LIGHTNING, UM CLÁSSICO EM TODOS OS SENTIDOS

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Um relâmpago subindo rápido para afastar inimigos (raf.mod.uk)

Dois clássicos britânicos, entre as mais belas criações motorizadas do homem (Pinterest)

Dois clássicos britânicos, entre as mais belas criações motorizadas do homem (Pinterest)

O mundo aeronáutico tem muito material interessante e pouco conhecido. Diante da habitual divulgação dos produtos americanos, conhecer aeronaves de outros países que foram importantes justamente em uma fase histórica em que os estadunidenses mais faziam propaganda de seu poder, a Guerra Fria, não é muito comum.

Nesse período, que de forma prática vai desde 1948 até alguns meses após a queda do Muro de Berlim, em 1989, houve um avião que era a linha de frente da defesa do norte europeu,  o Lightning — relâmpago em ingês – que resultou como proposta da English Electric Aviation ao requisito da Royal Air Force (Força Aérea Real, RAF) de número F.23/49, de 1949, para uma aeronave de ataque aos bombardeiros que porventura alcançassem áreas próximas ao Reino Unido. Encontrar um avião inimigo, notadamente bombardeiros, voando em um ponto qualquer, chegando lá o mais rápido possível, é a missão de um interceptador.

Inicialmente era para ser apenas um avião de pesquisas sobre altas velocidades, mas o desempenho e a manobrabilidade abriram os olhos dos analistas da RAF, após um dos grandes engenheiros de aeronaves com habilidades administrativas anunciar e demonstrar as qualidades do trabalho da empresa. Esse homem era William E.W. “Teddy” Petter, que entre outros trabalhos importantes, foi o engenheiro responsável por resolver um problema de estabilidade direcional do famosíssimo Supermarine Spitfire, em 1942.

Mesmo com todas as qualidades técnicas da English Electric, esta seria depois absorvida pela British Aerospace Corporation (BAC), uma estatal com todas as cartas na manga para controlar o setor na Grã-Bretanha. Vontades políticas se sobrepondo às realidades técnicas, o pesadelo de todo engenheiro de coração.

Teddy Petter e sua equipe entregaram o protótipo P.1A para o primeiro vôo em 4 de agosto de 1954, e no dia 11, ao terceiro vôo, já passou da velocidade do som, se tornando o primeiro avião britânico a manter velocidade supersônica sustentada, ou seja, em vôo nivelado, sem recorrer a mergulhos para passar dos 1.124 km/h em condições-padrão de temperatura e pressão do ar.

 

O primeiro protótipo, P.1A (airliners.net)

O primeiro protótipo, P.1A (airliners.net)

Usava motores Armstrong-Siddeley Sapphire, turbojatos sem o recurso de pós-combustão, a injeção de combustível na chama já formada para aumentar a energia da combustão (o mesmo que jogar mais lenha na fogueira), o que é notável, mesmo que o consumo de combustível fosse enorme, já que não havia controle dessa quantidade adicional de combustível injetada. Esse não era um fato isolado do protótipo e nem desses motores. Os jatos primitivos eram bastante “descontrolados” em vários aspectos, a combustão dentro da câmara sendo o principal deles, de difícil controle de variação de alimentação com precisão. Em suma, eram brutos, muito “tudo ou nada”.

Com alguns problemas de estabilidade, ausência de radar e motores de um fabricante que não tinha grandes relações com o governo como a sempre poderosa Rolls-Royce, logo se partiu para o P.1B, que já apresentava o cone na tomada de ar com radar dentro, o Ferranti AI-23 Airpass. O cone dianteiro tem a função aerodinâmica de perfurar a onda de choque em velocidade supersônica, fazendo o ar chegar aos dois motores abaixo da velocidade do som, para evitar problemas de desligamento em vôo e também danos às palhetas do compressor.

 

Já quase o Lightning, o P1.B (thunders-and-lightnings.co.uk)

Já quase o Lightning, o P1.B (thunders-and-lightnings.co.uk)

Esse avião já tinha o tanque ventral grande, que seria mandatório no Lightning de produção, a cabine elevada para melhorar a visibilidade e os motores Rolls-Royce da família Avon.

Junto do tanque acoplado à barriga, a parte dianteira se emendava com um alojamento dos canhões, que poderia ter anexos laterais os suportes para dois mísseis Firestreak, guiados por raios da freqüência infravermelha.

A tão importante estabilidade foi melhorada com a cauda mais alta, com o leme de maior área, melhorando tanto a estabilidade direcional quanto a capacidade de curvas e controle de derrapagens em baixa velocidade.

O avião era tão diferente do primeiro P.1 que havia rumores de que o governo poderia cancelá-lo, já que não havia verba aprovada pelo Parlamento para novos aviões, apenas melhorias dos existentes. Seguindo o caminho seguro, a designação ficou sendo P.1B, mas o avião é visualmente o Lightning.

O contrato do Departamento de Defesa com a English Electric foi feito em 1956, e quatro anos depois o Lightning F.1 entrava em operação já com a distinção de ter os mísseis guiados como armamento, os Firestreak, desde o início.

Se os motores Sapphire do P.1A eram um problema devido ao baixo desempenho proveniente de pós-combustores primitivos, os Avons do P.1B mostravam tudo de melhor, apesar dos alarmes de fogo em várias etapas dos vôos de testes, que se descobriu depois serem problemas dos sensores, que enviavam informação errônea e confundiam o piloto, como se a pós-combustão estivesse causando incêndio, com chamas fora de controle.

Não se arredou pé do programa, já que o desempenho real era melhor que o previsto naquele tempo de projetos sem computadores, e depois de muito tempo, comparativos com aviões bem mais modernos mostravam que o desempenho do Lightning era fortíssimo, já que a razão de subida inicial, saindo do solo, era de 6.000 metros por minuto, com a altitude de 11.000 metros sendo atingida em pouco menos de três minutos, já que essa razão não é constante por causa da diminuição da pressão atmosférica com o aumento da altitude.

O nome de batismo oficial veio em outubro de 1958 e em novembro o nome se mostrava figurativamente de acordo com o desempenho, com o avião chegando a duas vezes a velocidade do som com pouca pós-combustão aplicada. Foi um trunfo de propaganda da English Electric, pois na mesma época a Lockheed americana fez seu marketing com o Starfighter realizando a mesma proeza, voar a duas vezes a velocidade do som.

O piloto Roland Beamont apregoava que o Lightning era uma máquina mais fácil de pilotar que o Lockheed F-104 Starfighter que ele havia experimentado nos Estados Unidos pouco tempo antes, assim que este entrara em operação, nesse mesmo ano de 1958. Nada muito fora do padrão um britânico dizer que o produto de casa é melhor que um de fora, mas a história mostraria que ele estava certo, com o avião americano sendo muito mais propenso a incidentes e acidentes de falta de controle, e de ter ganhado o apelido de “missile with a man in it” — míssil com um homem dentro — ficando clara a condição de não ser muito manobrável, apesar de rapidíssimo. Mas o F-104 é outra história.

Evoluções de modelos do Lightning se seguiram, e até mesmo uma esquadrilha de acrobacias foi formada para demonstrar a manobrabilidade notável de um avião versátil. Esse esquadrão se chamava Firebirds, e era composto por equipe do 74° Esquadrão de Caça da RAF. Usavam até nove aviões nas demonstrações, número grande, e eram espetaculares diante dos shows para o público.

 

Firebirds, esquadrão de acrobacias da RAF que durou apenas um ano (thunders-and-lightnings.co.uk)

Firebirds, esquadrão de acrobacias da RAF que durou apenas um ano (thunders-and-lightnings.co.uk)

Nove aviões, show para ninguém colocar defeito (RAF.co.uk)

Nove aviões, show para ninguém botar defeito (RAF)

O desenho incomum das asas combinou o enflechamento pronunciado necessário para altas velocidades, no caso 60°, e bordos de fuga onde estavam os ailerons perpendiculares à fuselagem, que permitem um ótimo controle também em velocidades menores que as de interceptação, tanto em  manobras de combate e, mais importante ainda,  na aproximação e pouso.

 

Os desenhos de três vistas são sempre úteis para entender algumas coisas (aviastar.org)

Asas são quase em forma de delta, mas únicas desse avião (aviastar.org)

O detalhe construtivo complicado porém importante são os dois motores superpostos, que possibilitavam estabilidade normal e sem sustos mesmo com um motor parado, pela ausência de assimetria de potência, efeito que ocorre sempre em aeronaves com mais de um motor, desde que não estejam montados no mesmo eixo. Além disso, um motor sobre o outro fazia a área frontal da fuselagem ser menor do que se fossem lado a lado, já que parte do motor fica escondida atrás da área ocupada pelo piloto e sua cabine.

 

Linda imagem que mostra a área frontal reduzida para um bomotor (airliners.net)

Linda imagem que mostra a área frontal reduzida para um bimotor (airliners.net)

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Corrida de decolagem, com ambos motores fazendo uso da pós-combustão, o inferior com maior vazão de combustível sendo injetado (xs420.com)

 

No seu perfil típico de missão, decolava com peso máximo de 18.915 kg, subia rápido para interceptar um inimigo, podendo atingir até Mach 2,3 — correspondente a 2.425 km/h — a 12.200 m. A altitude máxima alcançada foi de 18.290 metros, embora esse número seja um recorde para esse avião, com teto normal de serviço sendo mais próximo de 13.000 m, propulsionado pelos motores da série  Rolls-Royce Avon, com o último deles, série 302, apresentando empuxo de  7.420 kgf com o uso de pós-combustão.

Em distância que podia ser percorrida, os números eram razoáveis, com o alcance máximo de 1.290 km usando apenas os tanques internos, e raio de ação, ida e volta, 600 km.

As versões de treinamento de dois lugares tinham também a não muito comum configuração para aviões de alto desempenho, com os dois ocupantes lado a lado. Foram batizadas de T.4 e T.5. Tinham derivas mais altas, projetada depois de um acidente com o primeiro produzido, que se quebrou em vôo.

A versão final foi a F.6, com tanque ventral maior, duas aletas de estabilidade ventrais, e a volta dos canhões adiante do tanque dessa posição. As asas tem os bordos de ataque ligeiramente curvados para baixo, para melhor controle a baixa velocidade – maior sustentação – que depois foram aplicadas em programas de atualização das versões anteriores. Como armamento principal, os mísseis Red Top.

 

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Disponibilidade de armamentos no tipo clássico de foto da Guerra Fria (thunders-and-lightnings.co.uk)

 

Os mais do que incomuns tanques externos sobre as asas foram usados apenas na versão F.6, usada para defesa a longa distância, até 2.040 km em deslocamentos sem combate. Esses tanques são completamente fora dos padrões de acesso para manutenção, mas foi a solução encontrada devido ao espaço embaixo das asas onde o trem de pouso fica recolhido, como visível na primeira foto abaixo, além da sonda para reabastecimento em vôo.

 

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Asas pequenas, com trem de pouso ocupando uma boa parte delas (thunders-and-lightnings.co.uk)

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Exemplar exposto em Hendon mostra tanque extra acima das asas e a sonda de reabastecimento, ambos na asa esquerda (airplane-pictures.net)

(skytamer.com)

Outra vista do mesmo avião (skytamer.com)

 

Começou a ser substituído em 1974 na RAF pelo F-4 Phantom americano, sem dúvida uma ferida no orgulho britânico, após o cancelamento do programa TSR.2, outra atitude política que prejudicou imensamente a indústria.

Não chegou a ser retirado totalmente de serviço ativo, e  reviravoltas fariam o Lightning voltar a equipar um maior número de esquadrões  na década de 1980, depois de restarem apenas dois ativos desde 1977. O principal substituto nas missões dessa década seria o Panavia Tornado ADV, que teve atrasos grandes em seu desenvolvimento .  Dessa forma, apenas em 1988 os velhos relâmpagos foram definitivamente aposentados no Reino Unido.

Graças a alguns sempre presentes entusiastas fanáticos, quatro exemplares bipostos foram levados para a África do Sul, e lá voaram por alguns anos em uma empresa com nome fantasia de Thunder City (cidade do trovão), que mediante pagamento, podia levar qualquer pessoa voar. Além disso, participavam de shows aéreos. Eram os únicos a permanecer na ativa do total de 337 fabricados.

Infelizmente houve um acidente em 2009, quando Mike “Beachy” Head, o fundador da empresa,  perdeu a vida ao tentar ejetar-se e o assento não funcionou, após um incêndio na parte posterior da fuselagem que causou perda de fluído hidráulico para as superfícies de comando.

O ano seguinte viu definitivamente o último Lightning ser colocado em terra para sempre, e ficou marcado na história como o primeiro e último supersônico de projeto totalmente britânico, já que o SEPECAT Jaguar é anglo-francês, e o Tornado um produto do consórcio Panavia, de origem trinacional, germano-franco-italiano.

 

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Um dos bipostos que voaram na África do Sul (Anthony Allen / aerialphoto.co.za)

o que caiu em 2009

Este outro exemplar, prefixo Zulu Uniform Bravo Echo X-Ray é o acidentado em 2009, que culminou no final definitivo das autorizações de vôo do Lightning (Wikipedia)

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Em base britânica, com os Vulcans ao fundo (military factory. com)

JJ



  • Clésio Luiz

    O Lightning sofreu com um projeto conservador para a época. A década de 50 foi um período de muita evolução e logo ficou claro que um enflechamento muito acentuado não era necessário para o voo supersônico. Somado a entrada de ar no nariz, dois conceitos que rapidamente se tornaram obsoletos já no final daquela década. Só os estabilizadores abaixo da linha das asas se mostrava “moderno”.

    Comparado ao Phantom americano, com motores da mesma potência, peso vazio quase igual, o Lightning transportava apenas 1/3 da carga do caça americano, com pouco mais da metade do alcance máximo de voo F-4.

    Em troca ele era um pouco mais manobrável, com melhores respostas aos comandos do manche, além de ter acelereração e razão de subida um pouco melhores. Era mais prazeroso de voar.

    Mas como máquina de guerra, era menos capaz até que o Mirage III francês que nós operamos, que pesava a metade e utilizava apenas um motor, mas voava mais longe, carregando mais armas.

    • Juvenal Jorge

      Clésio,
      acredito que tenha se somado a isso a sempre feroz politicagem. Comprar aviões é um grande rolo quando se trata de decisões governamentais, vide o programa F-X e F-X2.

  • João Paulo Alves Souza

    Por ocasião da criação da Base Aérea de Anápolis e da estruturação da defesa aérea no Brasil, o Lightning chegou a ser testado mas acharam o avião caro, de voo complicado e muito pesado para operação nas pistas do Brasil. O escolhido acabou sendo o Mirage III

    • Luciano Silva

      Felizmente pois o Mirage se mostrou muito superior e tornou-se um dos projetos mais bem sucedidos da história da aviação militar.

  • Lorenzo Frigerio

    O nome do cara era Mike “Beachy” Head? Ele devia ser louco a ponto de ter um desejo de morte, pois “Beachy Head” é um penhasco em Eastbourne, no sul da Inglaterra, que é o lugar campeão de suicídios no país. Com certeza o apelido não foi à toa.

  • Eduardo Silva

    JJ.

    Não entendo de aviões, não conheço os modelos, nunca voei em qualquer modelo não comercial e malemá sei os nomes das aeronaves que pego, apesar disso, ler seus textos sobre aviação é sempre muito gostoso.

    Às vezes impressionado com a quantidade de coisas que ignoro sobre o tema. Obrigado pelo texto.

  • Marco de Yparraguirre

    A politicagem sempre causando desastres.

  • Dimitrius Norbert

    Li uma vez na revista Força Aérea que na época da implementação do saudoso Mirage III (F – 103 na FAB) a Força Aérea Brasileira chegou a sondar o Lightening, que acabou preterido por uma série de motivos mas um que chamou minha atenção era de que o peso da aeronave não seria compatível com nossas pistas de pouso, mas sem duvida é uma aeronave muio interessante como muitas outras dessa época.
    Valeu Juvenal por mais esse post ótimo sobre aviação!!

  • Rafael D’amico D’amico

    FANTÁSTICO. Parabéns Juvenal. Parabéns Ae.

    • Juvenal Jorge

      Rafael,
      obrigado !

  • Rodrigo Barreto

    Olá, Juvenal! Muito bom texto! Um avião incomum e marcante do qual sempre quis saber mais!

    Poderia deixar como sugestão uma matéria sobre as corridas aéreas de Reno, nos EUA? O pouco que já li sobre o assunto me deixou embasbacado com a velocidade e potência daqueles aviões!

    Abraços,

    RB

  • Daniel S. de Araujo

    JJ, um ligeiro off topic mas relacionado ao assunto: Dessa época, um projeto que eu acho interessante, feito para meio que “sem grandes pretenções” e que deu certo foi o Northrop F-5 Freedon Fighter.

    Um projeto erratico, na contramão daquilo que os americanos tinham como filosofia de aviação de caça (aeronaves grandes e pesadas), o F-5 acabou sendo produzido em virtude de um programa de assistencia militar a países alinhados com os EUA. E o resultado é que o pequeno jato deu certo e sobrevive até hoje em muitos países, inclusive nas forças armadas americanas!

  • Bera Silva

    “Vontades políticas se sobrepondo às realidades técnicas, o pesadelo de todo engenheiro de coração.”
    Exato!

    Ótima matéria, assim vou aprendendo sobre um pouco sobre aviões.

  • Gustavo Segamarchi

    O mundo da aviação é fantástico, desde que não haja interesses políticos.

    Cada engenheiro pode usar recursos disponíveis de engenharia para bolar o seu próprio projeto. Assim como no automobilismo, a aviação também privilegia muito a aerodinâmica e o consumo. Fabricar um avião que consuma muito menos, é sinal de competência dos fabricantes.