Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas CUSTO-BENEFÍCIO – Autoentusiastas

CUSTO BENEFÍCIO

A relação entre o investimento, valor gasto e o que se recebe como lucro é o custo-benefício. Em outras palavras, é a relação entre o que se gasta e aquilo que se recebe em troca. É também a relação de valor que se estabelece para definir uma escolha.

Um exemplo clássico de relação de valor é a invasão mundial de produtos chineses de baixa qualidade porém muito baratos. O consumidor aceita o produto, reclama um pouco e quando quebra, compra outro novo igual.

A abordagem de compra de um automóvel, por exemplo,  é normalmente difícil, pois a relação entre o custo e o benefício traz embutida métricas objetivas e valores subjetivos de ponderação e escolha.

Métricas objetivas, mensuráveis:

– Custo do veículo, equipamentos de série e opcionais oferecidos (R$)
– Custos de manutenção, seguro, IPVA etc. (R$)
– Consumo de combustível (km/l)
– Aceleração de 0 a 100 km/h (s)
– Velocidade máxima (km/h)
– Consumo de óleo (litros/mil quilômetros)
– Disponibilidade de peças de reposição e tempo de entrega (horas, dias…)
– Capacidade do porta-malas (litros)
– E vários outros

Valores subjetivos:

– Beleza das formas externas
– Receptividade das revendas e de suas oficinas
– Conforto interno, bancos etc.
– Facilidade de arrancar em rampas
– Qualidade percebida dos materiais empregados no interior do veículo
– Visibilidade, sensação de espaço
– Modulação do pedal do freio , da embreagem e do acelerador
– Dirigibilidade na estrada e na cidade
– Iluminação interna, instrumentos e eficiência dos faróis
– Ventilação interna/ar-condicionado
– Escalonamento das marchas
– Sensação de desempenho
– E vários outros

Os valores subjetivos em princípio não são mensuráveis, por exemplo, o conforto dos bancos, que é sentido e não medido diretamente. Porém, trabalhos de engenharia estão sendo cada vez mais freqüentes para correlacionar o subjetivo com o objetivo. No caso dos bancos, atribuindo-se  notas de 0 a 10 para o seu conforto e comparando-as com métricas objetivas (carga, deflexão do assento e encosto,distribuição de carga por área etc.), se estabelece um padrão do que o consumidor sente e do  que as medições indicam, facilitando as decisões para os novos projetos.

Em termos subjetivos, o “boca-a-boca” é uma ferramenta importante que pode influir muito na decisão da compra, “Escutei falar que…”

O “boca-a-boca” pode alavancar ou arruinar a reputação de um veículo. Por exemplo, o Toyota Corolla é tido como inquebrável na voz do consumidor, alavancando a marca positivamente. No passado, década de 1960, o Renault Dauphine era tão fraquinho que teve o apelido de “Leite Glória” — nova marca de leite em pó de alta solubilidade cujo slogan era “Dissolve sem bater”, que arruinou a imagem do produto.

 

corolla

Toyota Corolla, todo pomposo, referência de durabilidade entre os consumidores. (foto divulgação  2009)

Dauphine

Renault Dauphine, charmoso mas fraquinho, com seu apelido de “Leite Glória”, o que dissolve sem bater…

A compra por impulso do tipo “maria-vai-com-as-outras” é também muito freqüente: “Se todo mundo gosta eu também gosto, mesmo não gostando muito…”

Realmente, não é fácil a tarefa de projetar veículos que agradem em cheio o consumidor pelo seu custo-benefício e que sejam sucesso ano após ano no mercado.

O “pulo do gato” para as fábricas é manter um veículo o maior tempo possível em produção sem alterar as suas características básicas. Hoje em dia o tempo médio considerado para a amortização do dinheiro investido é de três anos e meio, quando a partir daí o lucro esperado começa realmente a existir.

Um veículo que fica basicamente inalterado durante dez anos ou mais e continua fazendo sucesso é o “santo graal” das fábricas.  O Fiat Uno, projeto da Italdesign de Giorgetto Giugiaro, é um exemplo recente. Ficou de 1984 a 2010 praticamente sem alterações significativas em sua carroceria e mecânica e continuou com sucesso. Veículo espaçoso, econômico, bom desempenho, leve, robusto, desenho agradável e barato, com seu custo-benefício totalmente favorável. Nota dez! Não fosse a exigência de airbag e freios ABS a partir de janeiro de 2014, teria continuado em produção e a vender muito.

 

uno jpeg

Foto maravilhosa do Fiat Uno na cidade de Ouro Preto, MG, no seu lançamento, em 1984

Outro exemplo de bom custo-benefício é o EcoSport, que nadou de braçada, sozinho durante nove anos, dando um lucro enorme para a Ford em sua configuração de “jipinho” — na verdade um utilitário esporte — e que durou mais de dez anos no mercado sem modificações relevantes.  Veículo espaçoso, com elevada e ótima posição de dirigir, durável e de fácil manutenção, linhas agradáveis, cara de forte e relativamente barato comparado com os SUVs do mercado na época. Depois veio o novo EcoSport, sem nada mais  a ver com o projeto original.

 

ecosport-4

EcoSport simples em sua primeira geração, realmente um belo “jipinho”

Ninguém usa mais um carro que taxista. Bom preço, pouca manutenção, bom espaço interno e baixo consumo estão entre as exigências mais comuns, sendo a aparência considerada item secundário. 

Na hora de comprar um carro, conhecer as escolhas dos motoristas de táxi pode ser um bom caminho na decisão de compra.  Como referência, em 2014 o Volkswagen Voyage foi o queridinho deles, com destaque para o tamanho do porta-malas, a excelente transmissão e sua estabilidade direcional. Em contrapartida, os carros utilizados  para o serviço de táxi são freqüentemente rejeitados pelo consumidor que dá (muito) valor a status.

 

voyage taxi

Volkswagen Voyage, um dos mais vendidos em 2014, para uso com táxi

Outro bom exemplo de custo-benefício de sucesso é o Ford Fusion.  Linhas modernas sem ser modernoso, barato em relação à concorrência e com quase todos itens de série e opcionais desejáveis pelo mercado de veículos de luxo. É outro que nada de braçada sem ser incomodado.

 

vendas fusion

Vendas de sedã grandes em 2014, com destaque para o Ford Fusion, líder disparado no segmento (carrosnaweb.com.br).

Veja o leitor que o carro mais próximo do Fusion é o Hyundai Azera que tem a maioria das qualidades do veículo da Ford, porém, além de bem mais caro,  o seu design exterior não é tão marcante.

O Azera com motor V-6 de 3 litros (250 cv), completo, custa R$ 150.000, enquanto o Fusion começa em R$ 106.000 com seu modêlo 2,5 flex e vai até R$ 135.000 com seu modelo Titanium AWD (tração integral) com motor EcoBoost 2-litros.  Não há nada que resista a este custo-benefício. Só preferência irrestrita pela marca pode influenciar na decisão de compra diante desses números.

 

novo fusion

Ford Fusion muito bem resolvido em preço e atributos

azera

Hyundai Azera, com seu estilo oriental “robótico”

Um bom exercício para o leitor é tentar estabelecer a relação custo-benefício dos veículos brasileiros de sua preferência, com prós e contras e as razões fundamentais para a escolha.

Termino esta matéria com uma homenagem a um dos mais bem-sucedidos veículos em termos de custo-benefício, quem sabe o melhor de todos os tempos: o Volkswagen Fusca.

 

eu e o fusca

Eu e o Fusca conversível 1952 do meu amigo Luiz Petrachini

CM

Créditos: Arquivo pessoal do autor – fotos divulgação – www.carrosnaweb.com.br


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Rafael Schelb

    Mais um texto primoroso, Meccia! É sempre um prazer ler!
    Sobre o Fusion, é o carro dos meus sonhos, andei (de carona) no de um amigo e fiquei sem palavras.

  • Leandro

    Com relação ao Fusion realmente é perceptível o volume deles que se vê nas ruas hoje em dia, muito maior que os concorrentes. E realmente a Ford acertou a mão, o carro ficou muito bonito. Está fora do meu orçamento, acho que como a maioria dos carros novos hoje em dia…valores elevados demais pelo que entregam, se formos comparar com os mesmos carros sendo vendidos no exterior…mas aí é outra discussão. Parabéns pela matéria. Abs

  • TDA

    Boa matéria Meccia. O mais complicado é conciliar o racional com a emoção. As vezes o sujeito quer comprar um veículo novo que tenha um ótimo custo-benefício mas acaba se encantando e escolhendo o que mais lhe agradou, mesmo que seja mais caro, o que é completamente normal. Tarefa mais complexa do que comprar um carro não existe rsrsrs…

  • Christian Govastki

    Meccia, apenas uma correção, o Uno saiu de linha por decisão da Fiat, pois salvo engano a Fiorino exportada para a Itália tinha as bolsas frontais e a adaptação do ABS não seria tão caro.

    • CorsarioViajante

      Igual o G4, que também poderia facilmente receber airbags e ABS. Mas não adianta, chega uma hora que manter um produto destes em linha depõe contra o fabricante.
      Sempre lembro daquela icônica propaganda da VW, “às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz, mas no que deixa de fazer”. O passado é passado!

      • Cláudio P

        Verdade, muito fácil, mesmo, pois os G3 tiveram ABS e airbag como opcionais dependendo do modelo.

      • Carlos Eduardo

        O G4 até 2008 tinha airbag e ABS como opcional. Como curiosidade, ele usava o painel inteiro do G3 para comportar o airbag do passageiro.
        Quando lançaram o G5 que deixaram o G4 pelado, apenas 1,0L e sem esses opcionais.

        • Domingos

          Que nem era na Argentina ou no México? Parte externa do G4 e interna do G3?

          Valeria a pena o opcional só por essa questão…

    • Roberto

      O Uno, se eu não me engano na década de 80, era vendido com ABS na Itália. Com relação ao airbag, não sei se algum modelo do antigo uno chegou a ser oferecido com este item.

    • Concordo! Bem lembrando foi decisão da Fiat, afinal a Fiorino antiga no mercado interno oferecia airbag para o motorista como opcional.

    • Christian Govastki
      O Fiorino só tinha bolsa só para o motorista, que eu saiba, e seria complicado e caro colocá-la no lado do motorista, como também encareceria o carro. Não valia a pena..

  • Roberto Neves

    Sempre achei que a relação deveria ser “Benefício/custo”, por pensar, intuitivamente, que o benefício supera o custo e, assim, obteria um número maior que 1. Maluquice minha, pois o benefício dificilmente é mensurável, ao passo que o custo sempre é. Mudando de assunto: não tive Fusca, mas tive um Uno Mille por 9 anos, e foi uma beleza. Viajei com ele do Rio a São Paulo (inclusive ao interior) algumas vezes, com (ex) mulher e 3 filhos. Uma vez levamos um bagageiro com barraca e mesa de camping, para acamparmos na Serrinha do Alambari, que fica no meio do caminho. Carrinho minúsculo e muito valente!

  • Catarinense

    Que legal esse post! Os textos do Carlos Meccia são riquíssimos em conteúdo e experiência.

    Acho que esse papo do Preço X Benefício é o tema mais discutido em todos, sem exceção, sites/fóruns automotivos na internet!
    E também o que gera mais brigas.

    Na minha opinião…
    i) A inquebrabilidade relativa (claro, não é absoluta) do Corolla tem seu porquê: a precária oferta de profissionais qualificados para manutenção. Se o carro é “chatinho” (pede intervenções com ferramentas especiais, cautela e conhecimentos técnicos,) pronto, vira mico, vira bomba. Não tem profissional especializado pra mexer, e qualquer servicinho básico piora o carro ou estraga coisas que estavam boas. Aí o dono se irrita e a imagem vai por água abaixo…
    E aí o trunfo dos nipo-brasileiros: não tem nada muito especializado. A mecânica é simples e robusta. Os serviços são básicos, fáceis e em grande espaço de tempo. Tive Honda Civic por 6 anos e nem vela não se troca. Não se mexe em correia (quantos % dos mecânicos têm ferramental e sabem trocar correia?), não vaza óleo em nenhuma borrachinha, não tem que mexer em muito parafuso e depois torquear corretamente… Dá pra dar manutenção em casa, se quiser.

    ii) custo X benefício: não sou tão fã desse binômio. Como gosto de automóveis desde criança (assino a Quatro Rodas desde os 8 anos de idade), eu, pois então, GOSTO de automóveis. Às vezes acho que vale a pena pagar por esse gosto, ainda que não seja a compra mais racional e que vá trazer o benefício mais amplo. Porém, como o dinheiro é escasso no meu bolso em e custa muito arrebatá-lo, acabo me obrigando a levar em conta algumas variáveis óbvias… E uma que parcela dos jornalistas dispensa, que é a depreciação, eu levo muito em conta. Não sou do tipo que casa com o carro. O Honda de 6 anos foi uma exceção. Acho que 3 anos é um bom prazo para trocar, e é muito importante pra mim que o usado valha alguma coisa, pois será dado como entrada. Afinal, não jogo no time das fábricas, jogo no time dos consumidores… E é o dinheiro do meu bolso (e o suor do meu rosto) que sustenta todo esse esquema.

    • TDA

      Uma coisa que chama a atenção nos carros japoneses, entende-se Honda e Toyota, é a qualidade das peças. Essa história de dizer que carro X ou Y são bons, são tanques, não quebram nunca… Acredito que todo e qualquer carro que não seja realizado manutenção corretamente irão apresentar defeitos mais cedo ou mais tarde. Mas no caso dos japoneses, mesmo nessa condição de uso extrema, demoram mais tempo para danificarem do que outros veículos. Vou dar uns exemplos, tive um Palio por 5, quase 6 anos e nunca me deu problema em vidros elétricos ou em bomba de combustível. Hoje tenho um 207 faz 3 anos e já tive problema nesses dois itens. Na verdade esses são dois problemas crônicos do 207 e ocorrem em praticamente todos os veículos. Então vem a questão: será que o carro francês é mal projetado ou usa peças de pior qualidade? Eu acredito mais na qualidade ruim do que no erro do projeto.

    • mecanico anonimo

      Carros da Toyota são nitidamente projetados para serem “amigáveis”, na medida do possível, na hora de uma intervenção corretiva ou preventiva. Esse é um dos “segredos” da fama de duráveis que tem. Tem muitos fabricantes por aí que até parece que seus engenheiros recebem ordens para dificultarem e encarecerem ao máximo a manutenção!

      • Domingos

        Verdade. Tem inclusive bastante espaço para mãos e braços nos Toyotas – para fazer a manutenção, digo.

    • Obrigado Catarinense.

  • Carlos A.

    Como sempre, um texto perfeito! Infelizmente a maioria compra carro pela emoção e não pela razão. Tive Uno Mille e sempre me atendeu muito bem. A exemplo do sucesso que fez durante quase 30 anos de produção praticamente sem alterações, era um carro que sempre me entregou mais que o esperado. Sinal de ótima relação custo x benefício na minha opinião.

  • Claudio Fischgold

    Carlos,

    muito bom texto. Meu pai teve um Dauphine quando eu estava tirando a carteira de motorista e pude atestar a veracidade do apelido do carro. Também, com 18 anos, numa época que não tinha pardal nem lombada, não era difícil testar a resistência dos componentes dos carros.

    Já atualmente tenho um Corolla e é o quarto seguido desta marca. Desde que comprei o primeiro, logo depois de ter um Honda Civic, me encantei com ele e nunca mais quis saber de outra marca. Obviamente que o Porsche 911 (meu eterno sonho de consumo) não cabe no meu bolso, por isso continuo de Corolla.

    • Domingos

      Se tem um carro que não enche é o Corolla. Pode ser meio desacertado em certas coisas – suspensão em especial – e um pouco sem sal, mas é uma bênção escapar de 90% dos probleminhas que quase todo carro apresenta desde semi-novo.

  • CorsarioViajante

    Também penso o custo benefício desta forma mais abrangente, onde entram valores imateriais como beleza e satisfação com detalhes, ao contrário de muitos que tem uma visão apenas de preço e equipamentos.
    Eu sempre acho que o melhor custo x benefício do mundo é o sorriso… Se você gosta daquele carro, e pode pagar… Não tem custo-benefício melhor! A pior coisa do mundo é comprar um carro que você não gosta de dirigir porque em teoria “saiu ganhando” financeiramente ou levou um ou dois itens a mais.

    • Mr. Car

      Pois é, Corsário. Acho que só dá para se pensar em custo-benefício em termos absolutamente monetários, quando a escolha de um modelo é para fins de frota, por exemplo. Nem mesmo um taxista (sendo ele o comprador e também o usuário), pode pensar só no monetário, uma vez que vai passar um tempo enorme ao volante daquele veículo.

      • CorsarioViajante

        Exato!

    • Domingos

      Concordo. Geralmente os carros que mais gostei e passei mais tempo foram aqueles onde fiz um negócio normal e até que outras pessoas consideraram ruim.

      A diferença é que o “bom negócio” delas não durava 2 anos. Uma hora “enjoou”, outra já “estava na hora de trocar”, apareceu um “bom negócio” (bom negócio com carro você sempre vai gastar mais depois para repor o dinheiro…) etc.

    • Luciano Miguel Santos

      Para mim custo-benefício é satisfazer o meu gosto dentro do meu orçamento no momento. O melhor carro que eu considero que tive me deixou na mão algumas vezes, era caro de se manter, seguro caro, mas a satisfação que eu tinha em guiar ele não tinha preço, isso é o que vale a pena na vida.

  • Roberto Neves

    Ah, sim! Sempre comprei meus carros de olho no mercado de táxis, pensando que se o taxista leva pra casa a diferença entre o que recebe e o que gasta com o carro. Se o taxista aprova, posso comprar.

  • Luis Carlos

    Acho que quanto é maior a renda, menos pensamos nos valores dos carros, pois o custo-benefício na grande maioria das vezes se justifica.

    Por exemplo, posso comprar um carro usado e correr o risco de ter que trocar alguma peça cara, se o mecânico vai ter boa índole e cobrar um preço justo pelo concerto etc. Já comprando um carro 0-km não se tem esta preocupação.

    Aproveitando a oportunidade, é verdade que tem carro hoje em dia que o motor não aceita retífica? Quais peças não se retificam nesses carros?

  • Thiago Teixeira

    A Ford nadou, nadou.. mas depois ficou boiando. No antigo Eco, a fama de pouca qualidade. Na atual idem. Mas como sempre tecendo essa maldição estão as concessionárias. E fatalmente as pessoas associam um carro ruim ao serviço pós-venda.

  • Fat Jack

    Eu acredito que cada vez mais o consumidor em geral tem deixado de ter como parâmetro primário na hora da compra o custo-benefício em prol de um veículo que entregue o status e o estilo desejado, mas, claro, há exceções.
    Por outro lado, tornou-se comum versões “esportivadas” (vulgos “esportivos de adesivo”) e séries especiais (idem), apresentarem pouco incremento de benefícios e muito de custos quando contrastadas às versões normais de linha e mesmo assim obterem um relativo sucesso comercial. Acredito que para boa parte dos consumidores não há necessidade de “ser”, basta “parecer”.
    Confesso estar justamente na ponta oposta, tendo o custo-benefício como principal parâmetro na hora da compra (e considerando muito as “métricas objetivas”) nas comparações dos modelos que mais me agradam, e pelo menos por enquanto não tive motivos para me arrepender deste procedimento…

  • Maycon Correia

    Foi pelo custo benefício que troquei o Fiesta Street 2004, por um reluzente Voyage 1-L trend 2012, na época com 6 meses de uso. Somada a diferença no consumo, pagava os R$ 530 a mais que o seguro total passou a custar anualmente. Manutenção era equivalente e contou muito na compra.

  • RoadV8Runner

    Na minha conta, o custo-benefício é recheado de valores subjetivos. Não que eu exija perfeição, mas dificilmente a razão se sobrepõe, absoluta, na hora da escolha de um novo veículo.
    Sobre produtos chineses de baixa qualidade, está aí uma bronca que tenho por estas terras: praticamente não se tem opção, dependendo do que você vai comprar, somente se encontram produtos chineses de qualidade duvidosa.

  • LG

    Meccia, uma variável que considero fundamental (não sei se objetiva ou subjetiva) é a finalidade do veículo. De nada adianta um pai de família com 3 filhos adolescentes achar que o fiesta hatch é o suprassumo veicular. Acho que versatilidade é fundamental (no meu ponto-de-vista), ou então temos que ter 4 ou 5 veículos (não são todo$ que podem) um para cada finalidade. Por exemplo, eu gostaria muito de ter um smart para trabalhar no dia-a-dia, porém o seu preço no Brasil é proibitivo. Para viajar com a família, um Passat Variant é suficiente. Na minha chácara preciso de uma picapinha destas comuns, e a minha escolha recai sobre a strada com locker, pois preciso enfrentar muita lama na época de chuva. Para os momentos de descontração um golf GTI ou fusca ou mesmo um fiat 500 Turbo seria muito bom. Tá vendo como é difícil conciliar as finalidades num único veículo?

    • Roberto Mazza

      Por isso tenho sonhado com um Audi Q3 básico mesmo… mas não é fácil juntar as moedas.

    • César

      Eu já gostaria de ter um smart para usar como “brinquedo eventual”! Para o uso diário me contento com meu scooter.
      Mas estou juntando as moedas. Você vai juntar também, tenho certeza.

  • francisco greche junior

    Ótimo texto, ajuda a assimilar melhor certos conceitos, qualidades e opiniões.

  • Domingos

    Alguns exemplos do texto estão mais para a questão do mero custo ou, como bem abordado, da usualidade (todo mundo compra, eu compro) do que com custo-benefício.

    Os produtos chineses são um exemplo. Desejáveis mesmo não são, porém custam tão pouco que levam a repetidas compras.

  • Lorenzo Frigerio

    Acho que a “rainha” da eficiência de custo no Brasil foi a “Velha Senhora”. Mancada da VWB não soltar uma T5 simplificada em seu lugar.
    O Uno eu também entendo, embora não goste dele. É mais um daqueles “fenômenos brasileiros”, visto que saiu de linha na Itália há séculos.
    Agora, o EcoSport é incompreensível. É desagradável de andar (falo do “quadrado”). Acho que foi um carro que preencheu um nicho onde havia demanda, tanto que os outros fabricantes criaram produtos parecidos, embora tenham demorado.

    • Danilo Grespan

      Olha, sobre o Eco, eu discordo sobre ser desagradável de andar, e aparentemente o autor do texto também. Ano passado ajudei minha mãe a trocar seu carro, um Corsa Super 1997, extremamente conservado, por um EcoSport 1,6 2007, igualmente conservado por sua única dona. De vez em quando eu pego o carro para viajar para lugares onde tenho mais dó de levar meu carro, e acho um carro muito bom, dentro de suas limitações diante da altura, suspensão, e motorização. A manutenção, também, procurando os lugares certos, consegue ter ótimo valor.

      • Domingos

        Já andou na antiga Duratec? Dava uma sensação “divertida” ao acelerar. Não sei se é isso que o Lorenzo considera como desagradável.

  • pkorn

    Não considero o Fusca um bom custo-benefício. Motor 1600 que não andava, gastava bastante, desregulava fácil, ruidoso. Por muitos anos fomos doutrinados a gostar desse carrinho mas vejamos o que ocupava essas categorias na Europa nessa época? Interessantes franceses e italianos mais eficientes. Na América eram beberrões mas entregavam desempenho e status. Era tão barato para comprar quanto hoje um Celta é “barato”.

    • Concordo com absolutamente tudo!

      Quando tinha 18 anos, tinha três mil reais para comprar um carro.
      Todo mundo queria que eu pegasse um Fusca, por ser “simples e fácil de mexer”.
      Peguei um Monza hatch, muito mais carro que qualquer Fusca do mundo, mesmo com aquele anêmico 1,6 e câmbio de 4 marchas.
      Foi uma maravilha aquele carro.

      • pkorn

        Tive experiência semelhante, não caí na tentação de Fusquinha, meu primeiro carro foi uma Caravan 4-cil. com 15 anos de uso. Paguei singelos 3.200 reais, usei dois anos sem nenhum problema (fora as particularidades de ruídos e infiltrações, coisa de carro velho). Fiz minha mudança para minha primeira casa fora da asa dos meus pais, carreguei até geladeira, fiz entregas para os amigos, viagens à praia etc. Vendi por 3.000 reais! Deixou saudade.

      • Domingos

        Fez uma boa escolha. E bem mais interessante como carro para ser usado nos dias de hoje que o Fusca.

    • Fat Jack

      Fusca só quem já teve um entende, falo isso por puro conhecimento de causa, até 1996 nunca tinha tido um, e não entendia o que é que as pessoas viam naquele “tareco” arredondado, do tamanho de um Escort e mais apertado que um 147.
      Acontece que precisei de um “meio de transporte barato”, e acabei por comprar um por dois motivos: não tomar chuva e ter duas rodas a mais que qualquer moto (era um 1968, 1300 cm³).
      Acontece que o carro é muito durável, enfrenta qualquer caminho “meia boca”, é extremamente barato e fácil de se manter e facílimo de vender a um bom preço, ou seja como meio pessoal de transporte ele beira a perfeição.
      Alguns destes fatores hoje talvez não façam tanta diferença, mas quando o conceito sobre ele se formou eram IMPRESCINDÍVEIS, por isso sua fama, fama esta que perdura até hoje (basta ver dos carros que eram concorrentes da reedição Itamar qual deles tem hoje melhor valor de revenda).

      • Domingos

        O valor de revenda do Fusca hoje é superestimado, dado que é o carro mais colecionável do Brasil e se tornou mais objeto de coleção que carro na última década.

        Vários carros são bons de manutenção e revenda. Aposto que hoje se vende um Uno mais fácil que um Fusca e ambos também são resistentes.

    • Cadu

      Acho que o Fusca tem o mesmo que as Harley no universo 2-rodas: carisma e “fã clube”.
      Mesmo com todos os defeitos, são veículos que despertam mais o lado emocional do que o racional. Entra na conta subjetiva dita no começo do post pelo Meccia

  • Luiz Dranger

    Belo texto. E pensando em comprar um carro só para rodar 1.000 km/ano no máximo optei por um Puma 1600 dupla carburação e comando de válvulas P2 rs……

    • CorsarioViajante

      Meu herói! rs

    • Fat Jack

      Belo brinquedo!

  • Janduir

    Falando em custo benefício, minha esposa comprou um Ecosport 2,0 XLT AT 2011 no Webmotors com 54.000 km, único dono, sem retoques, por 35.000 (Fipe, 37). E o bom é que ela já tinha instalado um Kit Landirenzo 5ª geração com 2 cilindros por baixo e entrou de graça (custa uns 4 contos para instalar). Anda muito bem e faz por volta de 10 km/m³ aqui no ABC paulista…

  • Fernando

    Que belo post, parabéns Meccia!

    Muito legal ver certas diretrizes das próprias fabricantes para “medirem” as qualidades dos carros.

    Para mim alguns fatores muito importantes que fazem parte dos subjetivos mas estão à frente de muitos outros mais objetivos, são visibilidade e ergonomia. Se eles não forem bons, me incomodam demais.

    Acho que entre as métricas objetivas até, na parte de consumo de óleo pode constar o valor deste nas revisões da fabricante, assim como a revisão em si no item das peças, que por vezes tem valores um tanto inesperados…

    E por falar em valores, dado o tempo em produção, a Kombi me vem primeiro à mente do que o Uno em vida útil do projeto, e por mais que deixaria de ser uma Kombi, uma evolução pelas outras gerações que tivemos ainda faria esta VW estar viva, mas algumas decisões não cabe a nós. O Uno mesmo, poderia perfeitamente vir com airbags e ABS.

  • Mineirim

    Meccia, como sempre, brilhante.

    Acho que esse critério custo-benefício usei bem para comprar meus carros. Talvez por isso nunca tive aqueles mais na moda. Por exemplo:
    – na época Santana/Monza, tive Del Rey;
    – na era Gol, tive Palio.

    Claro, não estou dizendo que os carros que eu citei não fossem bons. Mas olhava também outros fatores, como custo (o que tinha no bolso para gastar), manutenção e seguro. A combinação disso tudo me fazia escolher o carro a ser comprado.

    Uma vez cheguei até a montar uma planilha: determinei metas de aceleração, consumo etc.; reuni os dados objetivos de diversos carros que superficialmente me agradavam, pesquisando em sites e revistas. Me ajudou bastante.

    • Danilo Grespan

      Isso de montar a planilha com diversos parâmetros, indicando desempenho, acessórios e opcionais, é algo que faço até hoje. É muito bom, pois tem carro, que ao ir montando os dados na planilha (cada coluna tem um carro), você já desanima de ter…

  • Interessante, essa matéria sobre custo-benefício.

    Creio que um fator que ajude o Fusion, desde a primeira geração, é a importação do México, enquanto todos os rivais pagam imposto de importação e ele não. e de fato é um grande carro!

    Agora sobre o Dauphine/Gordini, pelo que dizem realmente era frágil, ou era lenda? Aliás, você trabalhou na Willys poderia me dizer sobre isso…

    Lógico que o Fusca, eu sempre digo: poucas qualidades, mas as poucas qualidades dele são justamente essenciais por isso fez sucesso na maioria dos mercados do mundo, principalmente Brasil, México e Alemanha.

    O caso do Voyage ser o preferido dos taxistas: o adeus do Santana, ele acabou pegando a vaga…, ainda bem que foram ressuscitar o Voyage na plataforma PQ24. porque senão a VWB estava é lascada.

    E sobre o Hyundai Azera, para mim esse novo modelo é feio, principalmente a grade, eu sei que vou tomar pedradas mas prefiro o antigo.

    • XRS250,
      O Renault Dauphine era realmente fraquinho….terminais da direção/suspensão dianteira, suspensão traseira sem braços longitudinais, lataria pouco resistente etc.

      • Nada quem trabalhou na Willys para me dizer? Obrigado, realmente com esses defeitos, ia se complicar diante do robusto Fusca.

        Ou seja, era um carro frágil mesmo. Obrigado pela resposta Meccia! No aguardo de mais matéria sua.

    • Dieki

      Eu comprei meu Logan por isso. Estava cansado dos milhares de defeitos crônicos do meu carro anterior e em uma visita ao Rio de Janeiro fiquei entrevistando os motoristas e eles foram unânimes em apontar o Logan como bom carro, resistente, espaçoso, relativamente confortável e também relativamente econômico.

      • O Logan 1,6 ainda vai, mas o 1000…. esse não dá para mim, mas o 1,6 é de boa. O seu é o modelo novo?

        • Fat Jack

          XR, desculpe “cair na conversa”, eu tenho um 2012 1,6 8v tirado 0km, e estou muito contente com o carro, gostoso de dirigir, espaçoso, confortável (já fiz viagens de mais de 1.000 km com ele numa boa), estável, bom de andar e econômico (já fiz médias superiores a 12 km/l andando basicamente na máxima permitida apontada pelo GPS) além do preço do seguro (pela Porto, franquia reduzida, abaixo dos R$ 2.000).
          Defeitos? Tem claro, todos os carros têm, eu diria dois: o motor é um pouco áspero acima de 3.500 rpm e um pouquinho ruidoso em lenta, devido aos tuchos mecânicos.
          O isolamento térmico poderia ser mais espesso, às vezes sente-se o calor invadir o assoalho do carro

  • Antônio do Sul

    Como consumidor, concordo com você, mas, nesse post, o Carlos Meccia abordou o assunto também sob a ótica do fabricante. Para quem produz, um modelo em linha há muito tempo e ainda com boa demanda apresenta bom custo-benefício, pois os investimentos em ferramental e desenvolvimento já foram amortizados, gerando uma margem de lucro maior ou então a possibilidade de se reduzir o preço de venda, a fim de se manter a competitividade desse produto.

    • Antônio do Sul,
      Perfeita a sua colocação
      Obrigado

  • Rafael Sumiya Tavares

    Em dezembro certamente fiz a compra de melhor custo-benefício para populares, a Nissan me cobrou cerca de R$ 39.000,00 num March vermelho 1,6 com todos equipamentos indispensáveis, vide vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores com ajuste elétrico e sistema de som de ótima qualidade. Eu estava inclinado ao VW up!, mas acabei levando um 1,6 que faz médias de consumo igualmente surpreendentes para o desempenho que entrega. Estou satisfeito com a Nissan e o seu belo produto!

  • Antônio do Sul

    Mais uma vez, um ótimo post. Meccia, agora vai a pergunta de um fã: qual foi o motivo determinante para que a Ford encerrasse a produção da F-250? Moderna, já havia deixado de ser há algum tempo, estando defasada em relação à linha F americana, mas ainda tinha muitas qualidades: robustez, confiabilidade, cabine espaçosa, boa capacidade de carga, bom desempenho, variedade de versões e um desenho muito bonito, apesar de já estar datado. Tenho certeza de que deixou muitos viúvos no campo e na lavoura, que não encontraram os mesmos atributos nas picapes médias.
    Como a Ford pôde abandonar um segmento em que reinava praticamente sozinha, já que a RAM 2500 era e ainda é muito cara? Os custos de seu lançamento já estavam amortizados, e a necessidade de modernização não era urgente, pois os seus consumidores não ligavam tanto para modernidade.

    • Antônio,
      A F-250 era um produto de “nicho” que desviava o foco da Ford de fabricar somente produtos mundiais atualizados. Creio que a picape F-150 cairia como uma luva para ser fabricada no Brasil no lugar da F-250.

      • Antônio do Sul

        Obrigado, Meccia! Nos Estados Unidos, para ocupar o lugar da Ranger, a Ford relançou a F-100, que é um pouco menor do que a F-150 e ficou como versão de entrada das caminhonetes da linha F. Seria mais uma opção, mas a produção nacional de qualquer das duas não exigiria um investimento alto por parte da fábrica para atender a uma demanda pequena? Se o nosso desgoverno não houvesse mudado, no meio do jogo, as regras do acordo automotivo com o México, uma alternativa talvez seria importar a F-150 de lá.

    • Lucas Vieira

      Vendas baixas, e exigência de um motor novo, atendendo o padrão L6 (Euro V), o que iria encarecer ainda mais produto.

      Em 2012, o fim da F350/F4000 também ajudou, pois compartilhavam a cabine, saindo de linha pelo mesmo motivo, e voltando agora com um Cummins ISF 2.8 HSD que vêm causando controvérsias.

      Fim das exportações para a Austrália também, o que diminuiu bastante a escala de produção, e conseqüentemente aumentando o custo unitário.

      Enfim, vários motivos.

      • Antônio do Sul

        Mas as últimas F-250 já saíram com motor eletrônico. Era o Cummins Maxpower 4 cilindros, de 3,9 litros. Será que, com o retorno dos caminhões pequenos da linha F, com quem a picape compartilha muitos componentes, não haveria escala de produção suficiente?

        • Lucas Vieira

          Acho que o problema ainda seria o motor, pois a Série F voltou com o ISF 2.8, o que seria complicado para equipar a F-250….
          Esse Maxpower 3,9 foi descontinuado, entrando em seu ligar o ISB 4,5, um motor bem caro e pesado, de caminhão.

          Acho que a Ford não estaria disposta a investir alto no desenvolvimento de um motor para um mercado tão pequeno como o nosso, e lembrando que mesmo o Maxpower 3,9 deu muita canseira nos engenheiros da Ford e Cummins por conta da calibração especifica da F-250. Na 350 e 4.000 ele era mecânico, bem mais barato e confiável.

  • Cesar

    Também conheci o Dauphine/Gordini por “maestro”, em cada esquina um concerto, mas o pior era “machão”.

    • Fat Jack

      Hahaha…, putz, machão é crítico hein?
      (lembro-me de ter ouvido o por quê deste apelido…)

    • Ricardo

      Realmente, depois deste artigo lembrei um Dauphine que meu pai teve (eu era criança) na década de 70, e posso garantir que o carro fazia jus a fama, dava pane direto. Há…(mas alguém vai dizer) mas naquela época o controle de qualidade da indústria era bem mais precário, e os carros (pelo menos para a classe média) eram comprados já usados. Bom, tudo isso verdade, mas depois dele meu pai teve um Fusca, que jamais o deixou na mão!

  • Cafe Racer

    Luiz,
    Bela escolha … Diversão garantida!

  • Domingos

    Qualidade de peças é uma daquelas coisas que poucos falam ou reparam, mas é mesmo o maior diferenciador.

    O problema é que isso custa ao fabricante. E também ao cliente, quando lá com seus 10 anos o carro começar a pedir certas peças que serão um pouco mais caras que o normal pela sua maior qualidade.

    A conta compensa e muito, especialmente se levando em conta a tranqüilidade (por isso o sucesso desses carros), mas muita gente prefere uma economia besta.

    Para quem é fabricante, essa economia é lucro…

    Os franceses contam com projetos de alto nível. A qualidade de certas peças e do controle de qualidade que é seu ponto fraco. Ainda por cima, no Brasil, a sua reposição de peças custa caro – o que cria o pior dos dois mundos depois que o carro começa a dar problema.

  • César

    Tirou-me as palavras da boca! Ou melhor, as letras do teclado. Sem mais.

  • César

    Interessante saber que ainda existe quem considere a tal Fipe parâmetro para definir preço!

    • LG

      Os IPVAs estaduais são baseados nesta tabela e o ressarcimento dos seguros, também

      • César

        Isso mesmo, tudo o que é mordida é baseado nessa tabela. Não pense que as seguradoras pagam o famoso “110% da Fipe” por bondade. Elas usam essa tabela sobretudo para definir o valor do prêmio.

  • Diego Clivatti

    Interessante, pois acho a suspensão do Corolla muito boa ao que se destina, andei muito nas duas gerações passadas e me pareceram bem equilibradas, óbvio que não tem a esportividade do civic por exemplo, mas o carro não é ruim de curva não

    • Domingos

      Ainda estou para dirigir um Corolla bom mesmo de curva. Tirando a primeira geração importada ao Brasil – muito bonita, por sinal – eu tive contato com todos. Até os raros com a grade “ralador de queijo” cromada.

      Aliás, era um carro muito bem montado – vinha do Japão – e se a Toyota tivesse colocado uma grade mais discreta teria feito sucesso já naquela época.

      O problema da atual geração é ser muito macia, muito mesmo. A primeira geração feita no Brasil, mecanicamente quase igual às duas primeiras importadas do Japão, era macia também. Isso não significa muita coisa, dado que não era exagerado, mas a maioria dos concorrentes tinha melhor velocidade limite e comportamento – embora essas versões com triângulos superpostos fossem passíveis de bons resultados com mudanças e também eram acertadinhas.

      O famoso 2003 tinha boa velocidade-limite, na prática quase a mesma ou a mesma de carros considerados melhores de curva, com um comportamento benogno. O problema é que em condições limites ele assustava bem e causava um acidente fácil em mãos menos experientes/com menos calma.

      Por exemplo, em alta velocidade o carro flutua levemente, a ponto de dar muito medo de andar rápido com ele – coisa que um carro pequeno mas bom de suspensão faz tranqüilamente nas mesmas velocidades.

      Em situação mais de limite a traseira às vezes desgarra do nada, a frente tem que ser jogada com uma certa manha para que o carro faça a curva bem etc.

      O maior problema era ele sempre dar uma sensação ruim ao chegar perto dos limites, parecia querer sambar um pouquinho – o que efetivamente acontecia às vezes.

      A melhor geração foi a penúltima. O carro era macio e estável, sem essa sambada no limite e sem essa sensação “vou morrer”.

      Arrisco a dizer que fazia curvas na mesma velocidade limite que um Focus I, embora de forma um pouco menos prazerosa e acertada. E era MUITO previsível, em pouco tempo você jogava o carro no limite sabendo o que ia acontecer.

      Infelizmente o que acertaram nessa geração, que foi o mais próximo do carro ser bom de curva (efetivamente era nessa versão), perderam na atual deixando o carro extra-macio.

      • Danilo Grespan

        Tive um SE-G, preto, 2003, excelente carro. Couro cinza claro, automático… tirando o fato de começar a mostrar sua idade, era um carro sensacional que não me deu nenhuma dor-de-cabeça.

        • Domingos

          Era bem legal o SE-G desse ano. Tinha o bip de ré, não?

          Tive um XEi 2004. De problemas, só tive que mexer na direção hidráulica quando o carro completou 8 anos de idade – mais por ficar um bom tempo parado.

          Amortecedores precisaram ser trocados com o carro já se encaminhando para fazer 11 anos!

          A única reclamação como carro mesmo era: a questão do frio na barriga em certas curvas e a posição de dirigir.

          Outro ponto é que o meu era o manual e a 5ª era muito curta, quase 3.800 rpm num carro muito bem disposto para manter 120 km/h.

          Mas atrapalhava pouco. O consumo era sempre bom mesmo assim – fico imaginando como seria com uma 5ª mais adequada! O problema seria que ele não comportaria seguramente a velocidade final que teria.

      • Diego Clivatti

        Bom, Domingos, da última geração de fato não andei, de forma que não posso opinar – ainda – mas as duas últimas me pareciam bem acertadas, lembrando, salvo as óbvias disparidades de projeto o Del Rey, que assustava inicialmente pela rolagem da carroceria mas tinha um limite bem grande, nunca levei um Corolla ao limite, mas me pareceu relativamente previsível. Um adendo, carro em que eu mais senti medo em função desta sensação de flutuar foi a Blazer, a 120 km/h fica toda bobalhona, parecendo Fusca com folga no setor de direção.

  • Domingos

    Esse carrinho é muito legal. Só falta duas coisas a serem acertadas: desenho do interior e questão da rede de peças.

    De resto, não vejo nem o tamanho interno como reclamação. Me parece adequado ao tamanho externo do carro, embora um pouquinho a mais de espaço seria o ideal.

    Por mim, no lugar do banho de detalhezinhos e acessórios que deram nele na vinda ao Brasil, teria corrigido isso e feito um carro perfeito – ao menos na versão 1,6.

    • TDA

      Concordo! Precisaria melhorar o painel do March. Ainda não entendo por que o Versa (que é o mesmo carro, só que 3 volumes) tem os instrumentos diferentes do March, conta-giros do mesmo tamanho do velocímetro. Nos demais detalhes internos fora o painel, eu gostei. Se eu fosse trocar de carro esse ano ficaria balançado entre March, Sandero e Ka.

      • Domingos

        Hoje acho que o Sandero seria a melhor opção, ao menos no meu ver.

        Se a pessoa não precisar do espaço extra e se adaptar ao March, esse com certeza é mais interessante como carro quando na versão 1,6.

    • Rafael Sumiya Tavares

      Domingos,
      Eu particularmente gosto do interior simples, detesto profusão de luzes e botões intergaláticos rsrsrsrsrs… Espaço interno nos concorrentes foi difícil achar um melhor, obviamente achei, mas no pacote vinha preço maior e motores 8V. Quanto a peças não precisei de nada, mas você deve imaginar que estou aliviado, pois saí de um Mitsubishi Galant!

      • Domingos

        A simplicidade também não me incomoda, pelo contrário. Mas o que me pega um pouco tanto no March como no Versa é o desenho muito “redondinho” de todo o interior – painel em especial.

        E no seu caso, realmente, se for para usar no dia-a-dia o March não dá aquela sensação de “se bater, não pega peça que não consigo achar”. Melhor manter esses bons carros já com pouca disposição de peças para o fim de semana.

  • Vinicius

    O melhor custo-benefício no Brasil, decerto, é praticado pelas fabricantes (e pela indústria em geral). Lesa-se o consumidor no atacado e indeniza-se no varejo.

    Pode fugir um pouco ao tema do post, mas me refiro ao trato do consumidor.

  • Belford

    Realmente o Fusion tem ótimo custo-benefício, mas aquela cara de Aston Martin faz a alegria de todo mundo!!!

  • Cadu

    Tive um Uno (um Fire gasolina 2004) e ainda não vi, sobre quatro rodas, um veículo com custo-benefício igual!
    Consumo de moto, manutenção de Fusca feita em qualquer oficina, leve, espaçoso, desempenho honesto, visibilidade estupenda e robustez digna dos melhores projetos
    Naquele carro só faltava o ar-condicionado.
    Ainda tenho contato com o dono, pretendo comprá-lo de volta

  • Ilbirs

    Eu também poria a F-250 naquele rol de pipocadas da Ford brasileira, ainda que se possa considerar como pipocada mundial da marca o fato de usar cabines diferentes desde a geração retrasada para tudo aquilo que for F-150 (da qual costumava derivar a F-1000 daqui) e outra completamente diferente para aquilo acima disso.
    Logo, ficamos por aqui com algo tão largo quanto um Hummer H1, que podia no geral ser um veículo bom, mas não tinha a praticidade da F-1000 de que foi sucessora e que era mais estreita. E nessa, podemos considerar que tenha sido uma das causas do fim da produção brasileira de picapes grandes, além daquela postura dos outros fabricantes de querer empurrar as médias para fazer o serviço das grandes.

    Com o fim das picapes grandes aqui produzidas, vimos as médias ficarem mais compridas e largas (ainda que isso seja tendência mundial), a ponto de se aproximarem dimensionalmente das grandes de outrora e obviamente se tornando veículos esquizofrênicos, uma vez que por dentro passaram a ter alavanca de freio de estacionamento em vez de um acionamento por pé ou alavanca no painel. As picapes poderiam até mesmo ter freio de estacionamento elétrico com o botãozinho indo para o painel e neste caso não seria nem de longe o exagero e afetação que vemos nos carros de passeio que têm botãozinho no console central, mais uma forma de economizar espaço. Com isso, em vez de uma fileira para três pessoas, suficiente para o uso típico de uma cabine simples e que poderia ter melhor espaço para o passageiro central com o aumento de largura, passamos a ter dois bancos individuais e pessoas ainda mais empurradas para os modelos de cabine dupla e sua caçamba menor, enquanto quem precisa de cabine simples fica com essa limitação de passageiros. Ainda nesse caso, também vejo a burrice dos fabricantes de não terem adotado nas picapes médias uma boa solução que vemos por vezes em furgões de tamanho equivalente dos mesmíssimos fabricantes: alavancas de marcha localizadas no painel, o que liberaria um bom espaço para as pernas do passageiro central e deixaria o veículo em si mais ergonômico.
    Como ficaram mais largas, mas não têm a largura das grandes de outrora, também ficam limitadas no tipo de volume que podem levar.

    De repente, a Fiat pode mesmo se dar muito bem com o lançamento da 226 e sua plataforma de automóvel (a mesma SUSW/B-Wide do Renegade, mas com um belo tanto de diferenças). Por ora sabe-se que só terá cabine dupla, mas nada impede que se faça cabine simples ou estendida, ainda mais considerando que muitos a compararão à bem-sucedida Strada e suas três opções de habitáculo. Se fizer isso, pode ser que muita gente que comprava S10 no passado por ter um bom preço sinta-se atendida em seu desejo reprimido.

  • Mineirim, obrigado.

  • Obrigado, Luiz. Curta o novo brinquedo!

  • Obrigado francisco greche junior

  • Obrigado, Cláudio!

  • Rafael Schelb, muito obrigado pelo elogio! Continue a prestigiar o Ae.

  • Fat Jack

    Você tem razão quanto a “supervalorização” atual dos Fuscas, mas mesmo antes de se tornar colecionável ele era imbatível em “manter preço” (superior até ao Gol neste quesito).
    Quanto a vender mais fácil um Uno que um Fusca, eu diria que é um bom páreo…(eu tive 2 carros da linha Uno, um Premio e uma Fiorino e pelo mesmo preço, mesmo ano e estado de conservação, honestamente ficaria com o Fusca sem pensar 2 vezes)

  • Luciano Alves Machado

    Realmente o Uno Mille é imbatível no custo-benefício, tenho um ano 2008, motor Fire. Com todas as qualidades do Fusca, só que melhor. Vou ficar muito triste quando me desfizer dele, é um carro exemplar, pena que o up! da Volkswagen não tenha seguido o Uno quanto ao preço, são carros bem parecidos.

  • O 1.6 até que bom, mesmo o modelo antigo, mas a versão 1000 do Logan, essa sinceramente não dá. e realmente o Logan antigo tem um isolamento térmico/ acústico muito ruim.

  • Fábio Gonçalves

    Parabéns pela matéria Carlão!!! Abraço.

  • Claudio

    Dois carros de boa relação custo-benefício foram a Renault Gran tour e o Renault Symbol. Por razões não explicadas deixaram de ser fabricados e certamente a fábrica deixou de ganhar um bom dinheiro.