Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Torino: orgulho sul-americano – Autoentusiastas

 

Woman driv huffingtonpost.com

Sem patriotadas, mas até hoje acho o projeto do Torino argentino um dos mais lindos que a indústria automobilística de qualquer país já fez. Pessoalmente gosto de diversos carros, independentemente da nacionalidade, mas pensar que este foi um desenvolvimento sul-americano me enche de orgulho.

Claro que tantos anos depois poderia até fazer alguma ressalva quanto ao design, mas nem isso. Sou totalmente parcial quanto ao veículo e ainda não encontrei no YouTube o som do motor que seja de fato fidedigno ao que era o “Toro”, como nós, argentinos, chamávamos a máquina. O do 380W era pura música. E olha que eu era pequena a primeira vez que apareceu o Torino cinza metálico cupê do meu pai lá em casa. Inesquecível.

Na Argentina sempre houve um grande entusiasmo pelos carros. Juan Manuel Fangio até hoje é admirado e considerado um dos melhores pilotos de Fórmula 1 de todos os tempos e embora Carlos “Lole” Reutemann jamais tenha ganhado um campeonato (foi vice quando em 1981 perdeu para Nélson Piquet por somente um ponto e na última corrida do ano, em Las Vegas), o coração dos argentinos anda sobre quatro rodas. Nós adoramos carro em geral e o público para as provas é sempre muito significativo, sejam do tipo Stock Car, ralis de regularidade, de velocidade, Turismo Carretera, qualquer um. E lá, mesmo quem não tem um carro muito possante adoraria ter um.

 

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Torino 380W cor de cobre, como o “Toro” do meu tio César (foto puntataco.wordpress.com)

Mas voltemos a uma das minhas paixões de infância. O Torino foi fabricado na Argentina por uma indústria nacional chamada Indústrias Kaiser Argentina (IKA) graças a um acordo com a American Motors Corporation e baseado no Rambler American (que minha mãe tinha) — um parrudo carro típico americano. Os primeiros carros totalmente feitos lá são de 1966, daí a ser considerado o primeiro carro argentino realmente, até que em 1975 a Renault comprou a IKA, que passou a ser Renault Argentina.

 

Torino 2

O touro e a coroa – o Torino era mesmo o rei dos carros (foto wikipedia.com)

O meu modelo favorito sempre foi o 380W, com motor de 3,8 litros Tornado Superpower 230 e seis cilindros em linha e seus três carburadores duplos Weber 45. Tudo junto 3,8 litros e W dos carburadores, resultaram no nome 380 W. Motor dianteiro, tração traseira. Eram 218 cv que atingiam 200 km/h. O consumo? Bem, só começou a ser problema o desempenho de 6,5 km/litro a partir da crise do petróleo, em 1973. Mas com um avião como aquele, quem se preocupava com o marcador da gasolina? No máximo se olhava para outro marcador, o de velocidade. Era puro prazer de dirigir. E de ver. O design de Pininfarina era maravilhoso. Até o emblema, de um touro empinado como se fosse o “cavallino rampante” da Ferrari ficou lindo.

O apelo do carro era tão grande que nem o próprio Fangio resistiu. Quando o pentacampeão mundial de Fórmula 1 soube no início de 1969 que haveria uma prova de intermináveis 84 horas no circuito alemão de Nürburgring, foi pessoalmente conseguir uma vaga para o 380W. A história em si daria um filme no estilo “Rush” — e já tenho algumas músicas para sugerir de trilha sonora. Apesar de já aposentado dos grids da Fórmula 1, Fangio juntou uma equipe fantástica de preparadores de carro e pilotos e em seis meses conseguiu ter três unidades para correr na Alemanha, totalmente fabricadas com peças argentinas — exceto os carburadores que eram italianos, por exigência do regulamento. Uma ligeira modificação no desenho do carro, que havia sido desenvolvido para uso urbano pelo estúdio Pininfarina, e pronto. Só embarcar as três unidades e retirá-las na Europa.

No dia 20 de agosto de 1969 se deu a largada. No primeiro Torino, Luis Di Palma, Carmelo Galbato e Oscar “Cacho” Fangio. No segundo, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro e Gastón Perkins e no terceiro Eduardo Copello, Oscar Franco e Alberto “Larry” Rodríguez Larreta. Eram épocas românticas do automobilismo e para minimizar a punição de ter descontada uma volta para cada parada nos boxes os pilotos sempre que possível consertavam os carros na beira da pista — incluindo trocar pastilha de freio e arrumar o cárter.

Apesar de estarem sempre entre os primeiros, dois Torinos não terminaram a última parte da prova. Um por problema elétrico e outro porque saiu da pista e seu chassis ficou dobrado no meio — o que lhe valeu o apelido de “bananinha”. O terceiro Torino teve um problema com o escapamento que provocou uma penalização por “excesso de ruído” que apesar do conserto feito pelo próprio piloto no estilo McGyver, com um pedaço de arame e amianto mesmo, representou redução no número de voltas válidas, que caiu de 334 para 315. O Lancia que ganhou completou 322, seguido de um BMW com 318 e um Triumph, com 315.

De um total de menos de 20 carros que terminaram a corrida, o Torino chegou em quarto lugar, mas que foi comemorado como se fosse um primeiro. Afinal, aquele carro que vinha do fim do mundo havia ameaçado fábricas tradicionais que se preparavam há anos para essa prova? E, de quebra, foi o carro que deu mais voltas no competitivo circuito alemão. Um desses Torinos está no museu Juan Manuel Fangio, na cidade de Balcarce, no interior de Buenos Aires, onde nasceu o piloto.

 

Torino 3

Os Torinos fizeram um lindo papel na Alemanha, correndo contra Porsches, BMWs, Lancias e Triumphs (foto taringa.net)

Aproveitei que estava escrevendo esta coluna para falar com meu famoso tio César, um autêntico autoentusiasta que teve três Torinos, um atrás do outro. Ele adorou rememorar esses tempos. E diz que só não teve mais desse modelo porque saiu de linha, mas mesmo assim havia feito questão de comprar um dos últimos zero-quilômetro. O primeiro foi um 380W branco, preparado por uma oficina especializada (sempre houve muitas na Argentina) chamada Lutteral, meio rebaixado para dar um efeito-solo, com tomadas de ar laterais para ventilar os discos de freio e mais uma parafernália de acessórios que nem ele lembra quais eram. Fazia o maior sucesso — até que uma noite foi roubado. Meu tio dá a data exata disso: 25 de agosto de 1972.

Não me atrevi a perguntar se ele lembra com tanta precisão quando conheceu a minha tia, por exemplo, que não sou louca. Mas desse fatídico dia ele se lembra em detalhes — até onde estava e com quem. Com o dinheiro do seguro comprou outro Torino, agora um 380 cor de cobre. O 380 tinha somente um carburador, mas era igualmente um foguete e depois, outro 380 vermelho, modelo 1982, um dos últimos antes que saísse de linha. “A sensação de dirigir um Torino sempre foi incomparável e os que tínhamos um éramos invejados por todos”, lembra ele, que desde então teve vários outros modelos de carro e os dois últimos foram BMW. “O ronco do motor dava vontade de dirigir o carro, nem que fosse para andar um quarteirão até a loja da esquina”, lembra com saudade.

Até algum tempo atrás, donos de Torino se reuniam na Av. General Paz com a Av. Constituyentes, em Buenos Aires. Era lindo ver esses carrões bem conservados e o entusiasmo de seus donos.

Oficina – Estes tios meus vieram muitíssimas vezes ao Brasil — e quase sempre de carro. Numa delas, a bordo de um Torino, perto de Pantano Grande (RS), a luz do painel se acendeu indicando que o alternador não estava carregando e meu super tio parou imediatamente num posto de gasolina cheio de caminhões. Perguntou onde havia uma oficina mecânica e indicaram um galpão bem próximo. Apareceu então o, digamos assim, mecânico de plantão — um sujeito de havaianas, short, camiseta e gorro de lã (em pleno verão!) e somente três dentes na boca. Abriu o capô e ligou o motor. Concordou com meu tio. Era o alternador e, segundo ele por causa de um rolamento que havia travado dentro do alternador, que elevara a temperatura, esquentado o eixo da bobina e provocado o derretimento da solda de um dos arames da bobina. Na teoria, simples de consertar — depois de esfriar o motor, claro.

O problema era conseguir o rolamento para substituir o que havia travado. “Vamos ficar aqui por vários dias” pensaram minha tia e meus primos. Mas o mecânico, muito decidido, começou a desmontar o alternador, enquanto meu tio suava frio de ver o “filhinho” dele ser escarafunchado assim. Retirado o alternador, o sujeito o colocou sobre uma mesa e o desmontou totalmente. Aí foi meu tio quem pensou que iam ficar em Pantano Grande o resto de suas vidas. O misto de corinthiano com McGyver pegou um dos rolamentos e foi até o posto de gasolina. Voltou intermináveis vinte minutos depois com um punhado de rolamentos na mão. Testou um por um até que um deles fez com que sorrisse e mostrasse todos os três dentes da boca. Era da medida exata. Foi até o posto e voltou com mais um igual. Montou o alternador, o colocou no Torino e ligou o motor. Tudo perfeito e, de novo, ele mostrou o amplo sorriso banguela. Meu tio, apesar do receio inicial, confirmou que estava tudo OK e de tão pouco dinheiro que o mecânico pediu ele deu o dobro.

Meus tios seguiram até Porto Alegre, onde pernoitaram e nunca mais souberam do mecânico de Pantano Grande. Mas quando em 1988 meu tio vendeu esse Torino para comprar um Renault Fuego cupê, o alternador era aquele consertado em Pantano Grande com aqueles mesmos rolamentos, sem nunca mais ter dado algum problema.

Aliás, essa era outra característica do carro. Robusto, para dizer pouco. Não dava problemas apesar de que os motoristas exigiam o máximo dele. Mas acho que era isso o que o Torino gostava — de correr. E respondia à altura, sem reclamar, sem quebrar. Puro prazer de dirigir.

Opala – O acabamento do Torino também era um primor. Os bancos de couro (legítimo, claro!) combinavam com a cor externa do carro, o painel de madeira e couro era um charme e tinha uma linda separação entre os bancos da frente com uma espécie de gabinete que fazia as vezes de porta-luvas onde se encaixava também a alavanca do câmbio, curta, ultramoderna. Até hoje meu tio lembra do lindo volante do “Toro”, com seus raios metálicos e aro de madeira. Apesar de ser cupê, era bem confortável. Além dos carros do meu tio andei muito no do meu pai e nem minha mãe nem eu nos lembramos de algum outro problema exceto uma vez que quebrou a embreagem na estrada, ainda do lado do Brasil, quando ele ia com um amigo para Buenos Aires. A solução foi seguir sem usar o pedal e fazer o conserto já em terras portenhas.

 

Torino 4

“OK, tá explicado” (foto puntaco.wordpress.com)

O “Toro” do meu pai fazia o maior sucesso na rota São Paulo–Rio Claro por onde andávamos muito. Isso quando parava no posto de gasolina, porque na estrada ninguém nos via direito, pois era como um clarão, zumbindo e ultrapassando Mavericks e Opalas, para desespero dos motoristas daqueles que eram considerados o “must” da época. Uma vez, o dono de um Opala pediu para meu pai abrir o capô do carro quando estávamos num posto de gasolina fazendo um lanche. Ele queria conferir como era o carro que o havia deixado para trás com tanta facilidade alguns quilômetros antes. Depois de uma cuidadosa olhada naquele motor lindo, disse algo assim como “OK, tá explicado” e foi embora resignado.

Mudando de assunto: Pode-se discutir se locutor esportivo tem de dar emoção à narração ou não, mas assassinar o idioma não tem desculpa. Por que a insistência em dizer que um piloto de Fórmula 1 vai ao “limite extremo”? Se é limite, tem de ser extremo, senão não é limite — é meio, três quartos, dois oitavos, sei lá, mas o limite só pode estar no extremo.

NG

Foto de abertura: huffingtonpost.com
A coluna “Visão feminina” é de total responsabilidade de sua autora e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


Sobre o Autor

Nora Gonzalez
Coluna: Visão Feminina

Nora Gonzalez é jornalista, foi repórter (inclusive de indústria automobilística) e editora da Gazeta Mercantil e de O Estado de S. Paulo durante muitos anos. É fã de carros desde pequena, especialmente de Fórmula 1.

  • REAL POWER

    Acharam um jeito de tirar a vitória do Torino alegando muito barulho num carro de corrida!!!! Se tivessem vencido, como de fato venceram mas não levaram, a história seria outra para a indústria argentina. Me parece que o mago dos motores Oeste Berta trabalhou nesses carros. Esse motor com três carburadores originais de fábrica deixa qualquer opaleiro chorando e cheio de ciúme.

    • Nora Gonzalez

      Real Power, certíssimo! Oreste Berta era o diretor técnico daquele timaço que foi a Nurburgring – um excelente preparador de carros.

    • Ilbirs

      Sempre me lembro de ler umas revistas antigas, do início dos anos 1970, em que circulavam rumores de que aquele motor que viria a ser o 250-S teria três carburadores. Considerando-se a facilidade desse propulsor em pegar potência com poucas mexidas, dá para pensar em algo batendo na casa dos 200 cv com tal tipo de alimentação.
      Em tese até daria para aproveitar o fato de esse motor ser modular e também criar um 151 que usasse dois dos coletores desse hipotético 250 tricarburado. Haveria nesse caso a vantagem da conciliação entre força e melhor distribuição de peso gerada pelos dois cilindros a menos e o motor terminando em cima da linha do eixo dianteiro.

      Essa família de motores acabou não sendo aproveitada pela GMB do jeito que poderia ter sido.

  • Nora, parabéns pela matéria!

  • Mr. Car

    Na Copa do Mundo, o Rio foi invadido por carros de quase toda a América Latina, e acho que na época tinha mais carro com placa da Argentina que do próprio Rio, he, he! Cheguei a ver um Torino, mas seu estado era, digamos, precário. Os argentinos tiveram muita coisa que não tivemos por aqui, mas dos que vi de perto, o que mais me marcou foi o Ford Sierra XR-4. Gostaria de ver também os Dodges argentinos

    • Lorenzo Frigerio

      Se a Nora conhece bem os Dodges argentinos, poderia escrever sobre eles, dos quais conhecemos muito pouco. Os GTX são um desenho exclusivo argentino, e simplesmente demais!

  • Wagner Bonfim

    Realmente é um carro de beleza ímpar. Teria sido muito bom para a América Latina se a IKA, assim como a Gurgel, tivessem sido bem sucedidas e ainda estivessem entre nós …

  • Leonardo Mendes

    Quando olhei a foto do carro na chamada da coluna pensei: “Que Corcel é esse?“, aí vi que não era…(rs).

    Gostei da cor.

    • César

      Vixe, pensei a mesma coisa!

      Carro e histórias impressionantes.

  • RMC

    Nora
    Você me fez lembrar da primeira vez em que estive em Buenos Aires, em 1974. Corajosamente, fomos com uma Variant desde Brasília, toda a família. Eu, com meus 14 anos e já autoentusiasta, fiquei louco pelos Torinos e tanto fiz que consegui um prospecto numa agência em Paso de Los Libres, já no retorno. Nunca me esqueci deles e sempre que volto acho um jeito de ver um de perto, para matar a saudade. Aliás, naqueles anos 70, havia um trio de carrões produzidos na Argentina: além do Toro, havia também os Chevrolet Nova (Chevy no mercado local) e os famosos Ford Falcon (que, junto com os Peugeot 404 e 504, dominavam o panorama dos carros de praça). Claro, havia também os Dodge Coronado/Polara e os Ford Fairlane, mas com suas versões básicas com motores 6 cilindros 3,7 e 3,6 não eram lá grande coisa, apesar de grandalhões. Neste caso, acho que nós aqui, com os Dodge Dart e Ford Galaxie, estávamos melhor servidos.
    Obrigado por me trazer tão boas lembranças.
    RMC

    • Nora Gonzalez

      RMC, não precisa agradecer. Para mim também foi ótimo relembrar algumas histórias do Torino. Abraços.

    • Luiz_AG

      Curiosidade… Em países com lingua espanhola a GM mudou o nome do Chevrolet Nova para não se tornar motivo de chacota, falado separadamente fica No Vá (Não vá). Mesma coisa aconteceu com o Mitsubishi Pajero.

      • Nora Gonzalez

        Luiz_AG, sim, nome é uma coisa complicada e a Mitsubishi fez muitíssimo bem em trocar o nome. Como o meu: meus pais pensaram em diversos idiomas e combinações, mas não em português. A sobrinha de um amigo, que tem seis aninhos, me chama de “Sogra”. Confusão desde que me conheceu e que agora é difícil de mudar.

        • Fabio

          Já viajei pela Patagônia argentina e chilena com uma Pajero Sport e sei bem o que é isso… rsrs Era até engraçado quando as pessoas pediam para tirar foto dos emblemas do carro. Até algumas selfies foram feitas.

  • Ri muito com a história do mecânico, tenho uma parecida, no interior do Tocantins…(rs)

  • Nora Gonzalez

    Meccia, obrigada pelas suas palavras. Abraços.

  • Antônio do Sul

    Obrigado, Nora! Tinha muita vontade de ler sobre o Torino. O único exemplar que conheci foi um sedã, verde, em ótimo estado. Seu proprietário havia alugado, para temporada, em Florianópolis, a casa de uma de minhas tias. Isso ocorreu em dezembro de 1988.
    O seu tio César é um sujeito de muito bom gosto. Além dos Torino, ainda teve um Renault Fuego, um dos carros que, ao lado dos Sierra, muito me encantaram (e me deixaram com um pouco de inveja dos argentinos) na pré-adolescência. Há uns três anos, vi, próximo a um galpão, no aeroporto de Viracopos, um Fuego, provavelmente apreendido pela Receita Federal, em estado de abandono.
    Dos poucos modelos que foram desenvolvidos em solo brasileiro, o melhor que tivemos, para mim, foi o Alfa Romeo 2300, tanto em modernidade como em comportamento dinâmico (embora não andasse tanto quanto o Torino), que chegou a ser exportado para Holanda e Alemanha. Pena que a qualidade de manufatura não estivesse à altura do seu projeto, muito à frente de todos os modelos brasileiros que lhe foram contemporâneos.
    E os fabricantes aqui instalados, na década de 70, bem que poderiam ter oferecido versões equipadas com carburador Quadrijet (para Maverick V-8 e Dodge Charger R/T) ou também com três carburadores de corpo duplo (para os Opala 250).

    • Ilbirs

      Lembro-me de ler revistas do início dos anos 1970 em que circulavam rumores de que o Opala 250-S iria ter dois ou três carburadores de corpo duplo, o que me faz crer que pudesse passar tranqüilamente dos 200 cv líquidos, considerando-se a facilidade que esse motor tem para pegar potência.
      Porém, como sabemos, a época da acomodação por aqui foi grande e a GMB só se mexeu mesmo quando só os 100 kg a menos de seu carro em comparação a um Maverick já não eram mais suficientes para fazê-lo andar bem e mesmo assim, a mexida foi bem discreta, na base de ir pegando peças da própria prateleira ou da prateleira do fornecedor e juntá-las para gerar algo marginalmente mais rápido que a concorrência.

      Só fico aqui pensando como poderia ter sido um Opala de série com mais que o simples conjunto do 250-S. Sequer falo de três carburadores de corpo duplo, mas poderiam ter sido dois, à moda de um Alfa 2300 da vida. Imagino eu que poderia gerar um bom estrago e, contando-se o fato de o mais clássico dos Chevrolets nacionais ter motor modular, também daria para imaginar esse mesmo conjunto em um 151, que também é de pegar força com pouco esforço (vide a conversão para 3 l que deixa a potência igual à de um 4.1 carburado dos mais recentes e sem a desvantagem da frente pesada). Mesmo a modularidade desses motores poderia permitir que o 250 tivesse três carburadores, na base de usar um coletor individual para cada dois cilindros que também servisse em uma configuração bicarburada da unidade com dois cilindros a menos.
      Considerando-se também as coisas boas que foram descontinuadas na GM americana e que poderiam ter seu ferramental transportado para um certo país de Terceiro Mundo useiro e vezeiro de reaproveitar ferramental, talvez até se pudesse pensar em uma unidade da Pontiac derivada do seis em linha da GM que mesmo em configuração de um carburador apenas já tinha uma belíssima potência:

      http://cdn.barrett-jackson.com/staging/carlist/items/Fullsize/Cars/181774/181774_Engine_Web.JPG

      Consigo imaginar uma bela força mesmo que o carburador fosse um DFV 446 ou Brosol 3E da vida, além de baixa manutenção pelo fato de a correia dentada ser de fibra de vidro (algo que conciliava o silêncio da borracha com a vida útil bem maior de uma corrente). De quebra as piapes da série C teriam algo para fazer qualquer um esquecer da existência de unidades com dois cilindros e um cabeçote a mais. Pensando em longo prazo, isso que está na foto também proporcionaria ao Omega um motor injetado multiponto de melhor qualidade, com possibilidade de inclusive ter cabeçote multiválvulas. Nos Estados Unidos uma firma chamada Primatech Motorsports conseguiu em uma via meio mcgyveriana, soldando dois cabeçotes da versão 24v do V6 de 60º da GM americana (que era usada no Monte Carlo):

      http://image.hotrod.com/f/9055363+w660+h495+q80+re0+cr1/hppp_0606_03z%2bwater_jackets.jpg

      http://image.hotrod.com/f/9055426+w660+h495+q80+re0+cr1/hppp_0606_04z%2bpontiac_engine%2bplates_welded.jpg

      http://image.hotrod.com/f/9055354+w660+h495+q80+re0+cr1/hppp_0606_02z%2bpontiac_engine%2bcylinder_head.jpg

      http://image.hotrod.com/f/9055381+w660+h495+q80+re0+cr1/hppp_0606_05z%2bpontiac_engine%2bheads%2bwelded.jpg

      Imagine agora um cabeçote de série, sem essas gambiarras, no tal Sprint que lhes sugeri, tudo isso montado em um Omega. Claro que requeriria usar a tal transmissão Clark de cinco marchas para a frente e uma sincronizada à ré que equipou C20 e Silverado em suas versões 4.1i, uma vez que a da Opel já estava bem no limite.

  • Fabio

    Parabéns pela matéria. Por aqui acho que poucos conhecem a história do Torino, mas para mim sempre foi um sonho, desde que vi e andei num pela primeira vez, ainda moleque, lá por 1978… Dois primos meus tinham cupês, só não sei se eram 380W, mas ainda lembro do impacto que me causaram, não só pela beleza da carroceria e do acabamento, mas principalmente, do ronco e do desempenho.
    Ainda penso em ter um por aqui. Quem sabe um dia…

  • Antônio do Sul
    Sobre a sua sugestão no final, acha mesmo que no Brasil se fariam estas versões? Esqueceu que isso dá um trabalho danado e que o que interessa é o dindin no fim do mês? (rs)

    • Antônio do Sul

      Pois é, Bob. As fábricas poderiam, ao menos, homologar kits de transformação, que poderiam ser vendidos em suas redes autorizadas. O concessionário teria um produto a mais para ofertar aos clientes, enquanto que, para os fabricantes, o único trabalho seria o de supervisionar o desenvolvimento e a qualidade desses componentes.
      Pensando bem, acho que isso não aconteceu por conta de que o nosso mercado era fechado, oligopolista, o que tornou o nível médio de exigência do consumidor brasileiro muito baixo. Por que a General Motors iria melhorar os motores do Opala, como sugeriu o Ilbirs, ou mesmo lhe fazer aquele transplante do sistema de suspensão traseira independente do Opel Rekord 1978, se os Ford Maverick e Galaxie/ Landau, bem como os Dodge Dart, Magnum e Le Baron, estavam em iminente fim de carreira? Por falta de concorrentes, quem quisesse um carro grande teria que, quase que obrigatoriamente, optar pelo Opala. E o pior é que, mesmo com as fronteiras abertas desde 1990, ainda não somos tão exigentes quanto deveríamos ser. Como se trata de um fator cultural, ainda vai demorar muito para mudar.

      • Ilbirs

        No caso específico do Brasil, há o tal problema de que esses kits acabariam esbarrando na burocracia brasileira para fazer qualquer mudança que vá além de uma simples troca de sistema de som, de palhetas convencionais para flat-blade ou de lâmpadas de farol de luz branca amarelada para outras de branco intenso ou branco azulado com 55 W no baixo e 60 W no alto: a questão de que isso seria considerado alteração nas características originais do carro e passível de vir guarda encher o saco.
        Lembro-me sempre do problema que era para donos de Fusca quando eles resolviam trocar as rodas originais de aro 15 pelas de aro 14 do VW Brasília, coisa que piorava caso quisessem montar nelas pneus de série 60. Pior era para quem fosse dono de um belo 1600S ou o 1600 básico que sucedeu a ele e ao 1500 e cujas rodas originais eram de Brasília:

        http://puntataco.files.wordpress.com/2010/02/1975-volkswagen-fusca-1600s-bizorrao.jpg

        Considerando uma certa falta de autoentusiasmo por parte dos policiais (os rodoviários pelo menos são mais curiosos e costumam gostar de carros), imagine o problema que foi para donos de carros com essa roda como equipamento OEM para explicar que não era algo instalado a posteriori. Com certeza os mais safos levavam consigo algum documento da compra do veículo com o descritivo mostrando que essas quatro unidades vieram desde a linha de montagem em São Bernardo.
        Por isso que acho interessantes aqueles tipos de modificação que não tornam o carro visivelmente diferente de quando é original de fábrica, mas que fazem uma bela diferença, ao menos considerando o contexto legal de nosso país. Incluiria aí coisas como buchas de MOPU (são pretas como as de borracha e não precisam de lubrificação periódica como as convencionais de poliuretano, uma vez que contêm o lubrificante nelas próprias), linhas de freio aeroquip (não formam “barrigas” e ficam bem escondidinhas), discos de freio ranhurados se as rodas de seu carro forem de ferro (vão ficar totalmente escondidos pelo “disco de telefone” e a supercalota) e outros pequenos detalhes que passam batido. Consigo inclusive visualizar a possibilidade de alguma peça que, ao mesmo tempo que servisse de protetor de cárter, também fosse barra de amarração estrutural inferior de torres de suspensão, uma vez que uma barra de amarração frontal inferior é basicamente montada nos mesmos pontos em que iria um protetor convencional.

  • BlueGopher

    Parabéns, Nora.
    Hoje você estava inspirada.
    E seu tio César deve ser uma figura, dá vontade de conhecer!
    Que tal ele também escrever alguma matéria?

  • Luiz_AG

    Nora, sendo bem chato… “limite extremo” cai na mesma linha de “penalização”, que significa sentir pena. É uma corruptela do “penalty” inglês, que significa punição.

    • Nora Gonzalez

      Luiz_AG, tem vários exemplos de bobagens, mas “limite extremo” já me torrou a paciência. É um pleonasmo e um atentado ao bom senso que há anos atinge meu cérebro aos domingos. Infelizmente, como você diz, há muitos exemplos.

      • $2354837

        Infelizmente temos que aguentar… Diz a lenda que “este famoso narrador de uma conhecida rede de tv lider de audiência” comprou os direitos de transmissão da F-1 no Brasil. Ou seja ele é o dono da bola.
        Particularmente acho que ele só fala groselha. Já saiu até chacota no anuário da F-1 quando ele falou groselha sobre a troca de pneus do Mansell.

  • Luiz_AG

    Bela matéria… Sempre achei que os argentinos gostassem mais de carro que nós… Seus carros são melhores, pagam mais baratos, mas não ficam cultuando o carro, alisando eles todo domingo. Carro tem uma função, e enquanto estiver cumprindo, estão usando.
    Trocamos muito de carro, assim como filtros e óleo sem necessidade. Argentinos não… Tomam vinho de qualidade ao invés disso.
    Sempre os invejei.

    Abs.

  • Luiz_AG

    Dodge Polara virou um mito na mão do mago Oreste Berta. Dava pau facilmente nos AP’s nacionais nas categorias sul-americanas.

    • Luiz_AG,
      Mas, e se o Berta preparasse os APs?

      • Luiz_AG

        Provavelmente renderia mais. Mas a graça está nisso ai. Um motor inglês de pós guerra ganhando de um moderno (para a época) motor alemão. Sansão contra golias.Assim como os valentes fuscas da divisão 3
        Berta era um mago dos motores .

      • Mr. Car

        “Se” é carta que mata zap, Bob. TRUUUUUUCO!!! He, he!

  • Cristiano Reis

    6,5Km/L pra toda essa potência está ótimo, peguei um Duster esses dias e só fez 7,3Km/L, sem falar que achei meio manco, estou andando agora com o botão eco ligado pra ver se melhora alguma coisa…

  • Nora Gonzalez

    Antonio do Sul, a coluna sobre o Torino foi atendendo a um pedido que acredito era seu e que eu aceitei com muito sacrifício (rsrs). E meu tio tem muito bom gosto, sim. Tanto que casou com minha tia e assim entrou para a família.

  • Fernando

    Bem, o quadrijet no Maverick até podemos ser contrariados e termos que assumir que existiu, por mais raro que tenha sido, e somente por homologação da divisão 1.

    • Antônio do Sul

      É como cabeça de bacalhau: existe, mas ninguém nunca viu, exceto quem trabalha com pesca. Devem ter caído nas mãos de diretores da Ford ou de donos de concessionárias.

  • Fernando

    Excelente texto Nora, parabéns!

  • petrafan

    Não conhecia o Torino. e agora parece que já conheço há anos. Quero um!

  • petrafan

    Aliás, meu tio que morou décadas na Argentina teve um Falcon e um Polara. o Falcon eu achei meio anos 60, antiquadão, cheio de cromados por fora e por dentro. mas o Polara andava muito. e quando meu tio vinha ao Brasil (meados da década de 80), usava álcool no Polarão. além de mais barato, ia bem com a taxa de compressão do motor.

  • petrafan

    Lembrei de mais uma coisa: a antiga fábrica da Kaiser argentina hoje fabrica, por exemplo, o Renault Fluence.

    • $2354837

      Pergunta, alguém sabe que fim levou a Sevel?

      • Até onde sei foi dissolvida, a Peugeot agora tem a fabrica na antiga instalação de El Palomar, só que modernizada, e a Fiat agora tem fabrica em Ferreyra.

  • Lucas CRF

    Muito legal, Nora. Na viagem em que relatei no “História dos leitores”, notei claramente como os argentinos curtem carros. E isso se mostrou de várias formas. Uma delas é a relativa freqüência em encontrarmos pelas estradas uma caminhonete puxando no reboque um carrinho de corridas. Coisa simples, normalmente um velho Fiat ou francês, mas de corrida. Ou então puxando um jipe, mas aí por cambão.

    O mercado também considero mais “entusiástico” que o nosso. Basta dizer que tiveram o Astra 2,4 16v e o “Mille” deles é 1,4. Fora as versões manuais de carros que aqui só temos automáticos. Além disso, eles tem carros como o VW Scirocco e os Alfa Romeo.

    Depois, a transmissão pela TV de corridas de orçamento modesto, em pista igualmente simples. Aliás, dizem que só na região metropolitana de BsAs são mais de uma dezena de autódromos e pistas de corridas.

    Ainda coloco a também o uso normal que dão a carros que aqui ficam quase que somente na garagem e nunca pegam estrada. Cruzei com dois BMW série 5 dos novos na estrada e com uma boa quantidade de MB série C, antigos e novos.

    Finalmente, a quantidade de carros alterados, principalmente na suspensão e escapamento. Embora de eficiência (bem) discutível, vi muitos carros com somente a suspensão dianteira rebaixada e escapamento quase que totalmente livre. E andando no corte de giro ou bem pertinho dele…

    Abraço

  • César

    Excelente texto, Nora! Nas minhas férias de infância passadas no litoral de Santa Catarina, povoavam os meus sonhos os louváveis argentinos Renault Fuego e Sierra XR4.

  • Humberto

    Belo texto!!! E que delícia de ler!!! Só faltou mesmo um vídeo do ronco desse Renault Torino, fiquei muito curioso.

    Humberto “Jaspion”.

  • Bera Silva

    Texto delicioso de ler. Já conhecia um pouco da história da aventura argentina em Nürburgring.

  • Peter Losch

    Muito boa história! Parabéns!
    Sobre a narração, sugiro que os narradores consigam ficar algum tempo de boca fechada, especialmente no momento das câmeras on board dos carros. Com o áudio de nossos televisores cada vez melhor, é bacana sentir o barulho ou zum zum zum do autódromo, o puro som dos motores, enfim, tentar criar uma imersão entre o telespectador e o local da corrida.
    Ainda falta muito, mas a narração do SporTV é o que, de vez em quando, consegue chegar perto desta característica. O Galvão, com a doentia necessidade de humanizar o espetáculo, é um chato de galochas.

  • RoadV8Runner

    Não conhecia o Torino. Mas, só de ler o texto, deu para perceber que era um carro altamente entusiástico, principalmente o 380 W e seus três Weber 45 duplos. Só por aí dá para notar que o ronco devia ser nada menos que maravilhoso, música para entusiastas!
    E simplesmente fantástico o desempenho do Torino que chegou em quarto lugar nas 84 horas de Nürburgring. Sei não, mas essa de excesso de ruído me cheira a uma canetada
    Bacana a história do mecânico. Gosto muito dessas histórias de surpresas agradáveis que vira e mexe acontece em apuros mecânicos.

  • Maycon Correia

    Ouço histórias desse carro desde criança, pois minha tia foi casada com um argentino entusiasta! Que viajou o mundo de Kombi alemã 1966 camper de porta de correr. Viajou de Peugeot 504 e teve um Torino 380W logo no início dos anos 70. Falava muito sobre esse carro. Ele sabe usar o carro perfeitamente, a ponto de durarem muitos anos e atravessar barreiras de durabilidade. Exemplo desse Peugeot, que durou mais de um milhão de quilômetros.

    Em 2000, aos 16 anos, quando eu pensava em comprar um Opala 6-cilindros ou Omega Diamond, ele me disse: “Não compre, pois eu te ajudo a achar um Toro decente e o importamos para o Brasil”. Nesse meio tempo ele e minha tia se separaram e meu Toro foi embora junto com ele..

    Concordo plenamente com o que você diz Nora. Parabéns pela história

  • O Torino é um argentino bem interessante, e com esses três carburadores de corpo duplo derrotava o Dodge GTX V8.

  • REAL POWER

    A GMB nunca deu realmente atenção aos detalhes dessa linha de motores. Veja o caso dos coletores de escapamentos dos motores 4 e 6 cilindros. Projeto tosco mesmo. Somente no motor do Omega 4,1 é que a GMB modificou o coletor de escapamento do 6 cilindros para o chamando 6×2 em ferro fundido. Veja que no caso Do Torino ele já nasceu com esse tipo de coletor de escape. Já no inicio da produção do 6-cilindros Opala, o Berta já tinha projetado e fabricado cabeçotes especiais com admissão individual, o famoso 12 bocas e não siamês como no cabeçote original. A GMB só veio a usar esse tipo de cabeçote e ainda bem inferior ao do Berta, novamente no Omega 4,1.

  • Lorenzo Frigerio

    Outro 6-cilindros com 3 Weber que valeria um artigo no Ae foi o do Charger australiano, cujos cabeçotes eram Hemi. Certo, JJ?

  • Antônio do Sul

    Então, esse da foto é aquela evolução do nosso motor 250, não sei se exatamente com o mesmo deslocamento, que mantinha basicamente o mesmo bloco, mas usava um outro cabeçote, que agregava o comando de válvulas. E a nossa GM, nem para pagar o frete para trazer o ferramental de produção desse motor, quando foi descontinuado nos Estados Unidos.
    Essa idéia de se usar um coletor de admissão individual para cada dois cilindros é boa: atenderia simultaneamente ao 2.500 e ao 4.100, com um aumento de escala que tornaria menor o custo de produção.

    • Lorenzo Frigerio

      Não é “evolução” do nosso motor, mas um motor diferente. Creio que o 250-S, com seus melhoramentos, tinha mais potência.
      Em relação à carburação, uma boca por cilindro dá bastante potência, mas seria desperdício sem outras modificações. Resultado: o carro gasta horrores. Imagino que o 3E tenha sido uma opção sensata.
      Nos anos 70, as importações estavam fechadas, e mesmo que não estivessem, essas soluções de carburação sempre foram caras. A GM tirou mais potência do 6 cilindros no 250-S com pequenas otimizações, sem grande aumento de custo, como as que se faz hoje em dia nos 4 cilindros para aumentar a potência e melhorar a suavidade.
      Aliás, o Bob já falou bastante de suas aventuras de quando trabalhou nas fábricas, mas acho que nos deve o histórico do 250-S, em cujo desenvolvimento participou.

      • Antônio do Sul

        Já que temos uma fonte de informação conhecida, vamos, com toda a certeza, querer saber mais sobre o desenvolvimento do 250-S…
        Uma vez, em um encontro de antigos no estacionamento do shopping Galeria, em Campinas, vi um Opel Rekord cupê que usava o motor 250 nacional nesse esquema de um carburador por cilindro.

      • Ilbirs

        O motor Sprint da Pontiac era derivado justamente do modular da Chevrolet em sua versão de seis cilindros. Pelo que falam, do cabeçote para baixo ele é praticamente igual ao motor de seis bocas que aqui conhecemos na linha Opala, no Omega e nas picapes de grande porte.
        Durou pouco tempo nos Estados Unidos, uma vez que por lá fetichizava-se qualquer coisa com oito cilindros em V, e tinha como característica ser um motor de projeto americano com comando no cabeçote, coisa bem rara até o fim dos anos 1960. Há detalhes interessantes que são válidos até hoje, como a correia dentada feita com fibra de vidro, solução essa justamente pensada para um público acostumado com comandos no bloco e desacostumado com detalhes corriqueiros em países habituados com comandos no cabeçote, tais quais trocar de tantos em tantos mil quilômetros a peça, fazer fasagem e acertar marcas em polias com base em marcas no bloco e no cabeçote. Era correia pensada para toda a vida útil do motor e conciliava as vantagens do silêncio de funcionamento da correia de borracha com a não necessidade de troca de uma corrente. Some-se a isso também a não-necessidade de ela ficar embebida em lubrificante (como vemos na tal correia dentada do tricilíndrico da Ford, que nos faz pensar se não teria sido melhor uma corrente).

        Por que falo desse motor? Porque teria sido o motor por aqui. Imagine se a GMB tivesse trazido o ferramental descontinuado da Pontiac para fazer por aqui. Continuaria sendo um motor moderno para várias décadas e também poderia ter peças de reposição exportadas para os Estados Unidos. E, derivado que era do modular da Chevrolet, também pegava potência fácil com pequenas mudanças. Em longo prazo, daria inclusive para pensar em modernizações, como o tal cabeçote de 24 válvulas, que com certeza seria muito melhor do que a gambiarra feita soldando-se dois cabeçotes do 3.4 V6 do Monte Carlo Z34. Seria motor para estar no Omega desde o início de sua produção e não gastar grana importando CIHs.

  • Antônio do Sul

    Belíssimos, com exceção dos faróis dianteiros. Só os GTX usavam o motor 318. Para os demais, o motor era um seis cilindros em linha, mas que, graças à gasolina de maior octanagem, tinham rendimento similar ao dos nossos V-8. Os Dodge fabricados na Espanha eram iguais aos argentinos.

  • Leo-RJ

    Cara Nora,

    Obrigado por nos brindar com este maravilhoso texto!