CITROËN DS 19, FUTURO 60 ANOS DEPOIS

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No começo de 1997, editor de testes e técnica da revista Autoesporte, fui convidado a integrar um júri internacional que escolheria o Carro do Século 20. Lá fui para a primeira reunião dos 200 jornalistas em Amsterdã, ocasião, inclusive, em que tive o prazer de conhecer pessoalmente meu “guru jornalístico-automobilístico”, o belga Paul Frère. Nessa reunião foram definidos os 2oo carros indicados pelo comitê organizador, cabendo-nos, de nossos países, posteriormente, indicar os finalistas, que eram para ser 25 mas acabaram sendo 26.

Mas nesse ínterim acabei entrando para a GM e tive que renunciar ao júri, por motivos óbvios, conflito de interesses. Entretanto, eu já feito a minha escolha de carro do século 20: o Jeep Willys. Foi o veículo que trouxe a tração nas quatro rodas ao mundo, criou o off-road, dono de uma simplicidade notável e, claro, exerceu papel fundamental na Segunda Guerra Mundial servindo às forças dos Aliados. Foram produzidos pela Willys-Overland e pela Ford cerca de 650.000 Jeeps, contra apenas 55.000 VW Kübelwagens. As tropas alemãs, nas frentes de batalha, ficavam assoberbadas com tanto Jeep, tinham impressão que era um para cada soldado dos Aliados.

 

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Para mim, esse é o Carro do Século 20 (auto.howstuffworks.com)

Mas não era essa a opinião da maioria e quem acabou levando o título foi o Ford Modelo T, seguindo-se Mini, Citroën DS, Fusca e Porsche 911, que com certeza  absoluta mereceram as outorgas, mas entre os cinco eu coloco o Citroën DS no topo dessa lista.

 

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As linhas passam idéia de dinâmica notável

O que este francês trouxe de inovação ser lançado no Salão de Paris de 1955 é de impressionar. Causou furor, não havia nada parecido no mundo, do estilo às soluções mecânicas. No primeiro dia a fábrica recebeu nada menos que 12.000 pedidos! O motor de quatro cilindros e 1.911 cm³ (78 x 100 mm), 75 cv, de comando no bloco e virabrequim apoiado em três mancais era o único item datado no novo carro, vinha do Citroën 11, modelo que conviveria com o DS 19 por mais dois anos, encerrando uma carreira de 23 anos.

O motor era dianteiro, mas levando o conceito dianteiro-central ao extremo. Como no 11, o transeixo era dianteiro. Seu porte era de carro médio, com 4.800 mm de comprimento e entreeixos de 3.125 mm. Tinha colunas dianteiras delgadas com pára-brisa curvo de flecha grande e teto era de compósito de fibra de vidro, tanto para fins de isolamento térmico quanto para pouca massa elevada. Os espaço no banco traseiro era descomunal, coisa de limusine, e o assoalho absolutamente plano contribuía para a sensação de “salão” para os ocupantes sentados em bancos cujas molas eram espuma de poliuretano da baixa densidade, bastante confortáveis,  Os vidros da portas não tinham molduras e o Cx era bem baixo para a época, apenas 0,34. Seu porta-malas era imenso, 500 litros, e o tanque também, 65 litros.

 

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Localização inusitada e inteligente do estepe

Sua suspensão era hidropneumática, com uma esfera contendo fluido hidráulico e nitrogênio em cada suspensão, que era independente, que servia como mola e amortecedor. O sistema era todo interligado e por isso mantinha o carro nivelado com qualquer carga a bordo, além de reduzir a inclinação nas curvas um mínimo.

O motorista podia ajustar a altura de rodagem em três níveis e  o mais alto deles, além de permitir trafegar sobre piso muito irregular, servia para trocar um pneus furado, em que se levantava a suspensão, colocava-se um pequeno calço fornecido próximo da roda a ser tirada, e comandava-se a suspensão para que baixasse, ficando a roda em questão no ar. As rodas tinham fixação central e para remover uma traseira era preciso remover o pára-lama, o que era fácil, bastando soltar um parafuso.

 

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Grau de conforto e espaço interno ímpares

O câmbio de quatro marchas era manual, mas o comando, com alavanca na coluna,  era hidráulico. Não havia pedal de embreagem, esta era automática, mas havia um pequeno pedal bem à esquerda, que era o freio de estacionamento. Esta agia sobre as rodas dianteiras e seu travamento podia ser desativado, servindo como freio de emergência — a pedal!

Inovação também nos freios: os dianteiros eram a disco, o que acontecia pela primeira vez num carro produzido em série, e eram internos, junto à saída das semi-árvores de tração, maneira de reduzir o peso não suspenso. O acionamento do freio era por botão, não pelo ortodoxo pedal, em que a modulação era obtida apenas pela pressão sobre o botão no assoalho, no lugar aproximadamente o mesmo do que seria o de um pedal.

 

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Não há túnel, mas nota-se pequeno avanço do motor na cabine, devido à posição recuada

A suspensão independente era por braço empurrado na frente e braço arrastado atrás,  e a geometria de direção era de raio de arrasto zero, nem positivo, nem negativo. O volante de direção tinha um só raio, que a fábrica clamava ser menos invasivo e por isso protegeria o tórax do motorista numa batida frontal. Outro traço característico do DS 19 a diferença entre as bitolas dianteira e traseira, 1.500 e 1.300 mm. As rodas eram métricas, de 400 mm de diâmetro, o que corresponde a 15,75 polegadas. Os pneus eram exatamente da mesma medida do FNM 2000 JK, 165-400.

Os indicadores direção traseiros eram localizados no alto das colunas traseiras,  bastante visíveis. Um ponto alto do DS 19 era a manobrabilidade, com diâmetro mínimo de curva de apenas 11 metros — a mesma do Fusca — apesar do enorme entreeixos. O ângulo de esterçamento das rodas era incrível, graças ao emprego de duas juntas universais em série, que embora fosse solução custosa, anulava a oscilação de aceleração ora positiva, ora negativa, como vimos na matéria sobre juntas homocinéticas.

 

Cir 4  CITROËN DS 19, FUTURO 60 ANOS DEPOIS Cir 4

Alavanca de câmbio na coluna, mas o comando era hidráulico; embreagem era automática

O Ds 19, pela limitação do motor, nunca foi considerado um carro rápido. Com 75 cv a 4.500 rpm e 14 m·kgf a 3.000 rpm, mesmo pesando relativamente pouco, 1.170 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 21 segundos mas chegava a 144 km/h por conta de sua boa aerodinâmica.

Houve evoluções de motor e outras versões de carroceria, como conversível e perua. Em abril de 1975, depois de 1.456.115 unidades produzidas, o Citroën DS passou à história. Mas deixou um legado de avanço tecnológico inigualável até hoje.

BS

Fotos: citroenmuseum.com, exceto onde informado o contrário

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Direção somente com um raio . É muita criatividade ! O DS realmente é um ícone forever

    • Luiz_AG

      O que matou esses volantes foram os Air Bags. Ficou na história. Gostaria de saber como é a “pega” desses volantes, já que os “V” invertido de forma geral eram horríveis.

  • V_T_G

    Tem a historia do atentado a Charles de Gaulle em que o DS o salvou permitindo a fuga em alta velocidade com um dos pneus furados devido ao sistema hidropneumático.

  • Renato

    Vi vários deles aqui no Brasil mas, infelizmente, parece que não sobraram muitos.

    Não os tenho visto sequer em encontros de antigos. Uma pena.

  • CorsarioViajante

    Não sei se é o “carro do século”, mas com certeza o DS é o excêntrico do século. E eu adoro carros excêntricos!
    Só faltou um item para torná-lo absolutamente fora do padrão: portas suicidas!
    Sò fiquei curioso com o sistema de “freio a botão”, ainda que seja modular, é muito estranha esta idéia!

    • Luiz_AG

      Já comentei anteriormente, para acionamento seria uma coisa parecida com um acionador de lavador de parabrisa. Quanto ao sistema nada de novidade, visto que se você ver por baixo do painel o pedal apenas funciona como alavanca para pressionar o cilindro mestre. No caso do botão, seria direto mesmo.

  • Bera Silva

    Carro icônico!!! Acho muito interessante a solução de assoalho plano. Não entendo o porquê de não ter sido adotada em grande quantidade nos carros FF de outras marcas. Será que havia algum efeito ruim na estrutura?

  • Matheus Ulisses P.

    Sou apaixonado por esse carro! É simplesmente impossível não amar esses Citroën clássicos! Pena que Citroën nunca mais pôde ser a mesma após ser encampada pela PSA!
    Obrigado pelo mavilhoso post pra alegrar ainda mais nosso domingo!

  • João Guilherme Tuhu

    Lindíssimo. E antológico, sem dúvida. E hoje a Citroen ressuscita a série, com a linha DS, tornada quase autônoma. Adorei ler!

  • Leister Carneiro

    O banco parece um sofá , gostei!! Fora o resto do veiculo que é sensacional

  • Lucas dos Santos
    • Lucas
      Meu Deus, duas imbecilidades num programa só ninguém merece. Se contar o que a moçoila disse da luz traseira de chuva da F-!. Estamos mesmo ferrados!

      • Estou pasmo também. Ao invés de ensinar a utilizar a seta, a sinalização do veiculo e afins, estamos criando verdadeiros idiotas ao volante. O mesmo acontece com as lombadas. As antas não conseguem mais entender o que é velocidade natural da via e temos as vias infestadas desse câncer.
        Sempre que reduzo, costumo fazer “relando” no freio, exatamente para sinalizar aos outros motoristas. Se esses retardados que dirigem atualmente soubessem que a sinalizar não é necessário porque a lei diz que tem que fazê -lo, mas para alertar os outros motoristas, quem sabe não aprenderiam algo.

    • robson santos

      Lucas, estamos caminhando para oficializar a cultura de ” a pista é minha, mudo de faixa a hora que eu quiser, não preciso indicar com antecedência, quem está vindo ao lado que se dane”.

      Agora vejo porque sugestões mais urgentes e educativas a esse programa dominical, como uso decente e correto de farol alto e a condução quando irresponsável na faixa esquerda nunca serão abordados, não há interesse na pauta deles, afinal neste país são os motoristas prudentes que tem que se adequar aos demais…
      Não há interesse vindo das autoridades principalmente, pois dá “trabalho”, é “custoso”, então ao invés disso vai ser feito lobby a mais sistemas embarcados… pois do jeito como as coisas andam, pela falta de educação, respeito e segurança aos demais, daqui a pouco vem um “gênio” legislador obrigar a instalação do sensor crepuscular em todos os carros que rodam aqui, fazer o quê, já que determinado “cidadão” não sabe quando é necessário o uso ou tem preguiça de ficar comutando então a eletrônica deveria educar o ignorante a saber quando é o momento adequado inclusive para uso do farol alto.

      Obviamente, o caminho correto não é pela educação, HUMANA? Muito pouco são os veículos de comunicação exemplificando essas situações…

      Pátria educadora… conta outra…

      Estamos em sono profundo, eterno atraso…

    • André Andrews

      Não dá nem pra acreditar!! Essa geração Ncapeira, dodói, ainda vai nos obrigar a guiar de capacete!

      Quem usa a seta “no automático”, dá seta para o Gasparzinho, é porque não tem controle do que ocorre à volta do seu carro, e esse controle é fundamental ao guiar.

    • CCN-1410

      Só assim mesmo, hehehe… Boa ideia!
      Quem não sabe, usa muletas.

    • Juvenal Jorge

      Tem que apanhar de gato morto até o bicho miar !!!

      Geração da preguiça de pensar.

  • Bruno Consolino Cordeiro

    O freio não possui servo – Na realidade é um dosador, não um cilindro mestre – onde ao acionar o botão, é liberada a pressão hidráulica para os freios. É ligado junto ao circuito da suspensão traseira, com isso é possível ter a mesma pressão do freio independente do peso que possua atrás. O mesmo princípio foi usado até o Xantia.

    • Bruno
      Isso mesmo!

    • Lorenzo Frigerio

      E o que produz a pressão hidráulica?

      • Bruno Consolino Cordeiro

        A pressão é feita pela bomba hidráulica, que é ligada ao motor por uma polia. Ela realiza a pressão no sistema com o carro ligado, por isso o cilindro mestre dos freios é um dosador. Quem “freia” é praticamente o sistema, o botão/pedal só libera a pressão para os freios. Por isso quem inicia nesses carros estranha os freios, achando-os muito fortes. Mas com o tempo pega o costume e se revelam extremamente eficientes.

        Aí tem a dúvida: E se dá problema (quando dá), perde os freios? A resposta é sim, perde.
        Porém há uma válvula de segurança ligada ao painel. Caindo a pressão, acende uma luz de aviso e o ideal é que procure assistência (caso esteja na rua/estrada). A válvula é progressiva, então no mínimo de queda de pressão, há tempo suficiente para interromper a marcha e parar o carro com segurança. Na ordem: você perde a suspensão (sintoma: ele fica “rebaixado”), depois a direção fica dura e finalmente os freios não atuam mais, restando apenas os freios de mão, que atuam na frente. (Não tenho informação exata do DS, mas geralmente os hidropneumáticos têm seus freios de mão atuando nas rodas dianteiras justamente por isso.)

        Sei disso por possuir um Citroen BX em restauração e salvo alguns detalhes e atualizações de funcionamento, seu conceito é praticamente o mesmo do DS. Até mesmo o Xantia, mesmo sendo um dos mais modernos, possui a válvula de segurança e o dosador de freio quase igual do DS.

        • Lorenzo Frigerio

          Os carros americanos mais pesados usam um sistema chamado Hydroboost, que tira pressão da bomba de direção hidráulica para substituir a cuíca do hidrovácuo. Existe um reservatório de nitrogênio para fornecer pressão em caso de falha da bomba. O sistema é fabricado pela Bosch. É possível fazer retrofit em carros clássicos.

  • Mr. Car

    Em muito site por aí, é muito comum a gente ler, em comentários, coisas assim: “carro francês não presta”, “francês não sabe fazer carro”…Tem gente também, que rebate. Então, vira aquele bate-boca interminável. Eu deixo quieto. Se o cara acha mesmo isto, melhor nem discutir.

    • $2354837

      Estou no segundo, na família tiveram 5 e foi os que menos deram dor de cabeça.

    • Andre Mondino

      Tive dois 206, um 2005 e um 2008. O 2005 tive até o começo deste ano. Dois carros excelentes. Certa vez eu estava com o 2008 que era um Feline 1,6 automático e um cara me disse: “Seu carro é francês! Não gosto do seu!” (em primeiro lugar a educação do sujeito passou beeem longe). Quando perguntei o motivo pelo rancor em relação à um carro que ele sequer havia guiado, ele respondeu (depois de titubear a gaguejar bastante procurando algo para dizer): “Não gosto dos amortecedores dele!” Depois desta demonstração explícita de preconceito barato e perante uma justificativa boçal dessa, ele aniquilou qualquer possibilidade de um debate adulto e produtivo. Eu respondi: “Você tem razão, os amortecedores são problemáticos mesmo…” A melhor forma de se livrar se um ignorante é concordar com ele.

  • Luiz_AG

    Lembro ter um desses parado na Concessionária Chambord no Ipiranga, antiga Chrysler e depois VW caminhões. Quando fazia técnico em mecânica na Getúlio Vargas e atravessava a rua para pegar o ônibus ficava olhando pelo portão aquele estranho carro branco, o qual na época não o conhecia.

  • Lorenzo Frigerio

    Os franceses, sempre tentando reinventar a roda… Exótico e arrojado, certamente, mas “carro do século”, nunca. Teria mais chance se tivesse utilizado soluções mais convencionais na interface com o motorista, deixando as soluções atípicas debaixo do capô..

  • guest

    Desculpem-me a ignorância, mas o que é um “pára-brisa curvo de flecha grande”?

    • guest
      Tem mais é que perguntar mesmo, é para isso também que estamos aqui. Você vai entender logo: imagine um arco, de arco e flecha. A flecha é a distância entre a linha do arco e o arco. Quanto maior a flecha, mais curvo é o pára-brisa.

      • guest

        Entendi… obrigado pela atenção, Bob!

  • Cafe Racer

    Bob
    Não sabia que você chegou a conhecer pessoalmente Paul Frére.
    Eu guardo desde molecão um exemplar da “Auto Esporte” que reproduziu um teste de uma revista européia no início dos anos 90.
    Foi um comparativo incrível entre: Ferrari F40, Lamb. Diablo, Porsche Ruf, BMW Alpina, Corvette Callaway e o Omega Lotus.
    Os carros foram testados em um circuito com uma grande reta que permitia atingirem estratosféricas velocidades máximas.
    Os pilotos-jornalistas foram, nada mais nada menos que, Paul Frére e Phill Hill.

  • Lauro Agrizzi

    Bob, você falou de uma lista de 25 ou 26 dos finalistas.Então publica a lista, pois já estou curioso.

  • $2354837

    Quem quiser ver o DS em ação assista As Loucas Aventuras de Rabbi Jacob um dos filmes mais engraçados que já vi.

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, tem aquela cena que o taxista pára de dirigir porque é shabbat e o Louis de Funès fica louco.

  • Ilbirs

    Uma das coisas que gosto no DS é o fato de ser um projeto agora sessentão, mas que tem as seguintes marcas:

    1) A suspensão hidropneumática;

    2) O desenho aerodinâmico, que registrava 0,36 de Cx em 1956, mas que foi melhorando nas duas reestilizações subsequentes;

    3) Sem querer esse desenho antecipou o conceito de biodesign que teria força nos anos 1990. O nome-código do DS entre os projetistas da Citroën era “hipopótamo”. Aqui no Brasil ele era chamado de “sapo” e, entre os espanhóis, ganhou o apelido de “tubarão”. Imagino eu que em outros idiomas ele tenha ganho outros apelidos alusivos a animais que vivessem de maneira total ou parcialmente aquática;

    4) O tal detalhe do diâmetro de giro até pequeno para um carro de tração dianteira e entre-eixos 10 cm maior que o de um Galaxie. É verdade que 11 m é uma marca grandinha, mas o contexto diz tudo. Pense nisso quando notar que um carro médio-pequeno atual fazendo 11 m tornou-se marca comum, mas que poderia ser bem menor a se contar com as propriedades mais evoluídas dos materiais de hoje em dia. 11 m já é uma marca incômoda para encaixar um carro em uma vaga de estacionamento mais apertada, mas uma coisa é isso acontecer com qualquer coisa de um Golf a um Cruze e outra é isso ocorrer com um DS. Logo, vamos aqui considerar que estamos vendo a engenharia atual parecendo criança em loja de doces e não fazendo as coisas como poderiam ser feitas.
    A meu ver, nos dias atuais deveria ser comum que tivéssemos carros médios-pequenos esterçando de 10 m para baixo, mas não é isso que vemos;

    5) Assoalho plano, algo que hoje em dia só vemos em carro médio de projeto japonês, mas como disse o @Bera Silva, deveria estar presente em outros veículos. No caso do DS, há soleiras de porta pouca coisa mais altas que a média para que se ganhe em rigidez torcional, algo que fazia sentido em uma época em que o melhor aço talvez fosse pior que o pior aço de hoje;

    6) Preocupação com centro de gravidade baixo, mesmo tendo uma suspensão que favorecia a estabilidade, além de redução de peso: o capô é de alumínio e o teto, de material composto;

    7) Mesmo tendo muito peso localizado à frente, havia preocupação em se mantê-lo o máximo possível entre os eixos. É continuação do que já havia no Traction Avant, é verdade, uma vez que se transplantou dele parte de um conjunto motriz cuja transmissão ficava à frente de tudo, mas havia o aperfeiçoamento, ao que aí podemos acrescentar o capô de alumínio, que recuava um pouco a distribuição de peso;

    8) Tem a curiosidade de ter sido o segundo carro de série a ter injeção eletrônica (perdendo apenas do VW 411) e também de ter sido um dos predecessores da onda de carros a diesel que varreu a Europa dos anos 1970 em diante;

    9) Cuidado em ver e ser visto. Apesar do vidro traseiro pequeno complementando um teto que já vai descendo, o retrovisor foi montado naquela esquisita posição em cima do painel justamente para que se pudesse ver o vidro traseiro inteiro. Além disso, temos as setas traseiras em posição elevada;

    10) Depois de 1967, faróis que não só eram direcionáveis, sendo diretamente acionados pelo esterçamento da direção, como também autoniveláveis, de maneira a sempre apontar reto para a frente em vez de para cima, em parte ajudado pela propriedade autonivelante da suspensão, mas também por seu sistema de montagem meio solto;

    11) A curiosidade de ter sido um carro a sofrer recall depois que saiu de linha e com o objetivo de agregar uma melhoria: a fábrica chamou os veículos para que fossem trocados os semieixos dianteiros por outros de tipo Rzeppa (o formato mais comum de junta homocinética). Sim, um pequeno upgrade que nem necessário era, mas que quiseram mesmo assim.

    • Domingos

      A última característica mostra que foi um carro realmente querido e projetado com alma pela fabricante. Muitos “carros com alma” passam longe disso.

    • Lorenzo Frigerio

      Os primeiros carros a terem injeção eletrônica foram alguns modelos da Chrysler em 1958, que usavam o sistema Bendix Electrojector. O sistema não era confiável devido à má qualidade dos componentes da época, e foi vendido à Bosch, que em cima desenvolveu os sistemas Jetronic.

      • Domingos

        Hoje a Bendix é da Honeywell (turbinas e aviões militares). Vendem pastilhas de freio aqui no Brasil.

  • Domingos

    A chave estilo Porsche (à esquerda) era coisa só do DS ou algum outro Citroën ainda usava?

  • Miquelle Francisconi Alves

    Belissimo video sobre o DS Assista a “Attaining Nirvana In a Citroën DS” no YouTube
    https://youtu.be/vGOgzy4Tz2c

  • Miquelle Francisconi Alves

    E nesse video Jay Leno ensina como se troca o pneu traseiro de um citroen DS em 13:15 min https://youtu.be/kzW_ERSgFRY

  • RoadV8Runner

    Acredito que o Citroën DS19 foi o automóvel que mais apresentou novidades de uma única vez. Algumas delas sequer foram usadas por outros fabricantes, caso do sistema de suspensão hidropneumática.

  • João Guilherme Tuhu

    E eu no terceiro… Ótimos.

    • Domingos

      Tive dois, ambos bons. São relativamente problemáticos como 90% dos carros e dependendo do modelo o preço das peças e dificuldade de achá-las é o mesmo que a maioria dos carros também.

      Afirmo que os modelos mais baratos dos franceses costumam ser umas 2 a 3 vezes mais carro que seus concorrentes mais comuns.

      Dá para passar uns 5 anos sem aquela vontade louca de trocar, comum em quase todos os carros até 40 mil.

    • Arruda

      Foram ao todo 10 na família, 4 aqui em casa. Três desses 4 ainda na garagem 😉

  • Leonardo Mendes

    Lembrando que foi num DS que Charles de Gaulle escapou de um atentado em 62… o carro foi alvejado de tudo que é jeito, os pneus foram atingidos mas ainda assim foi capaz de se evadir em velocidade
    (evidente que o motorista tem seu crédito na história também).

    A recriação do atentado, no filme O Dia do Chacal:
    https://www.youtube.com/watch?v=YUKZmTkKwVU

  • CCN-1410

    Eu nunca gostei de concursos para a escolha deste(a) ou daquele(a), seja o que for. Misses, então, é uma barbaridade…
    Eu lembro que existia, na época, um site onde era possível votar no “Carro do Século”, e mesmo que não concordasse com a coisa, votei no Ford Modelo T.
    Não quero menosprezar quem fez as escolhas, mas acredito que o Fusca foi muito mais importante que o Mini. Enquanto o primeiro era um tratorzinho e não recusava nenhum tipo de estrada, o segundo servia mais para a cidade, ou até para as estradinhas dos campos europeus, mas não os para países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento.
    Não quero desprezar o Mini e concordo que ele tem sua parte na história, mas não tanto quanto o Fusca.
    Quem ficou fora do top 5 foi o querido 2 CV, que poderia ter ficado no lugar do 911, porque por mais que eu admire esse Porsche, não vejo razão de colocá-lo nessa posição.
    Quanto ao Jeep Willys, acredito que foi uma injustiça, como sempre ocorre nesses casos.
    A minha classificação poderia ser assim: T, Fusca e 2 CV nas três primeiras colocações. Na quarta poderia ser o Jeep Willys e na quinta talvez o DS, carro muito lindo e inovador.
    Carpe Diem!

  • Juvenal Jorge

    Um carro impressionante mesmo, Bob. Tão impressionante que ainda parece futurístico hoje.

  • Aquiles

    Bob,
    Por coincidencia lendo o seu artigo sobre sobreesterçante e subesterçante lembrei do DIRAVI e fui reler sobre esse sistema num site voltado a Citroën. Pelo que entendi o sistema compensava a resposta do volante em relação à velocidade, mas também fazia com que a direção voltasse ao centro mesmo com o carro parado. Isso teria a ver com a parte do texto “geometria de direção era de raio de arrasto zero, nem positivo, nem negativo”?
    Não tinha uma frase que dizia que os Citroëns eram carros feitos por engenheiros para engenheiros? Acho que era verdade…
    Esse sistema de suspensão hidropneumático vive na minha cabeça desde os tempos de faculdade no curso de sistemas pneumáticos.
    A interligação entre as 2 esferas dianteiras permitiu mais tarde um sistema antirolagem.
    Achei estranho o botão de freio não usar servo freio, e pelo que vi ao pressionar o botão ele fechava o circuito hidráulico da
    suspensão dianteira, reduzindo o mergulho.
    Quanto a potência do motor, o Citroën SM seria uma boa correção ao usar motor Maserati.
    Aproveitando, por,que os sistemas que interligavam a suspensão dianteira/traseira (2CV) foram abandonados? Ele não trazia mais conforto?
    Obrigado.

  • Ilbirs

    Para o pessoal dar umas risadas e lembrar de bons seriados do passado, eis que temos esta cena de CHiPs envolvendo um DS:

    http://www.youtube.com/watch?v=VWiRxHJHNWc

    Não achei a versão no original em inglês, mas dublada em italiano já é hilária o suficiente, tanto pelo estranhamento de um policial não tão entusiasta quanto costumariam ser os patrulheiros rodoviários quanto pelo alto grau de informação do imortal Poncherello, que também já chegava à cena já com a capivara puxada e sabendo o que havia acontecido para a inusitada situação.

  • Lucas dos Santos

    Foi isso o que me chamou a atenção: o tal dispositivo, além de ser absurdo por si só, aciona a seta tarde demais, quando ela já não faz mais diferença.

    Isso me lembrou daquele pessoal, que, para acionar a seta, simplesmente estica os dedos da mão e vira o volante até alcançar a chave de seta, acionando-a somente após já ter iniciado a manobra. O efeito desse “invento” mostrado na reportagem é exatamente o mesmo, só que “automático”.