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Assim não dá

 

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Ganho de eficiência energética, ou menor consumo de combustível, é o maior benefício ao consumidor com o programa governamental Inovar-Auto. É economia direta para o bolso do motorista, principalmente se os fabricantes de veículos forem atraídos pelos incentivos adicionais estabelecidos e ultrapassarem a meta — compulsória — de 12% de ganho em 2017 em relação ao consumo da média dos modelos vendidos por cada marca em 2011.

As metas colocadas como desafio são consumir menos 15% e menos 19%, cada uma com prêmio de 1 ponto percentual de IPI, revertido para as empresas, por só três anos. No melhor cenário se atingiria a média de consumo de gasolina atual na União Europeia, apesar dos métodos de medição e combustíveis diferentes que, na prática, dão vantagem ilusória aos carros de lá. Até o momento nenhum fabricante daqui se voluntariou, mas há forte movimentação e segredos estratégicos.

No simpósio sobre eficiência energética, emissões e combustíveis, realizado semana passada em São Paulo pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), viu-se que soluções são conhecidas, embora esbarrem em custos maiores. Como o País necessitará, nos próximos anos, de importação crescente de gasolina e diesel, contar com uma economia de até 28 bilhões de litros de gasolina entre 2014 e 2021 seria uma boa forma de manter em níveis baixos ou mesmo anular os gastos com combustíveis do exterior.

Para Francisco Nigro, professor da USP e pesquisador do IPT, diferenciar metas do Inovar-Auto para etanol e valorizá-las adequadamente fazem todo sentido para o desenvolvimento tecnológico do setor no país. Sugeriu IPVA menor para carros com motores flex de melhor consumo relativo de etanol (há proposta semelhante no âmbito federal que ainda não saiu do papel). Lembrou que motor turbo, injeção direta e câmbio CVT formam combinação bastante favorável ao etanol, sem prejuízo de eficiência e desempenho ao usar gasolina.

Mário Massagardi, representando o Sindipeças, defendeu que os modelos mais eficientes em seus segmentos tenham incentivo específico ao apresentarem redução de consumo superior à média entre todos os modelos à venda. Ajudaria a estimular a introdução de tecnologias inovadoras e compensaria em parte seu maior preço.

Até agora o governo federal optou por dar uma espécie de “prêmio” a recursos que melhoram o consumo na vida real, porém sem refletir nos ciclos cidade/estrada medidos nos laboratórios: sistema desliga-liga motor, indicadores de troca de marcha e de pressão dos pneus, além de controle da aerodinâmica da grade frontal. Ar-condicionado de maior eficiência ainda não foi contemplado, embora esse equipamento esteja em mais de 80% dos veículos leves novos.

Discutiu-se ainda como veículos híbridos, plugáveis em tomada elétrica ou não, se enquadrarão numa segunda fase do Inovar-Auto e também a convergência aprofundada dos programas de consumo e de emissões veiculares. Má notícia veio dos bastidores: governo deve adiar pela segunda vez, para 1º de janeiro de 2017, a aditivação obrigatória da gasolina, para motores mais limpos e eficientes. Assim não dá.

RODA VIVA

EMBORA tenha diferenças em relação ao carro lançado na Índia, o compacto Kwid será produzido no Brasil, numa prova de pragmatismo da Renault: um produto puramente francês, como o Clio, não se enquadraria na faixa dos R$ 30.000 necessária para ser competitivo aqui. O hatch é mais curto que outros compactos, mas com bom espaço interno.

SUBSTITUTO do Linea em alguns países, o Aegea (nome provisório) modificado ainda é o candidato mais forte a quarto produto da “fábrica Jeep” em Goiana (PE). Sua plataforma, a mesma do Renegade, já gerou os sedãs Dodge Dart (EUA) e Fiat Viaggio (China). Dimensões maiores em relações aos compactos anabolizados (do City ao Logan) aumentam suas chances no mercado.

TERCEIRA geração do Audi TT o deixou com ares mais modernos, sem macular as linhas inconfundíveis. Recebeu quadro de instrumentos totalmente eletrônico e programável, ficou 50 kg mais leve, ganhou 4 cm na distância entre-eixos (sem melhorar exíguo espaço atrás) e aerofólio de elevação automática. Agora a potência é 19 cv maior: 230 cv. Preços: R$ 209.990 a 229.990.

GOLF VARIANT atraiu muitas curtidas no Facebook desse colunista por seu estilo equilibrado e por ser o modo mais racional de ter um porta-malas de nada menos que 605 litros. Mecânica idêntica à do Golf, inclusive motor turbo de 1,4 L/140 cv. Importada do México, tem versões de R$ 87.400 a R$ 94.990. Fato é que as pessoas ainda gostam de peruas, mas preferem comprar SUVs…

MERCEDESBENZ aposta que sua linha AMG ainda tem como crescer no Brasil, apesar dos preços proporcionais ao alto desempenho: sedã C 63 S por US$ 209.990 (dólar referenciado em R$ 2,60 pela desvalorização do euro). Empolga mesmo é o cupê biposto Mercedes-AMG GT S (US$ 329.900), um carro esporte autêntico com chassi próprio, V-8 de 510 cv, e mais do que perfeito em curvas.

FC

fernando@calmon.jor.br
Foto da abertura: mrwhite.com.br
A coluna “Alta roda” é de total  responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


  • Frederico

    Que tal começar a proposta tirando o álcool da gasolina? Aposto que os carros começariam a consumir bem menos…
    Principalmente os que não são flex…

    • Ilbirs

      Uma proposta que poderia ser caminho intermediário seria a criação de algum programa de geração biológica de butanol, álcool de quatro carbonos com poder calorífico próximo ao da gasolina e que pode ser usado em maior porcentagem na mistura com o derivado de petróleo em comparação ao etanol.
      A exemplo da adição de biodiesel (óleo vegetal transesterificado) no diesel comum, que começou com pequena quantidade e agora está em 10% devido à escala de produção que foi surgindo, daria para ter começado a propor o uso de butanol em uns 2% da mistura, em vez da adição de mais 2% de etanol que tivemos. Novamente relembro da tal proximidade de poder calorífico com a gasolina, o que significaria que para qualquer carro monocombustível a gasolina nacional seria como se estivesse ingerindo E25 em vez de E25+But2.

      Ainda vendo as analogias com o biodiesel, a adição de butanol poderia ir crescendo e, no caso específico da gasolina, ser na base de ir reduzindo o etanol nela contido. Em uma segunda etapa poderia ser algo como E22+But5, para posteriormente ser E20+But7. A exemplo do que já disse antes, os monocombustíveis iriam na prática interpretar essa combinação como mais gasolina e menos etanol. Daria até mesmo para chegar a E18+But9 e aí teríamos algo que na prática seria interpretado pelos motores como uma mistura com ainda mais gasolina. E18 foi a mistura inicial de gasolina e etanol quando do fim do chumbo tetraetila, logo E18+But9 poderia acabar permitindo que os carros carburados passassem a ser regulados da maneira como o foram na transição, ocorrida pouco antes do lançamento do primeiro Gol GTi, com a mudança na prática tendo sido feita em função do progressivo fim do carburador na produção nacional e posterior implantação de catalisadores.

      Caso se ganhasse em escala de produção butílica, daria inclusive para se ir retirando um pouco de gasolina da mistura sem prejuízo. Imagine aí por exemplo E18+But10 ou mesmo porcentagens maiores do álcool de quatro carbonos (sei lá, E18+But15). Considerando-se que os monocombustíveis tendem a render melhor com gasolina pura (vide as médias de consumo que carros brasileiros a gasolina registram quando rodando em países vizinhos), com o tempo até se poderia pensar em ir reduzindo a quantidade de etanol para chegar àquele limite mais adequado de até 10% da mistura, o que significaria aí que a gasolina brasileira passaria a ser totalmente adequada aos carros estrangeiros preparados para gasolina pura, mas que suportam até 10% de etanol sem problema.

      Claro que o Brasil poderia pensar em outras vias de obter gasolina. Vide a recente notícia de que a Audi, em parceria com a Global Bioenergies, produziu um lote de gasolina sem qualquer gota de petróleo. A gasolina em questão também é isenta de enxofre e benzeno e sua octanagem é de 100 RON, valor que é maior que os 95 RON da gasolina comum e que os 98 RON da gasolina premium, mas menor que os 102 RON da Podium. Em valores IAD (média entre RON e MON), que são os adotados por aqui, estimo que vá ficar uns 93, que seguiriam sendo maiores que os 91 da premium e menores que os 95 da Podium. Estaríamos em uma situação parecida à atual, em que a gasolina comum atualmente vendida é mais forte que a gasolina azul vendida no Brasil até 1978 (lembrando-se que à época a gasolina brasileira tinha octanagem média inferior à média mundial).

      O que interessa nesse processo anunciado pela marca das quatro argolas é o fato de ela por ora estar tentando tirar a biomassa do processo e passar a fazer o combustível usando apenas água, gás carbônico, hidrogênio e luz solar. Para o Brasil não seria problema algum fazer um combustível desses no estágio atual de produção, uma vez que biomassa é o que não falta por aqui. Poderíamos inclusive neste caso ficar em uma adição progressiva de algo à gasolina comum sem qualquer prejuízo, a exemplo do que falei do butanol, mas aqui com algo que na prática é gasolina. Caso um dia se chegasse a 100% desse combustível nas bombas, isso significaria que na prática o consumidor teria algo melhor que a segunda melhor gasolina do mercado.

      Como especulei aqui, dado ser um combustível sintético e passível de melhorias em sua produção, daria até para imaginar algum estágio de evolução em que conciliasse, por exemplo, essas propriedades que foram anunciadas com as 130 octanas do etanol. Isso significaria na prática que um único combustível serviria para carros, aviões a pistão, embarcações de ciclo Otto e o que mais hoje consuma gasolinas de diversos tipos.

      Logo, como se vê, daria para não estarmos aqui discutindo o que raios E27 pode causar a carros que consumam até E25 (que não são apenas os nacionais mais antigos, uma vez que temos Mitsubishis nacionais zero-bala que também são monocombustíveis, além da maioria dos importados).

  • CorsarioViajante

    Incentivar consumo de etanol? Para que cavar mais este buraco? Usineiro nunca está feliz, quando vende muito aumenta preço porque falta, quando vende pouco obriga governo a aumentar álcool na gasolina e daí aumenta o preço porque vende muito… Ou seja, é a típica situação em que você dá os anéis, depois os dedos, depois a mão, o braço, e assim vai. E o setor, lógico, sempre chorando que está à beira da falência, do colapso etc.
    Além disso, é engraçado falarem tanto em consumo menor, mas o maior desperdício de gasolina não ocorre “no motor” mas sim nos imensos congestionamentos, na imensa maioria das vezes fruto de falta de engenharia, bom senso e vontade política. Como declarou a sra. Graça Foster, “acho congestionamento a coisa mais linda”.

    • Christian Bernert

      Agora você disse tudo Corsario Viajante. Posso ratificar sua tese com números. No meu percurso diário de 21 km as médias de consumo variam de 15,8 km/l, nos horários em que o trânsito está bom, a 9,2 km/l nos horários em que está congestionado. Isto dá mais de 70% de aumento no consumo só por causa do congestionamento. E isso tudo mesmo com o meu carro que tem sistema desliga-liga (start/stop).
      E tem ainda o desperdício de tempo, que aumenta de 20 para 45 minutos de trajeto.

      • CorsarioViajante

        Exato, além do desperdício facilmente perceptível em termos de combustível, temos o pior desperdício, que é de tempo, que redunda em menos horas de trabalho produtivo ou mesmo menos horas de lazer para aumentar a qualidade de vida.
        Eu passei por isso na prática. Morava em SP-capitarrrr, saía do trabalho às seis, chegava na natação sete e meia, e acabava chegando em casa quase nove. Quando vim para campinas, saía às seis, chegava na academia seis e meia, estava em casa sete e meia! Uma hora e meia a mais de “vida” por dia faz muita diferença…

  • Daniel S. de Araujo

    O Brasil, pelo que sei, importa gasolina porque as refinarias nacionais estão aptas a refinar petróleo leve e não o produzido por aqui. Assim, exportamos petróleo (barato) e importamos gasolina (cara).

    Bom, seja como for, não haverá desenvolvimento de motores de melhor rendimento térmico enquanto vivermos essa bagunça energética de porcentual indefinido de álcool na gasolina (varia de acordo com a vontade do governo e da UNICA).

  • lightness RS

    Esse foco no álcool me deixa muito bravo, em São Paulo ele pode até ser barato, abaixo de 2 reais, mas aqui no RS é 2, 40 até 2,70 o litro, não é vantagem alguma!! É, sim, um baita desperdício.

  • Juvenal Jorge

    Carros flexiveis são um entojo, um embuste irritante desse mercado medonho em que vivemos, que afunda dia-a-dia capitaneado pela falta de governo.
    Os desempregados precisam amotinar-se.

  • Ilbirs

    INOVAR AUTO

    Vou concordar com o Calmon sobre o tal benefício da economia de combustível como um dos maiores trunfos do Inovar Auto. Voltar a ouvir falar de carros brasileiros capazes de percorrer 1.000 km com um tanque de gasolina é uma boa notícia, ainda mais agora que se faz isso com menos litros (no passado era na base dos 64 l do Escort ou 84 l do Opala). Claro que por ora os que fazem isso são os 1.0 tricilíndricos das novas fases de VW e Ford, mas ainda assim já é um feito. A outra parte disso foi ver que os carros flex mais recentes com motores maiores estão conseguindo marcas bem razoáveis quando usando o derivado de petróleo. Não é mais uma paranormalidade ouvir falar que um carro pequeno acima de 1 l ou mesmo um médio-pequeno esteja fazendo pelos seus 15 a 16 km/l em uma estrada, mesmo tendo a tal gambiarra de fábrica para que consuma também etanol.
    O outro detalhe é o cada vez maior sumiço do reservatório de partida a frio. Logo, usar um flex apenas com gasolina torna-se uma preocupação a menos com mangueiras que ressequem ou reservatórios que se racham. Primeiro estávamos vendo o uso de lanças aquecedoras na linha de combustível, mas agora também estamos vendo o uso de motores de arranque que permitem de propósito que o motor gire sem combustível para aquecer a câmara de combustão por fricção (vide Focus 2.0 Mk3 e BMWs com motor ActiveFlex). Claro que se fossem veículos puramente a gasolina iriam beber bem menos, mas já é alguma coisa superior aos modelos de grau gambiarrístico OEM maior que tínhamos há até pouco tempo.

    Como o Inovar Auto termina em 2017, seria tempo de também se mudar a fórmula de cobrança do IPI em relação ao que é hoje. Do jeito que está, pode penalizar motores de maior cilindrada que consumam e poluam menos do que outros de menor cilindrada (vide aquelas medições constatando que um 1.4 Família I 8V bicombustível da GM polui tanto quanto um 2.5 20v pentacilíndrico da VW). Poderia ser uma combinação em que se levasse em conta um índice combinando consumo médio (aqui podendo sossegadamente ser com a metodologia mais pessimista, e também mais realista, do Inmetro) e emissões gasosas. Logo, tanto um motor de maior cilindrada e número de cilindros quanto um que fosse pela via clássica (menos cilindros e sobrealimentação) poderiam ser beneficiados por esse IPI mais inteligente que proponho, uma vez que este não penalizaria fabricantes que não optaram por ir pela onda que tomou a Europa de assalto. Ficaria preservada a possibilidade de diversas soluções para uma mesma meta, algo que favorece o florescimento tecnológico.
    Além disso, o IPI que passasse a privilegiar uma combinação de menores consumos e emissões teria a vantagem de ser uma fórmula mais permanente que a atual, uma vez que seria taxação baseada nos produtos gerados por esses motores em vez da maneira como eles são construídos.

    Já em relação à gasolina obrigatoriamente aditivada sendo adiada mais uma vez, só tenho a lamentar, assim como sigo lamentando terem aumentado mais dois pontos percentuais de etanol em vez de acrescentarem dois pontos percentuais de butanol, álcool que é mais afim à gasolina no que tange a poder calorífico.

    KWID

    Ficamos no aguardo de como ele será por aqui. Como já comentei em outros lugares, espero as seguintes mudanças para ontem:

    1) Rodas de quatro furos, até para aumentar o compartilhamento de peças com outros modelos da Renault e facilitar a vida de quem quisesse acessorizar o carro e não precisasse ficar procurando as raríssimas rodas esportivas para Corcel ou gastando uma fábula em rodas estrangeiras para smart fortwo;

    2) Um painel que tivesse instrumentos analógicos. Creio que os das atuais gerações de Sandero e Logan caibam nesse espaço que o indiano tem para um painel de moto (vejam só o tamanho da concha que envolve esses mostradores):

    http://1.bp.blogspot.com/-zPjw6oPsDsk/VVxPYwWaezI/AAAAAAACHv4/u2Y4Yy_qGzA/s1600/%2BNovo-renault-kwid%2B%252811%2529.jpg

    Provavelmente a Renault brasileira deve saber que as pessoas gostam de Onix/Prisma, mas detestam o mostrador que lhes foi reservado;

    3) Botões de vidro elétrico nas portas para ontem, tanto por ergonomia como facilidade de manutenção por não precisar desmontar muitas peças do carro, bem como vidros elétricos atrás. Aqui é também praticamente transplantar o que foi desenvolvido para as atuais gerações de Logan e Sandero;

    4) Além de uma versão 1.0 tricilíndrica, que montem também o 1.6 16v, podendo aí fazer do Kwid um “Sandero RS de pobre”. Já há uma projeção de como poderia ficar, de autoria de um húngaro:

    http://3.bp.blogspot.com/-x-Lx6JFaE9U/VVy8joRU5FI/AAAAAAAAEOI/66dcAjQ3HIc/s1600/Renault%2BKwid%2BRS2.jpg

    A meu ver, usaria rodas menores que essas, uma vez que estas só manteriam basicamente a mesma altura livre do solo com menos ombro entre a roda e o chão;

    5) Como o indiano estreou com distantes 18 cm do solo, uma versão brasileira poderia inclusive ser um dos raros casos em que um carro tropicalizado perde altura livre do solo em relação à versão original. Por aqui, uns 15 a 16 cm ficariam bem adequados e não seria necessário mais que isso, ainda mais com balanços dianteiro e traseiro curtos o suficiente para garantir imunidade quase parlamentar às valetas. Os 18 cm poderiam ficar para um Stepway.

    AEGEA

    Primeiro, vamos a uma correção em relação ao que disse o Calmon: a plataforma do modelo em questão é sim a mesma do Renegade (SUSW/B-Wide), mas não é a mesma do Dart/Viaggio (CUSW, também usada na atual geração do Cherokee). Porém, a impressão deve-se a uma propriedade da SUSW/B-Wide: alta flexibilidade, permitindo inclusive atingir tamanhos de carro médio-pequeno e, com modificações, de caminhonete média (vide a 226). Logo, houve motivos para que o Viaggio não saísse para além da China, uma vez que um médio-pequeno da Fiat sobre a SUSW/B-Wide faria o mesmo serviço com vantagens de maior compartilhamento de peças com 500L, 500X e Renegade.
    Quem olhar o Aegea inclusive irá notar que ele pode sinalizar uma reversão na tendência que estávamos vendo de os médios-pequenos ficarem cada vez mais e mais obesos. Seus 4,50 m são apenas 4 cm a mais que um A3 Sedan, enquanto seus 1,78 m de largura são apenas 2 cm a menos que esse mesmo médio-pequeno de luxo, empatando com o mesmo quando o assunto é entre-eixos, tendo os mesmos 2,64 m. Logo, realmente não dá para dizer que o Aegea será sedã compacto esticado e quem olhar o planejamento de cinco anos da FCA notará que inclusive está prevista uma nova geração do Grand Siena, que poderá na prática ser um Punto de nova geração com traseira proeminente.

    Ainda sobre o tamanho desse carro, vou ficar esperando pela versão hatch do mesmo, pois de repente ele pode ter dimensões externas muito próximas às do Golf VII, o que seria ótimo a se considerar a tal obesidade mórbida imperando nos carros a ponto de termos hatches como o Cruze Sport6 sendo mais compridos que o Aegea sem que na prática consigam reverter essas dimensões externas e mais espaço para os passageiros (vide relato aqui mesmo no Autoentusiastas falando que o Cruze tem menos espaço interno que um Focus hatch Mk1 com quase 40 cm a menos).
    A julgar pelos valores que vi de porta-malas do Aegea, talvez ele também vá surpreender nas acomodações internas, não sendo por acaso isso. Se assim o for, a Fiat voltará ao caminho em que foi tradicional: achar espaço interno onde ninguém acharia em uma plataforma, mesmo ela tendo dimensões menores que as de seus concorrentes diretos.

    Também não há muito drama quando o assunto é motor, pois a plataforma SUSW/B-Wide aceita todos os motores de quatro cilindros da FCA. Logo, poderíamos sem problemas ter um Aegea com 1.4 T-Jet, 1.8 E.torQ, Tigershark e 2.0 Multijet. Fica a dúvida sobre qual a suspensão traseira desse modelo, pois poderia ser tanto o eixo de torção que temos no 500L quanto o mais elaborado eixo McPherson de três braços do Renegade. Esse último teria a vantagem de estar mais próximo propositivamente ao multilink que há em concorrentes como Focus, Golf/Jetta e outros.

    • Christian Sant Ana Santos

      Permita-me discordar, mas não são só os 1.0 tricilindricos que fazem mais de 1000 Km com um tanque de gasolina. Tem carro 1.4, 04 cilindros, que faz também, com tanque de 48 litros, menor que de Up! e Ka.

  • Ilbirs

    Em relação ao uso de E27, eis que finalmente abasteci meu carro, no comecinho do mês, após o tanque que aqui comentei e posteriormente dei mais comentários. O carro, vale lembrar, pelo cálculo que fiz, estava com uns 13 l de etanol em 50 l totais, uma vez que ainda havia E25 no reservatório suficiente para baixar a porcentagem geral do derivado de cana em relação àquilo que saiu da bomba.

    Vamos lá:

    1) Tive a impressão de que ele estava consumindo mais rapidamente o combustível, pois em geral a marca de meio tanque chega em trânsito urbano paulistano após eu rodar uma média de 200 km, significando que normalmente chego a uns 400 km rodados quando a luzinha da reserva acende. Desta vez a fatídica iluminou o painel após rodar 298 km. Pode ser que o ponteirinho esteja dizendo que há menos combustível do que há na verdade, pois normalmente ela iria se acender faltando sete litros no tanque;

    2) Ela acabou acendendo quando ainda havia uns 10 l, corroborando a tal impressão de que o marcador está apontando menos combustível do que o que de fato há no tanque;

    3) Entrou um total de 40,7 l de E27 no reservatório, gerando um consumo médio de 7,3 km/l, 100% do tempo no perímetro paulistano. Não é o pior consumo da série que tenho registrada, que data de quando a gasolina ainda estava com quantidade normal de etanol. Em julho e setembro do ano passado (lembrando que em média um tanque dura comigo dois meses), registrei médias de respectivamente 7 e 6,6 km/l , com nos tanques subsequentes ficando uma média de 8 a 9 km/l, sempre com uso de qualquer coisa até E25 e sempre abastecendo no mesmo posto. Pode haver aí influência de congestionamentos, portanto ainda fica complicado saber o quanto que a maior porcentagem de etanol de fato está subtraindo de autonomia de minha viatura.

    4) A se julgar pela média de 7,3 km/l, isso significaria que rodaria 365 km se fosse para provocar pane seca deliberadamente. Ficaria abaixo da média de 400 km entre um tanque e outro, mas ainda assim melhor que aqueles dois consumos médios a partir dos abastecimentos feitos em julho e setembro do ano passado;

    5) Tenho agora a bem nítida impressão de que o carro está mesmo precisando de mais redução de marcha em subidas. Na maior parte das vezes iria reduzir apenas uma em meu uso normal, mas tenho notado que aumentei as vezes em que reduzo duas;

    6) Agora o carro está na prática com E27, quero ver como irá se comportar. Parte da medição vai mudar, pois ainda estou procurando outro posto para abastecer continuamente, uma vez que aquele em que costumava abastecer acabou fechando. Preciso calibrar os pneus, coisa que normalmente faria a cada abastecimento (dado que rodo pouco), mas o calibrador do posto em que abasteci agora estava quebrado.

    • Rodolfo

      O posto que você abastece fechou ou foi lacrado pela ANP?

      • Ilbirs

        Fechou. Vão usar o terreno para fazer outras coisas.

  • RoadV8Runner

    Não gostei nem um pouco da proposta em melhorar a eficiência dos motores quando usar álcool somente. Na prática, o que vai acontecer é as fábricas lançarem motores a álcool, mas rotulá-los de gambifréquis, que irão consumir toneladas de combustível quando abastecidos com gasolina.
    Eu não uso álcool por dois motivos principais: primeiro, por retaliação total e irrestrita contra os usineiros, que produzem álcool ou açúcar de acordo com a vantagem em preço de ambos os produtos (aí, quando a coisa encrenca de vez, vão choramingar para o governo dar uma ajuda…); segundo porque a autonomia do carro é reduzida em cerca de 30% usando álcool, o que me forçaria a abastecer o carro mais vezes.
    Outra encrenca dessa mistura de álcool na gasolina é que, na prática, acaba havendo maior consumo geral de combustível, como demonstrado aqui no Ae algum tempo atrás (se não me falha a memória foi o Arnaldo Keller que fez a conta do padeiro e mostrou o desperdício de combustível que essa mistureba provoca).

    • CorsarioViajante

      Neste assunto, dos combustíveis, vale a máxima do governo brasileiro, de sempre resolver um problema criando um problema pior.

  • RoadV8Runner

    Esse é outro engodo do (des)governo federal dos últimos 12 anos, gritar aos quatro cantos do mundo que somos auto-suficientes na produção de petróleo, sem contar a parte da história que é preciso trocar parte de nosso petróleo pesado pelo leve ou já trazer os subprodutos com maior valor agregado…

  • RoadV8Runner

    Esses motores fréquis são uma gambiarra total. Tenho percebido que é quase impossível ver um carro fréquis usando álcool sem que ocorra leve falha na aceleração a partir da marcha-lenta, como saídas de semáforos, por exemplo.

    • Domingos

      A programação de muitos deles realmente parece não ser muito bem feita.

  • Rodolfo

    Para quem pensa que álcool é limpo em relação a gasolina, veja este teste de um motor FLEX.

    Em todos os poluentes a gasolina (aliás gasool – 22% de álcool) só polui mais no CO2, isso porque o álcool polui 7,5% a menos que a gasolina.

    No teste tem três combustíveis:
    – etanol – 100%;
    – A85 – 85% etanol e 15% gasolina;
    – A22 – gasool (22% etanol e 78% gasolina)

    Veja o artigo no link abaixo:

    http://www.proceedings.blucher.com.br/p … /PAP51.pdf

    E no site do Ministério do Meio Ambiente tem o Inventário Nacional de Emissões Atm. de Veículos 2013, nele também se observa que motor FLEX polui mais usando álcool. Veja as emissões na Tabela 6 na página 33:

    http://www.mma.gov.br/images/arquivo/80 … s_2013.pdf

  • Rodolfo

    (Com correção do link)

    Para quem pensa que álcool é limpo em relação a gasolina,
    veja este teste de um motor FLEX.

    Em todos os poluentes a gasolina (aliás gasool – 22% de álcool) só polui mais no CO2, isso porque o álcool polui 7,5% a menos que a gasolina.

    No teste tem três combustíveis:
    – etanol
    – 100%;
    – A85 – 85% etanol e 15% gasolina;
    – A22 – gasool (22% etanol e 78% gasolina)

    Veja o artigo no link abaixo:

    http://pdf.blucher.com.br/engineeringproceedings/simea2013/PAP51.pdf

    E no site do Ministério do Meio Ambiente tem
    o Inventário Nacional de Emissões Atm. de Veículos 2013, nele também se observa que motor FLEX polui mais usando álcool. Veja as emissões na Tabela 6 na página 33:

    http://www.mma.gov.br/images/arquivo/80060/Inventario_de_Emissoes_por_Veiculos_Rodoviarios_2013.pdf

  • RoadV8Runner

    Ou seja, eles sempre estão aí para resolver um problema que antes não existia… Estamos, definitivamente, lascados com esse (des)governo.