É PARA SEMPRE

painel fiat dino

Interior do Fiat Dino Spider 1967

O leitor certamente tem percebido a minha frustração com os desenhos sem-graça da maioria dos automóveis atualmente.

Os automóveis estão tão parecidos tanto em estilo quanto em comportamento dinâmico que até mesmo as reportagens que acompanho na mídia são também todas parecidas; você lê uma e parece servir para todas as outras.  Não querendo “puxar a sardinha,” creio que o Ae seja um dos poucos que fazem a diferença, com reportagens coerentes e técnicas também.

Me sinto reconfortado quando pesquisando a história me encontro com designers que se dedicaram de corpo e alma em projetos e formas de carrocerias, eternos no universo dos automóveis. Como é o caso de Pininfarina.

Giovanni Battista Farina, o “pinin” Farina, foi o fundador da Carrozzeria Pininfarina em 22 de maio de 1930. “Pinin” que significa pequeno no dialeto piemontês, era o seu apelido e foi incorporado ao seu sobrenome por relevância chamativa. A empresa manteve o “F” de Farina no logotipo da empresa, conforme o seu nome de origem.

 

Logo pininfarina

Logo Pininfarina

O Estúdio Pininfarina tornou-se um ícone pela elegância das carrocerias que projetava e sobretudo pelos desenhos vanguardistas que perduram até os dias atuais. Em 1966, um mês antes de sua morte, Giovanni Batista inaugurou o seu “centro de pesquisas de aerodinâmica e  acústica”, incluindo a construção do primeiro túnel de vento da Itália. Somente em 1972 o projeto ficou totalmente concluído, ficando como exemplo de tecnologia até os nossos dias.

 

tunel de vento pininfarina

Túnel de vento da Pininfarina em Turim, Itália

Sergio Pininfarina se tornou presidente da empresa após a morte de seu pai, em 3 de abril de 1966, dando continuidade aos projetos próprios e também interagindo como designer/ suporte para a maioria das indústrias de automóveis na Europa, Fiat, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia, entre outras.

Muitos projetos que ficaram somente no papel e/ou modelos, serviram para o entendimento de como fazer um veículo aerodinâmico e também belo em suas formas.

O leitor sabe que a aerodinâmica ajuda a melhorar o desempenho, a reduzir o consumo de combustível e o ruído interno dos automóveis. Em contrapartida, pode atrapalhar na beleza do estilo.

Se diz à “boca pequena” nos estúdios  que beleza e aerodinâmica são normalmente antagônicas e o grande desafio dos designers é a conciliação dos dois fortes atributos.

Outro ponto que pode atrapalhar o desenho é a necessidade de projetar estruturas e painéis resistentes e que se deformem progressivamente para proteger os ocupantes em caso de impacto.

Na realidade, após a criação do desenho, é feito um modelo que será testado em túnel de vento. O processo é sempre por tentativa e erro, modificando o protótipo em seus detalhes para o entendimento do efeito aerodinâmico. Modificar com arte e sabedoria é o segredo para a beleza e a funcionalidade da forma final da carroceria.

Um bom exemplo dessa fase de acerto é contada na matéria “Chevrolet Volt, por Bob Lutz“, publicada no Ae em janeiro de 2012, em que o Volt precisou passar por extensas mudanças no desenho para chegar ao objetivado Cx 0,27, com incontáveis horas no túnel de vento entre a primeira apresentação em janeiro de 2007, no Salão de Detroit, e o modelo de produção a partir de novembro de 2012. Para quem não leu, recomendo a leitura — o texto é bem longo, próprio para leitura de domingo.

 

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Modelo surrealista desenhado em 1961 para estudo de formas aerodinâmicas

Para que o leitor entenda o efeito da aerodinâmica na força que se opõe ao movimento do veículo, preparei um gráfico genérico que mostra a resistência ao rolamento e a resistência ao ar, separadas.

Enquanto que a resistência ao rolamento varia linearmente com a velocidade do veículo, a resistência ao ar varia exponencialmente com o quadrado da velocidade.

Veja o leitor que a partir de 80 km/h o efeito aerodinâmico vai superando progressivamente o rolamento.

 

resistencia ao ar X resistencia ao rolamento

Resistência ao ar versus resistência ao rolamento (newtons  x km/h)

Resumindo, ser bonito, leve, aerodinâmico e com estrutura deformável progressiva são os fatores que todo o designer tem obrigação de conter em seus projetos.

Veja o leitor o desafio complicado que é projetar uma carroceria.

Podem me chamar de velho, desatualizado, que só cultua o antigo e outros “elogios”, porém não posso deixar de citar ao leitor alguns veículos que eu tenho como maravilhas eternas do desenho de Pininfarina.

O primeiro que me vem à mente é o Fiat Dino Spider 1967, com suas linhas maravilhosas e um motor Ferrari V-6 2-litros de 158 cv. A Fiat incorporou a Ferrari somente em 1969, porém já em 1967 utilizava o motor Dino que lhe deu o nome.

 

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Fiat Dino Spider com sua frente simples, com quatro faróis e o pisca na lateral dos pára-lamas

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Sem palavras

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Painel do Fiat Dino Spider 1967, com instrumentos Veglia. Veja o leitor a importância dada à pressão e temperatura do óleo do motor, a esquerda

Note o leitor na foto acima três pontos que costumo ver o Bob Sharp mencionar nos testes: o conta-giros à esquerda, o velocímetro com marcação de 130 km/h estando o ponteiro vertical e o visual limpo dos dois instrumentos principais.

Outro veículo que eu cultuo é o Alfa Romeo, coincidentemente também Spider

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Alfa Romeo Duetto Spider 1966, outra obra-prima de Pininfarina

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Linda frente com o “cuore” da Alfa Romeo entre os pára-choques

 

Não poderia deixar de citar o  Street Ka que também teve o toque de Pininfarina em conjunto com os designers Ford.

 

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Ford Street Ka, colaboração de Pininfarina com seu toque de mestre

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Interior do Street Ka 2003: maravilhoso!

Termino a matéria com uma homenagem, como sempre faço.  Aleluia ao  Estúdio  Pininfarina,  que fez e continua fazendo a diferença em desenhos automobilísticos.

 

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Ferrari combina com Pininfarina

 

CM

Créditos: acervo pessoal do autor, classicdriver.com


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  • Gustavo França

    Junto com o Giorgetto Giugiaro e Giovanni Bertone os mestres do design automobilístico italiano, com influência mundial.

  • CorsarioViajante

    Não acho que só existam carros com desenho sem graça atualmente.
    Acho, sim, que a maioria dos carros, feitos para vender e servir à quem precisa de meio de transporte, é morna, genérica, para agradar à maioria.
    E, nisto, nada de novo, me parece que sempre foi assim, um batalhão de “people movers” com um ou outro carro espetacular, marcante.
    Só que, com o passar do tempo, nós só lembramos do carro espetacular, o batalhão dos meros “meios de transporte” acaba esquecido. Daí viramos alvo fácil do saudosismo, pois só lembramos daqueles carros memoráveis, e esquecemos um monte de carros inexpressivos e chatos que eram a maioria.
    Talvez daqui a algumas décadas lembrem de nosso tempo por carros incríveis como, jogando de cabeça alguns que gosto, BMW i8, Audi R8, dentre outros. Não acho que faremos feio.

    • Corsario Viajante,
      Gostei do seu comentário e concordo que o nosso coração, com o passar do tempo, acaba enxergando somente os poucos ícones do passado. Reforço que no meu texto falo “a maioria dos automóveis modernos” e não todos os automóveis.

      • CorsarioViajante

        CM, até peço desculpas, pois acabei comentando de olho na primeira frase do texto e acabei esquecendo de elogiar o resto do post, que está ótimo!

    • Fórmula Finesse

      Concordo integralmente! Se olharmos para nosso carros nacionais disponíveis nos anos 80, no Lizarb, veremos que apenas se destacavam os fora de série, pródigos em linhas ousadas…o resto, eram facilmente reconhecíveis – admito – mas não tinham nada de marcante (Opala e suas mil maquiagens, Corcel II imutável por muitos anos, Fusca, Gol incólume por uma década.etc, etc).
      Hoje temos de Renegade a HB20, lufadas de ar fresco no quesito desenho em praticamente todos os setores, produtos mundiais alinhavados com o que se vê lá fora (nos anos 80 só tínhamos o Monza e depois o Kadett com tais prerrogativas)…

      • CorsarioViajante

        Sim, outra coisa que é especialmente marcante no Brasil é que antes cada fabricante oferecia apenas duas ou três carrocerias no máximo, hoje oferecem muito mais. Por exemplo, meus pais sempre dizem que antes escolher carro era fácil, pois cada fabricante só oferecia um. Hoje ficou difícil pois são tantos carros… rs

  • Rodolfo

    Muito legal esse Fiat Dino Spider 1967.

  • Félix

    É… O Étios (o polêmico) além se não ser bonito, seu conta giros fica bem a direita e o visual não é limpo como de costume da Toyota.

  • Matheus Ulisses P.

    Não diria que todos os carros estão ficando sem graça hoje em dia, mas estão sim ficando cada vez mais iguais entre si. Até mesmo os italianos que sempre foram tão brilhantes estão caindo no meio comum.
    Creio que os mais originais e hoje são os franceses da DS. Os Citroen estavam passando por uma “germanização” no design mas agora com a restruturação da PSA sinalizam que estão volta com a Créative Technologie.

  • Cadu

    Com o passar do tempo, acho que pelo próprio processo de amadurecimento, vamos ficando mais duros, mais resistentes e menos propensos a paixões e supresas. Por isso não é tudo que nos encanta e fazem os olhos brilhar, como nos tempos de infância/adolescência/juventude.

    Digo isso porque beleza é um quesito subjetivo! Encantar-se por um carro, uma mulher, uma viagem, um lugar, envolve mais do que o que os olhos veem: nossas expectativas, nossas experiências prévias, nosso humor e o que este contato nos desperta.
    Por isso, acho que nossas experiências são mais marcantes quando somos mais propensos a nos supreender, nos apaixonar de verdade.
    Saudosismo vem daí, de recordar esses bons sentimentos de tempos felizes.
    E o que é a felicidade se não momentos felizes?

  • francisco greche junior

    Um tipo de desenho que não me convence são os Mercedes “chineses”, aquelas novas linhas e lanternas principalmente me parecem esquisitas demais.

  • Lorenzo Frigerio

    A culpa do desenho “genérico” dos carros atuais é a própria aerodinâmica, no afã de reduzir o consumo e as emissões. A isso soma-se o aproveitamento “otimizado” do “footprint” do carro. Resultado: carros com cara de golfinhos, como o Cobalt, o Spin, o Fit.
    É por isso que gosto de sedãs, são os únicos que mantêm uma certa volumetria diferenciada.
    Vejam só que beldade, obra-prima do Gandini:

    • André K

      Sobre a aerodinâmica, o Opel Calibra (que você conhece bem melhor que eu), prova que estás errado.

      • Lorenzo Frigerio

        O Calibra é um carro esporte (e já clássico), portanto uma exceção. Na época, era óbvio começar o desenvolvimento de formas mais aerodinâmicas pelos modelos esporte, sem grandes exigências de espaço e porta-mals, para aí desenvolver soluções menos óbvias visualmente que pudessem ser utilizadas em modelos sedans.
        Mas aí em cima eu não falei só de aerodinâmica, mas também da necessidade de otimização máxima do espaço nos carros atuais, para que desembocassem nesse visual “genérico”. A princípio duas coisas paradoxais, mas que tiveram de “trabalhar juntas”.

    • Domingos

      Nessa cor ainda… Ai ai. Esse carro pode desenterrar em 2050 e ainda traria suspiros. A beleza é eterna, ao menos a verdadeira.

  • Ilbirs

    Meccia, seria interessante falar das trapaças aerodinâmicas que estamos vendo em modelos mais recentes e que parecem ajudar um pouco ao perturbar o ar de propósito. No Etios eu vi um bocado delas e as mesmas, creio, são parte importante para que o hatch tenha Cx de 0,33 e o sedã, de 0,31, tudo isso com aquele formato tijolístico:

    http://www.dezeroacem.com.br/wordpress/wp-content/uploads/2013/09/Toyota-Etios-Sedan-hatch-X-XS-XLS-2014-Brasil-retrovisor.jpg

    Observe que há uma trapacinha na base do retrovisor do Toyota em questão, mas também já as vi nas lanternas do carro em questão:

    http://guianovafriburgo.com/modaintima/image/cache/data/Lanterna-Etios-2013-Traseira-Sedan–1–500×500.jpg

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/lanterna-traseira-toyota-etios-hatch-semi-nova-original-ld-14268-MLB20084595024_042014-F.jpg

    Observe que nelas há ranhuras parecidas com as do retrovisor (estão ainda mais visíveis na do hatch) e pelo formato elas parecem também ter a função de perturbar o ar de propósito para reduzir o coeficiente do veículo. Há também certos vincos da carroceria que sugerem as tais trapaças, como os do teto, que também têm função de aumento de resistência da chapa, mas estão para dentro em vez de para fora:

    http://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2013/03/Etios-Sedan-iluminacao-2.jpg

    http://imguol.com/2013/03/26/toyota-etios-15-xls-1364305318190_615x300.png

    Obviamente que o Etios não é o único caso de uso de trapaça aerodinâmica. O Jetta recentemente testado pelo Autoentusiastas tem um protetor de cárter que também corta Cx, além de termos exemplos evidentes nos retrovisores de Fiesta Mk6 e da L200 da atual geração:

    http://i1.r7.com/data/files/2C96/1617/3E22/E252/013E/241B/D32E/42AB/NewFiesta_2014_15042013_DO-28.jpg

    http://i.ytimg.com/vi/D3KiNglOhMM/maxresdefault.jpg

    Claro que essas trapacinhas com ranhuras me parecem diretamente transplantadas dos aviões, mas imagino que haja algum contexto mais específico para as vermos em profusão nos carros atuais.

    • André K

      Prezado Ilbiris, discordo de “trapaça”.
      Segundo o conceito que eu faço para essa palavra a acepção aqui não é devida. Entretanto, para não usar apenas o meu conceito:

      Segundo o Priberam:
      tra·pa·ça substantivo feminino
      1. Contrato fraudulento.
      2. Ação desonesta para enganar alguém. = BURLA, DOLO, ENGANO, ENREDO

      Um recurso lícito de engenharia que não é de modo algum oculto de ninguém, que o fabricante (qualquer que seja) pode usar livremente deveria ser considerado “trapaça” por quê? Esse recurso permite melhorar o Cx e diminuir o consumo de combustível em favor do consumidor deveria ser considerado “trapaça” por quê?

      • Antonio Ancesa do Amaral

        “2. Ação desonesta para enganar alguém.” No caso é o ar que está sendo enganado e não o proprietário. O ar foi trapaceado para desgarrar-se da carroceria do veículo, através de um artifício.

        • André K

          O ar não é alguém.

    • REAL POWER

      IIbirs.
      Tenho acompanhado seus comentários e eles sempre tem muito a acrescentar, então não me leve a mal. Mas, usar o termo trapaça aerodinâmica, soa mal, como algo errado, pejorativo, quando na verdade é algo bom e certamente resultado de muito estudo. Caso contrário não existiram. Estes artifícios não estão ali par enganar o ar, mas sim contribuir para melhorar o resultado final do projeto. Creio ser mais apropriado usar outro termo que enalteça a dedicação na aerodinâmica do carro. Um forte abraço.

    • Ilbirs

      Surpreendo-me com a polêmica provocada pelo termo “trapaça aerodinâmica” para definir esses pequenos apêndices que estamos vendo e aviso aos colegas @REAL POWER e @Andre_LK:disqus que usei esse termo em estrito sentido metafórico, como entendeu o @antonioancesadoamaral:disqus.

      Sim, é verdade que o termo “trapaça” em seu sentido estrito é sim alusivo a coisas bem graves e em momento algum quero que alguém aqui seja trapaceado, uma vez que refere-se a crime, enganar alguém ou outras coisas que vão contra o convívio normal entre pessoas. Porém, é preciso dizer que o termo em questão, em seu sentido estrito, depende da burla ao consentimento daquele a quem se irá enganar e essa burla necessita obrigatoriamente ser algo que não apenas seja prejudicial à vítima da trapaça como também precisa parecer à vítima que inicialmente seja algo bom (ex.: golpe do bilhete premiado). Logo, é preciso que haja alguém em condições de consentir e esse consentimento ser deliberadamente induzido a achar que está recebendo algo de bom quando na realidade tem em mãos o pior que se possa desejar a alguém fantasiado de coisa boa.

      Ao se falar que algo trapaceia o ar, está implícito um contexto metafórico, uma vez que esse fluido gasoso que nos cerca não tem quaisquer condições de consentir com algo que se faça contra ele. Logo, sequer há como se dizer que estamos prometendo algo bom para a atmosfera que nos cerca para que ela, tendo sua boa fé enganada, aceite algo que lhe seja ruim. Logo, por ser simplesmente isso, fica explícito o sentido figurado.
      Obviamente que uma metáfora surge ao se fazer uma analogia à mecânica de determinada coisa a que se atribui o termo em questão. Logo, podemos falar de “trapaça aerodinâmica” como algo que vai contra algo mais ou menos estabelecido e consagrado. O estabelecido e consagrado para que se corte bem o ar é que a superfície seja o mais lisa e o formato, o mais próximo possível de uma gota ou de um animal com hidrodinâmica adequada, normalmente um golfinho. Um carro sem trapaças aerodinâmicas seria um Calibra (superfícies bem lisas):

      http://bestcars.uol.com.br/bc/wp-content/uploads/2012/12/Opel-Calibra-abre.jpg

      Um Omega A (superfícies bem lisas, vidros correndo por fora para formarem uma superfície sem muito relevo e caixa de roda traseira de corte reto e baixo):

      http://cdn1.clasificados.com/br/pictures/photos/002/322/851/original_omega.jpg

      Um Citroën DS (superfícies arredondadas e lisas, ausência de grade frontal, rodas traseiras cobertas e formato altamente fusoide da traseira):

      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Citroen_ds.jpg

      Um Passat III antes da reestilização (frente sem grade captando ar pelo logotipo VW vazado e pela abertura no para-choque, retrovisor vazado na base e superfícies bem lisas, incluindo vidros que correm praticamente por fora):

      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/77/Volkswagen_Passat_sedan_B3.jpg

      Aqui estamos falando obviamente de carros que cortam bem o ar e graças a isso obtiveram Cx bem baixos. A forma desses carros favorece o corte suave do ar por si só e vemos aí todos os elementos clássicos da boa aerodinâmica. Porém, como explicar o 0,33 do Etios hatch e, mais ainda, o 0,31 do sedã?

      http://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2014/06/Etios_Frente_Hatch.jpg

      http://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2013/04/Etios-Sedan.jpg

      O formato de ambos segue basicamente as linhas do primeiro Logan e pelo tanto de quinas que possuem, ninguém discorda que suas formas básicas são desfavoráveis ao ato de deixar o ar o mais calmo possível. Desfavorece-os mais ainda a altura livre do solo, grande até mesmo para padrões brasileiros e indianos (17 cm). O 0,33 do hatch empata com o mesmo coeficiente obtido pelo Ford Fiesta Mk6 hatch, cujo formato geral é bem mais favorável à passagem do ar do que o do modelo da Toyota. Como explicar isso? Obviamente olhando para esses pequenos detalhes que chamei de “trapaças”, que são bem discretos e perturbam o ar de propósito para que se obtenha um fluxo mais ordenado do mesmo. Temos essas do retrovisor e das lanternas, mas não duvido que haja um monte de outras que passem despercebidas. E com certeza elas existem em maior número que as do Fiesta, que me parecem restritas ao retrovisor. É um formato atípico que consegue cortar o ar.
      A mecânica da metáfora, como sabemos bem, pode sim usar termos que originalmente sejam pejorativos em um sentido completamente diferente e que o próprio contexto da frase mostra a evidente linguagem figurada. É algo anormal uma reação de desgosto ou contrariedade quando ouvimos ou lemos frases como:

      Fulano enganou a morte.

      Sicrano roubou a cena.

      Beltrano mata o tempo.

      A estatística é a arte de torturar os números para que eles digam o que você quer.

      Estamos sendo estuprados pelos impostos elevados.

      Logo, a metáfora também é feita pressupondo-se que haver humor, essa coisa que torna a dureza da vida mais leve. O bom humor, como sabemos, é aquele que faz rir com alguém ou alguma coisa, sendo algo inclusivo, enquanto o humor de cunho jocoso é aquele que ri de alguma coisa ou alguém e, como tal, tem como pretensão isolar, tachar e outras coisas. Logo, entenda-se o termo “trapaça aerodinâmica” como uma forma de fazer graça com e não de algo, no caso esses detalhezinhos do desenho de um carro.
      Garanto que o ar não irá se ofender nem um pouco pelo fato de um Etios ou outros carros terem pequenos detalhes que perturbam seu fluxo de propósito para que se consiga uma passagem menos traumática e um esforço menor para que um determinado movimento seja feito. A água não se ofende com o fato de a pele áspera de um tubarão ser feita para perturbar o fluxo do líquido para que o peixe em questão nade com mais rapidez. Também tenho certeza absoluta de que os projetistas que incluem essas coisas não se ofendem nem um pouco e podem até eles próprios chamarem essas coisas por termos igualmente metafóricos.

  • Tessio R R Bonafin

    Caro Sr. Meccia, não se trata de “puxar sardinha” (e sim um elogio), de fato, o Ae é disparado o melhor veículo para se informar sobre automóveis. Leio publicações desde os 10 anos de idade (tenho 35) e nunca me senti tão próximo e bem informado quanto aqui. Apesar de amar carros nunca tive muito entendimento da parte técnica, só o básico. Nos últimos três anos aprendi demais lendo vocês. Além de valorizar os aspectos técnicos, sou fã de como abordam as outras questões envolvendo a indústria – a história, por exemplo.
    Os outros blogs, revistas, etc (apesar de também ler) são mais do mesmo.
    Abraços

  • Roberto Alvarenga

    Mais do que a falta de beleza, me incomoda bastante a falta de originalidade – principalmente nos carros mais “populares”. Outro dia, estava parado num semáforo numa via de 4 pistas e havia na minha frente um Gol, um Onix e um Ka do modelo novo. Os três carros têm traseiras com formatos praticamente idênticos! O desenho do vidro traseiro (com um “V” na linha de cintura), as lanternas, os recortes da tampa do porta-malas, o recorte da placa no pára-choques… é tudo muito parecido. Além disso, as portas traseiras do Gol e do Onix são incrivelmente iguais, com o vidro dividido.

    O Etios e o Sandero da primeira geração têm traseiras muito parecidas, nas proporções. O Sandero tem uma área envidraçada um pouco maior. Mas os conceitos são os mesmos, e as formas, meio quadradas, muito próximas.

    Também não gosto da ideia da tal “identidade visual”, quando levada ao extremo em alguns modelos. A Volkswagen, por exemplo, nos anos 80 e 90, tinha uma certa identidade, mas era fácil distinguir um Voyage de um Santana. Hoje, alguém mais desavisado pode confundir facilmente um Jetta com um Passat. Ou pior, um Jetta com um Voyage. O mesmo vale para a Nissan, com o Versa, o Sentra e o Altima. E a Ford, com Fiesta e Ka.

    Faltam, hoje, carros com personalidade própria. No mercado dos nacionais, só consigo lembrar do Uno, do up!, do Fit, do March e do 208. Antigamente, tínhamos o Ka da primeira geração. O Corsa, quando foi lançado, também era referência nesse aspecto. E o Escort “sapão”, do final dos anos 80 – para mim, o carro mais bonito já feito aqui.

    • Roberto, Escort Sapão? Nunca ouvi falar deste apelido. A qual modelo você se refere ?

      • Roberto Alvarenga

        (rs)… é o Escort Mk4.

        • Domingos

          Pensava que o sapão fosse o MK5!

  • Fernando

    Belo post CM!

    As revistas em si parecem bem parecidas no geral hoje, difícil ver algo que foge muito da média também.

    Falando em aerodinâmica e todos outros compromissos de um projeto, acho simbólico lembrar do Calibra, que partindo de um Vectra foi um carro bonito, com um coeficiente muito acima dos outros carros comuns (nada de super-esportivos) e mesmo assim cumprindo com tudo que os outros carros comuns, e sendo de uma fabricante de alto volume de produção.

  • Petpower

    Esse Fiat Spider 1967 é uma obra de arte original! E como se dizem por aí: “o original nunca se desoriginaliza!”
    Carlos Meccia, falando de aerodinâmica e velocidade, outro dia lendo no Ae sobre o Palio fire e o Uno College, AK disse sobre o Uno: “com o mesmo motor atinge velocidade máxima 153 km/h, evidência da melhor aerodinâmica do Palio. Fazendo uma conta rápida, para o Uno atingir os mesmos 157 km/h precisaria de 81 cv, 8% mais de potência”.
    Você poderia passar esse calculo para esse humilde leitor?

    Desde já agradeço!

    • Petpower,
      A força aerodinâmica que se opõe ao movimento do veiculo é diretamente proporcional a densidade do ar, a área frontal, o coeficiente de arrasto e ao quadrado da velocidade. Tente saber estes dados do Palio e do Uno para ficar mais fácil estimar a métrica de potência na roda para os dois veículos.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Os carros de que mais gosto, em termos de design, são justamente os mais “limpos”, que acabam por se tornarem atemporais, referências de beleza e bom gosto (pelo menos para mim). Seja Alfa Romeo Spider, Porsches 911 ou 356, Jaguar E-Type, ou mesmo carros populares como Kombi, Uno, Ka, e Corsa (os pioneiros), são obras-primas! No mercado nacional, ainda vejo alguns poucos carros que se destacam, notadamente os da linha DS da Citroën, o VW Golf, o Mini Cooper, Fiat 500, Peugeot 208, para ficar nos mais “acessíveis” (abaixo dos R$100.000). Outra coisa que marcou em termos de design foi a biografia de Steve Jobs, que era obsessivo nesse aspecto, muitas vezes me pego pensando o que Steve Jobs diria de um determinado produto.

    • Domingos

      Steve Jobs era o Haddadinho chique da informática. O desing dele é enjoativo, grotesco e feito com mentalidade emburrecida (do tipo, se tiver mais que um botão está errado pois o usuário sem interesse não saberá usar).

      Ninguém da indústria da informática acha grandes coisas dele, tendo sido as jogadas comerciais e táticas de mercado as verdadeiras genialidades da empresa – as quais provavelmente não foram dele.

      Na vida pessoal o cara era um petezão completo. Serviu de muito mal exemplo pra geração atual, que acha que sendo maconheiro chato vai ser “criativo e rico”.

      Acho o excesso de branco brilhoso nos produtos deles algo enjoativo. Se ele fizesse um carro seria com certeza odiável.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Resumo do que penso do Design “é para sempre” (Imagem de Paulo Keller):

  • Rafael

    Meccia, sempre excelentes textos!
    Poderia fazer um relato sobre o primeiro Fusion, decisão de importação, adaptação ou “tropicalização” e suas opiniões sobre o carro. Acho muito interessante suas matérias sobre a Ford.

    abraços
    Rafael

    • Valeu Rafael, vou pensar a respeito

    • Rafael,
      Não devemos dar opinião pessoal sobre carros em produção por ferir a ética jornalística. Toda opinião sobre carros atuais só informamos nas matérias, especialmente nos testes. “opiniões sobre produtos,”

      Obrigado

  • jota

    O ponto do alto do texto, sem dúvida, para mim é a parte que diz “beleza e aerodinâmica são normalmente antagônicas”, meus carros preferidos em questão de beleza nunca foram maravilhas aerodinâmicas, tão pouco seguros e que talvez por coincidência ou não são antigos. Tem alguma coisa de diferente que eu não consigo identificar entre as carrocerias antigas e as carrocerias atuais, tenho 21 anos, é mais por uma questão de gosto mesmo. Ao que me parece vários quesitos passaram por cima da beleza em si, os carros grandes, Audi A8, Mercedes SLS (mesmo sendo releitura), os Rolls Royces, alguns Bentleys, conseguem me agradar muito ainda, mas me falta a beleza, o coração, nos carros populares, questão de custo de projeto? Talvez, mas com uma espécie de “minimalismo” preciso ou uma “ingenuidade” poderiam me arrancar alguns suspiros da vitrine das concessionárias.

    Carlos Meccia, sou fã da Ford, e seu também, obrigado pelos textos sempre muito bem escritos, nossas opiniões são muito parecidas.

    Jota.

  • Félix

    Algum problema em falar que o Etios não tem conta-giros no lugar certo?

  • Fernando Bento Chaves Santana

    Meu preferido é este Alfa Romeo Giulia 1300 TI Prima Serie

    http://www.simoncars.co.uk/alfa/slides/Alfa%20Romeo%20Giulia%201300%20Ti%20front.jpg

    Gostaria muito de ver um carro como estas premissas em produção – inclusive na antiga simplicidade “analógica”:

    – Pouco mais de 4 m de comprimento e cerca de 1,6 m de largura: prático para o uso cotidiano
    – Carroceria leve desenhada em túnel de vento com excelente visibilidade e bom aproveitamento de espaço interno. Adequada para 4 pessoas mais bagagem graças às linhas retas.
    – Motor de 4 cil, com potência adequada para o pouco peso do carro, cerca de 100 cv para aproximadamente 1.000 kg – valores respeitáveis para um modelo dos anos 60
    – Tração traseira
    – Rodas com tamanho adequado, 14″ ou 15″, e com pneus de perfil mediano – algo bem diferente das preferências atuais.

    • Domingos

      Bom, você criou um Etios sedan… Só que com tração traseira.

      Tem mais num carro que números e isso que o Meccia diz, acredito. Numericamente hoje a maioria dos carros são bons, poucos realmente são.

  • Leister Carneiro

    Algum brasileiro entraria na sua lista?

  • Chico

    Prezado Carlos Meccia, concordo plenamente com suas palavras, os carros atuais estão completamente sem personalidade, se retirar os emblemas não se distingue um do outro. Infelizmente, em outra oportunidade eu disse isto aqui e me disseram que o blog não era de carros antigos, eu estava comentando no lugar errado…..

  • Félix,
    Por que a pergunta? Não só o Etios como os Fiat e BMW.

    • Félix

      Caro Bob, porque o conta-giros do Etios não apenas está do lado direito. Está tão ao lado direito que se localiza na metade direita do carro.

      • Félix,
        Claro, devido ao enorme velocímetro. Se passar tudo a digital esse problema acaba.

  • RoadV8Runner

    Eu confesso que, quanto a desenho de carrocerias, sou totalmente saudosista. São poucos os carros antigos cujo desenho de carroceria não me agrada. Já nos modernos, isso se inverte.
    O que gosto nos modelos mais antigos é ser possível identificar o fabricante pelo desenho, mas mesmo dentro da marca cada modelo tinha suas características únicas. Hoje, praticamente pode-se classificar os carros de um mesmo fabricante em tamanhos pequeno, médio e grande, com variações hatch, sedã e perua.
    Sobre o Estúdio Pininfarina, gosto de praticamente tudo que ele produziu até hoje. Alfa Romeo Duetto Spider e Fiat Dino Spider estão entre os pouquíssimos conversíveis que aprecio.

    • Lorenzo Frigerio

      Se não me engano, o Cadillac Allanté era montado pela Pininfarina. E os últimos dois Seville, dos anos 90 e 2000, têm um estilo suspeitamente Pininfarina.

  • WSR

    CM, o Fiat Dino Spider é lindo, mandou bem. Passou a ser o meu Fiat preferido, rs.

    A primeira e única vez que
    vi um Ka Street foi no dia 16 de janeiro desse ano, aqui em Roma. O
    carrinho é fenomenal. Fiquei boquiaberto.

    O Alfa que está na foto do túnel deve ter sido
    protótipo/base para a linha 159, modelo que não sai da minha cabeça.
    Todo dia eu vejo um e penso: a Fiat deveria ter vendido este lindo carro no Brasil.

    http://farm6.static.flickr.com/5068/5892551608_273c7aa138.jpg
    http://www.theonecar.com/wp-content/uploads/2013/12/alfa-romeo-166-1698.jpg

    E em se tratando de carro desenhado em estúdio, o meu preferido é o BMW M1 da Italdesign. Mistura das linhas italianas com a mecânica alemã. Quase perfeito para mim, pois acho que merecia também uma versão com motor em V. http://40.media.tumblr.com/149ce2eb02e6b4dc5b664412e5b2b48f/tumblr_mrq4q3WUrw1qkqupno1_1280.jpg

    • Domingos

      Esse Alfa do túnel devia ser um Brera.

      • André

        parece um Spider, a versão Conversivel do Brera.

        • Domingos

          Verdade!

  • Chico,
    Fomos nós, um dos editores, que lhe disse isso? Ou foi algum comentário de leitor? Para ficar claro, não fazemos avaliações de carros antigos exceto carros de coleção de valor histórico, com o Arnaldo Keller, e falamos bastante a respeito deles, especialmente pelas mãos do MAO e o do Juvenal Jorge.

    • Chico

      Caro Bob, não foi nenhum dos editores, foi um leitor, mas como você mesmo disse, já vi varias matérias sobre antigos e acho que minha opinião não foi no lugar errado. Obrigado pela atenção .

      • Domingos

        É que às vezes tem quem curta carro antigo e em toda santa matéria de carros “novos” (na verdade normais, afinal seria estranho um modelo 1980 novo hoje) vinha colocando uma série de falácias, groselhas e reclamações constantes que ainda que com base vez ou outra acabavam enchendo.

        Percebi essa tendência por parte de alguns comentaristas tempos atrás, até que alguns leitores começaram a comentar em contrário. Todo santo post do Ae com algum carro normal vinha alguém falar que carburado era melhor porque daria para fazer um remendo na estrada e por isso um excelente carro atual qualquer não prestava.

        Não sei se era você e lembro que o couro em contrário foi dos leitores, eu incluído. Perdi a cabeça no dia que o cidadão que vinha toda hora falar de carburado (uma porcaria que nos livramos, graças a Deus) em todo tópico ainda por cima gostava de itens como DVD automobilístico.

        É demais reclamar de gastar 200 reais num sensor cada 10 anos e torrar 1000 numa inutilidade dessas, ainda mais num carro bem velho.

  • Fernando Bento Chaves Santana

    Um exemplo contemporâneo que me agrada muito é o controverso conceito t.25 da Murray Design

    http://preview.netcarshow.com/Gordon_Murray-T.25_Concept-2010-hd.jpg

    Para além de sua estética, com uma calandra dianteira que serve como porta e por painéis de plástico fosco. Este modelo de 2,4m de comprimento capaz de carregar três passageiros e 140L de bagagem.

    http://images.gizmag.com/hero/gordon-murray-t25-city-car-interior-.jpg

    Muitos focaram atenção na estética controversa do modelo, sem perceber que o amplo espaço interno do conceito foi garantido pelo sistema iStream, desenvolvido pelo engenheiro Gordon Murray

    http://www.thetruthaboutcars.com/wp-content/uploads/2013/11/gordonmurrayyamaha3.jpg

    O conceito é relativamente simples: trata-se de substituir as plataformas e carrocerias de aço estampado, por um chassis tubular de fabrico totalmente automatizado a ser revestido por placas de material compósito instaladas manualmente. Com esta tecnologia ficam dispensadas as prensas que estampam as chapas de metal. A carroceria tubular permite carrocerias pouco volumosas, leves,com amplo espaço interno e capazes de passar pelos testes de impacto.

    http://blog.carlist.my/wp-content/uploads/2011/01/t27crash.jpg

    Até o momento a Yamaha se interessou pelo conceito e irá utilizá-lo em seu primeiro carro de passeio que deverá chegar ao mercado europeu em dois ou três anos

    http://images.car.bauercdn.com/upload/31304/images/560×315/01gordonmurraymotivfop.jpg

    O Motiv, nome do conceito da Yamaha, abriu mão de soluções ousadas do t.25, como a comfiguração de três lugares e a calandra dianteira

    http://www.bloomberg.com/image/i6_RSNfLLrl4.jpg

    • Ilbirs

      O grande do T25 é ser um compêndio de coisas em um único produto. Para além de ser um carro extremamente pequeno (30 cm a menos que um fortwo) e estreito (1,3 m), serve para mostrar o poder da coisa toda, uma vez que capaz de acomodar três adultos e tendo um porta-malas inclusive maior que o de um Gol BX. O posicionamento das rodas, que estão exatamente nas quinas do veículo, serve justamente para que ele tenha os melhores ângulos de ataque e saída possíveis e ao mesmo tempo ter uma altura livre baixa sem que isso o prejudique.
      Ele se aproveita também daquele princípio básico do McLaren F1, de levar três ocupantes na menor largura possível (vide a largura na casa de 1,80 m, estreita para um superesportivo) e motorista centralmente posicionado para que o carro seja facilmente adaptável à mão inglesa ou normal. A diferença é aproveitar isso para fazer um carro pequeno, aliás bem pequeno e bota pequeno nisso.

      A outra boa sacada foi a de não fabricar o carro, mas sim licenciá-lo, podendo inclusive fazer licenciamentos em parte, como o do processo iStream, que foi aquilo obtido pela Yamaha em sua busca para lançar seu primeiro automóvel de série (e isso porque o Motiv já está com bastante cara de faltar pouco para o ser). Para a Yamaha, o processo em questão é uma boa por se assemelhar à fabricação de motos, uma vez que estamos falando de soldar tubos e também aplicar superfícies de plástico. Logo, também dá para o fabricante japonês agregar sua própria experiência de muitos milhões de veículos de duas rodas ao processo. Logo, é algo que se encaixa muito bem a ela. Apenas o que mudou mesmo foi o veículo que ela quis fazer, em situação mais ou menos parecida à da BMW quando fez o Isetta.
      E já que falei de Isetta, também não descartaria a possibilidade de a Gordon Murray Design licenciar o projeto inteiro do T25 para algum outro fabricante. Como o projeto em questão só usou um motor de Mitsubishi i para ter algo com que fosse movido e também pudesse exibir a transmissão desenvolvida pela equipe do outrora mago da Fórmula 1, também não haveria impedimento para que os fabricantes dotassem o carrinho com unidades próprias ou de terceiros, dependendo do contexto. Vamos pegar um exemplo bem prático: supondo-se que a Tata comprasse uma licença de fabricação, poderia tranquilamente usar o conjunto do Nano nesse chassi. Se a Renault de repente quisesse ter um concorrente para o fortwo de sua parceira smart, poderia usar o mesmíssimo tricilíndrico que equipa os carros da marca da Daimler e seu Twingo. Se de repente desse a louca na BMW e ela quisesse ressuscitar o Isetta renomeando o T25, seria questão de encaixar a propulsão elétrica de autonomia estendida do i3 REx ou mesmo montar um motor de moto ou um dos tricilíndricos modulares. Enfim, como podem ver, muitas são as possibilidades. Imagino eu que o T25 seja tão receptivo a uma ampla variedade de propulsores como seria um Caterham da vida, justamente pela construção tubular.

      Outra vantagem do sistema iStream é que ele também facilita que uma mesma linha implante rapidamente outros tipos de carro. O Gordon Murray chegou a mostrar possibilidades de derivados do T25 com seis lugares em duas fileiras, além de veículo comercial, bem como dar um exemplo totalmente diferente do carrinho em questão para mostrar que de fato o sistema serve para fazer qualquer tipo de veículo. Já a Yamaha mostrou em desenho possibilidades de o Motiv ter versões roadster, hatch de quatro portas e outras, como um SUV subcompacto e um cupê fechado:

      http://images.gizmag.com/hero/yamaha-motiv-gordon-murray-design.jpg

      http://roa.h-cdn.co/assets/cm/14/47/546b29a3bc08f_-_murray2-lg.jpg

      http://roa.h-cdn.co/assets/cm/14/47/1280×720/546b29a444b0c_-_murray3-lg.jpg

      http://roa.h-cdn.co/assets/cm/14/47/1280×720/546b29a330ea6_-_murray1-lg.jpg

      Para mim, estaria de muito bom tamanho um hatch de quatro portas que, a se julgar pelo que se conseguiu de espaço no T25, poderíamos esperar um subcompacto com espaço interno de médio-pequeno. E isso seria simplesmente fantástico, ainda mais complementado pelo baixíssimo peso, que permitiria ótimos desempenhos.

  • Rafael Sumiya Tavares

    Ilbirs, o meu March tem duas meias luas no teto, é uma trapaça também!

  • Petpower

    Muito bem, suponhamos um comparativo:
    Uno: área frontal 2,2 e Cx 0,38
    Palio: área frontal 2,05 e Cx 0,34
    Como se calcula a potência exigida para cada um à velocidade de 150 km/h?

    • Petpower,
      Veja os dois gráficos comparativos da potencia resistiva que se opõe ao movimento do Uno e Palio.
      Considerei os dois com o mesmo peso 1000 kg e mesmo raio dinâmico do pneu 0,281.
      O Palio é mais aerodinâmico e gasta aproximadamente 6 cv a menos que o Uno para manter velocidade estabilizada de 150 km/h.
      Lembrando que potência é igual a força multiplicada pela velocidade.
      Obrigado

  • Félix

    Esse exemplo é quase uma covardia.

  • Bera Silva

    Olá Carlos. Participei recentemente de um congresso sobre simulação computacional e numa das apresentações foi mostrada duas imagens com resultados de teste de impacto, uma com resultado do teste virtual e outra com o resultado do teste real. Visualmente eram idênticos! No caso da aerodinâmica, as simulações virtuais chegam neste patamar de realismo?
    Tenho também outra dúvida: em que ponto do projeto de um veículo termina o trabalho do designer (estilista?) e começa o trabalho do engenheiro? Digo isto pois o designer precisa ter conhecimento de materiais, ergonomia, aerodinâmica, além de obviamente, senso de beleza.

    Num documentário sobre o primeiro trem-bala japonês, seu projetista-chefe disse que um desenho bonito é aerodinâmico, porque se fosse feio “assustaria” o ar, aumentando o arrasto.

  • Lorenzo Frigerio

    O Comendatore costumava dizer que “aerodinâmica é para quem não sabe fazer motor”. Seria interessante uma tabela com a aerodinâmica dos Ferrari dos tempos em que ele era vivo e posteriores.

  • Leonardo Mendes

    Pininfarina é o responsável por um dos Peugeots mais belos que já vi: o 406 Coupé… que de 406 não tinha era nada, na verdade.
    Uma pena que não tenha sido pensada numa versão conversível para ele.

    A foto dos instrumentos da Dino Spider acaba nos fazendo lembrar que até os painéis eram mais bonitos no passado… se não me engano o Passat tinha instrumentos assim, com esse rebaixo no centro.

  • Mr. Car

    Para mim, um dos mais fantásticos exemplos de “para sempre”, é o primeiro Mustang.

  • Cafe Racer

    Meccia,
    Muito legal sua matéria..
    Eu adoro carro italiano e acho incrível a quantidade de “obras-primas” produzidas pelo estúdio Pininfarina ao longo de todos esses anos. Desde o Cisitalia 202 no final dos anos 40 (há muito exposto como uma jóia do desenho) no Museu de Arte Moderna em NY.
    Muita criatividade , simplicidade de desenho e bom gosto supremo.
    Gosto de toda a série Giulia dos anos 60/70 e em especial do abaixo

  • Domingos

    O 406 coupé é um dos carros mais bonitos do mundo, não só da Peugeot.

  • Bera Silva, os testes de aerodinâmica são muito precisos e hoje em dia existem algumas simulações também a respeito. O projeto do veículo é simultâneo, todos trabalhando em time para que as soluções sejam compartilhadas e o tempo de processos seja diminuído
    Obrigado

  • REAL POWER

    Como qualquer outra pessoa, ele também cometeu equívocos. Esta frase é um deles. Talvez para justificar sua dedicação aos motores e carros com formas belas aos olhos, mas nem tanto ao vento.(risos, posso eu estar cometendo um equívoco). Mas deixou seu legado.

    • WSR

      Graças aos equívocos (ou caprichos) dele é que surgiu a Lamborghini:
      «La macchina va benissimo. Il problema è che tu sei capace a guidare i trattori e non le Ferrari»

      Enzo, muito obrigado, rs.

  • REAL POWER

    IIbirs.

    Uma vez conversei com um engenheiro mecânico, inclusive com forte atuação em competição. Resumo da conversa. Não fique imaginando por onde o ar vai passar, o ar escolhe o caminho que menos lhe de resistência e as vezes mais improváveis aos olhos. Seja dentro de um duto de admissão ou sobre a carroceria de um carro. “Apreendemos a identificar e tirar bom resultado com o tempo e com os testes onde se possa aferir resultados das modificações.” Mas as modificações ou artifícios de um carro podem ser um e desastre para o outro. E o termo perturbar o ar também eu considero impróprio. Na verdade o que se busca é otimizar, e sei que poderá escrever novamente que é o sentido figurado disso daquilo etc. Eu entendi o que escreveu, apenas não soa bem(sou meio chato para não dizer totalmente chato) Alcançar bons índices aerodinâmicos é resultado de conseguir ordenar de forma mais suave possível a camada de ar ao redor do carro. Seja por baixo, pelo lado,na traseira, por todas as dezenas de cantos que um carro tem. Aos olhos pode parecer um tijolo, mas ao ar não, justamente pela otimização do fluxo. Pode observar que quando um carro de corrida tem alguma avaria na carroceria e tem algo como um pequeno defletor parcialmente quebrado, ocorre vibração desse componente, como a vibração de uma corda de violão. Este componente esta recebendo vibrações oriundas da passagem do ar e do seu desprendimento dessa peça. Como não está bem fixo, sofre das perturbações da passagem do ar. Diminuindo sua eficiência.
    Carro como o Omega não precisa desses detalhes encontrados no Etios, pois seus parâmetros iniciais, de comprimento, altura, largura entre outros já facilita o trabalho dos engenheiros.Mas mesmo assim o Omega tem a roda traseira parcialmente coberta, vidros rentes a carroceria como já mencionou entre tantos outros bons atributos. Assim, creio que todos os artifícios, detalhes encontrados no Etios, são para ordenar de forma mais suave possível a passagem do ar sobre a carroceria e também no seus desprendimento, levando todas as perturbações e vibrações para longe do carro, contribuindo inclusive para baixar o nível de ruídos originados pela passagem do ar.
    Um forte abraço e VIVA! ao Ae por nos proporcionar tamanha fartura de bons leitores como é seu caso.

  • André K

    OK! Mas o Vectra B não era esportivo e não ficava atrás em aerodinâmica e nem em estilo.

  • Cristiano Reis

    E teve o Fiat Coupé da Pininfarina, o Ferrari de pobre… rs.

  • Jonas Jorge

    Bob, eu havia apenas perguntado ao Meccia se era proposital o ponteiro do Corcel marcar exatamente 80 km/h quando na vertical, mesmo caso do Del Rey quando com motor CHT. Pois no caso dos equipados com AP o ponteiro marca 110 km/h quando na vertical.