TESTE DE 30 DIAS: RENAULT FLUENCE (FINAL)

Roberto Agresti

TESTE DE 30 DIAS
RENAULT FLUENCE PRIVILÈGE 2.0 HI-FLEX CVT

4ª E ÚLTIMA SEMANA

 

 

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O Renault Fluence Privilège 2.0 HI-FLEX CVT terminou seu período de 30 dias de avaliação conosco e o saldo deste convívio é amplamente positivo. O destaque foi, de longe, o conforto de marcha. Quem está buscando um sedã na faixa dos R$ 80 mil pode ter certeza que o Fluence é uma opção tremendamente válida se o critério for ter um automóvel que trata bem seja quem está no volante, seja quem vai como passageiro.

Resumidamente, o que dá a este Renault esse precioso status não é apenas o de ser razoavelmente silencioso, transmitir pouco ou quase nada das vibrações do motor e do conjunto de transmissão ou filtrar de modo competente as irregularidades de nossa mal-cuidada pavimentação. Há também aspectos de ergonomia bem cuidados — conformação de bancos, instrumentos e comandos no devido lugar — como também a eficiência do sistema de climatização e do conjunto formado pelo sistema de áudio/navegação/computador de bordo. Tudo isso torna a vida a bordo ótima.

 

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O Fluence não é exatamente recente, e só no Brasil tem mais de quatro anos de mercado, brigando por espaço em um segmento onde os japoneses (leia-se Toyota Corolla e Honda Civic) são unanimidade, com tal preferência conquistada muito em razão do atento serviço pós-venda associado a uma proverbial fama de solidez. Não seria sábio de nossa parte contestar as opções de sua majestade o consumidor, mas é nosso dever apontar que, como bem assinalado por alguns comentários de nossos leitores, o Fluence (que até agora jamais conseguiu passar do 5º lugar entre os sedãs mais vendidos do país em sua carreira) mereceria fatia melhor do segmento.

Configura-se assim mais um caso de carro injustiçado/incompreendido em nosso peculiar mercado. Razões para isso? As conjecturas podem ser de vários tipos. Talvez a mais forte de que a Renault é uma marca mais conectada a modelos pequenos, econômicos, populares. Outras hipóteses podem vir da carreira não exatamente brilhante do antecessor Mégane e da má fama dos carros franceses quanto ao pós-venda, tido como aproximativo, o custo elevado de manutenção e conseqüente forte índice de depreciação. Tais estereótipos “colaram”, todavia o que se percebe atualmente é que as marcas francesas instaladas no Brasil vêm se esforçando, fazendo uma espécie de mea culpa de erros do passado e a devida lição de casa.

 

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Preferências do mercado à parte, destacar que sob o capô do Fluence pulsa um motor quatro-cilindros em linha moderno e eficiente (e que leva a assinatura Nissan) é obrigatório. Uma coisa é ler sobre soluções técnicas interessantes e ver belos desenhos de vista explodida,  ou então admirar aqueles motores cortados exibindo entranhas nos estandes de Salões. Bem melhor é comprovar, dia após dia, a eficiência depois de dar à partida para ir do ponto A ao B, seja curta ou longa a distância a ser percorrida.

Na versão do Fluence entregue para esta avaliação, a mais elaborada da linha e não à toa batizada de Privilège, a ação de ligar o quatro-em-linha de 140 cv declarados cabia ao cada vez mais difundido botão de partida. Ou seja, nada de inserir chave e girá-la, pois basta estar com a chave-cartão no bolso, bolsa ou mochila para poder abrir o carro e partir. Mais do que “gadget” moderninho, dispositivos presenciais como este da Renault são seguros,pois entra-se no carro de maneira imediata e dar a partida é facílimo. Frio ou quente, o motor do Fluence não negou fogo nunca e nem mostrou variação no funcionamento, vibrando mais quando frio, por exemplo.

 

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Positivo também é nosso juízo sobre a caixa de câmbio CVT , também ela “by Nissan”. Bastam alguns dias para que os acostumados à caixas automáticas convencionais se adaptem à sensação (só sensação, não fato) de que o câmbio patina. O comportamento da transmissão do Fluence sempre se mostrou suave e adequado às mais diversas situações às quais foi submetido.

Para nossa sorte, imediatamente antes da chegada deste Renault à nossas mãos havíamos passado um bom período com um de seus mais fortes concorrentes, um Honda Civic também em versão-topo. Não se trata de fazer um comparativo, mas é inevitável assinalar que, confrontando o comportamento da caixa CVT do Renault com a excelente caixa automática do Honda, a primeira oferece maior suavidade, o que é um fator positivo se considerarmos que estamos falando de sedãs nos quais a clientela busca sempre conforto e suavidade de marcha.

No convívio com o Fluence entendemos que, em caso de eventual pressa, quando por qualquer razão exige-se do pacato sedã o comportamento de um esportivo, o câmbio CVT “manda” a agulha do conta-giros para o limiar da faixa vermelha e ela ali fica, praticamente imóvel. É estranho ouvir o motor cantando esta espécie de samba de uma nota só, sem alterar o tom, mas a progressão da aceleração é bem animada, sem o mínimo tranco ou variação de rotação, e a impressão é de que há mais potência do que a anunciada na ficha técnica.

 

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Uso plural

Como dissemos anteriormente, a vantagem desta nossa avaliação estendida é poder fazer provas e contraprovas. Em um dado momento no início do teste, uma viagem apressada a Curitiba com carro praticamente vazio nos mostrou uma marca de consumo não exatamente ruim, mas tampouco favorável, 9,2 km/l. Na seqüência, carro cheio, prancha de surfe amarrada no teto e muito cuidado com o acelerador nos deu a marca de 12,7 km/l para uma viagem de mais de 200 km de São Paulo ao litoral norte, com pico de 14 km/l no trecho do planalto, obtida principalmente à atentas retomadas de velocidade feitas de modo bem gradual. Nesse segundo caso, difícil fazer melhor mas… e no primeiro?

Para saber ao certo lá fomos nós, sem carga nem prancha, nem bagagem e nem companhia dar uma estilingada de cerca 100 km exigindo o máximo do Fluence, tratando o acelerador como se fosse um interruptor liga-desliga, explorando o recurso de troca de marchas manual que o CVT oferece quando puxamos a alavanca para a direita. Ao final dessa desabalada carreira observamos o que talvez seja o pior que um Fluence consegue fazer em uma rodovia plana: 7,6 km/l, com uma média horária indicada pelo computador de bordo perto dos 110 km/h. Considerando que no trecho haviam três pedágios, imaginem o ritmo. Neste mesmo dia, na volta, a  fúria cedeu lugar à paz, e a média de consumo beirou os 14 km/l…

 

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E na cidade, ele é gastador ou econômico? Nem cá, nem lá: o que de pior lemos no computador de bordo foi 5,6 km/l, marca obtida em trechos curtos e truncados rodando na região de São Paulo com grandes aclives e trânsito pesado. A melhor marca urbana, pouco acima dos 8 km/l, foi vista em roteiros de fim de semana, com trânsito livre e uso razoável de vias expressas. Importante relembrar que a opção do Ae é pela gasolina em nossos testes de trinta dias.

 

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Na oficina

Para encerrar nosso convívio com o Renault Fluence, o levamos para uma análise na renomada oficina paulistana Suspentécnica com o intuito de observar as entranhas do sedã de maneira mais apurada, assim como ouvir as palavras do Alberto Trivellato, seu proprietário. Com experiência de mais de três décadas no convívio diário com diversos tipos de automóveis na oficina cuja expertise é, como o nome indica, suspensões, e por conseqüência os aspectos ligados à estrutura dos veículos, foi confortante ouvir do profissional que o Fluence não apenas parece um carro bem construído como, de fato, o é.

 

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Alberto Trivellato, da Suspentécnica, examina o Fluence por baixo

No dia a dia de Alberto as conseqüências de nosso piso ruim se manifestam em maior grau quando projetos pensados para uso em realidade diferente — e melhor — do que a nossa são transpostos para realidade brasileira. Ao observar o Fluence por baixo, itens como generosos coxins e as robustas bandejas de suspensão dianteira, realizadas em aço estampado, foram apontados como fatores da comentada suavidade de marcha e quase ínfima transmissão das irregularidades à cabine, assim como de um fato prático: apesar de ter mais de quatro anos de mercado, foram poucos os Fluence atendidos na Suspentécnica, segundo Alberto, sinal inequívoco de robustez.

Quanto à suspensão traseira, o uso do eixo de torção pode ser visto como opção econômica diante de outras alternativas mais elaboradas ofertadas por alguns sedãs deste segmento, todavia Alberto exalta a eficiência desta opção da Renault e seu bom ajuste, que garante dirigibilidade excelente, comportamento homogêneo em regime variado de carga e manutenção simples.

Dois aspectos foram apontados pelo profissional nesta área: a existência de uma cobertura plástica “encapando” do eixo de torção, que segundo o profissional explicita um cuidado aerodinâmico com a parte inferior do carro. Fora isso há a forte inclinação dos amortecedores traseiros, que assim posicionados podem ser mais longos sem ocupar espaço nas torres, o que implicaria em caixas de rodas mais invasivas no porta-malas. Uma última palavra, elogiosa, mereceu o caprichado revestimento para evitar que o calor do sistema de escape seja transmitido à cabine.

 

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Deixando as entranhas e passando a observação da carroceria, Alberto apontou a regularidade dimensional dos espaços entre os painéis de porta e pára-lamas como indício da boa engenharia e montagem atenta aplicada ao sedã made in Córdoba. Menos satisfatória foi a observação, pertinente, feita sobre a qualidade do carpete usado tanto na cabine como no porta-malas, que realmente poderia ser algo melhor diante dos quase 90 mil reais cobrados por esta versão.

Porém, ao levantar a cobertura do estepe, se defrontar com um pneu normal e não de um estepe temporário gerou um comentário — mais um — sobre a boa opção para os pneus usados no Fluence, 205/55 R17V, que diante do cenário pavoroso de ruas e estradas oferece maior chance de suportar a vida como ela é sem cortes e bolhas que pneus de perfil mais baixo, como 50 ou 45, poderiam apresentar.

Outro bom aspecto é que o Fluence não raspa com facilidade nem em entradas de garagem, nem em lombadas. E caso raspe a frente, sem problemas: o que toca o solo é apenas  o “bigode” de plástico, elemento da aerodinâmica do veículo, que não macula a bela aparência deste Renault, além de poder ser facilmente substituído se necessário.

 

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Só alegria?

O fato de termos avisado, já na primeira linha deste texto, que nossos dias com o Fluence foram amplamente positivos não isentará este automóvel de algumas críticas, detalhes que se corrigidos o tornariam ainda mais “apetitoso” ao consumidor. No aspecto estético, a recente mudança da grade frontal em relação ao modelo lançado em 2010 foi julgada positiva, e o modelo de um modo geral pode ser considerado um dos mais bem resolvidos do seu segmento, em que pese alguns excessos estilísticos, como a moldura cromada e exagerada dos faróis de neblina. Todavia, o que definitivamente não apreciamos foi a mudança no painel: antes velocímetro e conta-giros eram analógicos, agora a velocidade é indicada por um tela circular LCD e as rotações por ponteiro. Em visualização, nota dez, mas no aspecto estético os ponteirinhos no clássico “amarelo-Renault” eram mais elegantes.

Outro pecadinho da vida a bordo é a distância da tela tátil, que obriga o motorista a se esticar para ter tocar os menus. Ruim também é o posicionamento dos comandos do sistema multimídia, um modesto satélite colocado em lugar encoberto pelo volante. Este por sua vez tem apenas comandos para o controlador de velocidade.

Não há a faixa degradê no pára-brisa que, por incrível que pareça, faz falta, tampouco o útil acionamento uma-varrida do limpador, ambos de fácil e bem pouco custosa solução pela fábrica.

 

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Outro ponto que ao nosso ver mereceria revisão diz respeito aos faróis: o xenônio é uma tecnologia moderna mas sua aplicação aos fachos baixos deste Fluence resultou em um efeito “tudo ou nada”; muita luz e, de repente, nada. Deste modo as viagens noturnas se transformaram em um incessante comutar do farol baixo ao alto.

 

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À quantidade de recursos da central multimídia R-Link se contrapõe um nem sempre simples relacionamento: operar o navegador inserindo destinos não é exatamente rápido, o uso do sistema de áudio e seus controles exigem algum treino para ser devidamente explorados e, mesmo assim, simples de usar nunca será. Tal realidade se estende pelos outros recursos (computador de bordo e configurações em geral).

Ponto positivo é o sistema Driving-Eco2, pelo qual o motorista pode não só observar como está sendo sua condução em um determinado trecho, como também receber dicas sobre como dirigir de forma eficiente do ponto de vista ambiental. Aliás, finalizamos com observações sobre o sempre delicado tema “consumo”, que como bem podem exemplificar alguns comentários aqui postados, sempre resultam em desacordo, opiniões conflitantes e muita polêmica. Como sabemos, muita coisa pode influir nas marcas obtidas mas uma das principais é a topografia do lugar onde dirigimos.

Como já dissemos, na maior parte do tempo o Renault Fluence (e os sucessivos carros que serão avaliados nesse “Trinta Dias”) rodam na zona Oeste de São Paulo, mais exatamente nos bairros do Sumaré, Perdizes, Pacaembu, Pompéia, Vila Madalena, Pinheiros e adjacências, região montanhosa o que implica que sempre haverá um ladeirão a ser transposto. E o que acontece com o consumo nesse ambiente? Desnecessário dizer.

Se nosso território de avaliação fosse uma cidade como Fortaleza, Rio de Janeiro ou especialmente Brasília, cuja topografia está mais para mesa de bilhar, os números seriam melhores com certeza. O mesmo não pode ser dito, porém, quanto às marcas rodoviárias, nas quais nos empenhamos em conseguir diversos dados em configurações de carga e de trajeto diferentes nestes mais de 2 mil quilômetros rodados. Assim, o número mais freqüente visto em consumo urbano, ao redor de 6 km/l com gasolina, espelha o ambiente malvado no qual vivemos.

 

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Sinceramente esperamos que esta nova avaliação trazida para o Ae tenha conseguido atingir seu objetivo de mostrar, através de um maior tempo de convivência, aquelas nuances que períodos de teste mais curtos não revelam. E muito importante é que você, leitor, nos abasteça de críticas e sugestões para que no futuro possamos aperfeiçoar nosso trabalho.

Leia tembém as outras partes:
Parte 1
Parte 2
Parte 3

QUILOMETRAGEM TOTAL: 2.289 km
CONSUMO MÉDIO TOTAL: 8,11 km/l
CIDADE: 878 km (38,4%)
ESTRADA: 1.410 km (61,6%)
LITROS CONSUMIDOS: 282,24
CUSTO: R$ 915,11 (média R$ 3,24/l)
CUSTO DO KM RODADO: R$ 0,40
NA SEMANA: 420 km – 57,2% cidade/42,8% estrada
CONSUMO MÉDIO: 8,26 km/l

RA

 

FICHA TÉCNICA FLUENCE PRIVILÈGE 2015
MOTOR 4-cil. em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16V, duplo comando no cabeçote acionado por correia dentada, flex
Cilindrada 1.997 cm³
Diâmetro e curso 84 x 94,1 mm
Taxa de compressão 10:1
Potência máxima 140 cv (G), 143 cv (A) a 6.000 rpm
Torque máximo 19,9 m·kgf (G), 20,3 m·kgf (A) a 3.750 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro CVT com seis marchas virtuais
Relações da marchas – automático De 2,349:1 a 0,394:1
Relações da marchas – virtuais 1ª 2,50:1; 2ª 1,38:1; 3ª 0,99:1; 4ª 0,75:1; 5ª 0,58:1; 6ª 0,44:1.
Relação de diferencial 6,47:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 3,3
Diâmetro mínimo de curva 11,1 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 280 mm
Traseiros A disco de Ø 260 mm
Controle ABS, EBD e auxilio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6,5J x 17
Pneus 205/55R17V
CARROCERIA Monobloco em aço, sedã 3-volumes, quatro portas, subchassi dianteiro, cinco lugares
CAPACIDADES
Porta-malas 530 litros
Tanque de combustível 60 litros
PESOS
Em ordem de marcha 1.341 kg
Carga útil 413 kg
DIMENSÕES
Comprimento 4.620 mm
Largura sem espelhos 1.810 mm
Altura 1.470 mm
Distância entre eixos 2.700 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 10,1 s (G)/9,9 s (A)
Velocidade máxima 195 km/h (G e A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade 9,1 km/l (G), 6 km/l (A)
Estrada 12 km/l (G) e 8,1 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 45 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 2.700 rpm
Rotação à vel. máx. em 5ª 6.385 rpm

 

 

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