FIAT BRAVO BLACKMOTION DUALOGIC 2016, NO USO

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Fiat Bravo BlackMotion 2016

O segmento de carros hatch no Brasil mudou bastante desde seus primórdios, dos tempos do Fiat Uno e o VW Gol. No começo, eram apenas os carros mais baratos e de baixo valor agregado, geralmente associados aos motores 1-litro e similares. Hoje em dia vemos que muitos fabricantes estão usando os hatchbacks como porta de entrada para os segmentos mais luxuosos. Os carros cresceram em tamanho e equipamentos, bem como em preço.

O Bravo é o modelo mais refinado da Fiat neste tipo de carro, maior e mais recheado de equipamentos que o Punto, seu irmão menor. Lançado em 2010 e com poucas mudanças significativas em suas linhas, o Bravo teve um comportamento de mercado parecido com os demais modelos da Fiat que se distanciam do Uno, o tipo de relação de amor ou ódio com o público. Quem gosta do carro, realmente não poupa comentários positivos, mas os que não gostam, dificilmente mudam de opinião.

Meu primeiro contato com o Bravo foi recente, com o modelo que pode mudar a opinião dos que eram do “time do contra”. O novo modelo 2016 acabou de sair e vem com bons argumentos para mudar opiniões e aumentar o grupo dos que gostam do carro. A versão BlackMotion, já disponível em outros carros da marca italiana, agora chegou ao Bravo. A revisão das linhas de carroceria, em especial na dianteira, deu uma boa atualizada no carro mesmo que com poucas alterações grandes, que continua com ar moderno.

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Novas rodas e detalhes de carroceria diferenciam o novo modelo do anterior

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Subwoofer no portamalas, original de fábrica que ocupa pouco espaço (divulgação)

Por ser um carro maior, mesmo sendo hatch, o espaço interno tem que ser bom para agradar. Nos bancos dianteiros, ótimo espaço. Para quem vai atrás, o espaço é bom, contanto que o motorista não seja muito alto. O porta-malas é muito bom (400 litros) e cabe bastante coisa, mesmo com um subwoofer original de fábrica montado na lateral esquerda do compartimento de carga, item opcional do pacote de multimídia do BlackMotion. O bom espaço foi validado com sucesso ao acomodar sem nenhum problema toda a bagagem para uma viagem de quatro dias para duas pessoas.

Com tudo no lugar e pronto para pegar estrada, o Bravo mostra os detalhes que agradam o motorista e os passageiros. A moldura da alavanca de comando da transmissão é iluminada com uma discreta luz branca, combinando com a iluminação do painel. A alavanca já poderia ter sido redesenhada, pois é a mesma desde a primeira geração câmbio Dualogic — sim, o nosso BlackMotion possui câmbio robotizado Dualogic Plus, evolução do sistema da Magneti Marelli. O Arnaldo Keller falou bastante sobre este sistema na sua matéria recente sobre o Strada. O sistema realmente evoluiu bastante, está com trocas muito suaves e precisas. A única coisa em que poderiam trabalhar um pouco mais é no momento da troca, ainda em algumas situações a caixa passa marchas antes do que deveria, mas nada que prejudique seu desempenho geral, com o tempo nos acostumamos.

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Iluminação da alavanca dá um ar moderno, como se ela estivesse flutuando no console central

Na cidade, o Bravo roda bem tanto no trânsito pesado como em avenidas livres. Boa visibilidade para frente e laterais, bons espelhos retrovisores (o interno tem ajuste automático de sensibilidade à luz e os externos contam com rebatimento elétrico). A visibilidade traseira não agrada a todos. Sentimos algumas batidas mais secas vindas da suspensão, causadas pelos irritantes buracos de São Paulo em contato com as rodas de 17” e os pneus 215/45. A direção com assistência elétrica é leve, e possui um botãozinho no painel que ativa a função ‘City’, que o deixa ainda mais leve. Excelente para o trânsito e para manobrar. Como já comentado em outros testes, a função desativa-se automaticamente quando o veículo atinge 45 km/h, sendo desnecessário ficar-se atento a isso para não se ter uma direção leve demais fora de hora.

A suspensão é boa, justa e confortável. A Fiat promove que o BlackMotion possui uma calibração mais firme que nas outras versões do Bravo, para dar um toque de esportividade ao carro. Descendo a serra em direção ao litoral paulista, o Bravo mostrou-se bem à vontade. A suspensão é boa mesmo, os freios também, mas alguns podem reclamar do curso e sensibilidade do pedal. Não estranhei muito, pois já tive Fiats modernos e a sensação é a mesma, e por sorte não houve nenhuma situação que solicitasse uma frenagem de emergência.

Nas curvas e em retomadas o Bravo mostra que é um carro pesado (1.411 kg) e podemos senti-lo no seu comportamento. O motor de quatro cilindros, 1,8-litro e 16 válvulas é bom, mas para andar mais forte precisa manter a faixa de rotação um pouco mais elevada. Com 132 cv se abastecido com álcool, o carro chega na relação potência-peso de 93,5 cv/t ou, como também se costuma usar, relação peso-potência, 10,7 kg/cv. O motor é multiválvulas com apenas uma árvore de comando no cabeçote acionada por corrente.

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Vista do teto solar Skydome

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A alavanca de comando do controlador de velocidade de cruzeiro (forum.stiloclub.it)

O carro é equipado com controle de velocidade de cruzeiro, item corriqueiro em muitos carros, mas já poderia ter evoluído um pouco mais, como a programação da velocidade por indicação no painel. O atual funcionamento do sistema de pressionar o botão de regulagem até chegar na velocidade desejada é ultrapassado e impreciso, bastava um indicador numérico no painel e pronto, você coloca velocidade desejada e o carro se encarrega de chegar nela e mantê-la constante.

No trecho de descida de serra, a melhor opção que encontrei para a configuração do câmbio foi manter o modo de troca de marchas no automático com a opção esporte ligada, por meio da tecla S localizada ao lado da alavanca de seleção. O modo S faz com que as trocas de marcha sejam feitas mais rapidamente (sem “cabeçadas’) e o giro do motor mantém-se mais alto. Desta forma, a caixa mantinha uma marcha adequada para a descida com a rotação mais alta, poupando assim os freios com o uso do freio motor. A opção manual é muito boa, tanto trocando marchas com a alavanca quanto com as borboletas atrás do volante, estas fixas a ele e não na coluna, esta a melhor solução ao meu ver, mas o modo de trocas automático faz bem seu serviço. O modo manual é mais indicado para quando se deseja mesmo uma tocada mais esportiva, com o modo S ligado e o motor girando mais alto, mas não espere desempenho de carro esporte, pois não é.

Um bom recurso que existe desde os primeiros Dualogic é a opção de comandar as trocas de marcha mesmo no modo automático, sem desativá-lo. Por exemplo, você está se aproximando de uma curva e sabe que é bom estar em uma marcha mais baixa, então você dá um toque na alavanca ou na borboleta de redução, o sistema reduz uma marcha, mas ainda continua normalmente no modo automático depois da intervenção do motorista, e depois da curva ele passa automaticamente para a próxima marcha.

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Interior do BlackMotion com a central multimídia e o comando do ar-condicionado digital (divulgação)

Na estrada com chuva, não deu para aproveitar muito o grande teto solar Skydome, apenas pudemos recolher a cortina de cobertura, mantendo-o fechado e vendo a chuva cair pelo vidro escurecido. O Skydome vai até o banco traseiro, dando boa visibilidade para quem viaja atrás também. Com o tempo bom, ponto positivo para o teto, tanto fechado como parcialmente e totalmente aberto, que não gera correntes de ar dentro do carro nem ruído que incomoda. Para quem gosta de teto solar, o Skydome é ótimo.

O interior é mesmo agradável, o ar-condicionado com controle digital e regulagem independente de temperatura para o motorista e passageiro promove um clima agradável dentro do carro, tanto nas temperaturas mais quentes como nas mais frias, para combater o calor externo que passava dos 30 °C. O painel tem boas informações, os modos de visualização Trip A e B são bem legais e permitem que o motorista tenha um bom controle de suas viagens (autonomia, distância percorrida, consumo médio e velocidade média) individualmente no modo A e no modo B, já tradicional nos Fiats. Estas informações aparecem tanto no painel de instrumentos à frente do motorista como no mostrador da central multimídia. O Uconnect é o sistema de entretenimento usado no Bravo, com tela tátil  de 5 pol. com diversos recursos e também com GPS, item do pacote Uconnect NAV. O sistema de localização, fabricado pela neerlandesa TomTom, é bem prático e simples de usar, avisa o motorista de radares, semáforos e até da velocidade-limite da via quando solicitado, muito bom para viajar por lugares pouco conhecidos.

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GPS de fábrica na tela tátil avisa sobre os radares da rota

Um recurso curioso é o acendimento dos faróis de neblina individualmente, dependendo do esterçamento do volante, como se fossem faróis direcionais. Por exemplo, se você está manobrando (com as lanternas ou farol baixo aceso) e vira o volante para a esquerda, o farol de neblina esquerdo acende para melhorar um pouco a visibilidade dianteira e ajudar na manobra. O veículo também tem câmera de ré e sensores sonoros de proximidade no pára-choque traseiro e dianteiro, que podem ser acionados independente de estar com a ré engatada por meio de um botão no painel.

O Bravo cumpriu bem todos os roteiros por onde passou, desde o pesado trânsito do centro de São Paulo de fim de tarde, passando pela descida e subida de serra com e sem trânsito. O consumo de combustível foi um pouco elevado, perto dos 8 km/l considerando o uso todo, com o trecho de estrada livre. O preço sugerido da versão BlackMotion completa é de R$ 86.565. Talvez esse valor atrapalhe um pouco nas vendas, pois não é um carro barato, mas não deixa de ser um ótimo hatch para viajar e curtir o céu com o teto solar aberto.

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Nova frente do Bravo agrada bastante

MB

Fotos: autor, exceto quando informado diferentemente

FICHA TÉCNICA FIAT BRAVO BLACKMOTION DUALOGIC 2016
MOTOR
Localização e posiçãoDianteiro, transversal
CombustívelGasolina e/ou álcool
Taxa de compressão/octanagem requerida11,2:1/ 95 RON
AspiraçãoAtmosférica
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões80,5 x 85,8 mm
Cilindrada1.747 cm³
Potência máxima130 cv (G), 132 cv (A); a 5.250 rpm
Torque máximo18,4 m·kgf (G), 18,9 m·kgf (A); a 4.500 rpm
Material do bloco/cabeçoteFerro fundido/alumínio
N° e disposição dos cilindros/arrefecimentoQuatro em linha / a líquido
Localização da árvore de comando de válvulasCabeçote
Árvore de comando de válvulas/acionamentoUma / corrente
N° de válvulas por cilindroQuatro
Gerenciamento do motorMagneti Marelli, injeção no duto
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão12 V
GeradorAlternador
EMBREAGEM
TipoMonodisco a seco, comando hidráulico
TRANSMISSÃO
TipoTranseixo dianteiro, câmbio robotizado monoembreagem de 5 marchas à frente e 1 à ré, comando no assoalho ou por borboletas (exceto ré)
Controle de tração/bloqueio de diferencialNão / não
Relações das marchas1ª 3,909:1; 2ª 2,238:1; 3ª 1,520:1; 4ª 1,156:1; 5ª 0,872:1; ré 3,909:1
Relação de diferencial4,067:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço inferior em “L”, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora; subchassi
TraseiraEixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira
Relação/assistêncian.d. / elétrica com função City
Diâmetro mínino de curva10,7 m
FREIOS
Servoassistência/tipoSim / vácuo
Sistema antibloqueioSim
DianteirosA disco ventilado Ø 284 mm
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 7Jx17
Pneus215/45R17
CARROCERIA
ConstruçãoMonobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento4.373 mm
Largura1.792 mm
Altura1.488 mm
Distância entre eixos2.602 mm
Bitola dianteira/traseira1.530 / 1.521 mm
Distância mínima do solo (vazio)123 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha1.411 kg
Capacidade de carga400 kg
Peso rebocável sem freio400 kg
Porta-malas400 litros (VDA)
Tanque de combustível58 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h10,3 s (G), 9,9 s (A)
Velocidade máxima191 km/h (G), 193 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade9,1 km/l (G), 6,5 km/l (A)
Estrada10.8 km/l (G), 7,6 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª32,3 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 5ª3.700 rpm
Rotação do motor à velocidade máxima em 5ª6.000 rpm

 

EQUIPAMENTOS FIAT BRAVO BLACKMOTION DUALOGIC 2016
Abertura elétrica da porta de carga pelo emblema Fiat central
Acionamento elétrico dos vidros dianteiros e traseiros um-toque com proteção antiesmagamento
Ajuste de altura e distância do volante
Ajuste elétrico dos retrovisores externos
Ajuste milimétrico do encosto dos bancos dianteiros
Alarme antifurto
Alertas de limite de velocidade e de manutenção programada
Apoio de pé esquerdo para o motorista
Apoios de cabeça traseiros com regulagem de altura (3)
Ar-condicionado automático bi-zona com saída para o banco traseiro
Assistência elétrica de direção com dois programas de condução
Banco do acompanhante com regulagem de altura (quando com teto solar Skydome)
Banco do motorista com regulagem de altura
Banco revestidos parcialmente em couro com bordado BlackMotion
Banco traseiro bipartido com descansa-braço central e porta-copos
Barras com acabamento cromo escuro no pára-choque dianteiro e na entrada de ar
Bolsa porta-objeto nas portas dianteiras
Bolsa porta-revistas nos encostos do bancos dianteiros
Chave-canivete com telecomando para abertura de portas, vidros e tampa do porta-malas
Cintos de segurança de 3 pontos no banco traseiro (3)
Comando elétrico de abertura da portinhola do bocal do tanque de combustível
Computador de bordo (distância, consumo médio e instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso
Computador de bordo B (distância B, consumo médio B, velocidade média B e tempo de percurso B
Console central com porta-objetos e porta-copos
Controlador automático de velocidade de cruzeiro
Controle de luzes e portas mal-fechadas
Descansa-braço central entre os bancos dianteiros com vão refrigerado
Desembaçador temporizado do vidro traseiro com acionamento automático do limpador ao engatar ré
Encaixes Isofix para bancos infantis
Faróis de neblina com função direcional
Fechadura segura (sistema que inibe a abertura das maçanetas do veículo
Ganchos para fixação da carga no porta-malas
Iluminação nas maçanetas e no console central
Iluminação no porta-malas
Imobilizador de motor de 2ª geração
Kit de parafusos de roda antifurto (um por roda)
Luz de acompanhamento ao se afastar do veículo
Maçanetas externas e minissaias na cor do veículo
My Car Fiat (personalização de várias funções do veículo)
Pára-sóis com espelho e iluminação
Pomo da alavanca seletora de câmbio e coifa do freio de estacionamento em couro
Porta-luvas com iluminação e tampa com amortecimento ao abrir
Protetor de cárter
Quadro de instrumentos com mostrador de cristal líquido para relógio digital, calendário e termômetro externo
Retrovisores externos e defletor na porta de carga na cor preto ônix
Saídas de escapamento duplas e cromadas
Sensor de estacionamento dianteiro e traseiro
Sinalização de frenagem de emergência
Sistema de gerenciamento elétrico e eletrônico Nano-Florence
Sistema de prevenção de incêndio com corte do fluxo de combustível e destravamento automático das portas em caso de acidente
Sobretapetes em carpete
Suspensão com calibração esportiva
Terceira luz de freio
Travamento automático das portas ao atingir 20 km/h
Uconnect tátil NAV de 5 polegadas
Vidros esverdeados com faixa degradê no pára-brisa
Volante multifuncional em couro

 

Sobre o Autor

Milton Belli

Engenheiro mecânico automobilístico e atualmente trabalhando na engenharia de um dos grandes fabricantes de veículos norte-americanos. Adora competições e aspectos técnicos de carros de corrida, temas principais de suas postagens.

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  • Lorenzo Frigerio

    A Fiat e seus câmbios/diferenciais curtos. Incorrigível.

    • Rodrigo Costa

      Curtos demais… Com essa quinta, uma sexta overdrive de 2700 rpm a 120km/h seria bem vinda.

    • Mineirim

      Verdade. Essa rotação em quinta a 120 km/h é semelhante à de um Palio 1,4 que eu tive.

    • É um carro pesado, a relação não pode ser muito mais longa do que é, ficaria lento.

  • RoadV8Runner

    Eu sou um daqueles que não consegue se sentir balançado a sequer testar um Fiat Bravo. Aliás, os modelos Fiat em geral não me atraem, não sei exatamente o por quê. Mas uma coisa que não gosto nos Fiat é justamente o pedal de freio sensível demais.

    • Roberto

      Quando dirigi o Palio pela primeira vez foi uma das primeiras coisas que percebi. Mas acho que esta sensibilidade em demasia do pedal do freio ocorria nos carros da Fiat sem ABS. Tanto que no Fiat 500 que temos em casa eu não sinto isto.

    • Mr. Car

      Não sei dizer a razão (talvez nem haja uma razão), mas o Bravo também não conquistou meu coração. Já o velho Brava, este sim, desejei ter. Se bobear, desejo até hoje, he, he!

  • Luis Felipe Carreira

    Prefiro o EA211 1,6-L MSI com bloco de alumínio e comando de válvulas variável a esse 1,8-L.

  • m.n.a.

    …o mais legal é a foto 18, afinal o veículo da reportagem é “mais do mesmo”…..

  • braulio

    MB, ótimo texto. Mas logo no primeiro parágrafo há um erro injusto: Os primeiros modelos hatch do Brasil não foram Uno nem Gol. Antes deles havia o Monza, um médio, que ofereceu essa carroceria de 82 a 89. Antes dele, houve o Chevette (1980-1989) Passat (1976 – ?) e o 147(1976-1986). O Brasília (1973-1982) é considerado por alguns como o primeiro desse tipo de carroceria, mas a porta traseira dava acesso mais ao motor que a um porta-malas propriamente dito.
    Quanto ao carro, mudou em pontos que não precisava (frente e câmbio, este último é de fato um avanço, mas não me convence a buscar algo que não seja manual…), continuou bom em vários pontos, mas não melhorou alguns pontos que eu considero até fáceis de resolver: O subwoofer no porta-malas que rouba espaço, não faz muita diferença para quem ouve aparelhos de som de forma civilizada e que, quando se quer apelar para a ignorância, acaba por ser jogado fora; Os pneus, se não nessa versão, em alguma, poderiam ter mais altura em borracha e rodas menores. Até para provar que o engenherio de suspensões vale o salário que ganha e que não precisa apelar para fitas adesivas para ter uma estabilidade decente.

    • Mr. Car

      Braulio, o Gol é de 1980, e o Monza hatch, como você mesmo colocou, de 1982. Portanto, veio depois do Gol.

    • Domingos

      Subwoofer embutido dá uma grande diferença sim para quem quer apenas ouvir um som com qualidade e bom volume. Para partir para a ignorância, como você disse, não servem. Mas afirmo que todo carro com subwoofer embutido que já estive tem ótima qualidade de som.

      Fica muito agradável. E até dá para se divertir um pouco com som mais alto.

  • Cafe Racer

    Que belo Buick vermelho aparece numa das fotos !

    Se não me engano, um Electra 1960, numa rara configuração conversível.

  • Lorenzo Frigerio

    Dentro de um VW, você quer dizer. Eu quero ver o MSI carregar os 1411 kg desse Bravo. Acho que o Tigershark 2.4 da Freemont cairia bem nele. Com o câmbio ZF de 9 marchas. Porque o carro é bonito, merecia uma mecânica melhor. Mas o 1.8 “EVO” e o automático de 6 marchas do Renegade já fariam um milagre nele.

    • Paulo Júnior

      Eu não sei não. Já dirigi esse E.torQ 1,8 16v e ele não tem a mesma distribuição de toque plana como o EA211, basta ver os números de aceleração e retomadas da Saveiro, por exemplo e da Strada. O Renegada com esse motor e esse peso levou um tempo de 15,3 s de 0-100 na Quatro Rodas deste mês (o mesmo do up!). É até um bom motor, mas precisa melhorar frente a concorrência, que hoje é mais moderna.

    • Domingos

      Nossa, o Bravo já está nesse peso? A trinca Cruze, Focus IV e Bravo realmente são da pesada – com o perdão da piadinha bem fraca haha.

      Olha, 1411 kg é peso já de sedã V-6 ou até de alguns conversíveis modernos com capota rígida de acionamento elétrico.

      Não sei de onde arrancam tanto peso assim, já que temos diversos carros passando em nota máxima nos testes pesando pouco.

      Mas para a buraqueira aqui de São Paulo é excelente. Depois que andei num navio de 1.700 kg, se percebe o quanto o peso faz o carro ignorar certas irregularidades no asfalto.

      Outra coisa que também ajuda muito é roda enorme com perfil médio/grande. É a coisa que mais tira o carro de raspar nos obstáculos.

      Ou seja, o bom carro para São Paulo é o carro ruim (pesado e de rodão…)

      • Marcos Pastori

        Domingos, o Bravo é um projeto mais antigo, 2005 se não me engano, é construído sobre a plataforma do Stilo modificada, daí este peso elevado (apesar de não aparentar).

    • Complementando, poderia ter uma sexta marcha talvez, para melhor aproveitar o motor.

  • CL RJ

    Pelo preço de um Golf, compraria um Golf.

  • Luciano Gonzalez

    Difícil comprar esse carro tendo Golf e Focus com preços semelhantes. .

  • KzR

    Sou um dos que preferem o design antigo, mas esse novo até que chama bastante atenção. Vi recentemente um Sporting; aquelas belas rodas vestiram muito bem o carro, o efeito é incrível.
    O BlackMotion das fotos se mostra um bom carro para viagens, considerando a disponibilidade de espaço para traseira e o uso de gasolina no tanque para melhorar a média de km/L. O preço, entretanto, sempre é um fator negativo deste modelo.

  • Domingos

    O que mais me afasta, não canso de falar, é o atendimento. Meu pai na década de 90 quase comprou um Fiat pelo excelente atendimento de uma concessionária na cidade de Santos – uma das duas únicas vezes que fui bem atendido numa Fiat.

    Depois, perderam a venda de um Stilo alguns anos após porque meu pai praticamente teve que pedir para comprar o carro e mesmo com clara vontade de compra mandaram aquele “ah, o test drive você aparece aqui num dia qualquer”.

    Resultado: quando chegamos, havia um proprietário na porta e meu pai foi puxar assunto. O cara se deu bem com meu pai na conversa e havia relatado uma série de poréns com o carro, no que a confiança pega ali naqueles 5 a 10 minutos de papo o fez desistir de sequer entrar na concessionária.

    Eu já desisti da compra de um Palio porque, passado todo o esforço da vendedora (novata ainda por cima, mas muito dedicada), não havia um único modelo disponível para teste. Isso numa grande e tradicional concessionária da região e com o carro de maior vendagem da marca.

    Isso entre tantas decepções que peguei raiva da marca e do que ela representa à Itália. Só não arrumei briga uma vez que a vendedora mandou ler no painel se o carro tinha ou não um item que perguntei – e ainda quase saiu andando – porque ela não retrucou quando falei que daquele jeito jamais concorreriam com Toyota e Honda (o carro em questão era o Linea).

    • RoadV8Runner

      Em dezembro de 2012, eu e minha noiva desistimos de trocar o carro dela por um Palio justamente pelo atendimento. O vendedor começou a desmerecer o carro que entraria na troca (um Ford Ka 2009) antes mesmo de ver o veículo. Fiquei tão indignado com essa postura que, momentos depois, o próprio dono da concessionária (um senhor italiano muito educado) veio até a mesa perguntar se estava tudo em ordem. Mas aí o estrago já estava feito. Para mim, ficou claro que o vendedor queria financiar o Palio, coisa que não faríamos. Resultado: trocamos por outro Ford Ka, da última fornada antes da obrigatoriedade do ABS e air bag.

    • Andre Sousa

      Minha família tem um histórico muito ruim com Fiat, desde tempos antigos e eu compartilho desta mesma desconfiança com a marca. A primeira vez foi com um Fiat 147, de meu avô, com o qual ficamos na Serra, descendo para Santos. Depois foi uma Elba, que foi uma dor-de-cabeça atrás da outra.

      • Domingos

        Tenho um parente que só compra Fiat e nunca teve maiores problemas. Teve até Uno R, Marea. Gostava mesmo. Um amigo meu, no entanto, sempre teve muito azar tanto com os carros quanto com o atendimento.

        No meu caso nem sei julgar a parte de confiabilidade e pós-vendas porque simplesmente já na compra me fazem desistir. Mas não ouço boas coisas do pós-vendas também…

    • Mineirim

      Para ilustrar o atendimento Fiat, há uns quatro anos entrei em duas concessionárias justamente para ver o Bravo. Nenhum vendedor se aproximou. Foi bom porque pude conferir detalhes do carro, mas saí de lá sem saber como abria o porta-malas. Descobri depois, lendo na internet….

      • Domingos

        Com o Stilo foi assim. Meu pai estava super-animado com o carro antes de ir à concessionária, ficou entrando e saindo dos modelos no showroom uma meia hora para ter que chamar o vendedor e ainda receber um atendimento bem lixo (para não falar a palavra certa).

        O pessoal de vendas da Fiat parece que tem preguiça. O termo “tirador de pedidos” é perfeito. Já teve um que queria passar a lista inteira de opcionais para mim para “ver se tinha o carro no sistema” e quando pedi para dirigir o carro – exigência que fiz logo no começo da conversa – parecia que alguém tinha morrido no recinto.

        O bom é que achei o carro ruim mesmo. Aí fiz questão de falar que entre outras coisas o 1,4-L parecia um 1-L e fui embora.

        É bom “trocar carinho” às vezes. Mas me assusta quanto de gente de Minas fala a mesma coisa. Em tempos passados ouvia que ao menos por aí o atendimento era muito bom.

        • Mineirim

          Bom nada! Além de não mostrar o carro, dificilmente eles negociam preço.
          No último Fiat zero que comprei, reclamei para a fábrica que eles me cobraram impermeabilização dos bancos, mas me entregaram o carro com os bancos empoeirados e com pedaços de tecido (impossível terem feito o serviço assim). A concessionária pediu desculpas e me devolveu o valor cobrado.
          Faz um ano que me mudei para a cidade de São Paulo. Não pretendo trocar de carro tão cedo. Quero ver como vai ser a próxima compra aqui.

          • Domingos

            É, quando a gente desembolsa efetivamente o dinheiro para de ter graça essas coisas…

            Por isso que deveriam cuidar urgente dessa parte. Seriam líderes folgados aqui no Brasil, pois os carros são bem aceitos e os mecânicos e funileiros adoram trabalhar com Fiat (facilidade, bom preço e rapidez com peças).

    • Davi Reis

      Uma vez estava pesquisando os preços do Punto 1,6, me lembro que foi em outubro. Quando disse para o vendedor que a compra seria em janeiro, o mesmo simplesmente se levantou da mesa dizendo “mas falta muito tempo ainda”, me disse para ver o carro no salão e foi atender outro cliente. Sinto em usar o termo, mas um “profissional” simplesmente desprezível. Se é assim no momento da venda, é ainda pior no pós-venda, e digo por conhecer muitos problemas que um dono de Fiat já enfrentou (em concessionárias diferentes). E isso em Belo Horizonte, praticamente a casa da marca.

      • Domingos

        Se está assim em Belo Horizonte… Imagina o resto!

        Tive experiência parecida com a vez que fui ver um Punto turbo. Falei que a compra seria para cerca de 1 mês e o vendedor, já pouco interessado, quase começou a dormir na mesa.

        É comum eles mandarem você ver o carro sozinho. Me dá a impressão que ou eles não remuneram corretamente os vendedores ou contratam gente que mal serviria para vender uma torradeira.

        • Davi Reis

          Pois é. E me lembro que andei comentando recentemente, que isso reflete diretamente nas vendas do estado. Dificilmente a Fiat é líder de vendas aqui em Minas Gerais. Tradicionalmente, a Volkswagen fica na frente, mas depois do novo Ka, a Ford tomou a ponta (parece que fizeram uma baita venda para a Localiza). Na época de queima de estoque do antigo Sandero, a Renault também foi líder de vendas por aqui, por dois meses ou algo em torno disso.

          • Domingos

            Isso é bem revelador. Nos estados onde há fábrica de alguma fabricante, costuma haver ou a liderança de vendas ou vendas muito fortes.

        • Rafael Malheiros Ribeiro

          Em qualquer feira livre eu encontro vendedores de bananas e laranjas melhores do que em muitas concessionárias…

          • Domingos

            Pura verdade. Ao menos fidelizam o cliente.

            Deviam chamar um desses para trabalhar, se a idéia é economizar.

  • D.S.

    Com esse motor e câmbio não têm como considerar opção por essa quantia de reais.

  • Paulo Belfort

    Falta investimento em tecnologia, para fazer frente aos rivais. Controle de estabilidade e tração seriam muito bem-vindos. Quem sabe o câmbio automático de seis marchas (Aisin, salvo engano) do Jeep Renegade. Afinal, a Fiat já os tem na prateleira.

    Afinal, são quase R$ 90 mil em um hatch, que tem como concorrente os conhecidos e aplaudidos Volkswagen Golf e Ford Focus.

  • braulio, eu não disse que os primeiros hatchs foram o Uno e o Gol. Antes deles já haviam outros como você mesmo disse, foi apenas uma referência.

  • Para um carro deste tipo, não acho necessário um sistema de dupla embreagem. A simples já faz um ótimo trabalho, pois não é um carro de desempenho e o custo maior do sistema de duplo disco não compensa.

  • Meu primeiro carro foi um Palio, justo o que mais reclamavam do freio, acho que como aprendi a guiar em um destes, me acostumei e não sinto essa diferença. Engraçado que em outros carros eu sinto o pedal pesado. Culpa do Palio. rs

  • O Idea Adventure é ótimo neste quesito, imagino que os Palio Weekend Adventure também.

    • Domingos

      Os aventureiros e carros crossover são mesmo ótimos para as nossas condições de asfalto.

      Acabaram servindo a algum propósito…

  • Pois é, o preço não ajuda. O carro é bem atratente, só o preço poderia colaborar mais.

  • Mineirim

    A foto do subwoofer me lembra o Del Rey: o estepe ficava naquela posição, em pé no lado esquerdo. Era totalmente operacional e, para trocar, não precisava tirar toda bagagem ou levantar o forro.

  • CorsarioViajante

    Você vai lendo e até achando uma ou outra coisa legal neste “novo” Bravo… Aí chega no preço dele e fica constrangido. Sério, nem preciso repetir a cantilena de Golf, Focus…

  • Domingos

    Sendo justo, infelizmente essa coisa meio de sair metendo o pau em carros da concorrência é comum nas 4 grandes.

    Sou a favor da sinceridade, mas certas vezes realmente vai para o exagero. Fora que não tem a menor necessidade de falar tão mal do carro do próprio cliente.

    Infelizmente existe um treinamento para que sejam sem pudores em exagerar/mentir e mesmo enganar. As marcas mais novas em geral evitam isso, pois sabem que o cliente se for um pouquinho mais informado fica ofendido com essa tentativa.

  • Domingos

    No caso do 500, muita coisa é acima do padrão da fabricante para atender aos requisitos de vendê-lo como carro “premium” (teria que haver um termo melhor a esse tipo de carro, cabe a dica ao Ae – que costuma achar boas traduções).

    O ABS em si não é bem a causa disso. Apesar que devem ter que evitar uma assistência do freio que ative o sistema com qualquer coisa.

  • Nos Opalas também, estepe em pé do lado direito.

    • Comentarista

      Nos Chevette também.

  • O Bravo mesmo sendo modelo 2016, ainda é um projeto mais antigo, os rivais são mais modernos de fato.

  • Ivan Rocah

    Eu ainda acho muito caro para ter um ” puntão”. Fico com o Punto. O motor é o mesmo do meu. Para carro maior pulo pra outra marca. Provavelmente meu Punto será o último carro da FIAT. Não que não goste. Mas a Fiat mata carros como eu troco de meias. O próprio Bravo não tem vida longa, já está morrendo. Como estamos em crise, ficarei mais uns dois anos com o Punto. Depois vamos partir para Honda, Toyota, Ford, GM, menos VW, detesto.
    O consumo de 9,1 foi muito bom. As cidades dessa média deve ter um trânsito ótimo. Pois com o Punto não faço mais que 7,5 km/l de gasolina.

    • A Fiat precisa renovar o Bravo com uma nova geração, assim como o Punto. Os concorrentes estão todos com carros modernos.

  • Ivan Rocha

    Tenho o Punto 2014 1,8 BlackMotion com ABS. Não lembra nada a sensibilidade do Palio. E olha que já tive dezenas de Fiats. Quanto ao atendimento comentado acima, para mim sempre foi perfeito. Nunca me interessei pelo Bravo, acho feio, da mesma forma que acho feio o Palio modelo atual. O único carro que vou ou fui com a cara, dos últimos, foi o Punto e a Strada. Só.

  • Oba

    Interessante que o Bravo Dualogic com a mesma massa do Renegade automático, motor sem variador de fase e com distribuição de torque máximo 1.000 rpm acima do motor do Renegade, acelerou até 100 km/h em 11,9 segundos no etanol em comparativo contra o Cruze hatch na Autoesporte do mês passado.

  • Oba

    Era assim somente na família Palio antes de lançarem a nova geração e a marca adotava esta calibração porque na primeira geração dos Palio 1-L e 1,5-L era necessário pisar muito no pedal para o carro frear, inclusive foi motivo de constante reclamação no teste de longa duração da Quatro rodas na época com a Weekend e para sanarem a reclamação acabaram exagerando na assistência, o que gerou reclamação inversa da anterior, ou seja, pisando pouco o carro freava muito.
    Novo Uno, Palio, Grand Siena, Punto, Bravo, Linea, 500 possuem sensibilidade de pedal bem próxima dos VW.
    Quanto à Strada, Weekend e Idea, não sei.

    • Davi Reis

      Tenho a impressão de que Palio (1,0) e Bravo ainda têm o freio com assistência demais, muito bicudo. Não é nada impossível de se acostumar, mas ainda assim, acho melhorável. Já os outros, atingiram um ponto ideal de modulação, a Fiat parece ter feito o dever de casa dessa matéria. Também parecem ter se dedicado bem às suspensões, só o Grand Siena 1,4 ainda é muito sacolejante em pisos irregulares e mudanças rápidas de faixa. O inusitado é que o carro até tem uma rolagem controlada, nada de alarmante e nem inadequado para s proposta e desempenho do carro.

      • Oba

        Davi a melhor forma de perceber estas diferenças é dirigir os 2 juntos e foi o que fiz na época que utilizei um Gol G5 Power.
        Fiz test drive no Palio 1.4 e não percebi nenhuma diferente na modulação do freio.
        Se existe é tão pequena que é imperceptível no uso normal, interessante que o único carro lançado nos últimos 5 anos com modulação totalmente diferente do habitual foi o 208 1.5, fato que curiosamente não ocorre no Griffe 1.6.
        Sobre a modulação do Gol G5 1.6 a imprensa em geral gosta de generalizar que ele é o exemplo a ser seguido também neste item mas se observar opinião de proprietários do carro na Bestcars vai perceber que existem diversas reclamações de deficiência de freio em altas velocidades que acredito ser devido a modulação adotado pela VW que exige maior esforço para frear.

        • Davi Reis

          Oba, eu tive um Gol 1,6 G5 e não notava nenhuma deficiência na frenagem, realmente (ainda mais considerando que os discos dianteiros eram de 256 mm para um carro de cerca de 1 tonelada), e também nenhuma necessidade de cair muito em cima do freio. Acho que nesse caso, os donos poderiam estar acostumados com pedais mais sensíveis à primeira pisada, o que muitos (alguns leigos, outros até mais entendidos) podem definir como boa capacidade de frenagem. Acredito que essa modulação do freio dos VW (em geral) era mais apreciada em tempos pré-ABS e quando se andava mais rápido nas estradas, diminui o risco de travamento. Hoje, com ABS obrigatório e motoristas cada vez menos adequados, por assim dizer, a percepção sobre isso mudou. Eu, pessoalmente, mesmo com o ABS, prefiro esse tipo de modulação. Me incomoda muito uma assistência muito invasiva quando tudo ainda está sob controle.

  • Lorenzo Frigerio

    A primeira vez que se usou o termo “hatch”, no Brasil, foi em relação ao Chevette, que saiu já de fábrica com essa denominação. O Passat era chamado de “3 portas”, mas essa era apenas uma opção do LS. A maioria era fastback 2 portas, como o TL.

    • Lorenzo
      Uma coisa que pouca gente sabe é que o Passat de 3 portas era chamado internamente, na fábrica, e pelos concessionários, de Passat GH, de Grosse Hecktür, porta traseira grande.

      • Lorenzo Frigerio

        Outra coisa que pouca gente sabe é que existia uma versão de 5 portas. Lá por 1980 eu conhecia uma garota cujo pai era Diretor na VW, e ele tinha um Passat LSE 5 portas verde-pinho (acho que ainda era o de 4 faróis redondos), uma versão que só era exportada, só não sei para onde. Isso foi antes dos “Passats Iraque” trocados por petróleo.

        • Domingos

          Nessa cor, com os 4 faróis, devia ficar bem legal!

          Tinha aqueles bancos com risquinhos?

  • Fat Jack

    Não sou do time do contra nem do a favor, mas duas coisas complicam bem a vida do Bravo nesta versão, o preço (quase R$ 90.000 num carro de mercado bastante restrito?) e o câmbio Dualogic (já famoso por sua manutenção cara e demorada por dificuldade de peças).
    Eu, honestamente com esse valor optaria por outro veículo.

    • Fat Jack
      Sou como você, nem contra nem a favor, mas você não acha que carro se compra como azeite, não é pelo preço? Eu acho, gostou, compre.

      • Fat Jack

        No caso do carro (não do azeite) acho que é um dos fatores importantes (na verdade o preço e a desvalorização do veículo) a ser levado em conta, mas certamente não o único.

    • PEDAORM

      Para mim o problema do Dualogic vai além dos problemas de manutenção, o maior problema é o funcionamento irritante e irregular.

      • Não notei nada de irregular no sistema, apenas alguns momentos de troca de marcha mas não considero isso como irregularidade, é a programação.

  • Fat Jack
    Comprar carro pensando no aspecto desvalorização é desconsiderar seus atributos em favor do vil metal. Tudo bem, cada um é livre para agir desse modo.

    • Fat Jack

      Quero dizer que é preciso levar em consideração (inclusive para não ser surpreendido futuramente pela mesma), não que isso necessariamente seja impedimento para a compra. Certamente desconsiderar os atributos do carro somente tendo em mente sua desvalorização também não me parece a melhor escolha a se fazer…

      • AstraPower

        Também acho que isso tenha de ser levado em consideração. Duvido muito que os veículos com esses câmbios robotizados de hoje em dia terão tanta liquidez como os manuais de mesmo modelo. E isso para o mero mortal não entusiasta tem grande importância.

  • Roberto Alvarenga

    Os defensores do câmbio robotizado de embreagem simples dizem que uma das vantagens deste com relação aos automáticos epicíclicos, aos CVT e aos automatizados de dupla embreagem está no custo. Num carro de quase R$ 90 mil, acho que esta vantagem desaparece, não?

    Acho que não custava nada, num carro deste porte e desta faixa de preço, a Fiat oferecer o Aisin AT de 6 marchas – ainda mais considerando o que a concorrência oferece.

    Não estou criticando o câmbio Dualogic, que é uma opção válida para Palio, Strada, Weekend, Idea, Punto e Uno, mas no Bravo, nitidamente o nível do carro é outro (não só no preço, mas no pacote como um todo) e o comprador merecia um câmbio mais condizente com isso, pelo menos no cardápio de opcionais.

    • Alexandre Cruvinel

      De acordo, nessa faixa de preço ou um epicíclico moderno ou um dupla embreagem. Ponto para a GM, que oferece a automática de 6 marchas mesmo nos modelos mais baratos.

    • Concordo, é uma opção que os demais já possuem, seis marchas.

  • PEDAORM
    Problemas de manutenção são pontuais e na maior parte dos casos mau uso, como segurar o carro nas subidas no motor, o que acaba com qualquer embreagem, seja comum ou Dualogic e assemelhadas. Funcionamento irritante é falta de compreensão do sistema; de irregular não tem nada.

    • PEDAORM

      Bob, entendo que em geral vocês consideram razoável o funcionamento dos automatizados de 1 embreagem aqui no Ae, uso freqüentemente um 500 Cult Dualogic, o câmbio vacila muito em escolher as marchas e em determinadas situações a troca leva algum tempo, tirar o pé do acelerador no momento da troca, ou utilizar o modo sport (deixando a direção muito dura para o uso urbano no 500) ajuda, mas não resolve o problema.
      Câmbio robotizado simples pode ser uma escolha razoável para carros de segmentos mais baixos, mas na categoria dos médios, como o Bravo, faz feio, na minha opinião.
      Se observarmos o mercado europeu, minha referência de qualidade e amadurecimento, será difícil ver um cãmbio desses figurando entre nessa categoria.
      Sobre manutenção e durabilidade, até agora, com 40.000 km, não tivemos nenhum problema com câmbio ou até com o carro, apenas as revisões nas autorizadas, mas ouvi alguns relatos.
      Vale a pena destacar que o modelo é 2012 e ainda não oferecia o Dualogic Plus.
      Agora eu pergunto, você sabe informar se é possível fazer a atualização do software do câmbio?

    • AstraPower

      Não são tão pontuais assim. Frequentes problemas na bomba mecânica, no motor da mesma e no acumulador de pressão que fica impregnado de óleo. E veja que não são peças baratas. Tem um canal de vídeos de oficina que é relativamente famoso que mostra quase semanalmente problemas nesse tipo de câmbio.

  • PEDAORM
    O seu caso fala por si só, no geral o funcionamento do Dualogic, mesmo não Plus, é satisfatório. As situações que você descreve são bem poucas e dá para conviver bem com elas. A grande vantagem do robotizado é ter a função automática junto e, claro, dispensar operar a embreagem. Tudo indica que você terá dezenas de milhares de quilômetros pela frente sem problemas. Sobre atualização do software, fiz há tempos essa consulta à Fiat e não é possível, infelizmente.

  • Leonardo Silva da Rosa

    Talvez esse valor atrapalhe as vendas?
    Espaço no banco traseiro bom?
    400 litros no porta malas muito bom? (validado pela bagagem de 2 pessoas para 4 dias!)
    Bravo é um carro regular mas é caro perto da concorrência (menos pelo mesmo preço), sofre com câmbio inadequado para sua faixa de preço e um motor que deveria ter sido aposentado faz tempo.
    Gosto do Bravo, mas a Fiat não oferece um conjunto interessante.

    • Acho que é um conjunto desatualizado frente aos demais, com mais investimento e recursos mais atuais, poderia muito bem manter o preço.

  • Alexandre Cruvinel

    Em relação à desvalorização, é claro que na hora da revenda (considerando carros que custem o mesmo 0-km) poder contar com 5 ou 10 mil reais a mais é interessante. Mas 5 mil reais em 36 meses dá 138 pratas por mês, um tanque de álcool aqui no Rio. Deixar de comprar o carro que gosta por isso acho bobagem.

  • Lorenzo Frigerio

    O Bravo precisa passar por uma racionalização. Uma dobradinha 1.8 EVO + Aisin 6 marchas melhoraria bem o carro. Mas a Fiat não sabe gerenciar carros que não sejam estritamente populares. A eficiência de custo dela é só nessa faixa.
    O dia que trocar de geração, não será mais o Bravo, e duvido que consigam fazer um desenho melhor que o atual.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    É o tal negócio, não é referência no segmento, não se destaca em nenhum aspecto frente à concorrência, nem mesmo pelo preço. Entende-se porque vende pouco, basta ver algumas opções: Golf, Focus, Cruze, I30, Peugeot 308, Impreza, tudo peso pesado, a maioria mais moderna, ou mais potente, ou mais bonita, ou mais barata. Depender só de gosto fica difícil…

  • Mineirim
    Puxa, seja bem-vindo aqui!

  • Elcio Peixoto

    É um bom carro, acabamento muito bom, espaço atrás bem razoável (O Stilo era melhor). O preço realmente um tanto quanto alto em relação aos rivais.
    Sobre o câmbio, já tive um Linea, e sinceramente, nunca mais. Moro numa cidade com muitos morros e digo, não tive um acidente por sorte. Por n vezes minha esposa relatava que o câmbio no meio de uma subida bem íngreme inventava de pôr uma segunda, ai o carro não subia, ele literalmente parava o carro e colocava primeira de novo. Se tivesse um ônibus atrás do jeito que eles andam agarrados era batida na certa. Nem nas revisões que atualizavam sempre o câmbio melhoraram isso…. Ah, mas podia pôr no manual? Sim.. Mas não era o intuito, compraria um manual (se bem que o Absolute não tinha manual). Ah, podia trancar o pé, aí ele manteria 1ª? Sim, mas não é o modo que todos dirigem, principalmente com crianças no carro.
    Esse carro merecia o E.torQ Evo (no Linea sentia muita falta de torque antes de 2.500 rpm) e o Aisin AT-6 do Renegade. Atrevo-me a me falar que o Aisin de 4 marchas que vinha no Marea era melhor que o Dualogic, claro, tirando o consumo. Mas em conforto, sem comparação!

    • Oba

      Percebi esta mesma deficiência no 500 Cult e aposto que deve acontecer em todo robotizado monoembreagem (ASG, Easy’R) e outra forma que acredito sanar o inconveniente seria usar o modo sport que subiria de marcha somente em rotação mais alta ou reduziria antes da rotação cair tanto quanto no modo normal.
      Acredito que no Uno 2015 o problema foi sanado porque foi adotado acelerômetro que deve conseguir interpretar inclinação do terreno.
      Concordo que a partir do Punto deveriam abolir o Dualogic Plus mas o lado interessante deste tipo de cambio que ninguém inclusive da imprensa especializada percebeu é que o Renegade mesmo com motor equipado com variador de fase (Evo) ausente nos Fiat e o Aisin 6 conseguiu números de performance muito inferiores a este Bravo que pesa praticamente o mesmo.
      Se alguém conseguir interpretar e explicar se o único responsável pela tamanha inferioridade do Renegade é o cambio epicíclico ou também a soma das relações das marchas que acredito não ser a causa porque quanto mais marchas menor o buraco entre elas, seria de grande utilidade para matar curiosidade de autoentusiastas.