YAMAHA V-MAX, INIGUALÁVEL

Feita para gerar fumaça e prazer (TopSpeed.com)

Feita para gerar fumaça e prazer (TopSpeed.com)

O nome do modelo é VMX 12, mas foi batizada batizada de VMax (velocidade máxima) devido à óbvia relação entre a sigla do modelo e a abreviatura. Foi  apresentada em movimento numa convenção de concessionários Yamaha em outubro de 1984, no estacionamento e ruas internas do hotel MGM Grand, em Las Vegas. O hotel é grande mesmo, não só no nome, e tem espaço para isso, pelo menos naquele tempo em que as excessivas preocupações com segurança não eram tão difundidas como hoje.

A  VMax permaneceu por vinte e três anos praticamente idêntica, e tudo por causa de ter nascido de uma idéia muito simples: um hot rod de duas rodas, algo inédito em se tratando  de uma grande marca —  entenda fábrica grande —,  não um construtor de motos personalizadas ou um modificador.

 

O primeiro modelo, de 1985 (motorcycle-usa.com)

O primeiro modelo, de 1985 (motorcycle-usa.com)

Esse tempo de vida enorme provavelmente nunca mais acontecerá com um modelo com desenho novo quando de seu lançamento. As motos com estilo retrô podem, sim, sobreviver por muito tempo sem alterações, mas aí se trata de uma moda ou tendência diferente, que é fazer de novo o que era feito no passado com as necessárias atualizações técnicas e com aparência muito semelhante à original.

A VMX 12 não é nada disso. Ela foi revolucionária, tanto em estilo quanto em comportamento. O importante era a aceleração pura, e não a capacidade de fazer curvas como uma esportiva. Basicamente para desfiles a velocidades de avenidas, com arrancadas em semáforos e retomadas de velocidade assustadoras.

A Yamaha nunca a propagandeou como uma moto atlética. Até mesmo o pneu traseiro nunca evoluiu para gerar melhor estabilidade, ficando propositalmente mais propenso a desgarrar e patinar nas acelerações fortes  do que gerar atrito, mesmo depois de mais de vinte anos de produção. Claro que ela poderia ter um comportamento dinâmico superior, mas muitas coisas deveriam ser diferentes para isso, e iria contra a proposta da moto, desagradando a seus clientes fiéis. Conheço gente que já teve dezenas de motos diferentes de vários tipos, incluindo a V-Max e não gostaram dela, porque não dava para fazer curvas com as velocidades que a potência permitia. Veículo com missão bem definida, portanto.

Essa máquina inigualável nasceu em 1982, quando o gerente de planejamento de produto da Yamaha nos Estados Unidos, Ed Burke,  olhava um protótipo da XVZ  12 Venture Royal, uma grã-turismo estradeira carenada e cheia de bolsas,  sem as peças de acabamento. Burke estava nessa área da empresa desde 1967, e desenvolvera um faro apurado para gerar produtos novos.

O motor de quatro cilindros em “V”  a 70° e 1.198 cm³ chamou a atenção dele, e meio que de supetão ele  pediu que fosse feita uma moto de rua equipada com o V-4,   que deveria expor a mecânica ao máximo, adotando o mínimo possível de coberturas e carenagens, inclusive com um tanque pequeno. Acreditou que seria melhor ainda se o piloto estivesse sentado um pouco mais para trás do que o normal, para destacar visualmente o grande motor.

 

O centro das atenções. Acima dele, o falso tanque (motorcycleclassics.com)

Mas depois de alguns dias, a engenharia de produto o informou  que o resultado não seria nada bom, pois o entreeixos necessário para isso seria  muito grande,   e que a moto ficaria desproporcional, com motor enorme, rodas muito distantes uma da outra e com poucas coberturas que pudessem receber pintura e decoração para equilibrar visualmente o conjunto.

Como Burke sempre quis fazer um hot rod de duas rodas, mas nunca havia imaginado como isso seria realizado por uma empresa do tamanho da marca dos três diapasões musicais, insistiu na idéia, e teve apoio dos japoneses donos do dinheiro,  já que ele responsável por máquinas de muito sucesso comercial, como a custom XS 11 e a Maxim 650.

Como o mercado alvo era os Estados Unidos, o motor de configuração em vê, um som forte vindo dele e muita fumaça na aceleração, provinda do pneu traseiro, eram mandatórios.

Um time japonês foi para a Califórnia para entender e absorver a cultura dos cavalos-vapor abundantes,  acelerações escandalosas e som furioso, para depois traçar o comportamento da moto. Como Burke fazia de tudo para sua idéia se tornar realidade,  instalou um turbocompressor na sua XS11, e mostrou a todos que a moto levantava a frente em toda aceleração a fundo, não importando a marcha em que se estivesse. Ele mandou a moto para a engenharia no Japão, dizendo que aquele era o tipo de comportamento que a nova Yamaha deveria ter, mas que o turbo estava quase 100% fora de cogitação, pois de cara já havia feito algumas medições e ele não caberia de forma a ficar uma instalação com qualidade de fábrica no motor que já existia, ou seja, não parecendo um remendo ou adição.

Isso deu uma carta branca para a criatividade dos impressionantes japoneses, que fazem o que querem com motores, uma de suas áreas de atuação mais fortes e evidentes, também nos carros.

O V-4 de dupla árvore de comando e 16 válvulas tinha 91 cv na condição original. Passou-se a modificar tudo que trouxesse mais potência desde as baixas rotações.

De cara, válvulas maiores, pistões mais leves e árvore de comando com desenho de ressaltos mais abrupto e maior superposição de válvulas. Virabrequim reforçado, bem como bielas. Manteve-se a taxa de compressão de 10,5:1, mas foram acoplados quatro carburadores Mikuni de 35 mm de diâmetro de borboleta, ligados a dutos verticais, compondo um sistema que passou à história da alimentação de motores.

O que veio a ser criado foi batizado de V-Boost, que é apenas e tão somente genial e simples em sua essência, se apoiando na eletrônica para funcionar.

Até 6.000 rpm um carburador alimenta cada cilindro. Acima disso, um comando servo abre uma válvula entre dois dutos de admissão, e dois carburadores alimentam cada cilindro. Como nunca há dois cilindros paralelos admitindo mistura ao mesmo tempo, a eletrônica alterna a abertura e fechamento das válvulas do V-Boost, direcionado a mistura ar-combustível para o cilindro que estiver admitindo, subindo a potência em 10% apenas com esse artifício. Um espetáculo !

 

O V Boost. No centro das quatro entradas de ar, a válvula que direciona a mistura para os cilindros que estão admitindo (2strokeworld.com)

O V-Boost. No centro das quatro entradas de ar, a válvula que direciona a mistura para os cilindros que estão admitindo (2strokeworld.com)

Esse conjunto está logo abaixo do filtro de ar, que é coberto pelo falso tanque, que por sua vez passou a ocupar um espaço embaixo do banco. Para abastecer, levanta-se o pequeno encosto do assento do piloto, à frente de onde o garupa se acomoda.

O V-Boost fez a moto,  e a prova foi a apresentação para os concessionários,  antes da imprensa ver e andar nela. Em Las Vegas, o piloto de dragster  Jay Gleason mostrou a moto diante de muita gente , e conseguiu a marca de 10,32 segundos no quarto de milha (402 m),  a distância que os dragsters percorrem. Depois de alguns dias ele conseguiu 10,27 segundos em outro local, uma pista própria para a séria brincadeira.

No video abaixo está um breve resumo da V-Max, e a apresentação em Las Vegas.

 

Pilotos experientes conseguiam tempos também de menos de 11 segundos no quarto de milha, como um testador da revista americana Motorcyclist, que fez 10,67, mostrando que não era necessário ser mágico para conseguir um tempo que nenhuma outra moto de produção conseguia alcançar, nem mesmo as superesportivas.

Esse tempo dava uma velocidade de 206 km/h,  conseguidos com os 147 cv do motor na condição original,  e 11,1 m·kgf de torque máximo. A velocidade máxima da V-Max era de 240 km/h, honesto pela aerodinâmica de moto de rua, não estradeira, sem nenhum tipo de defletor de ar para o piloto de esconder atrás.

Mas o mais importante cartão de visitas da histórica motocicleta é sua aparência inconfundível.  Essa obra-prima foi estilizada na GK Design, empresa japonesa que há muito tempo é responsável pelos designs das motos Yamaha. Muito bem resolvido, atendendo os requisitos colocados na conceituação do produto, deixando todo o motor exposto ao máximo, potência explícita, e cobrindo apenas o que não poderia mesmo ficar aparecendo.  Os dois principais estilistas foram  Atsushi Ichijo, e Kurashi,  sob o gerenciamento de  Akira Araki, seguindo os conceitos de Ed Burke. Para o motor havia também um designer, já que este ocupa grande parte do imagem da moto, e o artista se chama Ashihara.

O pneu traseiro, que tinha que aturar o nervosismo do motor, na medida 150/90-15, era consumido à razão de um a cada 1.600 km aproximadamente, e a gasolina era degustada pelos Mikunis na quantidade de 15 litros, a capacidade do tanque,  a cada 160 km, se toda a potência fosse usada constantemente. O conforto bem limitado estava de acordo com a filosofia dos hot rods,  pois ela pula forte em rebound (retorno de suspensão) se for pilotada em mau piso, onde  55% dos 286 kg se apoiam atrás.

Na Europa, para onde a Yamaha acabou cedendo às pressões dos entusiastas e destinando parte da produção toda feita  no Japão, não havia o V-Boost, devido às regras  de emissões de poluentes, principalmente.  Lá, eram apenas 105 cv a 7.500 rpm, e os alemães, ingleses e franceses foram os mais lunáticos em se vingar das leis chatíssimas, e um culto à modificações acabou sendo criado. Turbocompressores, V-Boosts comprados em separado e depois instalados e garrafas de óxido nitroso eram adicionados em várias unidades da V-Max, e potências de cerca de 250 cv foram facilmente popularizadas entre essa turma.

No país que era o alvo principal da Yamaha, os EUA, as vendas foram menores que na Europa, onde se chegou a comercializar 3.000 motos por mês, contra os 1.500 dos Estados Unidos. Mesmo assim, algumas alterações foram sendo feitas para o mercado americano, como escapamentos mais silenciosos, uma roda de disco para lembrar ainda mais os hot rods,  e um aumento do diâmetro da válvula do V-Boost de 30 para 32 mm, com pico de potência chegando 500 rpm mais cedo, a 8.500 rpm.

 

A roda de disco com aberturas, mais robusta que a primeira de raios (motorcycle-usa.com)

A roda de disco com aberturas, mais robusta que a primeira de raios (motorcycle-usa.com)

Modificações foram algumas poucas nos anos que se seguiram, apenas para melhorar algumas deficiências ou atender reclamações de lugares com legislações muito restritas, como a Califórnia, onde a moto teve árvores de comando amansadas, resultando em menos poluição, e menos 10 cv a 8.000 rpm, menos 1.000 rpm que no resto do país. As luvas de engate do câmbio foram melhoradas, sistema de ignição passou de analógico a digital em 1990, as pinças de freio foram alteradas de 2 para 4 pistões e discos maiores, de 298 mm na dianteira, para maior paz de espírito numa moto reconhecidamente não muito estável. Para melhorar nesse campo, o garfo dianteiro teve os tubos aumentados de 40 para 43 mm de diâmetro em 1993, mesmo ano em que o freio foi melhorado.

Há varias outras pequenas melhorias, normais em qualquer produto, e que não afetam estilo, exceto protetores de plástico preto nas canelas dos tubos do garfo em 2001.

Depois de tantos anos com a mesma aparência, em 10 de março de 2009 a nova V-Max chegou, após um trabalho que deve ter sido exaustivo ao extremo,  sobre o que poderia ser feito com um símbolo. É como querer mudar um Land Rover Defender ou um Lotus Seven.

Nessa atual moto, quase tudo é diferente, a começar pela inexistência do V-Boost como originalmente, e mais de acordo com os tempos eletrônicos. Hoje o V-Boost 2  é apenas  a mesma solução já tão empregada em muitos outros motores, a variação do comprimento dos dutos de admissão de ar, que faz a potência ser distribuída da forma que se desejar quando do projeto, pois um “cérebro eletrônico” comanda o comprimento das passagens de ar. Não há mais carburadores, e sim, injeção de gasolina.

É uma máquina notável, que se firmou como um clássico principalmente por não se parecer com nenhuma outra.

 

O modelo 2015 mantém a aparência muito similar ao original (Yamaha Motor)

O modelo 2015 mantém a aparência muito similar ao original (Yamaha Motor)

JJ



  • Viajante das orbitais

    Essa é uma ótima escolha para quem quer se aventurar fundo no mundo das motos.
    As esportivas são muito visadas por bandidas. Embora tenham desempenho magnífico, não podem ter ciclística testada ao máximo nas ruas. Quem é o louco ? Piloto de MotoGP vive caindo sozinho, imagina na rua. Moto esportiva é desconfortável demais, muita gente tem para poder acelerar em linha reta e atingir alta velocidade em estrada.

    Com uma custom dessas, as possibilidades de desbravar e ter uma passeio mais agradável são bem maiores.

    • Cadu Viterbo

      Moto nenhuma é para ter ciclística testada ao máximo nas ruas.
      São mundos diferentes. É como comparar o muscle car de lenta embolada, ronco grave e motor áspero com o esportivo italiano, liso, agudo, preciso…

    • Luiz_AG

      Fico nas Big Trails que mais se adaptam ao “safári” brasileiro…

  • Marcos Alvarenga

    Caso parecido de conceito ousado virar produto foi o Dodge Viper, em 1989.

    Precisamos de mais pessoas com tino para entender qual produto fala ao coração dos clientes. Hoje quase ninguém sai do feijão-com-arroz.

    • Juvenal Jorge

      Marcos Alvarenga,
      e as origens são similares. O Viper foi fruto de alguns caras teimosos e que conseguiram levar o projeto em frente, escondido do board ou comitê de admistração da empresa. Um dos gênios dessa manobra foi Bob Lutz.

  • Mr. Car

    Off-topic: Há tempos atrás, o Bob colocou aqui um post sobre as miniaturas da coleção “Carros Inesquecíveis do Brasil”, da editora Planeta DeAgostini. De 75 carrinhos, a editora resolveu ampliar para 100 modelos, que já estão chegando às bancas, como o Renault Twingo 2000, e o Chevrolet Vectra Mk2 1997. Agora lançam também uma nova coleção, chamada “Caminhões Brasileiros de Outros Tempos”, com diversos modelos caracterizados como veículos de frota de grandes empresas, como caminhão-tanque da Shell, caminhões-baú das Casas Bahia, balas Kids, e caminhão-frigorífico dos sorvetes Kibon. Uma grande oportunidade para quem também curte os caminhões, ter suas miniaturas. Fica a dica.
    Abraço.

    • RoadV8Runner

      Mr. Car,
      Não fique inventando moda… Já estou encrencado com a miniatura em escala 1:8 do Opala SS-4 1976 da Salvat Editora e você me aparece com essa coleção de caminhões?! Rssss….
      Tomara que haja maior regularidade na coleção de caminhões, pois dos carros eu desisti, devido à impressionante falta de regularidade das edições.

      • Mr. Car

        Road, aqui no Rio, em uma banca específica perto de casa, todos os carrinhos vieram, não faltou um. Eu é que não comprei todos, he, he! Tem também este Opala que você está montando, e agora os caminhões. Já estou tentado a comprar alguns, pelo menos. O primeiro é um Mercedes-Benz 1113 com baú-frigorífico da Kibon. Super caprichadinho. A criança que vive em mim adorou, he, he, he! E olha que nem sou um fanático por caminhões. Pena que tanto os carrinhos, quanto os caminhões, são caros.

      • Leo-RJ

        Mr. Car,

        Aqui no Rio, tem aquela banca dos italianos na Sans Pena, Tijuca, que tem todos os carrinhos. Do outro lado da praça, perto do Bob’s, a banca tem quase todos os carrinhos ainda. E na banca da Rua São José, próximo à Rio Branco, no Centro, também teve todos.

        RoadV8Runner,

        Quase comecei a coleção deste Opala, também. Mas no final vai sair por quase R$ 4.000,00 o que fica pesado para mim, infelizmente…

    • Leo-RJ

      Olá Mr. Car,

      Eu vi isso. Tenho quase a maioria dos modelos, desta coleção (não comprei todos), contudo, tenho a impressão que a Renault Twingo nunca foi fabricado no país (sendo que a tônica da coleção é de carros feitos aqui).

      Por outro lado, vou colecionar a série da Eaglemoss chamada “Lendas Brasileiras do Automobilismo”, que achei muito interessante.

      Abç!

      • Mr. Car

        Só agora me caiu a ficha: o Twingo não foi feito aqui, he, he! O único que não foi, entre todos os carrinhos homenageados. Esta outra coleção que você citou, não conheço, vou procurar.
        Abraço.

    • R.

      Mr.Car
      Obrigadoi por compartilhar essa informacao
      Eu adoro miniaturas ..
      Essa dos caminhoes deve ser muito interessante.. Quem sabe nao apareça um FNM (meu predileto)….
      He he

      • Mr. Car

        Tem sim. Visite o site da editora.
        Abraço.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Parabéns. Agora tenho motivos para continuar a minha miniatura de papel (papercraft), parei justamente na parte superior do motor, pois minha impressora quebrou.

    • Juvenal Jorge

      Antonio Ancesa do Amaral,
      fico feliz de lhe inspirar !
      Termine e nos mande fotos.

  • toti

    Me lembro da capa da Motoshow,quando essa máquina saiu, um motoqueiro com cara de Frankenstein e roupa preta pronto para vir para cima , e nas ruas então parecia que tinha uma mão invisível a empurrar os felizes proprietários que sabiam como trazê-las pra cá,seu visual despojado não pegou por aqui,estranhamente, pois na época a cada sinal em que emparelhavam-se superbikes parecia uma largada de GP, no mais é uma senhora máquina até hoje, principalmente quando desapareceram os carburadores que endoidavam qualquer um para acertar com nossa gasolina

    • RR

      Essa moto é boa para época de gasolina barata !

    • Juvenal Jorge

      toti,
      tenho essa revista, mas como disse há pouco para o Agresti, nosso ex-MotoShow, está na casa de meus pais, e se eu for procurar, vai demorar uns 32 anos para achar.

  • Cadu Viterbo

    Sensacional matéria. Gosto muito desse estilo, mas tenho inclinação maior pra Ducati Diavel. Embora a Vmax seja a pioneira.

    • Juvenal Jorge

      Cadu Viterbo,
      e os pioneiros são sempre bacanas demais, não é verdade ?

  • Renan V.

    Outra moto com um “motor supra-sumo” é a Honda Valkyrie, com o mesmo motor boxer com seis cilindros da Gold Wing. Tem o ronco idêntico ao dos Porsche arrefecidos a ar.

    • Juvenal Jorge

      Renan V.
      A Valkyrie é mesmo maravilhosa.

  • Leonardo Mendes

    Nada supera o design da V-Max antiga… atemporal.

    • Juvenal Jorge

      Leonardo Mendes,
      para mim é a mais bela moto de rua de todos os tempos.

  • Minoru

    JJ, obrigado pelo vídeo que um daqueles que eu vinha garimpando faz muito tempo… a cena no estacionamento e a fumaça da borracha queimada no chão foi o que ficou gravado na minha memória!

    • Juvenal Jorge

      Minoru,
      eu nunca tinha visto esse vídeo, até começar a pesquisa para escrever. Por isso que estar aqui é tão legal !
      Obrigado.

  • André K

    Post fenomenal! Quando eu vi O Exterminador do Futuro 2 com o “Arnold” fazendo mágicas com uma Harley, imediatamente eu pensei: cadê a VMax!? Acho que Yamaha perdeu a mais absoluta oportunidade de marketing para esse modelo nessa ocasião.

    • Juvenal Jorge

      André K,
      acredito que se a Yamaha fosse cogitada para ser a moto do Terminator, a Harley-Davidson seria capaz de pagar o que fosse para aparecer no filme.

  • Claudio Abreu

    Ótimo texto. Seria ótimo também ver a industria automobilística fazer o mesmo, mantendo ‘clássicos’ sem alterações. Não entendo o porquê de tantas ‘gerações’, facelifts e viradas de mesa.. Será tão difícil assim atualizar mecanicamente (segurança incluída) sem mudar tanto o estilo?

    • Juvenal Jorge

      Cláudio Abreu,
      tudo depende, mas modificações mecânicas são como obras no subterrâneo: não dão votos.
      As fábricas acreditam ser melhor mexer no visual.

  • RoadV8Runner

    Desde que vi a V-Max pela primeira vez, quando tinha apenas 10 ou 11 anos, nunca mais fui o mesmo… Mesmo com pouca idade, já tinha especial predileção pelos mastodônticos V8 americanos, com potência e torque brutais, de assustar os desavisados. Aí, a ponte para duas rodas foi imediata: até hoje, considero a V-Max a mais insana (e legal!!!) moto de produção seriada já feita.
    E o cabra tem que ser muito bom (e macho!) para arrancar forte como o Jay Gleason fez na apresentação da V-Max. Arrancar deixando aquele risco preto para trás, sobre duas rodas, é para poucos.

  • R. Agresti

    Parabéns JJ. Texto irretocável e definitivo.

    • Juvenal Jorge

      Agresti, sem exageros, por gentileza!

      (obrigado meu amigo).

  • Helcio Valvano

    Moto inigualável !!!
    Ponto.

  • Bob Sharp

    RR
    Certamente, como a época atual – nos Estados Unidos.

  • Cristiano

    Esse texto me fez recordar de um encontro de motos em 98 no antigo Anhangüera Outlet Center. Sem segurança alguma várias motos faziam um campeonato de arrancada no local e uma RDZ 135 encapetada ganhava de todas, de RD 350 a superesportivas, a única moto que a derrotou foi a V-Max, moto única!!

  • Renan V.

    A Honda lançou uma nova versão recentemente, motor ainda da Gold Wing, bem como outra moto, uma Gold Wing simplificada.

  • Muito bom artigo, retratou com detalhes a história de sucesso de um máquina sem similares.
    Coincidência ou não, comprei uma VMax 2003 no ano passado, igual a essa da 2a foto, proto fosco com faixas prata. Antes de decidir pesquisei muito e fui descobrir que essa máquina é um ícone, a primeira e única “muscle bike” ainda em produção desde seu lançamento.
    Vale lembrar que no final dos anos 80, a Honda CB750 dominava o mercado americano, daí a Kawasaki veio com uma máquina de 6 cilindros em 78, no ano seguinte a Honda respondeu com a CBX, uma moto construída em torno de um motor 6 cilindros em linha. A proposta da VMax pode ser copiada por muitas marcas hoje em dia, mas ser a pioneira nesse estilo a torna única.
    Até hoje a VMax é cultuada e admirada e, sobretudo, respeitada, pois qualquer “sport bike” que se atrever a disputar uma largada em um semáforo pode comer poeira.
    É uma moto difícil de pilotar, pesada, distribuição de peso incomum, entre eixos longo, enfim, é preciso tocar com respeito e cuidado, não é uma máquina para novatos ou iniciantes.

    • Juvenal Jorge

      Valente,
      faça de tudo para ficar com ela para sempre.

  • Marcio

    A VMax não é moto para levar o mocinho no lombo… A VMax é a moto do vilão, do cara mau, a própria encarnação do inominável sobre duas rodas!

  • Fórmula Finesse

    Excelente pauta! Moto incrível, certamente consta na minha lista…

    • Juvenal Jorge

      Formula Finesse,
      Obrigado.

  • Fórmula Finesse

    Teve uma Playboy dos anos oitenta com umas moçoilas nuas andando de V-max (uma ao menos era) no deserto…acho que foi a primeira vez que vi a moto (e uma das primeiras também, que consegui ver muléres nuas na clandestinidade – bem “dimenó” – rsrsrs!)

    • Juvenal Jorge

      Formula Finesse,
      que boa lembrança, as peladas nas motos. Eu acho que não era só VMax nessa matéria, mas é que as moças atrapalharam mesmo a compreensão da matéria.

  • RoadV8Runner

    Então se eu morasse aí no Rio estaria lascado, pois só parei a coleção dos Carros Inesquecíveis do Brasil por estar cansado de sair mendigando os fascículos semana a semana.
    Acho melhor então eu nem procurar essa coleção de caminhões, pois se você não é tão fã assim e gostou, no meu caso vai ser encrenca da boa… Rsssss!
    Abraço!

  • RoadV8Runner

    Leo,
    Essa é a maior encrenca dessa miniatura do Opala, o custo elevado. Fiz as contas e, depois de soltar um sonoro palavrão, fiquei alguns dias com dor na consciência, mas como sou fã de carteirinha da linha Opala, a emoção está falando mais forte do que a razão… Pior que no meu caso a encrenca é dupla, pois inventei moda de reformar um Opala SS-4 1980, que resolveu me encontrar na internet, a pouco mais de 2 anos atrás. Literalmente, estou deixando de lado algumas coisas só para fazer a poupança Opala, coisas de quem tem a doença da ferrugem em estado avançado!
    Abraço!

    • Leo-RJ

      RoadV8Runner,
      Hahaha… mas isso é que importa, afinal. Fazer coisas que nos façam felizes. E se você é fã do Opala, nem tem o que falar. É cair dentro mesmo e não pensar nos custos.

      Quando ambos, o “Opalinha” e o “Opalão” fiaram prontos, nos mostre aqui!

      Abç!!

  • Ricardo I.

    o fundador da GK Design, e um dos responsáveis pelo desenho da VMax, Kenji Ekuan faleceu recentemente.

    http://www.asphaltandrubber.com/news/kenji-ekuan-industrial-designer-yamaha-vmax-rip/

    Ekuan ficou famoso por ter desenhado as icônicas garrafinhas de molho tipo shoyu Kikkoman. (copiadas aqui no Brasil pela Sakura). Projetou também alguns modelos de trem-bala.

  • Dieki

    A Triumph Rocket não seria um concorrente?