CAPRICHO ITALIANO

fiat topolino 500B

Simca 5, clone do Fiat 500 Topolino, da época em que a Fiat tinha participação na Simca, pouco antes da II Guerra Mundial

Se eu perguntar o que o leitor  imagina como carro ideal, a resposta certamente conterá ser barato, leve, resistente, econômico, simples, funcional, confortável, grande área envidraçada sem pontos cegos, seguro, boa posição de dirigir, boa performance, bonito, aerodinâmico, fácil de estacionar, fácil manutenção, boa dirigibilidade etc.

O que é um carro barato ? Custar R$ 20.000, R$ 30.000,00…

O que é um carro leve? Pesar 800 kg, 1.000 kg…

Veja o leitor que a maioria das respostas são subjetivas e comparativas com os modelos de veículos disponíveis no mercado.

Estabelecer métricas adequadas para uma determinada classe de veículo é, na realidade, a essência de seu projeto, englobando todos os objetivos traçados pelo fabricante em termos de custos e entrega de atributos.

Vou dar um exemplo prático, a escolha dos pneus. O balanço é ficar elegante e funcional, partindo da premissa que o estreito é feio e o largo é bonito.

É parâmetro fundamental do pneu manter a segurança do veículo em todas as manobras dinâmicas com  transferência de carga, tanto no sentido longitudinal como transversal, frenagens, curvas, mudanças de faixa de rolamento, em piso seco e molhado.

A relação carga vertical atuante na manobra por área de contacto pneu com o solo (“mancha”) é uma das características responsáveis pela segurança de rodagem. Veículo muito leve para uma grande área de contacto pode se tornar sensível a aquaplanagem, por exemplo.

O esforço direcional também depende da “mancha” de contacto com o solo, além da geometria da suspensão e direção, incluindo o  diâmetro do volante.  Em veículos com assistência hidráulica ou elétrica,  fica bem mais fácil estabelecer o melhor compromisso.

Me lembro do Escort XR3 1983/84 com pneus 185/60-HR 14 e com o volante de direção lindíssimo porém com pequeno diâmetro (360 mm), que resultava em um grande esforço direcional, principalmente em manobras. Foi um item muito reclamado principalmente pelas mulheres e corrigido nos modelos seguintes, com volantes maiores.

 

ford-escort-xr3-03-650x350

Escort XR3 1984 com seu volante de direção bonito porém com pequeno diâmetro

Pode ser que eu seja um sonhador, porém com a tecnologia atual de materiais e das ferramentas virtuais de projeto e processos de manufatura, as fábricas de automóveis têm tudo para satisfazer o leitor/cliente na maioria de seus desejos, basta querer. Quem sabe  o mais difícil seja encontrar designers que criem obras-primas tão em falta no mercado atual. As décadas de 1950, 1960 e 1970 foram anos de ouro no surgimento de estilistas de valor, verdadeiros artistas! Como foi o caso do italiano Pio Manzù, que se destacava na época com suas criações inteligentes e de grande conteúdo estético e funcional, valorizando em seus projetos os espaços internos e a habitabilidade.

 

O estilista italiano Pio Manzù na década de 1960, foto de estúdio

prototipo autonova fam

Protótipo Autonova Fam de Pio Manzú, 1965

Bons projetos são sempre elogiáveis e normalmente alavancam o sucesso das empresas. Dentre os projetos de Pio Manzù, quem sabe o mais valioso viabilizado em produção, seja o Fiat 127, com a fórmula pequeno por fora e grande por dentro.

O pequeno Fiat 127 foi lançado na Europa em 1971 e logo eleito o “Carro do Ano” em 1972, pelos jornalistas europeus. Com apenas 3,59 m de comprimento, era espaçoso e leve com seus 700 kg, mantendo razoável desempenho com seu motor 4-cilindros em linha de 903 cm³ (45 cv), de três mancais e comando de válvulas no bloco, instalado transversalmente no eixo dianteiro. Com suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal, tinha a suspensão traseira de conceito bem interessante, independente e McPherson também, mas feixe de molas instalado transversalmente na linha do eixo traseiro, que pela atuação agia também como barra estabilizadora. Outro ponto de destaque era o estepe instalado no  compartimento do motor para ganhar espaço interno. Sua velocidade máxima era de 141 km/h

Com sucesso crescente, foi o veículo mais vendido na Europa em 1975, batendo todos o seus concorrentes diretos VW Polo, Renault 5, Fusca e Citroën 2CV. Foi produzido na Europa de 1971 a 1983 com um total de 3,8 milhões de unidades produzidas.

 

fiat 127 foto

O pequeno Fiat 127, com suas linhas agradáveis e grande área envidraçada

A Fiat queria entrar no mercado brasileiro que passava pela grande crise do petróleo iniciada em 1973. A decisão resultou em um grande investimento na cidade de Betim, na região da Grande Belo Horizonte, em Minas Gerais, uma moderna fábrica para produzir o pequeno Fiat 147, baseado no seu irmão italiano Fiat 127.

Apresentado em 1976 no Salão do Automóvel em São Paulo, tinha como slogan ser o veículo mais econômico do segmento. As propagandas divulgavam esta característica aos quatro ventos, tanto é que a Fiat patrocinou um teste de economia de combustível na Ponte Rio–Niterói.  O 147 percorreu os 13,3 km de extensão da ponte com apenas 1 litro de combustível no tanque.

Outro teste interessante patrocinado pela Fiat foi descer os 365 degraus da igreja da Penha no Rio de Janeiro para demonstrar a robustez de sua suspensão e carroceria.

No  pioneirismo do Fiat 147, destaca-se que foi o primeiro veículo fabricado no Brasil a conter todos os segmentos: hatch, sedã, perua, furgão e picape. Só não veio o conversível.

 

fiat 147 foto

Fiat 147, mais bonitinho que o seu irmão o 127

Apelidado de pequeno notável tinha um moderno e inédito motor  de 1.049 cm³, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada. Como nem tudo são flores, a famigerada correia dentada tinha pouca durabilidade e vira e mexe quebrava deixando os proprietários na mão. O problema era grave, pois na quebra os pistões “atropelavam” as válvulas causando um grande estrago. Outro problema freqüentemente reclamado era a posição pouco ergométrica do volante da direção, embora fosse apenas questão de ajuste errado do banco em relação ao volante, querer ficar muito afastado.

O estepe também era instalado dentro do cofre do motor como o seu irmão 127.  Quer inteligência maior do que adotar este conceito para ganhar espaço interno?

 

fiat 147 cofre do motor pneu 145 13

Estepe com pneu 145/80-13 instalado dentro do compartimento do motor

Outra curiosidade é que o Fiat 147 foi o primeiro veículo brasileiro com tração dianteira a adotar a posição transversal do motor para ganhar espaço interno, com a eliminação do túnel da transmissão.

Outra qualidade do 147  era ser o veiculo brasileiro mais estável da época com características “fun to drive” que chamava a atenção.

Propaganda do Fiat 147, campeão brasileiro de Rali em 1978

Propaganda do Fiat 147, campeão brasileiro de Rali em 1978

Destaque para o modelo esportivo de série, a versão 147 Rallye lançada em 1978 com motor 1300-cm³, carburador Weber de corpo duplo e 72 cv a 5.800 rpm. Chegava a 145 km/h.

147 rallye

Fiat 147 Rallye sendo testado pela revista Quatro Rodas

Em 1979 a Fiat inova novamente lançando o 147 como o primeiro carro movido a álcool do Brasil.

O Fiat 147 foi produzido no Brasil de 1976 a 1983/84

Aqui entre nós, o pequeno Fiat 147 é cultuado até hoje como carro de tuning, com motorzão turbo e outras alegrias mais. Eu também gostaria de ter um para deixar muito carro comer poeira…

Como de costume encerro a matéria com uma homenagem.

Eu não poderia deixar de elogiar a Fabbrica Italiana Automobili Torino que no Brasil é a marca que, sem dúvida, conhece nosso mercado como ninguém.

 

fiat capa

CM

Créditos: carplace.uol.com.br – webmotors – Fiat automóveis S.A. Gerência de comunicação



Error, group does not exist! Check your syntax! (ID: 7)

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Eduardo Silva

    Tive o Rally e o GL. Tenho saudade de ambos. O que acabou com a imagem do 147 no Brasil foram os “mechânicos” que não sabiam sequer esticar a correia dele – que ficava com o esticador no lado tenso.

    Ainda pretendo ter um “novo”.

  • $2354837

    Meccia, o 147 foi produzido até 1986, ano que o Plano Cruzado ceifou a vida de muitos modelos brasileiros (147, Fusca, Corcel, Alfa entre outros…).

    • Roberto

      Na Argentina ele foi fabricado até 1997, se eu não me engano. Lembro, na década de 90 os fiats 147 bem expostos nas vitrines das concessionárias de lá, enquanto aqui já estava ficando difícil ver um circulando pelas ruas.

      • $2354837

        Alguns argentinos eram praticamente um míssil balístico, pois tinham o motor 1.6 usado no tipo na época. Vi muito carro bom levando fumo em estrada argentina com esses 147.

  • Matheus Ulisses P.

    Se os italianos no auge das suas marcas majestosas como Alfa Romeo, Lancia e as demais tivessem se preocupado com confiabilidade na mesma proporção que cuidavam das outras áreas, dificilmente alguém os segurariam hoje!
    Todos os carros italianos clássicos apesar de indiscutivelmente amáveis e desejáveis, nunca foram realmente confiáveis. Por favor, corrijam-me se estiver errado.

  • Fat Jack

    A Fiat coube a primazia do lançamento do primeiro carro a álcool, porém o 147 a álcool era uma “íngua”…, meu pai teve um seminovo, e ele brincava dizendo que foram 179 empurradas em 6 meses de convivência, o único dia sem empurrada foi quando ele o comprou.
    Nisso tiro o chapéu até hoje pra Ford, tive diversos carros a álcool, mas nenhum era tão amistoso quanto o CHT: pegava fácil, aceitava sair com afogador puxado, em pouquíssimo tempo já tinha marcha lenta estável e aquecia fácil.
    Acho a maioria das soluções do 147 sensacionais, é uma senhora aula sobre aproveitamento de espaço e talvez se eles contassem com um câmbio recente (desculpem-me, mas não o era) e tivesse sanado o problema das correias ele tivesse atingidos vendas bem acima das que conseguiu.
    Ah…, e quanto ao volante do XR3, ele realmente exigia um esforço acima da média em manobras (Será que é por isso que era bem mais comum ver estes volantes com o revestimento descolando que o das versões normais? Provavelmente…), porém além de lindo, guiando em velocidades mais altas era trazia uma indiscutível agilidade maior aos comandos, temperamento esperado de um esportivo.

    • Fat Jack,
      Realmente os motores a álcool da Ford eram melhores, partiam mais facilmente no inverno e tinham melhor dirigibilidade

    • CharlesAle

      Concordo. Tive 3 Escort a álcool, dois com motor 1,6 CHT e o último um GL 1,6 AP 94 com injeção. E todos funcionavam muito bem, mesmo frios, eram um reloginho…..

  • Meccia, o 147 foi descontinuado em 1987, com 256 unidades produzidas nesse ano.
    Os Fiasa 1300 quando arrebenta a correia, não atropelam as válvulas.

    • Alessio Marinho,
      Os primeiros 147 1976/77 atropelavam as válvulas.

      • O 1050, 994 e o 1500 atropelam as válvulas quando arrebenta a correia. O 1300 não, por causa da maior altura do cabeçote. O Fiasa tem 10 alturas de cabeçote em suas diferentes versões.

    • Fat Jack

      Aléssio, os Fiasa 1500 atropelam, tive esse problema numa Fiorino 1.5 I.E. 1995

  • Lorenzo Frigerio

    O fato de o motor ser transversal não eliminou o túnel. Aliás, acho que nenhum fabricante europeu fez isso.
    Deve ser mencionado que os freios do carro eram muito ruins. Imagino que nas unidades dotadas de servo-freio tenha havido um melhoramento.
    Os amortecedores, também, eram caros.
    Minha mãe tinha um Fuscão 1500 e o trocou por um 147 1977. Como carro, não tinha comparação, mas ela dizia que os freios do Fuscão eram melhores, e que o motor dele era mais responsivo. Normal, devido à diferença de cilindrada.

  • Thiago Teixeira

    147, um belo carrinho, mas gosto dos US ferry-boat.

  • Mr. Car

    Eu também gostaria de ter um 147, mas sem querer fazer ninguém comer poeira, he, he! Ia querer o meu absolutamente original, de preferência na versão GL, com aquele lindo interior monocromático bege, e forrações em veludo. Publicidade da época dizia também estar disponível um interior azul. Infelizmente, nunca vi um assim. Também adoraria ter dois de seus derivados: a picapinha e o sedã Oggi.

    • RoadV8Runner

      Bem lembrado, havia me esquecido que o modelo GL também tinha o interior em monocromático bege.

    • Mr.Car,
      A picapinha era muito legal

  • REAL POWER

    Carlos Meccia, você chegou a ver o show de manobras que a Fiat promovia com o 147? Que inclusive faziam um looping em uma armação metálica!. Um verdadeiro show para autoentusiastas.
    Abraços.

  • Tiago Camana

    Só uma coisa quanto a correia do 147… ela não atropelava as válvulas… tenho um com cabecote quase 1mm rebaixado e mesmo assim o pistao nao atropela as valvulas (o pistao tem as cavas para as valvulas)… e so botar a correia nova… acertar o ponto e sair andando normalmente…

    • Lorenzo Frigerio

      O modelo 1977 não tinha as cavas e atropelava as válvulas. Aconteceu no da minha mãe. No 1978, o problema foi resolvido com essa solução.
      O curioso é que a correia arrebentou uma segunda vez e não danificou as válvulas; talvez tenham colocado uma junta mais grossa.

      • Lucas

        Um amigo meu teve um Palio,1,0 Fiasa, e quando arrebentou a correia, atropelou válvulas.

        • Lorenzo Frigerio

          Sim, mas o Fiasa do 147 tinha 7,2:1 de compressão. Esse Palio devia ter perto de 10:1. Mesmo assim, acho inaceitável um carro com correia ter esse motor com “interferência na montagem” (traduzindo do inglês).
          A única coisa é que, se o motor estivesse em alta rotação, pode ter “flutuado” e aberto a válvula além do levante especificado, ocasionando o dano, ao mesmo tempo que arrebentou a correia; ou talvez o próprio impacto com o pistão pode ter travado o comando, ocasionando a ruptura da correia.

          • Domingos

            Quase todo motor de 90 em diante usa disposição/abertura das válvulas com interferência, mesmo com correia.

            Simplesmente se confiava que o sistema ia funcionar. Não teria como manter certos projetos com compressão tão baixa só para que não atropelasse válvula.

    • Tiago Camana, os modelos 1976 / 77 atropelavam as válvulas na quebra da correia. Depois foi corrigido.

      • CharlesAle

        Tínhamos uma Fiorino 94, carroceria longa e motor 1.5 i.e a álcool original,quebrou a correia dentada, e ficaram bem danificada as válvulas. Detalhe:quebrou com só 29 mil rodados, e a correia era da marca Goodyear!!!Nunca mais usamos dessa marca

        • Domingos

          Até hoje as lojas de reposição não gostam de trabalhar com Goodyear para correias. Não entendo como uma marca tão tradicional e de qualidade com borrachas possa fazer esse tipo de burrada por tanto tempo!

  • Carlos A.

    Carlos Meccia, mais uma matéria muito boa!
    Outro dia numa roda de amigos comentávamos sobre o desenho dos carros e que falta mesmo muita criatividade, pois os modelos parecem cópias entre si. Antigamente além de ser mais fácil identificar um modelo/marca pelo design característico, era possível reconhecer facilmente alguns modelos pelo ronco do seu escapamento!
    Uma dúvida: sobre a solução que também acho genial do estepe no cofre do motor – além de mais espaço interno no carro facilita uma troca de pneu sem precisar descarregar o porta-malas – o estepe nessa posição pode deixar o veículo menos seguro em caso de uma colisão frontal? Li numa grande revista de carros a afirmação de que é menos seguro um veículo assim, como o Uno antigo.
    Só um detalhe no texto que acredito estar equivocado, o 147 foi fabricado de 76 a 86 correto?

    • Carlos A.
      Você tem razão, o 147 ficou até meados de 86 porem com poucas unidades produzidas.
      Obrigado pela correção.

      • Carlos A.

        Olá Carlos, por nada.

    • Cara eu comentei acima, mas não tinha visto o seu comentário. agora que eu vi.

      • Carlos A.

        Sem problemas XRS250, isso já aconteceu comigo! Abraço.

  • Lorenzo Frigerio

    Em geral os carros com estofamento bege eram verdes. Mas também tinha marrom.

    • Rafael Malheiros Ribeiro

      Mr Car e Lorenzo, foi num 147 GL(ou seria GLS?) marrom metálico com interior monocromático bege que aprendi a dirigir, no início da década de 80, um dos cinco 147 que passaram pela garagem dos meus pais…

  • Lorenzo Frigerio

    Nenhum a partir de 1978 atropela.

    • Fat Jack

      Lamento Lorenzo, mas você está enganado.

      • Lorenzo Frigerio

        Falo dos 1050 e 1300. O 1500 é muito posterior e não foi usado no 147.

  • Lorenzo Frigerio

    A solução da Ford (carburadores niquelados ao invés de bicromatizados) foi adotada pelos outros fabricantes a partir de 1982. A VW aproveitou para tirar o motor 1.5 com carburador H35PDSIT de linha, e todos os motores passaram a ser 1.6 com “miniprogressivo” (originalmente importado da Itália, só à gasolina, para o Fiat Rallye).

    • Fat Jack

      Os únicos que se aproximam de alguma forma dos CHT’s a álcool são os Família II (Monza, Kadett e cia…) da GM, os AP são trolls:
      Até pega de boa: depois da 3ª tentativa;
      Você abaixa o afogador: tem lenta…;
      Dá uma “aceleradinha” para experimentar: beleza…, redondinho;
      Engata a primeira e tenta sair: PLUFT! (Morreu!!)

  • Roberto Neves

    Meu primeiro carro foi uma Fiat 147 com dez anos de uso, bem maltratada pela primeira dona. O câmbio era rebelde, raramente as marchas entravam de primeira. O cinto de segurança era abdominal, o que corrigi prendendo-o à coluna (continuou a não ser retrátil). Foi carregado (comigo dentro) por uma enchente no verão de 1992 e quando o levei, rebocado, para o mecânico, havia até rato morto no motor. De lá pra cá, os carros da Fiat foram os mais presentes na minha vida: Uno Mille, Siena 1.3, Palio 1.4 e agora um Grand Siena 1.6 Essence. Temos laços afetivos.

    • ussantos

      Roberto, vocé é carioca? Pergunto isso pois alguns cariocas tratam os carros da Fiat no feminino: Eu tenho uma uno, uma palio, uma tempra… Sempre achei isso estranho, alguém saberia explicar esse regionalismo?

      • Roberto Neves

        Sou sim, ussantos. Também não sei explicar isso. Sempre disse “uma Fiat”, pois “Fiat” é sigla para “Fábrica Italiana Automóveis Turim”. No entanto, sempre achei muito estranho dizerem “uma Uno”. Abraço!

      • Roberto Neves

        Respondi ontem, mas até agora não apareceu meu comentário, por isso repito: realmente noto isso aqui no RJ. As pessoas dizem “uma Uno”, “uma Palio” e por aí vai. Quanto a mim, digo “uma Fiat” para concordar com a essência da sigla Fiat, que é “fábrica” (italiana de automóveis).

  • RoadV8Runner

    O Fiat 147 é, até hoje, o único modelo da fábrica italiana que me desperta vontade de ter um. Nunca andei esportivamente com um 147, mas acredito que o comportamento em curva deva ser semelhante ao Ford Ka de primeira geração, devido ao tamanho compacto e peso pena. E, já que estamos comparando o Fiat 147 com o Ka, para fazer um foguetinho com ambos é fácil, pois tem-se vasta opção de motores e transmissões “da casa”, tornando o veneno muito simples e ficando-se com um carro fácil de manter.

    • RoadV8Runner,
      Gostei da idéia ! E deve ficar bem baratinha a conversão
      Valeu!

  • Davi Reis

    Um carrinho inovador e a frente do seu tempo, como a maioria dos Fiats até os anos 90. Pena que depois disso, a marca tenha deixado de lado seu perfil de vanguardista, justamente tentando atender aos anseios do mercado brasileiro, que até hoje não é muito fã de soluções novas… Abriram mão de sua personalidade para atender ao burro mercado brasileiro (perdoem o termo), o que eu acho realmente uma pena. Nunca foi muito fã da marca, mas é impossível negar como tentavam sempre estar um passo à frente da concorrência (família 147, Uno e Tempra são ótimos exemplos) e isso sem falar no temperamento realmente esportivo de seus carros. Como se esquecer dos giradores motores Fiasa e Corsa Lunga, sem falar do ronco verdadeiramente italiano dos carros. Hoje, o mais próximo que temos daquela época é o ronco dos E.torQ, apenas. Espero que a marca se reencontre um dia, pois hoje parece que estão cometendo o mesmo erro da VW logo antes de perder os anos de liderança: estão dormindo nos louros da vitória…

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que ela encontrou seu mercado e botou o burro na sombra. O negócio da Fiat são os carros populares e econômicos. Uno Turbo, Tipo Sedicivalvole, Marea Turbo, eram mais marketing que outra coisa. São carros para os quais a Fiat não tinha vocação alguma, bons de imagem. Agora que ela “chegou lá”, não precisa mais deles.

    • $2354837

      Concordo, mas discordo… Eu acho que os carros da Fiat pioraram em qualidade dinâmica. Tive Fiats de 1997 a 2004, depois nunca mais olhei para a marca.
      Mas infelizmente uma Fábrica vive de vender e a isca tem que agradar ao peixe.

  • Daniel S. de Araujo

    Falar em Fiat 147 eu me lembro de um, que deve ser modelo 78 ou 79 que é uma verdadeira lenda aqui na região. Pouca gente viu ele de perto mas histórias sobre ele tem bastante.

    Cor de café com leite, em impecável estado de conservação, dizem alguns que ele foi equipado com motor Sevel 1,6-L. Outros falam que é o motor do Tipo 2-L (?) e outros falam que é o Fiasa 1,5-L e ainda existe aqueles que falam que ele usa motor 1,4-L do Uno Turbo. O fato é que ultrapassado por ele, saí em seu encalço para saber a quanto ele estava e mesmo a 150 km/h, ainda assim ele me deixou para trás.

    • Davi Reis

      Me lembrou daquele vídeo da “Belina do capeta”, já viu esse? Um verdadeiro louco filmando o painel de sua S10 (já a 180 km/h) e tentando a todo custo passar uma Belina, aparentemente das últimas, já com motor VW 1,8. E o mais incrível de tudo, o carro parecia original de uma ponta à outra!

    • vstrabello

      Dar pau em carro mais novo ou maior com este carrinho deve ser uma sensação surreal. Muita gente acha que ele anda no máximo 80km/h. Quando ele alcança os 100, 110km/h acabam achando que o carro “ta envenenado” hehehe.

  • Mineirim

    Grande Meccia,
    O carrinho era divertido mesmo. Muita gente personalizava o carro, colocando rodas “de magnésio” e sonzão TKR, alto-falantes Selenium etc.
    Cansei de ver 147 capotados ou tombados nas avenidas. Ele era bastante neutro nas curvas e enganava o pessoal acostumado a dirigir os Fuscas e Brasílias. hehe

    • Lorenzo Frigerio

      O acessório mais típico era a chamada “roda Jolly” (nome de uma autorizada Fiat), que era uma imitação da “roda telefone” da Porsche. O que mais tinha era Fiat Rallye preto (“Europa”) com ela. Era que nem Voyage com roda de BMW.

      • vstrabello

        Eu tenho um jogo delas. É o mesmo modelo que também foi usado nos 147 de corrida por aqui, no Dardo e numa adaptação conversível do 147, feita pela Sulam. O meu tem um player USB que está ligado a um equalizador Bosch EB160. Som demais.

  • Mineirim

    Somente dirigi o 147 uma vez. Era de um cunhado. Fizemos o trajeto Pirapora – Belo Horizonte. Logo no início, furou o pneu na estrada, o borracheiro consertou, mas não achava a porca que prendia o estepe. Fui eu quem localizou a pecinha dentro do cofre do motor.
    Depois, comigo dirigindo, fui ligar a seta e apaguei todos os faróis em plena BR-040… É que as luzes eram acionadas por uma alavanca paralela à da seta. Todo mundo riu e andei algumas centenas de metros no escuro naquele fim de mundo!

    • Davi Reis

      O que essas alavancas devem ter pegado de motoristas não acostumados viu… Sempre achei a solução interessante, acho melhor do que os comandos giratórios na ponta da haste de seta. Acho que até 2000 o Uno ainda usava esse tipo de comando.

      • Domingos

        Os comandos na haste nunca foram aquela boa solução. Ainda que desenvolveram o sistema de forma que não se desligue as luzes sem querer, mas com o tempo alguns passam a fazer isso ou dar problemas.

        Fora que é bem mais cômodo ter o sistema em um lugar separado.

        • Davi Reis

          Também prefiro os comandos em lugar separado, como é costume da Ford, VW e Chevrolet.

  • Fat Jack
    Morreu porque estava com a mistura pobre para aquela temperatura. Era só iniciar marcha imediatamente após a partida usando o afogador, em poucos minutos se podia fechá-lo.

    • Fat Jack

      Bob, guiei 2 AP’s a álcool, um Voyage 86 então do meu cunhado e um Escort 91 meu e ambos davam canseira até aquecer…, ao tentar sair com o afogador puxado (como costumeiramente eu fazia com o CHT), parecia que se estava no lombo de potro bravo, não havia acordo…
      (juro…, tentei de tudo que é forma: muito afogado, meio cabo, só o suficiente pra elevar um pouquinho a lenta e não tinha conversa…)

      • Davi Reis

        Já li muitos casos de que o AP era realmente muito chato na partida a frio, tentaram resolver isso justamente com o mal-falado carburador eletrônico a partir da linha 1993 (nos 1,8). A bem da verdade, temos um GL 1,8 1994 em casa, com o tal carburador eletrônico, e com ele, não tem tempo ruim: acredite se quiser, com o frio que anda fazendo recentemente em Belo Horizonte (cerca de 9 ºC nas regiões mais altas da cidade), o carro pega fácil fácil e ainda parte sem irregularidades de funcionamento. E isso depois de passar quase uma noite toda ao relento!

        • Domingos

          O carburador eletrônico é muito diferente de uma injeção monoponto?

          Não tem sonda, correto? Bico também não? O sistema dele de funcionamento é com algum motor de passo no lugar de ser por vácuo?

          Esse é um negócio que nunca entendi direito, talvez por ter sido tão raro por aqui.

          • Davi Reis

            Domingos, acredito que sim. Ele é um carburador de corpo duplo normal, segundo estágio acionado à vácuo, mas existe um chip (até um pouco grande) logo atrás da parede corta fogo do motor, exatamente na reta do filtro de ar. Esse chip é responsável pelo acionamento automático do afogador (não existe alavanca) e também pelo controle eletrônico da marcha lenta e o corte de combustível (assim como em uma injeção). Com o carro frio, é até normal sentir uma leve acelerada quando se pisa na embreagem (o manual até fala disso), mas acredito que muitas pessoas achavam que isso era um dos problemas desse carburador.

        • Lucas

          Davi, tenho experiência com 2 APs 1,8 a álcool, mas no frio aqui do sul do Brasil. Tivemos um Passat 83 com motor trocado (não por nós. Foi nos dito que aquilo não era original), não sei que carburador ele tinha, mas quando era bem frio pela manhã ele era tinhoso. Tinha uma etiqueta colada no para-brisa que dizia exatamente como deveria ser feito o processo de partida a frio: puxar todo o afogador e dar partida injetando gasolina, SEM PISAR NO ACELERADOR. Se fisesse diferente ele não pegava, e se afogasse, já era. Mais recentemente eu tive um Passat Pointer 85, com carburador 2E7, que contava com o tal do desafogador. Provavelmente por isso ele nunca afogou comigo, mas se errasse o procedimento da partida a frio ele não pegava! Fazendo certinho, e – importante – tendo a manutenção em dia, o carro podia amanhecer branco de geada que pegava. Saia falhando, resmungando antes de aquecer, mas pegava!

        • Lucas

          Ah e esqueci de dizer do Santana 2,0 ano 90 que meu pai teve. Esse tinha injetor automático de gasolina na partida a frio. Mais tranquilo ainda. Era puxar o afogador, girar a chave e pronto, motor funcionando. Desde que a manutenção estivesse em ordem.

      • Lorenzo Frigerio

        Quando saiu o Santana, os motores AP a álcool passaram a ter aquecimento elétrico do coletor de admissão, mas não sei se os 1.6 tiveram isso naquele momento. Como você falou num carro 1991, acredito que tinha. Será que estava funcionando?

        • Lorenzo,
          Os motores a gasolina também tinham esse aquecimento, aparafusado no coletor, por baixo, bem sob o carburador e cheio de pontas para dentro do coletor, por isso apelidado de “porco-espinho”.

          • $2354837

            Essas pontas tinham um efeito colateral ótimo: Eram excelentes para capturar arruelas que caíam no coletor por algum mecânico descuidado. Eu já fui salvo por essas pontas no meu saudoso Santana CD 1985, que andava muito bem, diga-se de passagem. Mas fazia 5,5 km/l na cidade.

        • Fat Jack

          Sim, condições normais, tanto que esse “problema” (pessoalmente nem o considero desta forma, pra mim é apenas uma característica deste motor…) só ocorria pela manhã, no primeiro funcionamento do dia, no mais funcionava (e como funcionava..) perfeitamente!

        • Fernando

          Aquecimento elétrico nos AP eu desconheço, mas sei que nos meus já vi(e revisei) o aquecimento no coletor pela parte inferior, em que para aquecer há um duto e mangueiras do sistema de arrefecimento, e isso ajudou muito após ser revisado, tanto no funcionamento a frio quanto em estradas.

      • Fernando

        Como disse na resposta abaixo, no meu Escort XR3 1.8 isso foi resolvido em partes pelo aquecimento do coletor, que estava bem prejudicado e após uma boa revisão nele e no carburador, o carro ficou outra coisa, com um funcionamento excelente desde a fase fria. Antes disso sim era chato, então o certo foi uma bela revisão.

    • CharlesAle

      Aliás, a pior posição do afogador que já vi foi do primeiro painel da família Gol: bem em cima da Chave!!!!

      • $2354837

        Sempre ouvi isso, inclusive virou mantra em revistas “especializadas” na época, mas nunca tive problema algum com tal. Falavam que não dava para puxar o afogador e dar partida ao mesmo tempo. Nunca vi ninguém fazendo tal procedimento.

    • Roberto Neves

      Tive um Chevette a álcool que comprei usado em 1995 (não lembro o ano de fabricação). Eu sempre ligava o carro puxando o afogador, saía com ele puxado e ia fechando com o carro em movimento.

  • Fat Jack

    Sua docilidade era absurda!

  • Leonardo Mendes

    Não sei se algum dos convivas lembra (possivelmente o Bob lembre) de um livro chamado A revolução que começou a 35 km/h com toda a história da Fiat até o lançamento do 147 que, a época, era coisa bem recente.
    Nesse livro estão as fotos da descida das escadarias da Penha e o teste de consumo na Rio-Niterói… por sinal uma estratégia de marketing até hoje sem precedentes, só vi coisa semelhante em termos de ousadia na época da Audi Senna.

    A linha 147 tem servido de base pra muitos projetos, de tuning e repotenciamento, alguns até bem legais… até Panorama com motor de Uno 1.6R eu já vi, e ficou bem instigante.

    • $2354837

      Eu tenho esse livro até hoje. Era um encarte que vinha na revista Quatro Rodas de 1976, patrocinado pela Fiat, cada um em uma edição.

      Só não tenho o primeiro fascículo. É uma das poucas coisas que ainda mantenho em papel.

      Sou minimalista ao extremo. Tudo que dá para digitalizar eu faço. Economiza espaço e dinheiro e tempo.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Aprendi a dirigir num Fiat 147 GLS, marrom metálico com interior bege monocromático. Foi um dos cinco que passaram pela garagem de casa entre o final dos anos 70 e metade dos anos 80. O mais curioso foi um azul claro, que meu pai comprou sem consultar minha mãe. Ela disse antes dele chegar em casa “Só espero que não seja aquele azul claro, horroroso…” Dito e feito!

    • Mineirim

      Azul calcinha. rsrs

  • Luís Galileu Tonelli

    Não só abre espaço interno a inteligentíssima posição do estepe, como uma troca de pneu em meio a uma viagem com carro carregado e na chuva te faz agradecer. Não passei por isso com o 147 e sim com um Mille ELX 94. Santa Fiat!

    • $2354837

      Brasil é um país estranho nissso. A Fiat é conhecida por várias primazias aqui. Na europa sempre foi considerada uma empresa muito conservadora, tanto que chegou a ter uma empresa em colaboração com a Pirelli chamado Autobianchi para “testar” suas evoluções. Muitos carros antes do 147 já tinham o estepe separado do compartimento de bagagens. Aqui mesmo o Dalphine tinha essa característica.
      Meu pai Português sempre elogiava os Citroen, falando que eram os melhores carros na época para serem usados como taxi, muito durável e confiável. Renault só dava problema na época (anos 50).

  • André Andrews

    A questão de tensionar a correia virando o motor ao contrário era o ponto-chave para a durabilidade. Volante mais à horizontal é só sentar-se mais próximo dele: isso, mas o ponto H elevado deixava o espaço interno muito bom, e com porta-malas muito bom, ainda mais considerando que não era um monovolume.

  • Eduardo Sérgio

    Grande parte da má fama que historicamente é atribuída à mecânica dos carros da Fiat aqui no Brasil deve-se à falta de qualificação técnica dos mecânicos para lidar com sua tecnologia mais moderna.
    Anos depois, o demônio da vez foi a injeção eletrônica, pegando mecânicos totalmente desatualizados, de calças curtas e com suas lamentações que se repetiam: “injeção eletrônica não presta, bom mesmo é o carburador!”

  • Eduardo Sérgio

    Essa antiga propaganda italiana do Fiat 127 procurava demonstrar toda a agilidade do modelo:

    • Eduardo Sérgio,
      Beleza de propaganda !
      Obrigado

    • RoadV8Runner

      Saudade dessas propagandas antigas onde o foco era o carro em si, suas qualidades dinâmicas, nada do status que ele transmite. Eram propagandas mais entusiastas.

  • Fernando

    Parabéns pela matéria, CM, fenomenal!!

    O volante do Escort XR3 da próxima geração pelo menos, em que posso dizer algo a longo prazo, junto das dimensões de pneus e tudo mais formam um conjunto ótimo para dirigibilidade geral, principalmente em viagens. Pena que como era difícil conciliar as coisas naquela época em que eles não tinham assistência, algo precisava ser penalizado e nesse caso (de um esportivo) foi o peso da direção em manobras, por outro lado esse mesmo modelo com a direção hidráulica acho já muito leve em estrada.

    Como usei bastante o carro, viajei e me diverti muito, acabei sempre relevando e considerando um detalhe sofrer um pouco nas manobras para ter tanta recompensa.

    Aliás até meus outros carros com assistência na direção, no caso deles ela é muito suave e muita gente reclama neles da direção ser “pesada” – e realmente é comparado com outros carros, mas para o meu gosto é o que acho muito bem conciliado dentro das limitações deles, já que não tinham uma indexação conforme a velocidade.

  • braulio

    Milhares de donos de 147 lamentam que o Lorenzo esteja errado…

  • Milton Evaristo

    O Uno, ao lhe suceder, andava igual, e melhorou ainda mais com o passar do anos. Não entendo esse preconceito com os Fiat.

    • RoadV8Runner

      No meu caso não é preconceito, apenas não sinto grande emoção ao observar os modelos da Fiat. O Uno é um excelente carro, que ainda poderia estar no mercado, apesar de muitos o considerarem ultrapassado. O problema é que eu não consigo comprar carro movido pela razão, a parte emocional, subjetiva, fala muito alto no momento da escolha por um novo carro.
      Um ponto que me incomoda sobremaneira nos carros Fiat é a sensibilidade exagerada (para mim) do pedal de freio. Relou, parou! Eu prefiro freio mais pesado, em que é preciso apertar mesmo o pedal para iniciar a frenagem.

      • Milton Evaristo

        Isso dos freios é algum carro em específico que vc pegou com o problema, o mesmo aconteceu comigo com um Gol comprado zero em 1995.

        • RoadV8Runner

          Dirigi três carros da Fiat, de anos e modelos diferentes. Em todos o freio era leve demais para meu gosto pessoal.

  • André Andrews,
    Virar o motor no sentido anti-horário estava no Manual de Reparação, era só ler e nunca mais errar. Suas observações quanto à distância para o volante, perfeitas. Cansei de ensinar isso a quem me reclamava do volante bem inclinado e ficavam encantados com a posição de dirigir do 147.

    • Ilbirs

      Um primo meu teve um Uno Mille i.e dos primeiros, em 1996. Vendeu o carro com pouco mais de 60 mil km e o mecânico só trocou a correia por tempo mesmo, pois ela ainda estava boa. Logo, além de alguém acostumado com o bloco Lampredi (algo que dos anos 1990 em diante era normal e esperado que já houvesse em grandes números), imagino eu que a Fiat nesse tempo também tenha melhorado também a qualidade do material da correia.
      Porém, também já estive de passageiro em um Mille Electronic cujo tensor se rompeu em viagem, dando um susto dos bons por parecer que o carro estava sendo metralhado. Não sei se esse foi vítima de mau mecânico ou se o tensor é que tinha algum problema.

      • Lorenzo Frigerio

        O problema do 147 não era só a correia. As polias dentadas também se desgastavam (acho que eram de plástico). A correia não necessariamente se rompia, mas os dentes “carecavam”.

    • Lucas

      O problema é que ter acesso a certos manuais de reparação é BEEMM complicado.

      • $2354837

        Engraçado isso, Llucas… acho das motos facilmente, seja qual for. Agora de carro é tudo guardado a sete chaves. Nem em inglês acho.

        • Danniel

          Procure nos clubes, muitos manuais das décadas de 80 e 90 estão lá digitalizados. Se for algo mais recente, principalmente das marcas globalizadas, fica mais fácil pois costuma ser um único aplicativo (gigante) para o mundo inteiro.

      • Domingos

        Imagina na época… Só se o pessoal das autorizadas fosse mais amigável, porque obviamente não dava para “baixar da internet”.

        Iriam pagar por essa única página postada pelo vstrabello.

    • vstrabello .
  • Parabéns pela matéria, aliás como sempre excelente e elogiando empresa concorrente, o que mostra o seu profissionalismo! meus parabéns!

    Não querendo bancar o chato o 147 foi produzido até 1986? Não, inclusive eram os modelos C e CL. se não me engano que conviveram com o Uno por dois anos.

  • Danilo Grespan

    É interessante, o 147 existiu em grande quantidade até o final da minha infância, quando via alguns sendo vendidos por até R$800, R$700. Sempre ouvi dizer que era um carro doido pra dar dor de cabeça… meu pai mesmo teve um a alcool, que era um saco para pegar de manhã, ficava minutos parado esquentando, e ao sair, morria. Essa é a imagem que tinha desse carrinho, mas vendo tantos relatos positivos, bons vídeos, bom projeto, etc, acabei mudando um pouco essa visão. Mas que sumiram, isso sumiram: ainda vejo alguns fuscas, voyages, brasilias… mas os 147 morreram.

  • Ilbirs

    Meccia, uma pena que esta sua postagem condenando o “mais do mesmo” foi publicada um pouco antes de um que não é isso ter estreado recentemente uma nova versão já com uma série de ajustes:

    http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/05/2015-Tata-Nano-GenX-AMT-front-900×596.jpg

    http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/05/2015-Tata-Nano-GenX-AMT-gear-shift-900×596.jpg

    http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/05/2015-Tata-Nano-GenX-AMT-glovebox-900×596.jpg

    http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/05/2015-Tata-Nano-GenX-AMT-rear-speakers-900×596.jpg

    http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/05/2015-Tata-Nano-GenX-AMT-cluster-900×596.jpg

    http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2015/05/2015-Tata-Nano-GenX-AMT-boot-open-900×596.jpg

    Sim, agora ele é um hatch de fato e direito, uma vez que finalmente o dotaram de uma tampa que abre e dá acesso ao pequeno porta-malas, cuja capacidade é de 110 l se a transmissão for a mecânica de quatro marchas que conhecemos, mas cai para 94 l se for a transmissão automatizada monoembreagem de cinco marchas recém-estreada. Aliás, talvez seja mais negócio adquirir um Nano automatizado, pois essa transmissão é transplantada diretamente do Zest a diesel, significando algo altamente superdimensionado, uma vez que os Zest a diesel têm torque de até 20,4 kgfm. Logo, se perigar, até mesmo o robozinho que troca as marchas não daria pau quando montado no catatau em questão.
    Claro que há coisas que poderiam ser melhores no Nano, como esse tampão com alto-falantes que parecem coisa instalada em loja em vez de algo de série (poderiam ter usado as colunas traseiras, o que também diminuiria o trajeto dos fios), bem como o aparelho de som poderia ser como o bem bolado sistema do Datsun Go (DIN simples apenas com AM/FM, mas conexão USB e suporte para smartphone), mas se formos considerar que não é uma passagem de geração, mas sim um conjunto extenso de mudanças em uma mesma geração, até que está bom. Talvez passe bem o bastão para uma futura nova geração do Nano que também possa ser vendida fora da península.

    O mais interessante de tudo é ver que ele não falha em detalhes simples de projeto. Temos quatro saídas de ar, quatro vidros que descem, bom espaço interno para os 3,10 m de comprimento e agora finalmente um acesso decente ao porta-malas. Vem também com direção elétrica e ar-condicionado. Pelo que falam, talvez pelo vexame do passado, deram uma reforçada estrutural nele, talvez significando que fique bem íntegro em uma colisão (como era o que se dizia quando do lançamento, mas que pode ter se perdido devido às famosas depenações, aí incluindo pontos de solda a menos). Também há suspensão traseira independente.
    O mais importante de tudo é que a Tata não desistiu de seu conceito geral e o está aprimorando. Considerando-se a lei local dos quatro metros, imagine este conceito geral com 90 cm a mais:

    http://www.lassiwithlavina.com/wp-content/uploads/2010/02/Nano-2.jpg

    Seria praticamente um salão de festas. Além disso, em 4 m daria para fazer um teto mais baixo, um entre-eixos gigantesco para o comprimento, mais largura para acomodar pelo menos mais uma pessoa. Talvez se pudesse pensar em um motor com bloco mais inclinado, de maneira a conseguir plataforma de carga mais baixa. Seria algo bem exportável também.

  • disqus_tHjSUs6BnQ

    Realmente este site é muito bacana para quem gosta de carros. Ótimo texto!

  • Aeroman

    Foi o primeiro carro que dirigi. Fiz um acordo, se entrasse na faculdade ganhava um carro: queria um Maverick V8 só meu, mas só ganhei o direito de dirigir um 147, que nao ficou no meu nome. Cavalo dado nao se olha os dentes…
    Era um GLS 81 a alcool, 1300 vermelho queimadissimo, com seus 12 de estrada. Resolvi o queimado polindo e encerando o carro, mas ainda era um 147. O motor a alcool exigia um ritual de esquentar o motor por 10 minutos antes de andar, a menos que quisesse andar pipocando de casa ate a faculdade.Fator de sedução para um cara de 19 anos, e para a mulherada que ele queria pegar = 0 (ou menos…)
    E nao foi que o carrinho me surpreendeu? Andava muito bem mesmo, nao gastava nada, tinha otimo espaço interno, e o amaldiçoado (injustiçado) cambio funcionava perfeitamente, engatando com uma suavidade incrivel.
    infelizmente foi roubado. Mas deixou saudades

  • Domingos

    Existe em São Paulo um Premio preto decorado bem ruim, xuning mesmo, de propósito.

    O carro inclusive é meio feio na pintura, alinhamento essas coisas que declaram um carro já mais exigido.

    Não vi ele tomar um pau até hoje em todo lugar que o vi andando (é turbo obviamente).

  • Vinicius

    Off topic: Precisam acertar uma versão Mobile para o site… Sem condições de ler assim.

  • Ilbirs

    Meccia, não conhecia esse Autonova Fam, mas o achei simplesmente fantástico. É praticamente o que seria um Honda Fit se fosse feito 50 anos atrás:

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_05.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_02.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_03.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_07.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_Design-Sketch_05.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_Design-Sketch_06.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_Design-Sketch_07.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_Design-Sketch_14.jpg

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_Design-Sketch_13.jpg

    Esse carro também é um exemplo de como tirar espaço das menores dimensões possíveis. Exceto pela largura, em todas as outras dimensões seria perfeitamente enquadrável pela legislação japonesa dos kei-jidoshas:

    http://www.piomanzu.it/autonova-fam/Autonova-Fam,-dimensioni..JPG

    E nesta época em que vemos túneis altos até mesmo em carros de motor transversal (vide plataforma MQB da VW), que se veja outra aula que o Fam dá aos tempos atuais:

    http://www.carstyling.ru/resources/entries/3712/1965_Autonova_Fam_Design-Sketch_15.jpg

    Depois disso, até mesmo o túnel excessivamente alto dos atuais carros de tração traseira eu estranho e esconjuro. Também passo a esconjurar ainda mais a ideia de um BMW de tração dianteira, ainda mais quando vejo que esse o Fam usava motor da Glas, marca essa que foi adquirida pelo pessoal de Munique.

    • Ilbirs, obrigado pelas informações complementares que você encontrou!

    • KzR

      Uma bela comparação com o Fit, Ilbiris.
      O Autonova Fam, sem dúvidas, trazia soluções bem interessantes de racionalidade e aproveitamento de espaço. Confesso que depois de ver sua descrição, fiquei espantado como o conceito conseguiu tanto espaço com motor longitudinal e tração traseira – seria razoável se pensar que fosse um tração dianteira transversal, quem não o conhece, nem seu ano.
      O pessoal de Munique deveria ter estudado este protótipo e reavaliado a decisão de lançar um FF.

      • Ilbirs

        A cada olhada que dou no Fam, mais coisas me chama a atenção. Se você olhar para o topo do para-brisa, verá que é lá que se encontra a entrada de ar para ventilação interna, solução parecida com o “bonezinho” da Kombi T1 e que permitiu avançar um pequeno tanto a parede corta-fogo. A coluna de direção, por sua portagem alta e com uma caixa de direção também montada alta, lembra um pouco a solução adotada pela Toyota para liberar espaço no iQ, algo que também permitiu outra avançada de parede corta-fogo no Fam.
        Se olharmos para a transmissão, veremos que ela tem aquele formato cônico típico de transmissões antigas de tração traseira, o que faz sua saída de força ser mais baixa que a das transmissões de hoje, cujo formato é o de um paralelepípedo com a saída de força no ponto mais alto. O cardã, bipartido, também faz um ângulo para reduzir a altura da plataforma de carga, que é reta e desobstruída graças ao estepe montado deitado e o tanque de combustível atrás de tudo (OK, era uma montagem típica da época e hoje em dia daria lugar a um tanque à frente do eixo dianteiro).

        A altura do Fam não é excessiva (1,50 m, mais baixo que muito carro atual), as rodas são de pequeno aro e, portanto, geram caixas de roda pouco intrusivas, bem como temos vidros grandes com pontos cegos pequenos. A grande impressão que me passa é a de que os projetistas atuais de carros estão tão deslumbrados com a infinidade de recursos que possuem hoje em comparação ao passado que estão se perdendo bastante e acabam fazendo modelos bem menos interessantes que os de um passado em que era preciso tirar leite de pedra. Parece que o menor grau de dificuldades dos dias atuais embotou a mente de quem desenha carros e boa parte dos modelos atuais que conhecemos estão se tornando pálidas caricaturas de automóveis, quando poderiam ser os melhores veículos de todos os tempos não só no que tange à qualidade média dos componentes mecânicos.
        Se formos observar o geral do Fam, boa parte de suas soluções seriam perfeitamente exequíveis nos dias atuais, e com mais propriedade. Mesmo que tivesse de crescer um pouco por algumas questões de segurança, ainda assim seguiria sendo um carro pequeno, espaçoso e tudo isso com a tração atrás.

  • Davi Reis,
    Bem lembrado o ronco dos motores !
    Obrigado

  • REAL POWER

    Carlos Meccia. Segue link do show de manobras da Fiat, onde o 147 dava um looping. Eu vi isso ao vivo e a cores. Não sai da minha memória.Caso não seja permitido postar o link, desconsidere. No mesmo mesmo link tem detalhes dos shows da Ford entre outros. Abraços

    http://showroomimagensdopassado.blogspot.com.br/2010/01/especial-equipe-jota-cardoso-show.html

    • REAL POWER ótimo site, gostei das manobras
      Obrigado

  • Fat Jack

    Isso movido a álcool Davi?
    Interessante, eu nunca tive, mas aqui em SP, tem gente que se benze quando vê um desses!!

  • RoadV8Runner

    E a Belina ainda estava com 4 passageiros a bordo! (se não me engano…)

  • Lucas

    É possivel. Só sei esse meu amigo teve um transtorno danado com isso. Estava em viagem, lá pelo litoral, distante de casa e de conhecidos. Foi um estresse pra ele.

  • RoadV8Runner

    Não sei se você já dirigiu algum Chevette a álcool. São o oposto dos CHT: no frio mais intenso, pode contar uns 10 minutos para poder andar com o carro de forma minimamente decente…

    • Fat Jack

      Road, tive um sim…, era realmente lento para aquecer, mas ao contrário dos AP, uma vez tendo lenta (sim, demorava um bom tempinho…) era “andável”.

  • RoadV8Runner

    Dos motores a álcool pré-injeção eletrônica, considero os CHT os mais dóceis quanto funcionamento a frio. Acelerando de forma comedida e gradual, praticamente não falhavam, mesmo nas subidas.

  • Daniel S. de Araujo

    O Fiasa 1500 atropelava válvulas em marcha lenta! Praticamente todos os anos fornecia adiantamento de férias a um funcionário, dono de um Premio 88 a álcool para ele arrumar o cabeçote do carro que havia rompido a correia dentada.

    • Mineirim

      Também tive um desses e estourou a correia antes do tempo de troca.

    • Daniel, Prêmio 88 1500 é com motor Sevel, famoso motor argentino.

  • Maycon Correia

    Esse fim de semana fui a um encontro de antigos, e lá tinha algo inédito. Ao menos eu nunca tinha visto! Um GLS topo preto com aerofólios em ótimo estado geral. Achei interessante

  • Edu Silva

    No ano de 96 (faz tempo..) estava na rod dos imigrantes indo para a praia quando fomos ultrapassados por um 147 certamente modificado…baseado na nossa velocidade calculamos que ele estivesse a uns 180 km/h (ou mais)….

  • Eduardo Palandi

    belo texto, Meccia, e uma transmissão de pensamento: dia desses, estava lendo sobre o 147 e o 127 e cheguei ao nome do Pio Manzù, que, tristemente, não viveu para ver essas suas duas criações ganharem as ruas…

  • KzR

    Excelente matéria, CM.
    A questão de atributos de um carro atual, também acho que as fábricas tem condições de satisfazer mais os desejos dos consumidores, basta vontade, ainda que seja desafiante e trabalhoso. Mas recompensará depois. Caso do 147, um bom carro a seu tempo que não foi melhor por certos problemas e peculiaridades (ergonomia do volante e as arranhada no câmbio, embora não fossem erros de projeto). Hoje tem charme de carro antigo e status de carro cult, junto com o Ford Ka mk1; dois objetos desejáveis e dignos do “Fun to Drive”.

  • KzR

    Genial o conceito do Autonova Fam. Não é a toa que o 127/147 foi um ótimo exemplo de aproveitamento de espaço interno, servindo de base para alavancar o sucesso de outro veículo com esse perfil, o Uno.

  • Fernando

    Tivemos em casa um Logus GL 1.8 a álcool com o Solex 2ECE(eletrônico) e era de funcionamento irrepreensível, parecia até injeção eletrônica. Não chiava para ligar no frio, e a compensação automática(do afogador) agia bem suavemente, então não dava solavancos nem engasgos estivesse frio ou quente.

  • Fernando

    O carburador eletrônico não deixa de ser um carburador, aliás de elétrico nele só tem o acionamento do afogador (que com injeção eletrônica nem existe), por onde há um duto em que passa o líquido de arrefecimento por um resistor, e este com base na temperatura faz atuar o afogador.

    Mesmo uma injeção eletrônica monoponto tem um bico injetor, bomba de combustível elétrica, e diversos sensores como sonda lambda(nem sempre), sensor de rotação e é claro uma central eletrônica etc.

    PS: Afogador automático já havia desde os anos 70 no Passat e alguns Fusca, mas não cheguei a ver como nestes carburadores era o funcionamento dele

    • Domingos

      Na minha cabeça era uma traquitana com algum sistema analógico em que a quantidade injetada de gasolina seguia alguma programação conforme temperatura e posição do pedal do acelerador.

      Então era algo bem simples. Mal daria para chamar de eletrônico então…

      Mas devia facilitar muito o estágio de aquecimento, inclusive economizando e evitando problemas com excesso de afogador.

      Me parece uma das coisas que deu errado aqui por mero desconhecimento e habilidade dos reparadores. Sistema simples… A não ser que fosse muito de quebrar do nada…

      • Fernando

        A precisão é maior com sistemas sem o afogador, que afinal estrangula a passagem de ar e o vácuo puxa mais combustível, fazendo um enriquecimento não muito preciso. Em aviões sim não há a restrição do afogador, e então em fase fria é compensado fornecendo uma porção maior de combustível. O que a injeção eletrônica faz nos carros, não é à toa que quase não se nota diferença no funcionamento entre frio e quente nos carros hoje.

        Como falei em outro post, tive um carro a álcool com um desses Solex 2ECE e funcionava muito bem, mas o carro era ainda bem novo. Não duvido que o problema neles seja por descuido do dono, já que ele tem partes ligadas às mangueiras de arrefecimento, e se o dono usar água pura deve contaminar a resistência.

  • Antônio do Sul

    O meu pai fala muito bem de dois carros muito criticados pela grande maioria: Fiat 147 e Gol arrefecido a ar.
    O Fiat, na versão perua (Panorama), foi o primeiro carro que ele teve depois de casado. Após três Fusca, escolhidos mais pela impossibilidade de se pagar por algo melhor do que por gosto pessoal, o 147 foi o eleito, mas, chegando à concessionária, a Fiat havia acabado de lançar a Panorama, isso em 1980, e como a família já havia crescido (cachorro e filho pequeno), ela se mostrou a opção mais adequada. Esse carro ficou dois anos e 50.000 quilômetros rodados conosco, período em que fez muitas viagens de 4.000 quilômetros, entre ida e volta. O único problema que tivemos, durante uma dessas longas viagens, foi causado por um erro de um mecânico, que, em uma revisão, não apertou bem a tampa de válvulas, o que provocou um significativo vazamento de óleo. No mais, um carro muito confiável, econômico e muito estável. Segundo o meu pai, o câmbio tinha engates um pouco mais duros, mas isso parecia ser mais uma característica do que um problema.
    O segundo é o Gol 1.600 cm³ “a ar”, carro cedido pela empresa há mais de trinta anos, quando meu pai trabalhava com manutenção de compressores e rodava muito. Era bem simples (quebra-ventos fixos, o banco dianteiro direito não reclinava e a porta do lado direito não podia ser aberta à chave), mas, apesar de ser a álcool, não apresentava problemas na partida a frio nem em dias em que havia geado, e era também muito robusto, econômico e estável como todo Gol.

  • vstrabello .

    Eu tive até um certo preconceito, mas não sabia das qualidades dele. Até meu pai comprar um, em 2010, para “quebrar o galho” enquanto um de nossos carros, um Gol 1000 95, estava na retífica. Depois que peguei ele para roda, tirei aquela idéia de “carro frágil e feio” e hoje é o meu xodó.

  • Cristiano Reis

    E o Punto T-Jet?

  • vstrabello .

    Acho que sim, até 1986, para o hatch. Se não me engano, a Pick-Up ficou até 1987. Na Argentina, o 147 ficou até 1996. Aqui o 147 conviveu com o Uno por dois anos mesmo.

    • Agora é certeza, o 147 foi até 1986, a 147 Pick-up/City foi até 1988 foi substituída pela Fiorino derivada do Uno.

      Na Argentina o 147 foi de 1981 a 1996.

  • vstrabello .

    E quando vieram os 16v? heheh

    • Domingos

      Até hoje tem mecânico que associa qualquer problema do carro com “ser 16v”…

  • Ggvale Vale

    Boa tarde , tive um 147 GL 1980 por 20 anos e nunca me deixou na mão. Ainda hoje (com um conhecido que comprou) roda sem problemas .

  • WSR

    Olho para o volante do primeiro XR3 e sempre falo: faltou um raio nele.
    http://thumbs.ebaystatic.com/d/l225/m/mOmYgEtPtZTdnIQIfTv87mw.jpg

    • Milton Evaristo

      Não faltou raio, faltou colocar ele no lugar correto: 2h50m ou 3h45m dos ponteiros do relógio. Pra mim esse volante não é funcional, não tem apoio dos polegares no lugar correto, é coisa de designer, só. E a Ford repetiu esse erro anos depois no Ka.

      • WSR

        Adicionando um raio já formaria o tal 3:45. A foto era era justamente para ilustrar que faltava o ponteiro nos 45min. Mas a Ford fez um belo volante naquela época: http://i.imgur.com/PIIki.jpg

        • Fat Jack

          Esse, salve engano é dos MK3 gringos, correto?

  • Christian Sant Ana Santos

    Ótimo texto, para variar. Tive 78, 79 e 80, o 79 se destacou, parece ter sido fabricado / montado só por gente inspirada… tive o prazer de fazer Rio a Três Corações num Rallye zerado, igualzinho o da foto, de um amigo de Três Corações. Estou sempre pesquisando para ver se compro outro. Mas gostaria mesmo que a FIAT fizesse uma releitura, aos moldes de 500, Mini e Fusca, para uso urbano, sem muita preocupação com aerodinâmica, privilegiando espaço.

  • Barroso

    Por isso gosto do meu Fusca 1300 a gasolina. Em trinta anos nunca usei o afogador, até porque ele nunca funcionou. kkkk

    • Fat Jack

      Bem verdade, tive 3 VW a ar, dois 1.300cc e outro 1.600cc, em nenhum deles usava o afogador (acredite um dos 1.300 tinha e até “funcionava”), mas neles a sistemática era a já consagrada regra de 3 bombadas no acelerador antes de ligar: bateu, ligou, tem lenta, pode sair andando. Ah, outro a gasolina que tinha afogador mas “no uso” era somente enfeite era no MD-270 dum Voyage 1982 que eu tive, no qual, seguia com sucesso a mesma regra citada.

      • Fat Jack
        Se o motor, qualquer um, dispensa afogador para pegar e manter bom funcionamento durante a fase de aquecimento, é porque a mistura-ar combustível está muito rica. Em todos o meus carros, VW e DKW, morando no Rio inclusive, pegavam com afogador, que ia sendo fechado paulatinamente à medida que o motor ia ganhando temperatura.

        • Fat Jack

          Vixe…, então todos os meus a gasolina estavam assim!
          Confesso que não sabia disso, e como antigamente o ajustar “de ouvido” dos mecânicos era muito comum, não é de se duvidar nem um pouco que assim estivessem. (apesar de não ter médias ruins de consumo)

  • Malaman

    O 147 argentino usava o motor Sevel 1,4.
    Curioso é que ele começou a ser fabricado lá após a descontinuidade do modelo aqui, todo o ferramental foi mandado para a Argentina.

  • Domingos

    Até hoje na Europa a Fiat é conservadora. Lá é uma marca de entrada.

    As opções de motorização por lá revelam isso.

  • Luiz_AG

    Nem nos clubes achei, Danniel

  • Ivan Rocha

    Ótimo texto. Gostaria que mais pessoas lessem esse tipo de reportagem. Conta muita da história do automóvel. Aproveitando o gancho da matéria em que se fala da Fiat. Tenho lido tanto nas redes sociais e até naquelas revistinhas que se dizem especializadas em automóveis pessoas comentando a respeito do Jeep Renegade. Tem tanto entendido nisso que chega a irritar. Tenho visto muito a frase: Não compro um Renegade porque não me sujeito a comprar lixos da Fiat. Gostaria só de saber se essas pessoas também recusam-se a comprar um Ferrari, apenas por saber ( se é que sabem) que a Ferrari pertence ao grupo que controla a Fiat ( FCA), se não é do mesmo grupo, já foi. Ou se deixou de ser, agora o carro ficou bom? Chato isso. Mas em tudo que é canto essa mesma baboseira. Fiat isso, Fiat aquilo. Jamais meti o pau na VW utilizando desses argumentos sem sentido. Não vejo sentido nisso.