tal barra estabilizadora…

    • Lucas

      Acredito que o que o pessoal tem colocado como “direção comunicativa” seja aquela que varie seu peso conforme o tipo de piso que esteja sob o pneu, e não passe aquela impressão de volante “joystick de video-game”. Particularmente eu nunca dirigi um carro assim, mas como o Gpalms falou alí acima, o Fit dele, segundo ele, dá essa sensação.

  • marcus lahoz

    Braulio

    Quanto mais leve menor a força para retirar o objeto da inércia. Tirando carro de corrida, carro de rua produzem muito pouco downforce, então a aderência em curva vem basicamente da suspensão e pneus; neste conceito quanto mais leve a traseira, mais fácil é de que ela seja desviada da rota inicial (inércia em movimento linear por exemplo).

    Agora carros monopostos (F-1, Indy,…) são bem diferentes. Uma vez que a asa traseira pressiona os pneus contra o asfalto, gerando peso no eixo.

    • Lorenzo Frigerio

      Com porta-malas parcialmente carregado, sinto melhora na aderência; qualquer pessoa sente isso. Acontece que o aumento da estabilidade não é proporcional ao aumento do peso, mas o carro é obviamente calibrado na fábrica para andar com algum peso sobre o eixo traseiro, e não vazio. E os carros tendem a sair de traseira, também, porque as rodas traseiras não são esterçantes, então coloca-se um estabilizador dianteiro para segurar a traseira, porque a frente você controla na direção.
      E obviamente existe uma diferença entre carros dentro do limite e além dele. Eu realmente não faço a menor idéia do que seja “sair de frente”, porque nunca chego nesse ponto. Em geral, “sair de frente”, para mim, é ter uma direção um pouco mais “boba”, que você precisa esterçar mais; não perda de aderência, que só um piloto profissional tem (ou não) perícia para controlar.

      • guilhermecvieira

        Lorenzo, o que você sente com o porta-malas carregado é uma melhora na distribuição de peso do carro, uma melhora no equilíbrio – pense num BMW e sua mágica distribuição de 50% de peso por eixo – e não uma melhora na aderência da traseira. Esta, com certeza, é diminuída.

        Mesmo assim, isso traz benefícios dinâmicos ao carro. Pense que um piloto de corrida às vezes diminui propositadamente o grip em algum dos eixos com o objetivo de melhorar o comportamento do carro.

      • marcus lahoz

        Lorenzo; você sente melhora pois a um maior equilíbrio de peso. Basicamente acaba a sensação de sair de frente, o carro acaba saindo com as quatro.

    • guilhermecvieira

      Marcus Lahoz,

      perfeito! Quanto mais pesado, mais tende a continuar seguindo em linha reta.

    • Domingos

      O efeito sobre os pneus é o mesmo, seja por peso ou por downforce. O problema é que por peso você obviamente vai gastar muita energia para vencê-lo tanto nas acelerações como para segurar o carro nas curvas, o que torna as coisas piores.

      O preço cobrado pelo downforce é o arrasto aerodinâmico, que é muito melhor que o cobrado pela massa extra em doses equivalentes.

      Mas o efeito de aumento de aderência é igual. Apenas que a massa maior nem sempre, na verdade quase nunca (tirando casos mais extremos) compensa o ganho em aderência. Já o downforce quase sempre compensa o arrasto.

      • marcus lahoz

        Domingos

        As forças aplicadas sobre o veículo são diferentes, o downforce empurra o veículo para trás, quanto mais rápido mais peso.

        Já no peso em si, quanto mais rápido mais a flecha da força se desloca para a frente.

        É como uma bola de vôlei e uma bola de boliche. A 100 km/h você segura a bola de vôlei e ainda rebate, a de boliche te leva embora. Devido ao deslocamento da inércia, é preciso contar que quanto maior a massa maior a inércia. E inércia é a tendência que um objeto tem de manter a trajetória.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Eu fiquei na dúvida sobre seu relato sobre o Porsche 911 antes da modificação de 1993. Certa vez vi um programa em que o filho de Steve McQueen explicava que o excesso de peso na traseira fazia com que ele escapasse sempre desse lado. Eu não entendi se você disse justamente o contrário ou se ele ele escapa de traseira e também muitas vezes de frente.

    • Lorenzo Frigerio

      As Porsches “a ar” tinham uma personalidade “bipolar”, especialmente as primeiras Turbo. Era muita potência entrando de repente.

  • RoadV8Runner

    Exatamente, os Opala/Caravan 6 cilindros são menos equilibrados em curva do que os modelos com motor 4 cilindros. E além do peso mastodôntico do motor 6 cilindros, sobram ainda dois cilindros a mais na frente do eixo dianteiro…

    • Fabio Toledo

      Falava-se tanto no “seisão” e o quatro cilindros é mais divertido, lembro de um amigo que tinha um Omega 4 cil, o carro era bom de curva viu!

  • RoadV8Runner

    Perfeito o que você disse. Como aprendi bem as manhas dos Opala/Caravan, o pessoal ficava literalmente assustado com a forma como fazia curvas rápidas com meu Caravan 6 cilindros. O porém é que, se distraísse por um segundo que fosse, era facinho, facinho de dar meleca…

    • Domingos

      Característica de carros antigos/complicados. Muitas vezes de carros de corrida também, não previstos a serem usados fora do seu ótimo.

      São manhosos mesmo. Fazem bem curva até onde você faz tudo direitinho, depois podem te pregar uma peça.

  • RoadV8Runner

    Com Opala/Caravan, é mandatório manter um mínimo de aceleração em curvas rápidas, pois senão a traseira foge mesmo, algumas vezes de forma bem abrupta e traiçoeira. Eu sempre entrava acelerando um tantico a mais que o ideal, para sentir a leve saída de frente e então aliviar o tantico a mais no acelerador e manter o carro em curva (na maioria das vezes, sentia que o carro escorregava um pouco nas quatro!). O que ajudou muito o comportamento em curva foi usar bons pneus (Michelin, no meu caso).

    • Fat Jack

      “…bem abrupta e traiçoeira…” excelente definição.

  • RoadV8Runner

    Rapaz, com esses nunca fui macho o suficiente para provocar saídas de traseira…

    • Mineirim

      Tinha que ser é muito sem noção. rsrs
      Qualquer curva fechada ou rotatória eles rabeavam legal. Bastava entrar um pouco mais rápido.

  • RoadV8Runner

    Taí uma coisa que me impressiona positivamente nos carros atuais, aceitam muita babeiragem em curva, dos modelos simples aos mais sofisticados. E a correção das barbeiragens é muito simples e fácil. O cara tem que abusar muito ou ser muito ruim de volante para se esborrachar com carros modernos…

    • Domingos

      Sim. Nem todos são bons de curva ou realmente divertidos, mas poucos modelos são inseguros hoje.

      Até as picapes começam a serem boas nesse quesito!

      • Fabio Toledo

        Na tocada procurando o limite eu freio até dentro da curva, punta-taco, e acelero mais ou menos a partir do “meio dela”… Acho que isso resume a curva perfeita (tração dianteira logicamente), estou errado?

  • Luís Galileu Tonelli

    Perfeito o texto. E nem só de velocidade é feito um carro, mas do prazer ao volante também.

  • Domingos

    Aplicando potência exageradamente e muito cedo na curva, acredito que todo tração traseira acabe desgarrando.

    Aí já é erro do piloto.

  • Domingos

    Você tem que considerar que essa categoria a maioria dos pilotos ou não tem nenhuma introdução ao automobilismo – nem mesmo kart – ou então são só pessoas se divertindo.

    Aposto que um piloto bem formado com um ajuste normal faria tempos bem mais rápidos e ainda por cima comeria todo mundo no final da corrida com pneus mais conservados.

    O jeitinho nosso geralmente é pra melar as coisas, não resolver…

    Se isso mostrasse resultado pode ter certeza que seria usado em categorias de turismo ao redor do mundo.

    É um conceito já testado e reprovado esse de jogar a traseira. Ele funciona em situações muito particulares e quando aplicado em PEQUENAS doses.

    Um exemplo: Citroëns da década de 90, com a suspensão traseira esterçante via buchas deformáveis.

    Ela fazia esse efeito que você descreve por “quebrar a curva” em PEQUENAS doses, permitindo o motorista trabalhar com o carro mais reto e dando mais acelerador na saída da curva.

    O efeito exagerado dessa técnica leva você a perder muito tempo fazendo correção e muito motor segurando a traseira antes de efetivamente despejar potência na saída.

    É bizarro a forma como todos esses carros do “marcas” escorregam como se estivessem com algum problema em absolutamente todas as curvas.

    Isso não é jeito de fazer um carro. Mas diverte, é chamativo visualmente e afirmo: é mais fácil que aprender a achar o trilho mais rápido.

    • Fabio Toledo

      Tem toda razão. Com destaque ao tal “jeitinho brasilis”

    • Rafael Guerra

      Vamos lá,

      Os carros foram ajustados ao longo dos anos, e no final das contas se faz o ajuste que se tira o menor tempo.

      Existem pilotos que corriam no estadual de marcas e participavam de outras categorias, e pra isso acontecer é apenas uma questão de dinheiro, e nem por isso nas outras categorias o piloto precisa colocar o carro de lado nas curvas. Ou seja não acredito que seja a falta de habilidade do piloto, pelo contrário, cada curva o carro deve deslizar de maneira calculada, para ganhar mais tempo possível, isso requer bastante técnica.

      A questão dos pneus também não se aplica, pois como os pneus fornecidos são radiais, as equipes lixavam os pneus para terem maior área de contato. Isso também não tem teoria, é prática. As corridas tem pouca duração e o composto comum se comporta de outra forma. Mais um jeitinho.

      Outra questão muito importante nessa categoria é o custo. Então qualquer solução considerada tosca, porém dentro do regulamento, mas der resultado, é essa que vai ser utilizada.

      E os carros não estão com problemas, eles derrapam porque estão muito rápidos, e como o carro tem pouca potência a largura da pista bem utilizada faz ganhar tempo também.

      E convenhamos, quantas centenas de pilotos já correram nessas categorias, se não já alguns milhares em todos esses anos, pilotam da mesma forma, com a diferença que uns são mais rápidos e tem os melhores ajustes, mas sempre escapando a traseira para o carro ter maior equilíbrio, velocidade de curva e de saída.

      Como essa categoria é a mais barata e o automobilismo no Brasil não é apoiado, dificilmente esses pilotos irão para outras categorias, a não ser que tenham muito dinheiro. E se tiverem muito mais dinheiro, nem precisam passar por essa categoria.

      Fato mais importante: nunca houve um piloto apenas que andasse “no trilho” e ficasse sempre nas primeiras colocações nesses anos todos. Aí sim não faria sentido pilotar dessa forma. Ganhar faz sentido. E para ganhar tem que ser mais rápido. Simples.

      Pode ser difícil de entender isso tudo, mas esse campeonato mostra como as coisas no Brasil são difíceis de fazer e mesmo assim o pessoal dá um jeito.

  • Domingos

    Sim, porém isso faz-se só às vezes. E a questão da falta de potência em karts é muito subjetiva, visto que são veículos muito leves e que aceleram bem mesmo com pouca potência.

    Num ambiente competitivo tudo tende a parecer lento…

    Deixo aqui um vídeo do Ayrton Senna versus o Prost num desafio de kart (muito bom o vídeo, vale a pena!) em que se pode ver que somente em uma das curvas se usa essa técnica.

    Repare como é uma seqüência de frenagem com entrada de curva num pequeno espaço de uma reta já vinda de uma outra curva fechada.

    Nesse caso, vale entrar escorregando porque caso contrário uma frenagem perfeita e entrada lenta tomariam um espaço que não está disponível e assim se tornaria muito, muito lento.

    Perceba que eles usam traseiradas eventuais para se defender também. Show!

  • Fat Jack

    Perfeitamente Fórmula, meu primeiro carro foi um Opala Cupê 4 cil., eu o fazia de gato e sapato, nunca tive uma saída de traseira com aquele carro, a distribuição de peso é absolutamente mais acertada que no 6.

    • Lorenzo Frigerio

      Um motor V-6 de Blazer cairia muito bem no Opala, eliminando o mergulho, e se bobear é até mais leve que o 151S. Sei que essa é uma conversão feita em Chevette sem maiores problemas.

      • Fat Jack

        Mas ele não tem o bloco em ferro fundido?
        Permitindo-me o delírio, hoje o motor que eu sonharia pôr num Opala 4, seria o Ecotec;
        É um motor 2.5 de quatro cilindros, com injeção direta, feito de alumínio, com comando de válvulas variável que entrega 206 cv a 6.000 rpm e 27,3 kgfm a 4.400 giros com etanol.
        Além de tudo podia continuar ostentando o logotipo 2.5.. (hahaha)

  • RoadV8Runner

    Aí sai de traseira mesmo, curvas fechadas e de baixa velocidade, a traseira foge mesmo… (justamente por isso que gosto de carros com tração traseira e torque alto em baixa!)

  • RoadV8Runner

    O grande problema é que o motorista padrão, quando percebe que o carro desgarra nas curvas ou então que entrou na curva mais rápido do que gostaria, tira o pé do acelerador completamente. Em casos extremos, ainda pisam no freio. Aí, se fizer isso com Opala/Caravan, a traseira escapa mesmo e, dependendo da situação, de forma brusca. Mas isso acontece com velocidade alta em curva. Para uso normal, a estabilidade é boa, nunca tive nenhum susto andando em velocidade padrão. A situação complica quando existem ondulações no piso, pois o eixo traseiro rígido e muito pesado quica e faz a traseira ir espalhando na curva.

  • Domingos

    Palavra certinha. Realmente elas têm um desenho todo único!

  • al

    Acho que a preferência pelo sobreesterço se explica já no segundo parágrafo. Bird Clemente e Luiz Pereira Bueno tinham desempenho parecido, mas o primeiro é que figura na imagem de abertura da matéria. Ver o carro “de lado” é muito mais bonito do que ver a frente indo descontroladamente pra frente, heheheh

    • Fabio Toledo

      Fora o motor cheio na saída de curva!

  • Sandro

    Que texto bacana – muito bom.

  • Fernando

    Que maravilha de post, parabéns Bob!

    Felizmente a história sobre o Escort é desmentida, porque eu sempre achei ele de equilíbrio enorme, aliás o comportamento é muito legal, com a suspensão independente e barra traseira.

    Embora não seja de chão como carros modernos ou mesmo o Escort MK7(Zetec), me divirto muito andando com ele, às vezes menos é mais.

    • Domingos

      Ele não usava helicoidal na traseira? Nunca tinha reparado!

  • Nora Gonzalez

    Ótima explicação, Bob. Mas como você chamaria a ultrapassagem do Nelson Piquet em cima do Senna na Hungria, em 1986, por fora? Sub ou sobre esterçar? O carro saiu de frente? De traseira? De lado? Ou todas as anteriores? Para mim só tem uma definição: gênio.

  • Nora,
    Coisa de gênio mesmo. Ali saiu ligeira e brevemente de traseira, por ter aplicado potência para percorrer um caminho maior, por fora. Mas isso foi há 30 anos, hoje não haveria esse leve escapada em razão da aerodinâmica de produzir força vertical e dos pneus. Aqui temos um piloto, o Paulo Gomes, que era mestre em passar por fora na primeira curva após a largada: quando todo mundo procurava o interno, ela enfiava por fora e passava vários..

    • Nora Gonzalez

      Obrigada, mestre Bob.

    • Vinicius

      Para mim, a maior ultrapassagem de toda F1. Piquet, o verdadeiro representante da hipocrisia brasileira. Tudo aquilo que o brasileiro é (Piquet, inclusive) mas rejeita e/ou reprova nos outros!

      O melhor, na minha opinião!

  • Domingos

    Isso é outro ponto bom. Muitos carros originais se dão melhor com um pouco mais de peso em certos lugares pois foram projetados para andarem com alguma carga.

    Às vezes com eles vazios não se atingem as melhores características, pois não se tem a aderência ideal e nem os valores ideais da geometria da suspensão.

  • Fat Jack

    Basicamente porque, por reação, o motorista tende a ‘tirar o pé” no caso de uma derrapagem, o que num carro com tendência de sair de traseira agrava ainda mais a situação, correto?

    • KzR

      Correto. Acredito que os pneus dianteiros ficam com mais aderência e o carro começa a apontar para o lado oposto do qual a traseira saiu, normalmente atingindo algum obstáculo (parede, muro) ou depressão.

  • Fat Jack

    Falam tanto do Focus I, que eu que não sou fã daquela traseira (hatch) estou cada vez mais tentado a ter um…

    • Fabio Toledo

      Dirigi uma época, a questão de ser mais leve que o II, o torna mais prazeroso. Mas ainda assim curto bastante o II e o III também, este último ainda mais isolado, mas com rigidez de carroceria moderna, que muda toda a conversa!

      • Domingos

        A suspensão do II é excelente, sendo muito macia e ao mesmo tempo muito acertada e com muito limite.

        Porém o peso atrapalha nas retas e o volante realmente não tem a sensação muito gostosa do I (que sozinha faz um mundo de diferença).

    • Domingos

      O carro era muito bom, ainda mais se você pensar que na verdade é um carro de 1998!

      Já cumpria tudo o que se espera de um carro moderno com perfeição, com exceção do desing interno e externo ser divisor de opiniões.

      Algo que ficou prejudicial, bem mais que o desing, foi a queda de qualidade com os anos. Quem teve os primeiros era só elogios, depois foram aumentando as reclamações.

      Eu às vezes gosto do desenho dele, às vezes não. Acho que na cor certa (branco, vinho, preto, azul marinho, bordeaux em especial) fica bom, sendo sedan ou hatch.

      Prata e dourado (esse fica bom no sedan apenas) são cores que o deixam meio estranho mesmo e, infelizmente, prata acaba sendo a maioria.

      Verde musgo caia bem nele, mas acho que saiu só bem nos primeiros.

      Por dentro você esquece certas linhas meio mais ou menos quando mantém os olhos no belo painel de instrumentos e volante, além do painel na parte de cima ser muito bem acabado e belo.

      O II na verdade é melhor em quase tudo, porém é mais pesado (o Duratec no I era muito forte, no II era bom) e regrediu bem na qualidade do acabamento.

      O volante de peso certinho se foi também, para não voltar mais.

  • KzR

    Perfeito Bob. Muito esclarecedor este post.
    Acredito que, em jogos de simulação (Gran Tursimo), eu “experimentava” mais o efeito sub-esterçante que sobre-esterçante. Boa parte das vezes, esterçando para dentro da curva.
    Fico no aguardo, para quando comprar um carro apropriado, possa experimentar esses dois efeitos e em segurança.

  • Cadu

    Gostei demais do texto! Principalmente no que tange esportividade
    Para mim, esportividade é desempenho. Independe se é com 3,4,5,6,8 ,10 ou 12 cilindros. Se automático, manual, FWD, RWD, AWD
    Vejo muitas críticas aos robotizados modernos porque tiram a esportividade. Mas aí o comentarista desliga o computador e vai dirigir o seu 1.0 ou 1.4 compacto aspirado para casa. Nada contra carros pequenos e fracos, mas ditar regras nesse campo é sempre incorrer em generalizações burras

    Há muito carro automático, de tração dianteira, subesterçante de tempero mais esportivo que muito puro sangue de raiz

  • Fabio Toledo

    o GT-R virou estudo de caso quando se fala na “ação das forças”… hehehe

  • WSR

    Mas o motor recebeu “um tapinha” para andar ou apenas foi feito o básico? Quando eu digo em ter adotado o AP2000 na época, era para fazer algo como o Escort 2000 “feito” em 1991 pela Abradif: 0 a 100km/h em 10,12s e máxima de 180,2 km/h (dados da QR de dez/91). Isso usando gasolina… se fosse álcool, andaria mais.

    • Fernando

      Foi feito como seria um AP2000 original evoluído sobre o 1.8, mantido o cabeçote de XR3 com o comando 49G e tudo mais.

      O problema não eram números, o maior torque em baixa e também de potência alteraram bem as curvas destes, então o número em si creio que ficasse mesmo nestes publicados, mas a progressividade que é legal no XR3 original não ocorria nele mais.

      É o que digo que o conjunto como era originalmente era muito legal, o AP1800S é muito animado.

      • WSR

        Olha, já andei numa Saveiro ano 88 que teve o motor trocado por um AP 2000 álcool, com o 49G mais o 3E e achei muito mais divertida que a 1,8S. Não senti diferença na progressividade para o 1,8S. O segundo estágio era mecânico e alterado para entrar um pouco antes da regulagem original. Não era um supercarro, mas era muito boa. Para mim, o que importa mesmo, é que a Ford marcou bobeira. Ou apenas adiou a novidade para a linha 1993, infelizmente.

  • Gabriel Bastos

    Bob, adorei sua matéria como sempre muito técnica e funcional, porém é ilusão de ótica minha ou os F1 saem de traseira naquela curva bem fechada (curva do hotel Hairpin) do granprix de Mônaco ? Parece que eles reduzem tanto na curva que derapam ….

    • Gabriel Bastos
      Não saem mesmo. Hoje assisti o GP de Mônaco, os carros não mexiam.

      • Gabriel Bastos

        Correto, não saem mesmo não. Assisti o GP ontem com este olhar (observando a saida de traseira) e não observei saídas.

  • Fabio Toledo

    Digamos para arrancar né… O novo já é outro papo, é o que se espera do Duratec atual e ainda mais leve… Pisou, o bichão foi!

  • Fernando

    Entendo amigo.

    O que creio que faça diferença seja o escalonamento do câmbio, que no XR3 dispõe o motor a rotações um pouco maiores, onde no 1.8 eu noto gostar mais de giro. No caso dessa Saveiro que citou, ou mesmo nos Santana ou ainda nos Escort Ghia por exemplo, o câmbio tende a ser mais longo, e sendo o motor 2000 e tendo mais torque nessa faixa, realmente faz o carro andar bem mesmo com o alongamento. Tive um Escort Guarujá, que com o AP1800 e câmbio longo, ainda andava muito bem, mas olhando para os dois dava para ver como o motor era outro.

    A Ford aliás fez o mesmo que a GM fazia com o Kadett GSi quando teve o XR3 2.0i, e o câmbio era um tanto curto. Acho que em ambos foi um encurtamento desnecessário, pois como falei, ele tinha uma concentração de torque em que olhando a curva de torque já dava para ver que não rendia tanto quanto poderia, pelo menos não em conforto. O Escort Zetec era muito mais gostoso de andar, inclusive “esportivamente”, o que atribuo não tanto ao motor em si, mas justamente ao mal escalonamento do câmbio.

    • WSR

      O 1800 está no limite da r/l, talvez seja por isso mais gostoso de esticar em relação ao AP 2000.

  • francisco greche junior

    Adorei o texto e explicações.

  • Rafa F

    Bob, eu parei de apreciar um pouco os jogos e simuladores de corrida assim que comecei a dirigir. As reais sensações e forças da vida real ainda não são reproduzidas virtualmente. Um dia, quem sabe.

    Ótima abordagem a do texto, como de costume !