É PARA SEMPRE

painel fiat dino

Interior do Fiat Dino Spider 1967

O leitor certamente tem percebido a minha frustração com os desenhos sem-graça da maioria dos automóveis atualmente.

Os automóveis estão tão parecidos tanto em estilo quanto em comportamento dinâmico que até mesmo as reportagens que acompanho na mídia são também todas parecidas; você lê uma e parece servir para todas as outras.  Não querendo “puxar a sardinha,” creio que o Ae seja um dos poucos que fazem a diferença, com reportagens coerentes e técnicas também.

Me sinto reconfortado quando pesquisando a história me encontro com designers que se dedicaram de corpo e alma em projetos e formas de carrocerias, eternos no universo dos automóveis. Como é o caso de Pininfarina.

Giovanni Battista Farina, o “pinin” Farina, foi o fundador da Carrozzeria Pininfarina em 22 de maio de 1930. “Pinin” que significa pequeno no dialeto piemontês, era o seu apelido e foi incorporado ao seu sobrenome por relevância chamativa. A empresa manteve o “F” de Farina no logotipo da empresa, conforme o seu nome de origem.

 

Logo pininfarina

Logo Pininfarina

O Estúdio Pininfarina tornou-se um ícone pela elegância das carrocerias que projetava e sobretudo pelos desenhos vanguardistas que perduram até os dias atuais. Em 1966, um mês antes de sua morte, Giovanni Batista inaugurou o seu “centro de pesquisas de aerodinâmica e  acústica”, incluindo a construção do primeiro túnel de vento da Itália. Somente em 1972 o projeto ficou totalmente concluído, ficando como exemplo de tecnologia até os nossos dias.

 

tunel de vento pininfarina

Túnel de vento da Pininfarina em Turim, Itália

Sergio Pininfarina se tornou presidente da empresa após a morte de seu pai, em 3 de abril de 1966, dando continuidade aos projetos próprios e também interagindo como designer/ suporte para a maioria das indústrias de automóveis na Europa, Fiat, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia, entre outras.

Muitos projetos que ficaram somente no papel e/ou modelos, serviram para o entendimento de como fazer um veículo aerodinâmico e também belo em suas formas.

O leitor sabe que a aerodinâmica ajuda a melhorar o desempenho, a reduzir o consumo de combustível e o ruído interno dos automóveis. Em contrapartida, pode atrapalhar na beleza do estilo.

Se diz à “boca pequena” nos estúdios  que beleza e aerodinâmica são normalmente antagônicas e o grande desafio dos designers é a conciliação dos dois fortes atributos.

Outro ponto que pode atrapalhar o desenho é a necessidade de projetar estruturas e painéis resistentes e que se deformem progressivamente para proteger os ocupantes em caso de impacto.

Na realidade, após a criação do desenho, é feito um modelo que será testado em túnel de vento. O processo é sempre por tentativa e erro, modificando o protótipo em seus detalhes para o entendimento do efeito aerodinâmico. Modificar com arte e sabedoria é o segredo para a beleza e a funcionalidade da forma final da carroceria.

Um bom exemplo dessa fase de acerto é contada na matéria “Chevrolet Volt, por Bob Lutz“, publicada no Ae em janeiro de 2012, em que o Volt precisou passar por extensas mudanças no desenho para chegar ao objetivado Cx 0,27, com incontáveis horas no túnel de vento entre a primeira apresentação em janeiro de 2007, no Salão de Detroit, e o modelo de produção a partir de novembro de 2012. Para quem não leu, recomendo a leitura — o texto é bem longo, próprio para leitura de domingo.

 

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Modelo surrealista desenhado em 1961 para estudo de formas aerodinâmicas

Para que o leitor entenda o efeito da aerodinâmica na força que se opõe ao movimento do veículo, preparei um gráfico genérico que mostra a resistência ao rolamento e a resistência ao ar, separadas.

Enquanto que a resistência ao rolamento varia linearmente com a velocidade do veículo, a resistência ao ar varia exponencialmente com o quadrado da velocidade.

Veja o leitor que a partir de 80 km/h o efeito aerodinâmico vai superando progressivamente o rolamento.

 

resistencia ao ar X resistencia ao rolamento

Resistência ao ar versus resistência ao rolamento (newtons  x km/h)

Resumindo, ser bonito, leve, aerodinâmico e com estrutura deformável progressiva são os fatores que todo o designer tem obrigação de conter em seus projetos.

Veja o leitor o desafio complicado que é projetar uma carroceria.

Podem me chamar de velho, desatualizado, que só cultua o antigo e outros “elogios”, porém não posso deixar de citar ao leitor alguns veículos que eu tenho como maravilhas eternas do desenho de Pininfarina.

O primeiro que me vem à mente é o Fiat Dino Spider 1967, com suas linhas maravilhosas e um motor Ferrari V-6 2-litros de 158 cv. A Fiat incorporou a Ferrari somente em 1969, porém já em 1967 utilizava o motor Dino que lhe deu o nome.

 

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Fiat Dino Spider com sua frente simples, com quatro faróis e o pisca na lateral dos pára-lamas

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Sem palavras

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Painel do Fiat Dino Spider 1967, com instrumentos Veglia. Veja o leitor a importância dada à pressão e temperatura do óleo do motor, a esquerda

Note o leitor na foto acima três pontos que costumo ver o Bob Sharp mencionar nos testes: o conta-giros à esquerda, o velocímetro com marcação de 130 km/h estando o ponteiro vertical e o visual limpo dos dois instrumentos principais.

Outro veículo que eu cultuo é o Alfa Romeo, coincidentemente também Spider

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Alfa Romeo Duetto Spider 1966, outra obra-prima de Pininfarina

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Linda frente com o “cuore” da Alfa Romeo entre os pára-choques

 

Não poderia deixar de citar o  Street Ka que também teve o toque de Pininfarina em conjunto com os designers Ford.

 

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Ford Street Ka, colaboração de Pininfarina com seu toque de mestre

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Interior do Street Ka 2003: maravilhoso!

Termino a matéria com uma homenagem, como sempre faço.  Aleluia ao  Estúdio  Pininfarina,  que fez e continua fazendo a diferença em desenhos automobilísticos.

 

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Ferrari combina com Pininfarina

 

CM

Créditos: acervo pessoal do autor, classicdriver.com
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