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AMG-GT carro de segurança da F-1, nem sub, nem sobreesterçante

No domingo passado falei sobre a questão do comportamento sub ou sobreesterçante, que gerou muitos comentários. Hoje estou escrevendo  e assistindo o GP de Mônaco, um circuito de rua, bem travado e, estranho, não vi nenhum carro sair de traseira e tampouco piloto algum contraesterçar nas saídas de curva, o que as câmeras de bordo denunciariam facilmente. Isso corrobora o que venho dizendo, aquilo que se dizia que “a tração é nas rodas que Deus quis que fossem as motrizes”, frase que li há muito tempo em matéria do jornalista automobilístico canadense Jim Kenzie, editor de Veículos do jornal The Toronto Star, ao falar do conceito Cadillac Evoq mostrado no Salão de Detroit de 1999, passou à história.

 

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Conceito Cadillac Evoq, de 1999 (foto inexepensive.buycarnow.org)

Com o desenvolvimento e o conhecimento adquiridos em geometria de direção e pneus, carros de rua estão todos praticamente com o mesmo comportamento, ou seja, neutros. Os carros de corrida, notadamente os F-1, contam ainda com o concurso da aerodinâmica geradora de força vertical descendente, que aos poucos vem sendo estendida aos carros nossos de todo dia.

Ainda sobre o GP de Mônaco,  se fazer curva atravessado ajudasse a fazê-la mais rapidamente, o carro de F-1 lá seriam ajustados para terem a “traseira feliz”.

Ainda na prova monegasca, quando o holandês de 17  anos Max Verstappen saiu reto na curva St. Dévote e bateu, levando o carro de segurança intervir, este, um Mercedes-AMG GT S (foto de abertura), andando muito rápido — em regime de competição para ele puxando a fila dos F-1 — não mostrava a menor saída de frente ou de traseira.

Agora, que é chato dirigir um carro que se recusa a entrar na curva, subesterçando acentuadamente, sem a menor dúvida que é. Há quatro anos estive no lançamento do Audi A1, que envolveu andar no Kartódromo de Aldeia da Serra, vizinho à capital paulista, e em seguida ir para a estrada nas redondezas. O pequeno Audi nas curvas do kartódromo era subesterçante demais, surpreendi-me, escrevi isso.

Portanto, a escolha de um fabricante entre tração dianteira e traseira prende-se mais às necessidades de configuração da carroceria do que qualquer outro fator. Até a BMW, adepta fervorosa da tração traseira, tem agora um  tração-dianteira, o 225i Active Tourer, e já garantiu que a maioria dos proprietários não sentirá diferença de comportamento para os demais modelos da marca bávara. É preciso muita certeza (e coragem) para afirmar tal coisa.

 

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BMW Active Tourer,um tração-dianteira (foto whatcar.com)

Tudo isso tem muito a ver, é claro, com os méritos da junta homocinética, sem ela essa mudança de rumo seria impossível.

O importante não é ter tração dianteira ou traseira — como ficaria o caso da tração integral? — mas o projeto da tração e do carro como um todo, pois para dirigir (que me desculpem até os colegas do Ae, como o AK) é a mesma coisa se o carro for bom, caso recente do Renault Mégane R.S. e, de outro dia, do novo Audi TT cupê.

Por falar em tração dianteira, vem-me à cabeça a tal da “direção comunicativa”, termo cunhado, até onde me lembro, ao jornalismo especializado americano dos anos 1950/60. Tenho impressão que isso veio das direções assistidas hidráulicas daquele tempo com elevado grau de assistência que deixava o “peso” do volante baixo demais, imagino que seja isso. Já contei aqui uma viagem a Buenos Aires com um Ford Galaxie, em que depois de uma centena de quilômetros o carro estava absolutamente na mão — mesmo com a assistência de direção exagerada que o modelo tinha. A direção “não comunicativa” em nada atrapalhou o dirigir mais rápido.

 

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Ford Galaxie Ltd: direção nada “comunicativa”, e daí? (foto quatrorodas.abril.com.br)

Assim, acho que foi falha de verbalização dos colegas americanos para a sensação de volante leve demais e falta de definição de centro, que veio se perpetuando e chegou ao Brasil. Comunicação, acho,  seria ser possível sentir no volante o piso onde se trafega, como observei há alguns anos, no meu tempo no Best Cars,  num Citroën C4 subindo a serra para Campos do Jordão, em que o asfalto imperfeito de então se manifestava acentuadamente no volante (foi corrigido depois).

Uma coisa é certa, os carros — todos — estão com comportamento cada vez melhor e cada vez menos exigem habilidade especial para dirigi-los. Que ótimo!

BS

 



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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • André

    O “direção comunicativa” parece que é usado como palavra mágica para o camarada querer passar a idéia de que “sou do meio”. Mesma coisa para o “prefiro pedal de freio pesado”, sendo que o que interessa é ser bom de dosar, nem ao céu nem à terra.

    Os sistemas de direção hoje estão perfeitos. E vale ressaltar que o bom da assistência de direção – hoje felizmente largamente empregada – é permitir relação de direção mais baixa, ideal.

    • Domingos

      A assistência também permite você jogar o carro em curvas com a velocidade correta, o que no entanto também ajuda os joselitos a jogarem o carro rápido demais…

    • Arthur Santos

      Um sistema de direção amplamente criticado, e que acho ótimo, é o do Sandero. Relação baixa, peso correto (ao contrário da do Novo Uno, por exemplo, que de tão leve exige correções contínuas em pista, e não deixa a desejar em manobras.

      • André Andrews

        O problema da falta de estabilidade direcional à vezes não está ligada à assistência, mas ao que foi estipulado para o cáster.

      • Domingos

        Era como os dos Renault Clio, Scénic e Mégane da época.

        Assistência na medida com boa relação, mas muita gente não gostava por não ser levinho na hora de manobrar.

  • Daniel S. de Araujo

    Bob, sobre sentir no volante o piso onde se trafega (e os buracos) é algo que me incomoda em um automóvel. Tive um Golf Mk3 e essa caracteristica era bem perceptível (fora a relação elevada).

    O inverso da Saveiro G3 que possui em seguida: Direção com a calibração correta, sem transmitir irregularidades do piso para o volante e relação curta onde pouco mais de 1/4 de volta era o suficiente para a maior parte dos trechos urbanos como rotatórias, retornos e curvas de pequeno raio. Foi um sistema que me agradou e muito!

    • Domingos

      A idéia principal da assistência não é deixar o volante leve, é essa mesmo: deixá-lo mais rápido e permitir também geometrias de suspensão melhores que exigiriam um esforço perigoso por parte do motorista não só em manobras como principalmente em situações de desvio e curvas.

  • Rafael Sumiya Tavares

    Bob, para o pessoal que gosta de direção comunicativa sugjiro encher bem os pneus e colocar aquelas rodas com pneus de fita isolante, vão saber até as formigas que atropelaram…
    Não existe essa de comunicativo, nem tração dianteira ser inferior, pois comumente dirijo o Alfa Romeo 156 do meu pai e além de absorver toda aspereza do asfalto com maestria é um tração dianteira que precisa de muita vontade para conseguir escorregar com as 4 rodas!

    • Domingos

      Era mais questão de preferência a coisa da tração dianteira e traseira, algo que hoje com a evolução das coisas quase sumiram as diferenças.

      Os Alfas, no entanto, possuem um dos mais elogiados sistemas de direção e suspensão dianteira. Tanto na sensibilidade como na parte de evitar coisas que antes eram associadas aos tração dianteira.

  • CorsarioViajante

    “Uma coisa é certa, os carros — todos — estão com comportamento cada vez melhor e cada vez menos exigem habilidade especial para dirigi-los. Que ótimo!”
    Também penso assim. Acho que existe muita nostalgia no meio automobilístico, às vezes beira o irracional.

  • RoadV8Runner

    Eu era um dos que defendiam a tração traseira com unhas e dentes até dirigir o Focus Mk1 em Interlagos. O comportamento neutro é simplesmente perfeito, você controla a saída de frente ou traseira no acelerador. E a previsibilidade do comportamento em curva é tão grande que, errando na velocidade (acima ou abaixo), você sabe exatamente o que o carro irá fazer.
    Aliás, esse comportamento dinâmico exemplar dos carros atuais é que me faz pensar como podem se esborrachar tanto nas estradas brasileiras como se vê diariamente. É o que sempre digo, tem que abusar muito ou ser muito ruim de volante para fazer meleca nos carros modernos.
    Sobre “direção comunicativa”, descobri que, embora goste de direção que telegrafe o piso com perfeição, me dou muito bem com direção mais, digamos, anestesiada. Exemplo prático: foi somente aqui no Ae que descobri, anos atrás, que meu Caravan 1988 não tinha direção hidráulica progressiva, pois passou a ser oferecida somente em 1990. Achava a direção um pouco mais leve do que gostaria em velocidade, mas nunca me passou pela cabeça ser do tipo convencional.

    P.S.: gostei da “traseira feliz”!

    • Mr. Car

      O problema é justamente este, Road: está cheio de gente que abusa muito, ou que é muito ruim de volante. E também as duas coisas juntas.

      • Dieki

        Ou que confia demais nos sistemas eletrônicos como ESP e ABS. Conheço muitos que se gabam de fazer curvas com o ESP trabalhando igual um louco (ele fica piscando no painel). Só esquece que existem situações em que não é suficiente e aí os problemas acontecem.

    • CorsarioViajante

      Os acidentes acontecem, a meu ver, porque muita gente gosta de dirigir de forma agressiva, arrogante e violenta. Daí não tem dinâmica que salve.

      • Domingos

        Tem cara que acha que o carro vai fazer a curva completamente atravessado, sem noção mesmo.

      • KzR

        Sem falar que falta habilidade para se andar rápido. Não basta apenas virar o volante que o carro faz a curva a 120 km/h. Tem-se todo um processo para contorná-la sem perder o limite de aderência. E acredito que muitos acabam ultrapassando por imprudência e imperícia.

    • Domingos

      Depois que se conhece um tração dianteira bom, realmente essas coisas ficam mais para o plano da discussão.

      O que não muda nunca é que pisando tudo que dá numa saída já no limite, o tração dianteira vai esparramar a frente e o traseira vai escorregar.

      O resto dos comportamentos desejáveis e indesejáveis de cada tipo de tração hoje num bom carro são todos uniformizados.

      Aqueles contorninhos com a traseira em curva fechada os tração dianteira já fazem, ao menos os melhores. Os tração traseira também aprenderam a não sair dançando sob um pouco mais de aceleração e piso mais escorregadio.

      A diferença fica bem em poucos casos, casos mais extremos ou provocados pelo motorista.

      Nesse caso, num mundo ideal, talvez ainda faça falta a traseira tracionando para o entusiasta.

      Num mundo em que um Megane RS vai ser muito melhor em comportamento e velocidade de curva que quase todo tração traseira e que nem sempre um tração traseira está acessível ou se comporta como esperado ao entusiasta, o tração dianteira pode ser melhor.

      O que ainda faz algo que não se consegue, e não se deve conseguir, são os tração integral. É como a suspensão hidráulica da Citroën, não tem como imitar.

    • Domingos

      Complementando: o pessoal hoje ainda faz besteira por desconhecimento do carro ou de direção mesmo. Não dá para culpar sempre, pois saber certas coisas do carro exige levá-lo ao limite com certa regularidade.

      Mas muita gente é completamente grosseira ou desinteressada mesmo, sem falar nos comportamentos idiotas (às vezes associados com bebida etc.).

    • KzR

      Os carros estão ficando bons… os motoristas, nem tanto.
      Muitos querem andar rápido e desconhecem/ignoram que há um limite de aderência a ser respeitado. Querem capacidade de curva de um esportivo em um popular… é um absurdo!

  • marcus lahoz

    Excelente Bob, falando em F-1 o Mercedes safety car chegou a mais de 190 na saída do túnel (marcou no volante do Rosberg).

    • Domingos

      Agora pense que lá eles atingem quase 290!

  • Luís Galileu Tonelli

    Algumas falas ecoam e se mantém. Na época do meu XR3 MK4 ouvia o papo de bandoleiro. Poucas vezes dirigi um carro tão estável em altas velocidades como ele. O meu Ka XR é bem bom também. Tudo está no interesse que se tem por dirigir e claro como disse o Bob, de se levar o carro ao extremo em locais seguros algumas vezes.

  • Lorenzo Frigerio

    Tanto o Landau como o Dodjão (com caixa ZF) têm uma hidráulica boa. Tristes são as caixas GM dos anos 60.

  • Augusto

    Seria bom falarem mais sobre a tração integral. É melhor ou não do que as traseiras ou dianteiras?

    • Domingos

      Se você for pensar só em rapidez, talvez não. Um baita tração traseira com pneus grudentos e diferencial eletrônico pode ser mais rápido que quase todos (ou todos) tração integral.

      Ferraris eram um exemplo, até chegar o GT-R. A leveza e menor perda de um conjunto apenas dianteiro ou apenas traseiro tem vantagens sobre a tração integral.

      Mas considerando que você na rua vai usar pneus normais, pegar ondulações, chuva, imprevistos, fazer erros de cálculo etc. o tração integral é infinitamente melhor como comportamento/agilidade geral.

      Ao menos falando de um sistema integral de verdade. Tem muita enganação aí (part-time e não full time, distribuição de tração travada ou pequena em variação etc.).

      • KzR

        Dependendo da situação, até um GT-R toma bucha de um A1 Clubsport. Circuito travado e molhado por exemplo. Aí o tipo mais apropriado se sobressai, mesmo o modelo tendo potência bem menor.

  • gpalms

    Sem dúvida, há nostalgia… Mas é porque os carros mais antigos tem uma curva de aprendizado mais longa, é preciso se envolver.
    De certa forma um carro que não é perfeito é muito gratificante, pois lhe obriga a evoluir.

  • Daniel S. de Araujo

    Pode-se aumentar o cáster sem comprometer os esforços de manobra.

    • Domingos

      Exatamente. Entre outras coisas, como também usar pneus mais largos ou grudentos.

  • Renan Becker

    É que sempre vai existir aquela coisa de “domar a fera” mesmo que ela seja mais lenta que o cavalo manso

  • braulio

    Eu particularmente gosto de tração traseira por características inerentes ao sistema: Numa situação de sobrecarga, ou numa aceleração violenta, o eixo traseiro tem mais tração, assim como em subidas escorregadias; Livrar as rodas dianteiras das juntas homocinéticas reduz a massa não-suspensa e permite que uma suspensão barata funcione com boa eficiência; Frear a inércia do carro E a da transmissão vai exigir mais do sistema de freios (e portanto, vai exigir discos maiores, que são mais pesados e exigem rodas maiores, que exigem pneus mais baixos…), enquanto o freio traseiro podeira ser usado para frear a transmissão, pois, pelo mesmo princípio de conservação de momento angular que faz a traseira tracionar melhor em acelerações violentas, é um eixo pouco exigido nas frenagens; os pneus sofrem menos desgaste para carros de mesma potência, pela própria distribuição de tarefas entre os eixos, o que permite pneus mais finos, menos forças resistivas, etc (embora esse aspecto desapareça por conta da necessidade de um eixo cardã, caso o motor esteja na frente); o ângulo de esterço pode ser maior, por haver um componente a menos ligando a roda ao “resto do carro”, o que torna o diâmetro de giro menor.
    Algumas vantagens da tração traseira são evidentes na primeira manobrada do carro, outras apenas um longo tempo dirigindo e pagando por sua manutenção. Outro problema é que, ao contrário da maioria dos carros atuais FWD, nem todos os tração traseira são bem projetados. Alguns aspectos de um tração dianteira são bastante vantajosos para o usuário comum, como o melhor espaço interno e a estabilidade melhor, além do menor custo de produção, o que poderia reverter em menor preço ou maior margem de lucro para a empresa.
    Quanto à corrida, não cheguei a ver: Mônaco vale pela tradição e pela beleza da cidade, mas, se não houver acidente ou burrada nos pit-stops, a corrida acaba com os carros na mesma ordem que fecharam a primeira volta.

    • Domingos

      Acertou em não ver a corrida. Foi um saco, se me permitem. O barulho dos motores é fenomenal de abafado e chato ainda por cima.

      Quanto às vantagens intrínsecas da tração traseira, o problema hoje é que só tem navio com tração traseira. Então essa questão de pneus menores, menor desgaste, freios menores etc. acaba indo ralo abaixo.

      O que não muda muito a questão do sub ou sobre esterço. Hoje ambos se comportam mais ou menos igual.

      Agora, em arrancadas ou necessidade de aplicar mais potência que o ideal, aí não se escapa. Tração traseira é melhor.

      Distribuição de peso, se bem aproveitada, também. Então num carro realmente esportivo, tração traseira costuma facilitar ou ser o único caminho – embora a Audi tenha soluções interessantes.

      Outra coisa que muda muito um tração dianteira é a aplicação de diferenciais com bloqueio, que permitem inclusive essa possibilidade de exagero na aplicação de potência sem deixar o carro frentudo demais – porém faz pouco sentido se for pensar em provocar o carro, já que se a traseira escapar não vai ter tração onde interessa…

      • KzR

        Concordo. Mônaco é ótima para dar voltas quentes e admirar a paisagem. No mais, é um GP deveras perigoso para quem quer tentar ultrapassar e até que tedioso – é uma eternidade se aproximar do carro a frente e outra para ultrapassar, claro que há heróicas exceções.

        Concordo novamente. Os tração traseira de hoje em geral são muito pesados, necessitam de pneus bem largos e potência assustadora para andarem bem. Não que não sejam divertidos, mas é pouco eficiente.

        Em alguns RWD, a característica inicial no limite é sub-esterçante – como no saudoso Toyota Sprinter Trueno (AE86). Só após esse limiar é que o sobre-esterço se manifesta.

    • KzR

      Eu gosto da tração traseira quase que pelos mesmos motivos descritos. Contra-esterço e recuperar controle usando potência só mesmo nos tração traseira; técnicas essenciais de pilotagem que devem ser dominadas para se andar mais rápido. Ótima explicação.

      Mas como disse o Bob, um ótimo conjunto agrada independente da tração.

    • Renan V.

      Seu carro ou, seus carros, são de tração traseira? O meu não é e não tenho do que reclamar dele. Na teoria é tudo lindo e puro, na prática é tudo custoso e limitado.

      • braulio

        Na verdade, é.

  • Renan V.

    Por falar em Mégane, os RS superaram, em Nürburgring, os tempos de 911 Turbo 997 e Ferrari F430. Para quem gosta, tem dinheiro para comprar borracha e combustível e tem habilidade, a tração traseira pode ser boa para andar de lado e se exibir um pouco, mas são tão poucos estes…

    • Domingos

      Se eu falar que esse Mégane deve ter muito mais frente que a Ferrari vão me matar…

    • Alvaretts

      O novo 911 (991) turbo (sem S) fez em 7:47. Acho que isso se deve mais ao fato do RS ter suspensão e acerto de pista, enquanto o o 997t é um carro mais civil… Afinal, a lista de Porsches com tempos muito abaixo do RS é enorme, desde o turbo S ao GT2 RS, tem de tudo quanto é tipo. E o Green Hell favorece muito quem tem AWD, tanto que o Carrera 4S fez 10 s a menos que o 991 turbo.

  • augusto

    Desculpem minha ignorância: na F1 todos os carros possuem tração traseira por opção ou é porque o regulamento exige a tração traseira?

  • KzR

    Ótima continuação, Bob.
    Se não me engano, alguns sistemas de direção convencional (sem assistência) possuíam um amortecedor para amenizar as vibrações do conjunto pelas imperfeições do asfalto. Logo, o importante não é sentir o solo, mas o esterçamento das rodas e o carro “fazer bem a curva”.

  • Lucas Mendanha

    Bob, para mim as verdadeiras avaliações são as do tipo “no uso”, as de “X dias”. Uma avaliação breve como a que vemos em grande parte dos veículos, principalmente os lançamentos, prove pouco tempo para uma experiência real, a ponto de perceber a fundo as características e a personalidade de cada modelo. Fosse isso, teria desistido do meu Focus no primeiro dia, por achar que este era manco e o câmbio automático de 4 marchas horrível: “culpa” do dono anterior, que, por ser pé leve e morar numa pacata cidade do interior do Espírito Santo, havia deixado a programação da injeção e da caixa bem preguiçosas…mal arrancava e o câmbio engatava a segunda, equivalente à terceira do modelo manual…com o tempo, o carro mudou da agua para o vinho, aprendendo a satisfazer os desejos do novo dono. Da mesma forma, avalio o Corolla XEi 2009 de meu pai, admirado por 9 em 10, e que com o tempo se mostrou um carro bem chato..tanto para dirigir, quanto para viajar de carona, com seu interior alto, apertado e com um horrível banco traseiro vertical e com formato das laterais que perde pelo menos 20% da área útil..

    Enfim, são relatos importantes (positivos e negativos) que só se revelam após uma experiência mais aprofundada, e que, muitas vezes, o consumidor-leitor só toma ciência depois que a decisão já foi tomada.

  • Domingos

    Hoje essa característica (primeiro sub e depois sobre) é mirada pela maioria dos carros hoje, FWD ou RWD.

    Mas Mônaco tem a característica de, quando sai uma ultrapassagem, ser bem legal. Só que esse ano, casando com os motores chatos, não teve quase nenhuma…

  • Domingos

    Tração traseira hoje guarda um prazer todo especial quando já acima do limite. Acho que isso não vão conseguir nunca igualar com os tração dianteira.

    As comparações ficam difíceis pois chegou-se num nível de desenvolvimento em geral em que um bom tração dianteira é muito melhor em tudo comparado a um tração traseira mais mediano. E vice versa.

  • Domingos

    Sim. E no mesmo circuito, porém seco, ambos poderiam tomar bucha de um simples Atom.

    Ainda existem as vantagens de cada tipo de disposição/carro. E sempre vão.

  • Domingos

    No esportivo iam fazer besteira também…

  • Augusto,
    O regulamento só especifica que apenas duas rodas podem ser motrizes.

    • Augusto

      Ok Bob.

      Então os F-1 poderiam ter tração dianteira. Só não poderiam ter tração integral.

      Mas imagino que fazer um F-1 com tração dianteira envolveria mudanças radicais, inclusive no design. E isso sem garantia de que seria melhor do que os de tração traseira.

      • Domingos

        No caso deles, passar um cardã para frente e tudo mais ia ser um problema, isso por si só atrapalharia muito a leveza e a aerodinâmica (a parte da frente teria que ser mais gordinha).

        Já se eles tivessem motor na frente, talvez seria outra história.

  • Cadu

    “Uma coisa é certa, os carros — todos — estão com comportamento cada vez
    melhor e cada vez menos exigem habilidade especial para dirigi-los. Que
    ótimo!”

    Amém!

  • Cadu

    A discussão é interminável: Loira ou morena?

  • Augusto,
    Certamente que poderia haver um F-1 de tração dianteira. Já houve tração dianteira na Indianápolis 500, depois vieram os de motor dianteiro e tração traseira e hoje são todos tudo atrás. Hoje esta última receita está consagrada e não deve mudar, pelo menos nos carros de fórmula, os monopostos.

    • Alvaretts

      Mas mudou (pelo menos para testes) nos protótipos…

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      Será que um dia isso vira regra?