Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Ordem na casa – Autoentusiastas

Ordem na casa

 

lab_emissoes-ford_zapcarros

Medição de consumo em laboratório

Discutir consumo de combustível em automóveis sempre traz dúvidas, não raro calorosas discussões. Trata-se de um tema espinhoso e, de certa forma, difícil de explicar. Há vários critérios de medição, inclusive os das publicações especializadas em automóveis ao redor do mundo. Fator mais importante, por qualquer método, é a repetibilidade: comparar dados exatamente sob os mesmos parâmetros e que possam ser repetidos de modo a aferir um mesmo veículo depois de melhorias técnicas ou em relação a um concorrente.

Esse assunto se tornou ainda mais importante porque o único meio de reduzir emissões de CO2 – um dos gases do efeito estufa e suas mudanças climáticas – é diminuir o consumo, no caso de combustíveis fósseis: gasolina, diesel e gás natural (etanol, quase neutro no ciclo fechado produção-consumo).

Referências confiáveis, só em laboratórios sobre rolos dinamométricos. Os ciclos de medição em cidade e estrada são regulamentados pelos governos. Critérios, porém, não são universais. Há metodologias diferentes na Europa, Japão e EUA.

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) executado pelo Inmetro segue a norma americana, inclusive no rigor técnico, embora a Agência de Proteção Ambiental (EPA, em inglês) dos EUA disponha de muito mais recursos. O Brasil adotou, inclusive, o fator de correção introduzido pela EPA há três anos para acabar, praticamente, com as diferenças entre laboratório e uso no mundo real. O PBEV ainda não abrange todos os modelos à venda porque é voluntário, mas se acredita que em 2018 se torne obrigatório. Alguns fabricantes discordam do enquadramento nas categorias e outros pormenores, mas terão que se adaptar.

Em 1996 foi criado o Novo Ciclo Europeu de Condução (NEDC, em inglês) considerado muito brando e, portanto, com números de consumo bem atraentes. Independentemente das diferenças entre os combustíveis lá e aqui e do nível tecnológico dos motores e dos carros, não existe fator de correção. Assim, é incorreto compará-lo ao PBEV ou ao EPA.

A União Europeia diz que seu ciclo se aproxima do uso médio no continente, mas as acelerações de simulação são bem camaradas, talvez por refletir motores de menor cilindrada. Em plena era dos turbocompressores isso não faz tanto sentido.

As regras, porém, são para todos os fabricantes. A Volkswagen, por exemplo, desenvolveu o híbrido diesel-elétrico plugável em tomada XL1 que, pelo critério NEDC, pode atingir consumo médio de 111 km/l. Na prática, como ocorre também em modelos comuns, não consegue reproduzir e isso vem sendo cada vez mais questionado por organizações independentes.

Agora há o esforço de uma comissão das Nações Unidas para tentar achar uma metodologia que coloque ordem na casa. Discute-se o WLTP (em inglês, Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves) e os europeus prometem adotá-lo em 2017.

Os ciclos não seriam mais divididos em cidade/estrada e sim em velocidades: baixa (57 km/h), média (77), alta (97) e extra-alta (133). O tempo total do teste de 26m40s e a distância de 22,7 km continuarão em laboratórios e sob condições controladas. Falta decidir o critério para acelerar.

 

RODA VIVA

FINALMENTE a era do motor turbo chega com força ao mercado mesmo nos modelos de marcas de massa aqui fabricados, fora do tradicional apelo esportivo.Além do Citroën C4 e do novo Peugeot 2008, VW up! terá o primeiro três-cilindros turbo. Golf, A3 sedã, também ainda este ano, e novas gerações do Cruze (argentino) e do Civic, ambos em 2016, receberão motores turbo. Ford prepara EcoBoost três-cilindros.

MENOS notado esse pormenor, em um veículo inteiramente novo e com algumas primazias, Jeep Renegade avançou também no plano de manutenção. Agora o motorista só precisa de um ano ou 12.000 km, em uso normal, para troca de óleo e revisão. Em média, o brasileiro roda 1.000 km/mês ou algo além, com gasolina menos cara.

CHERY aposta na relação custo-benefício no primeiro produto nacional: Celer hatch (R$ 38.990 a 40.990) e sedã (R$ 39.990 a 41.900). Esses preços não atraem tanto como antes. Motor de 1,5L/114 cv/15,5 kgfm (etanol) é bem dimensionado, porém para melhorar consumo o câmbio foi alongado demais. Painel e quadro de instrumento têm linhas desnecessariamente rebuscadas.

MESMA aposta de preço competitivo faz a JAC com o T6: R$ 69.900 a 75.670, ou seja, SUV médio a custo de compacto. Chama atenção pelo estilo. Interior bem desenhado, apesar de parafusos à mostra. Suspensões independentes nas quatro rodas destacam-se. Engates do câmbio manual poderiam ser mais silenciosos. Motor flex de 2 litros/160 cv é bom, porém sem elasticidade desejável. Interessante é usar aplicativo de navegação Waze (só celular Android) na tela multimídia.

ACESSÓRIO batizado de Smart Light Evolucar é uma lanterna extra com sensor de última geração que detecta movimentos do veículo. Ativa automaticamente luz própria direcional, de freio e de ré independentemente da ação do motorista. Custa de R$ 120 a R$ 140. Para ver como funciona há um filme em: http://evolucaracessorios.com .

FC

fernando@calmon.jor.br
Foto de abertura: zap.com.br
A coluna “Alta roda” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
  • Lucas

    “ACESSÓRIO (…) é uma
    lanterna extra com sensor (…) que detecta movimentos do
    veículo. Ativa automaticamente luz própria direcional, de freio e de ré
    independentemente da ação do motorista.”
    Ou seja, só depois que o cara já começou a fazer o movimento é que irá sinalizar. É para emburrecer de vez quem ainda não saiba usar o pisca…..

    • Roberto

      Pensei no mesmo. É bem provável que este acessório caia no gosto do pessoal que acha que usar a seta é permissão para fazer a manobra. Sem falar neste detalhe que ela só aciona a luz de seta própria e não a do veículo (pelo menos, foi o que entendi olhando o site e o vídeo do fabricante). Esta luz de seta me parece ser bem menos visível que a já presente nos veículos.

      • Lucas

        Com certeza é bem menos visível do que a do próprio carro. E ainda, quem irá entender que aquela luzinha piscando quer se passar por luz direcional (pisca), se enquanto isso a indicação correspondente do carro permanece apagada??

  • Rodrigo Mendes

    Gostei da lanterna, vou comprar algumas para dar de presente…

  • Luis Carlos

    Para quem pensa que álcool é limpo em relação a gasolina, seja este teste de um motor FLEX.

    Em todos os poluentes a gasolina (aliás gasool – 22% de álcool) só polui mais no CO2, isso porque o álcool polui 7,5% a menos que a gasolina.

    No teste tem três combustíveis:
    – etanol – 100%;
    – A85 – 85% etanol e 15% gasolina;
    – A22 – gasool (22% etanol e 78% gasolina)

    Veja o artigo no link abaixo:

    http://www.proceedings.blucher.com.br/pdf/engineeringproceedings/simea2013/PAP51.pdf

    • Eduardo Mrack

      Agora tenho provas sólidas e simples para esfregar na cara dos que dizem que o álcool é “limpo” e a gasolina é o próprio demônio em forma de hidrocarboneto.

    • V_T_G

      Onde foi publicado esse paper?

    • Daniel S. de Araujo

      Com todo respeito, Fernando Calmon, não compreendo como Senhor pode ser a favor cegamente do “Etanol Completão”, um combustivel “ciclo fechado produção-consumo”que precisa ser transportado de caminhão até os rincões do Brasil. Um combustível que é economicamente insustentável, extremamente dependende do petróleo e do gás natural (de onde vem os fertilizantes nitrogenados, tão imprescindíveis para a cana crescer e se desenvolver…)

      Nem como o senhor se coloca tanto contra o diesel, o único ciclo que permite um motor de combustão interna ter um aproveitamento térmico superior aos 50% (enquanto o etanol completão rende, com muito favor, 33%) e que com os atuais sistemas de exaustão (EGR, SCR, catalisadores), praticamente trouxe a zero a emissão de outros tipos de gases nocivos a saúde e ao meio ambiente. Hoje, emissão diesel é praticamente CO2, N2 e H2O. E mais nada.

      E muito menos como se colocar a favor dos atuais flexíveis, que ou aproveitam bem o álcool e desperdiçam gasolina, ou o inverso. Enquanto a sobrealimentação de pressões diferenciadas por combustivel não for regra, os atuais “flex” serão o que sempre foram: Engodo, Pato, ilusão de brasileiro ufanista e ai por diante.

      • gpalms

        Já ouvi discussões sobre a não inclusão de outros poluentes que não o CO2 nas normas européias. Muitos acham que, apesar de ser eficiente na questão CO2, o diesel é pior em outros quesitos, portanto a gasolina seria melhor, mesmo liberando mais CO2. Será que procede? Temos estudos sobre isso?

    • Luis Carlos

      Em complemento acabo de ver no site do IBAMA o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos 2013, na Tabela 6, na página 33 que esses dados se confirmam com as médias de todos os carros flex. Disponível no link: http://www.mma.gov.br/images/arquivo/80060/Inventario_de_Emissoes_por_Veiculos_Rodoviarios_2013.pdf

  • Mr. Car

    Não dou muita moral para estes programas de etiquetagem. Primeiro, por rodar pouco (cerca de 4.500/5.000 Km/ano), e praticamente só em rodovias, onde o consumo é menor. Depois, se bobear, acho que consigo fazer mais Km/l com um Maverick V-8, que muita gente consegue com um carro 1,6, he, he! Não tem um tal de Jackie Stewart, que diz que o bom motorista é o motorista suave? Então, como diria um tal de Roberto Carlos (autoentusiasta, feito a gente), “esse cara sou eu”, he, he, he! Por isto, ponho o consumo como um dos últimos fatores que serão determinantes para a escolha de um carro. Não vou passar 5, 6 anos com um carro que gostei menos em outros aspectos, só por ele fazer mais 2 Km/l que aquele que mais me agradou.

  • Luis Carlos

    Na minha opinião devia ter um padrão de teste internacional e todo mudo devia ser obrigado á seguilo, e ainda a gasolina devia ser padronizada também, não essa pouca vergonha da gasool do Brasil com 27% de álcool.

    • Luis Carlos

      Em complementação, com todo mundo seguindo o mesmo teste internacional daria para se comparar a tecnologia do carro da Europa com os daqui.

  • Davi Reis

    Consumo é mesmo um assunto polêmico. Eu sempre consigo médias melhores do que as registradas pelo Inmetro, seja em percurso urbano ou em estrada, e já observei isso em mais de um carro. Como um parâmetro único para comparação, acho bastante válido, dá uma referência, mas sempre existirá variação.

    Será que a Jeep manterá esse programa de manutenção por muito tempo? Outras marcas já tentaram, mas voltaram atrás depois de algum tempo. Por exemplo, a VW previa revisões a cada 15.000 km no lançamento do Gol atual, em 2008, e a Fiat fazia o mesmo até a linha 2012 ou 2013 de seus carros. O fator econômico com certeza existe, mas me recordo também que as revisões muito espaçadas foram motivos de críticas nos testes de longa duração da Quatro Rodas, no caso do Uno e Punto.

    Esse Smart Light é uma boa ideia, mas retrato do nosso decadente trânsito. Muito triste ver que as coisas chegaram a esse ponto, mas vejo com bons olhos o recurso da luz de ré: muitas vezes estamos manobrando numa descida, sem necessidade de engatar a marcha, e muitos motoristas podem não perceber a movimentação do carro, sem a luz de ré acesa. Por esse motivo, costumo sempre engatar a ré em momentos assim, mesmo se for pra manter a embreagem acoplada.

  • Fat Jack

    A única forma de poder fazer um comparativo seja em termos de consumo, desempenho ou emissões é com a padronização da fórmula empregada, infelizmente acho isso ainda bastante difícil, ou alguém imagina americanos, europeus ou japoneses abandonando suas fórmulas de cálculo???
    Interessantemente há até casos (recentes) de grande diferença nas medições de consumo na qual a média informada pela fábrica é inferior ao do carro avaliado.
    Minhas médias na cidade fogem pouco dos valores apurados em testes, mas na estrada a diferença é bastante relevante (sempre calculadas em trajetos de ida e volta, como medida para eliminar os desníveis geográficos) e em ambos os casos as médias superam as expectativas.
    Quanto a lanterna, pode até ser interessante como conceito, mas na prática confesso-me preocupado, ainda sou a favor do bom e velho “Non Ducor Duco” e o que noto é cada vez mais as coisas se inverterem.

  • Domingos

    Álcool só polui menos quando fazendo aquela conta tosca que a planta absorve o que vai ser emitido durante o plantio.

    Bem provável que se ganhe alguma coisa no fim das contas, mas geralmente simplesmente assumem que tudo o que o carro com etanol for emitir a planta absorveu durante sua vida – o que não é verdade mesmo.

    • Rodolfo

      Em complemento, se a cana-de-açúcar tira o CO2, a plantação de arroz, feijão etc que foram trocadas por plantações de cana também tiravam este CO2, e também as florestas que foram derrubadas para a plantação de cana também tiravam este CO2. Ou seja, conversa p’ra boi dormir.

  • Daniel S. de Araujo

    GPalms, uma das maiores desinformações ventiladas pela imprensa leiga é relativa a emissão de gases poluentes por motores de ciclo diesel.

    O grande vilão das emissões diesel era os NOx e os MP (material particulado – Carbono, em outras palavras), além do excesso de enxofre que gerada os famigerados SOx, embora houvesse menor emissão de CO2. Hoje, a situação é completmanete diferente, com o diesel praticamente isento de enxofre, eliminou-se o SOx, causador da chuva ácida. Os NOx foram reduzidos a praticamente zero com o uso da recirculação de gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de redução seletiva (SCR – injetando uréia – Arla 32) nos gases de escape quente, transformando o NOx em N2 inerte e H2O.

    Os filtros de particulas também levaram a quase zero a emissão de materiais particulados e a injeção do tipo “common rail” de altissima pressão (valores superiores a 2000 bar) permitiram a injeção de uma quantidade X de combustível em várias fases, separadas por milésimos de segundo, otimizado a queima do combustível dentro da camara de combustão. Hoje um motor 5,9L que outrora turboalimentado rendia 170cv a 3000rpm, atualmente produz 250cv em regime de rotação muito inferior a esse. E no caso especifico da Dodge RAM, tiraram 330cv (praticamente o dobro)

    O problema do diesel no Brasil entretanto, diz respeito a idade elevadissima da frota de caminhões e ônibus em circulação. E é claro que naquele tempo emissões não era um assunto sequer pensado.

    A imprensa malha o diesel mas ignora que a poluição diesel advém de veiculos fabricados em outras épocas com outras tecnologias. Se a frota automotiva nacional fosse em sua maioria de veiculos a álcool da década de 80, teriamos graves problemas de poluição também, advindos de monoxido de carbono, NOx, além dos aldeídos, emissões essa que a injeção el;etronica e o uso de catalisadores eliminou.

    • gpalms

      Obrigado pela explanação! Sou entusiasta do diesel, já tive oportunidade de usar um veículo pequeno e moderno na Europa, me surpreendi com a autonomia/consumo do veículo. E com relação aos motores a gasolina turbo? Já ouvi também que teriam pior perfil no quesito “outros poluidores”…