Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas O QUE DEU ERRADO? – Autoentusiastas

São vários os exemplos de veículos que não deram certo ou não atingiram as expectativas do consumidor no mercado brasileiro: Toyota Etios, Renault Symbol, Peugeot Hoggar, Nissan Tida Sedan, Hyundai Veloster, Fiat Linea, Mercedes classe A, Peugeot Escapade, VW 1600 quatro portas (“Zé do Caixão”), Seat Ibiza, Dodge Polara, entre muitos outros, incluindo a picape Ford Courier.

Eu já havia abordado a Courier em Fiesta uma história de sucesso no Ae e me deu vontade de escrever mais um pouco a respeito da picape que não teve a aceitação esperada no mercado brasileiro.

E foi em 1994, com a idéia de globalização pegando força, que foi iniciado o projeto PVW-175 de uma nova picape para substituir a veterana Pampa, derivada do mais veterano ainda Ford Corcel.  Substituir a Pampa não era tarefa fácil, pois ela tinha um nome muito forte no mercado brasileiro como utilitário “pau pra toda obra”, tendo muita aceitação como utilitário para trabalhos no campo, fazendas e, particularmente, como veículo suporte nas usinas de processamento da cana-de-açúcar para produzir álcool.

E veio a pergunta, o que a substituta da Pampa deveria conter para incrementar mais ainda o seu sucesso? E para isso iniciamos ampla pesquisa de mercado com os seus proprietários para entendermos os pontos fortes e fracos que pudessem balizar o novo projeto.

Aprendemos que a nova picape deveria ser mais confortável, ter melhor posição de dirigir, ter melhor ventilação interna, ter melhor vedação contra  água e poeira, ter menos ruídos internos e, finalmente, ter os problemas de corrosão das chapas e durabilidade da pintura sanados.  Os pontos fortes como durabilidade, economia de combustível, desempenho/ torque em baixa rotação, estabilidade direcional e manobrabilidade. deveriam  ser mantidos. Todos estavam contentes com o tamanho do veículo incluindo a sua caçamba de bom volume.

 

usineiros

Eu (segundo esquerda para a direita) com usineiros de cana-de-açúcar na cidade de Sertãozinho, no interior do estado de  São Paulo 

Foi um choque para a engenharia quando o departamento de marketing anunciou que o nome da nova picape seria Courier e que o nome Pampa seria descontinuado. Não que o nome Courier fosse feio, mas  Pampa já tinha o reconhecimento do consumidor e não precisaria ser mudado, em minha opinião. A explicação que nos foi dada é que o nome Courier  já tinha uma boa imagem no mercado mundial, sendo utilizado pela Ford desde a década de 1950 em seus utilitários.

 

1952_Ford Courier Delivery

Ford Courier Delivery 1952, derivado da station wagon full size americana

 

courier mazda

Picape fabricada pela Mazda com nome Ford Courier, 1971 a 1976

 

courier uk

Ford Courier Van 1994 

O Courier Van (furgão) fabricado na Europa com base no Fiesta Mk-IV tinha sua carroceria toda integrada em chapa estampada, se mostrando um veículo-baú bem prático para transporte de pequenas cargas em uso urbano, como o Fiat Fiorino.

Os  trabalhos de engenharia foram iniciados no Brasil em conjunto com a Ford Europa na Inglaterra, com o  Courier Van servindo de base para a o projeto da nova picape. A exigência de marketing é que a nova picape deveria ter também aparência jovial e utilidade esportiva, para o transporte de motocicletas, jet skis etc.

O Courier Van tinha a sua suspensão traseira independente tipo braço arrastado com barra de torção (como a da Peugeot Hoggar), não se prestando para o uso severo como seria a condição da nova picape. A decisão foi adotar eixo rígido molas parabólicas de lâmina única e auxiliares em poliuretano, trabalhando em compressão. A sua plataforma também deveria ser modificada estruturalmente para a adaptação da nova suspensão traseira. O projeto  foi conduzido na Ford em Dagenham na Inglaterra, com a participação de muitos engenheiros brasileiros . Tenho boas recordações deste trabalho conjunto que muito nos enriqueceu em conhecimento técnico e relacionamento interpessoal.

Gostaria de compartilhar com o leitor algumas fotos que me trazem boas lembranças.

 

eu na inglaterra

Eu, em 1995, no pátio da Ford em Dagenham na Inglaterra, em frente a um Escort Mk-III vermelho igualzinho ao meu

A Inglaterra é especialista em manter veículos antigos em estado de novo, graças à rigorosa inspeção veicular obrigatória que não permite “gambiarras”, exigindo trabalhos de restauração de qualidade e garantindo a segurança em primeiro lugar.

 

hotel

Hotel onde me hospedei em Brentwood, 1995. Veja o leitor que veículos legais no estacionamento

 

eu enchendo o tanque

Eu como frentista abastecendo uma senhora  perua

O que incomodava, e muito, a engenharia havia sido a decisão em adotar o motor Endura-E 1,3-litro para equipar a Courier em sua versão básica. Motor fraquinho que não fazia frente nem ao antigo CHT 1,6-litro e menos ainda ao  AP 1,8-litro herdado da  VW durante a  Autolatina.

A versão mais luxuosa viria com o motor Zetec Sigma 1,4-litro 16-válvulas, potente (88 cv)  em altas rotações porém com “pouca pegada” nas baixas, prejudicando um pouco seu uso como utilitário.

Foram construídos vários “work horses” pelo departamento de construção de protótipos e ferramentaria no Campo de Provas de Tatuí, que foram colocados à disposição da engenharia para avaliações e testes de durabilidade.

Em em meados de 1996 foi manufaturado o primeiro veículo funcional, representativo do que seria a Courier de produção. Foram exaltados a caçamba espaçosa, as suspensões primorosas com conforto e estabilidade direcional mesmo na condição de carregamento total, os freios eficientes, a direção com assistência hidráulica leve e precisa e a performance do motor 1,4 que “empurrava” a nova picape, dando-lhe características esportivas.

Em contrapartida, apareceram os pontos negativos como, por exemplo, a direção sem assistência que exigia muito esforço, principalmente em manobras de estacionamento, a pouca performance do motor Endura 1,3, o espaço interno sofrível, a aparência tristonha de sua frente, especialmente a grade e os faróis, o pouco vão livre no centro do eixo traseiro que prejudicava um pouco a passagem em “facões” e, por último, a  sua aparência lateral.  Seu comprimento aliado à sua grande distância entre eixos — 2.830 mm! —, a sua altura livre em relação ao solo (162 mm) e o tamanho das rodas dava uma visão desproporcional a Courier que ganhou os apelidos de “carrinho de rolimã” e de “lagartixa” dentro da engenharia.

E infelizmente o  tripé  de ser “bom, bonito e barato” ficou implacavelmente desequilibrado. Os pontos negativos da Courier superaram os positivos em relevância.  Com um pouco mais de capricho, principalmente em seu estilo, mais da metade dos seus infortúnios seriam resolvidos.

 

courier vs pampa 2

Comparativo dimensional entre a Courier e a Pampa

E a Courier foi apresentada ao público em julho de 1997 com a convenção de imprensa realizada no Cabo de Santo Agostinho, em Pernambuco.

 

courier 14

O livro de bordo com o roteiro do teste para a imprensa

 

 

courier na praia

Eu e a Courier na praia

 

a

Eu e a Courier  pintada de azul Ford (Corporate blue),em sua apresentação à imprensa

A Courier melhorou bastante no ano-modelo 2000 com o a adoção do motor Zetec Rocam 1,6-litro, o eixo traseiro tipo ômega que não agarrava mais nos “facões” e da nova e mais alegre frente (face-lift).  Quando surgiu a versão flex, com gasolina desenvolvia 96 cv e com  álcool, 107 cv.

Na verdade,  de 2000 até seu fim em abril de 2013, a Courier ficou estagnada no tempo, incompreensivelmente, e, pior, a Ford abriu mão de um importante  segmento do mercado brasileiro.

Encerro esta breve história com uma homenagem à picape derivada de automóvel mais bem sucedida no mercado brasileiro.

Parabéns à Fiat pelo excelente projeto da Strada, que atingiu em cheio as expectativas dos consumidores.

strada

 

CM

Créditos: arquivo pessoal do autor, fotos divulgação

 

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Daniel S. de Araujo

    Belo relato Carlos Meccia. Infelizmente a Ford abandonou o segmento de picapes leves e mesmo a maior caçamba da Courier e a maior capacidade de carga não convenceu os donos de Pampa a migrarem para o novo veículo: Hoje quem tem uma Pampa (pelo menos aqui onde moro) ou conserva e vai de reforma em reforma, mantendo o carro (tem um senhor que roda com uma 86 4×4, comprada zero e repintada inúmeras vezes) ou então migra para a dupla Strada/Saveiro, mas mesmo assim continua reclamando que elas não chegam aos pés da Pampa.

    Sobre a Courier, uma coisa que (meu ponto de vista) matou a picape: Altura livre em relação ao solo (baixa), entreeixos excessivo (como ela é baixinha, acaba “pegando” no meio em lombadas e morrotes de esgoto em estradas rurais), o motor 1,3-L fraco e a fama (não posso afirmar até que ponto verdadeira ou não) de tanto o Zetec 1,4-L quanto o Zetec ROCAM só agüentarem 250 mil km e não darem retifica.

    Seria interessante desmistificar essa lenda urbana!

    • Daniel,
      O Zetec Sigma trocava o bloco na hora da retífica.

      • lightness RS

        Meccia, você que é do ramo, sabe se existem muitos carros assim hoje em dia? Obrigado!

    • Catarinense

      As únicas pessoas que eu já vi retificarem motor e permaneceram com o carro são aquelas que restauram carros velhos (e gastam muito dinheiro)
      Quem retifica o motor porque foi pro saco, sempre vende o carro logo depois, porque gasta uma quantia razoável e não fica a mesma coisa.

      • Daniel S. de Araujo

        Catarinense, se isso que você falou fosse REALMENTE verdade, não existiria uma retifica em cada esquina. E um motor retificado BEM MONTADO fica muito bom sim. Que o diga os motores a diesel, os carros de algumas frotas, e por ai afora.
        Ninguém quer ter um carro que joga fora o motor depois de 250 mil km. Nem quem compra novo e nem quem compra usado (que sabe que a bomba estourará)

      • Domingos

        Tem retífica de espertão, onde fazem só “o que precisa” (geralmente precisa fazer tudo, mas o cara faz só cabeçote e troca anéis) e tem retífica de motor muito cansado ou estragado que costuma não ficar bom mesmo.

        • Daniel S. de Araujo

          Exatamente! Mexi com propriedade agrícola e retificar motores é algo que faz parte do quotidiano.

          Uma retíica boa tem que ter algumas coisas para ficar bom: usinagem bem feita, motor montado na medida, ajustes bem feitos e uso de peças de boa procedência. E saber o que está sendo feito.

          Existem motores que aceitam a famosa “meia-sola”, outros simplesmente ficam imprestáveis. Há motores que são montados de olhos fechados pois requerem mínimos ajustes (caso do Mercedes OM352 – daí a sua fama), outros, são motores que apesar da fama de simples, requerem grande detalhamento na montagem para deixá-lo ajustado, e assim ficar igual a um novo (caso do VW a ar), e o próprio reaproveitamento de peças é algo que requer atenção.

  • Félix

    Só andei na Courier de carona, mas deu para perceber o bom acerto da picapinha. O dono, amigo meu, elogiava bastante as suas qualidades. Mas acho que o segredo do sucesso da Fiat tenha sido oferecer opções para seu cliente (nem todo mundo precisa só de caçamba). Quanto ao “fracasso” do Etios a explicação tá na cara (feia), não é? A Toyota subestimou o consumidor brasileiro, com certeza.

  • Ivan

    Acho que ela foi meio que abandonada. Se tivesse sido atualizada….

  • Fabio Vicente

    Carlos, realmente acho que o problema da Courier foi o estilo. Talvez fosse feia demais para o público que compra picape como um carro para lazer e uso diário, e passasse uma sensação de falta de pegada para o público que utiliza picape para o trabalho.
    Meu pai trabalhou com uma dessas e ele só tem elogios em relação ao carro. Gostava principalmente da elasticidade e do conforto ao rodar, superior a todos os concorrentes na opinião dele.
    Papai, que é um entusiasta da Pampa (e da Linha Ford no geral – somos dois apaixonados pelo Escort), apreciava ainda mais a Courier, e lamenta que a Ford literalmente tenha abandonado este mercado.

  • Carlos Komarcheuski

    A Pampa tinha jeitão de pick-up grande, coisa de macho, ainda mais com o banco inteiriço, infelizmente a primeira Courier parecia um brinquedinho, por isso que acho que não agradou. Dirigi muito uma Courier 2005 da empresa, era um foguetinho, tenho boas recordações.

  • CorsarioViajante

    Incrível ver as medidas comparadas, a Pampa passa a impressão de ser muito maior, provavelmente devido ao enorme capô.
    Realmente me parece que, quando querem que um veículo faça tudo, acaba não fazendo nada, e era melhor ter focado ou em um veículo mais voltado ao uso recreativo ou ao uso mais de trabalho. Até porque acho que a maioria dos brasileiros não se importa muito com desconforto ou baixa tecnologia se tiver robustez, vide o ainda imenso sucesso da Strada frente à concorrentes mais “modernos” ou mais confortáveis ou melhores de dinâmica etc.

  • Mingo

    Meccia, mais um belíssimo artigo para salvar aqui no PC.
    O Escort Ghia vermelho na foto é um modelo Mk-3. Aliás, o mais bonito e harmônico que já foi fabricado. Palavra de quem tem um até hoje!

    • Mingo,
      o meu Escort tinha aquelas rodas trevo de quatro folhas do XR3. Alias, rodas maravilhosas que marcaram época.

      • Daniel S. de Araujo

        CM, meu avô comprou em 1984 um Escort Ghia zero-km, completíssimo para a época. Tinha luz-espia para tudo, desde pressão do óleo até indicativa para água do limpador de para-brisa, supercalotas e isso sem falar no charme do conta-giros apontado para o lado oposto do velocímetro. E fora o AutoRadio Philco-Ford autoreverse!!!!

        O único defeito do Escort: como meu avô usava uma Belina (Corcel) mod. Astro para suas viagens para a fazenda, o Escort meio que ficou sem dono, todo mundo se achava no direito de pegar e sem a obrigação de arrumar. Excluindo meu pai, o carro passou na garagem dos meus 4 tios/tias, ficando bastante estragado e o seu fim inglório foi o de carro de fuga em um assalto a uma casa vizinha.

    • Mingo,
      Realmente modelo Mk-3. Já corrigi a legenda da foto,
      obrigado.

  • Félix,
    No caso do Etios, o erro da Toyota não foi subestimar o consumidor brasileiro, mas superestimar a sua inteligência…

    • braulio

      Não acho que seja nem numa coisa nem outra. Dos três “B”, a Toyota ofereceu apenas um: O Etios chegou ao mercado bom, feio e caro. Como o preço de tudo subiu depois daquilo, e o Etios ganhou alguns opcionais, atualmente ele é bom, feio e não é mais caro que a média.
      Se não houvessem no mercado carros tão bons quanto ele na mesma faixa de preço e cujo desenho (principalmente o interno) agrada mais, ele teria vendas ainda melhores.

      • Fat Jack

        Entendo exatamente o mesmo sobre ele, e há coisas nas quais entendo que não adianta “inventar moda”, uma delas é a posição do painel de instrumentos… e lá foi a Toyota se meter nessa…

    • Félix

      Caro Bob, acho que isso se aplicaria mais ao up!, que vende relativamente pouco. Comprei um, e é nítida sua modernidade e qualidade de construção: um carro simples, mas digno de se vender na Alemanha (pena que é tão caro)

      • Domingos

        O up! também não vendeu o esperado na Europa, mas porque lá este custa quase o mesmo que um Fiesta ou um compacto qualquer.

        Aqui eu o tenho visto vender até que bem…

    • Renan V.

      Aquele cluster no meio do painel, com dois instrumentos dispostos de modo a ficar parecendo antigas balanças Filizola não deve ter dado certo nem na Índia. Carrinho de qualidade e honesto, tendo como único charme o limpador de pára-brisa.

      • Domingos

        Acho que no Brasil ele vende exatamente o que merece.

        A Toyota simplesmente tem que flexibilizar sua estratégia e fazer mudanças necessárias, como essa do painel, se quiser vender mais.

        Acontece que eles têm uma resistência muito grande a fazer qualquer mudança mais profunda em um veículo ainda dentro daquele famoso período de 5 a 7 anos.

    • mecanico anonimo

      Ouço tanto falarem que o Etios é um fracasso, mico etc., desde antes do lançamento, e eis que o “fracasso” esgotou a capacidade de produção da fábrica de Sorocaba em 2014: planos de expansão da unidade em 2015. Com “fracassos” desse tipo, a marca nem precisa tanto de “acertos”.

      • Domingos

        Não é um fracasso, é que a Toyota esperava vender bem desde o lançamento e esperava manter a fábrica ocupada por completo a maior parte do tempo – e isso acontecem alguns meses sim, outros não.

        Com as promoções e as melhorias o carro atinge as metas, mas foge um pouco disso e já caem de vendas.

        Acredito que a Toyota nunca gostou de ter que fazer promoção para emplacar um modelo. Embora o Etios venda bem, sem um esforço maior ele não vai para frente e com razão.

  • $2354837

    Meccia, já estou para perguntar isso faz tempo e este momento veio a deixa….

    A Ford tinha algum contrato com a Renault para utilização de seus motores? Imagino que o motor Kent não trazia nenhuma evolução em relação ao CHT/Sierra da Renault utilizado pela Ford aqui. Mudar ferramental, fundição usinagem só justificaria se houvesse termino da licença de uso dos motores.

    Apesar que pelo que conta o departamento de marketing da Ford Brasil nunca foi dos mais felizes.

    ABS.

    • Luiz_AG,
      Nunca entendi a vinda do motor Endura-E para o Brasil

      • Daniel S. de Araujo

        Carlos, curiosidade, excluindo o Endura, quais eram as opções para a Ford, naquele momento? Um CHT multiponto? O CHV?

        • Domingos

          Poderiam ter tacado de uma vez o Zetec 1,8, mais forte e menos problemático em manutenção (bem menos) que o 1,4. Já existia fora do Brasil e viria para cá de qualquer forma anos depois no Escort.

          Assim o Rocam teria ficado como futura opção mais adeqüada e barata.

          • Antônio do Sul

            O Escort Zetec foi lançado um pouco antes da Courier, no fim de 1996, mas como linha 97.

      • João Guilherme Tuhu

        Sempre achei isso. O Meccia corrobora minha tese. Êta motorzinho ruim…

  • Clésio Luiz

    Falta a Ford brasileira “roubar” alguns funcionários da Fiat de Betim. Ela é muito engessada, parece que não consegue entender o mercado brasileiro direito e vive perdendo oportunidades.

    A Ford fez um Courier aventureiro, com suspensão mais alta e de visual intimidante antes da Fiat, mas foi esta que lançou a Strada com os enfeites e ganhou o mercado:

    http://www.culturamix.com/wp-content/gallery/ford-courier-31-08-09/ford-courier-8.jpg

    Fora o fato de nunca ter feito também a Courier furgão, mais uma vez deixando a Fiat nadar de braçada, praticamente sem oposição.

    • DPSF

      Essa frente ficou boa demais. Deu outra vida a pequena picape. Detalhe: era com a frente tristonha!!! Tive um Fiesta com essa frente tristonha. Motor 1-L Endura e todos os opcionais possíveis para época no modelo 1998… Ótimo de curva, acabamento muito melhor que os Gols e Corsas da época. Aquele recuo do painel a frente do passageiro era a maior sacada, dava mais espaço e deixava um belíssimo visual. Problemas? Coxins, amortecedores dianteiros (troquei vários), sensor marcha-lenta, infiltração na caixa de ar-condicionado, que resultou em uma corrosão enorme e em época de chuva o lado do passageiro virava uma piscina. Foram quatro anos com ele e nunca me deixou na mão…

    • Clésio Luiz,
      Esta Courier com “pinduricalhos ficou mais bonita” e perdeu o ar tristonho dos faróis

  • Mr. Car

    Convivi demais (tanto no trabalho na fazenda quanto nas horas de lazer) com uma Pampa, que era mesmo valente, pau para toda obra, resistente, uma tremenda picapinha. A única coisa que me incomodava nela era a falta de um ar-condicionado. A Courier, nunca sequer entrei dentro de uma para poder opinar com propriedade, mas acredito que os motivos do fracasso sejam mesmo os apontados nesta matéria. E creio que hoje, para um representante do segmento ser sucesso de vendas, tem que ter ser mais versátil, mais segmentado, com vários tipos de cabine. A Fiat sacou isto, e a VW também. Quando a Pampa fez sucesso, este tipo de carro ainda era muito requisitado apenas para o trabalho. Se a Ford fosse lançar uma picapinha hoje, teria que pensar em modelos para públicos variados.

  • Davi Reis

    Lagartixa, tá aí um apelido que nunca tinha escutado pra Courier! Acho uma pena que o carro não tenha vingado, pessoalmente, acho que a picape Ford era muito superior à da Fiat (e com as devidas evoluções, ainda seria, considerando que a Strada ainda é o mesmo carro). Me agradava bastante no carro as linhas (mesmo o “tristonho”, achava muito bonito) e o ótimo acabamento, padrão Ford da época. Acredito que os últimos compradores tenham feito um ótimo negócio, comprando uma picape 1,6-L com ótimo espaço na caçamba, excelente comportamento dinâmico e preço acessível. Me recordo que muitos diziam que até o lançamento da nova geração da Saveiro, em 2009, nenhuma outra picape tinha superado a Courier no quesito prazer ao dirigir.

  • Thiago Teixeira

    Bom texto Carlos Meccia. O Hoggar é o carro que deu (des)continuidade ao Courier. Feinho.. mas não sei se bom como o Ford. Eu vejo muito gente que tem Strada ou Saveiro utilizando-os mais como um carro comum, para o dia-a-dia, que para trabalho. E os que vejo trabalhando, nos fins de semana são carro de sair, de passeio etc. Ai pesa a beleza que a Courier não teve.
    – Já teve a Formula Courier, ou estou enganado?
    – A Ford não tem projeto de substituta? Já vi fotos na internet de um novo Ka (frente) com corpo de picape. Fato ou ficção(estou enganado de novo)?

  • Thiago Teixeira

    Meccia,
    esses usineiros da foto, tem contato com eles? Pede para pararem de avacalhar a gasolina da gente.
    Todo mundo aqui agradece
    🙂

    • Ilbirs

      Uma solução intermediária seria as usinas começarem a fazer butanol inicialmente em pequena escala para ser acrescentado à gasolina, como se está fazendo com o biodiesel. Como o poder calorífico desse álcool de quatro carbonos é bem próximo ao da gasolina, não estaríamos aqui preocupados em como nossos carros estão se comportando com E27, pois E25+B2 não geraria alterações de leitura nos monocombustíveis. Com o tempo, daria até para pensar em aumento da porcentagem de butanol na gasolina, justamente por essa afinidade calorífica, algo como passar para E22+B5 (aqui com a porcentagem de etanol usada para tropicalização de motores) ou, mais avançado no tempo, E20+B7 ou mesmo E18+B9.
      Pensando em gasolina para exportação, também não haveria problema a adição de butanol, podendo-se inclusive fazer o marketing de ser um combustível mais ecológico que pode ser usado sem problema em qualquer carro que não tem previsão para queimar misturas com etanol.

  • Thiago Teixeira

    Meccia, já ouvi que o brasileiro, que dá um jeitinho para tudo, deu jeito de retificar o Sigma. E que há kits paralelos para essa retifica.

  • João Guilherme Tuhu

    A Pampa deixou saudades. A Ford cometeu muitos erros mercadológicos no Brasil.

    • Edison Guerra

      E o marketing da Ford…dá medo!! O Ford Ka é o atual “Carro do Ano”, pela Autoesporte. Como pode a Ford não explorar isto? A Fiat é sempre rapidinha, e seus carros quando agraciados com o prêmio, orgulhosamente os ostentam o feito no vidro traseiro.

  • Victor

    Na minha opinião a Ford fez uma grande mancada ao adotar o nome Courier. Deveria ter mantido o nome Pampa, isto teria dado um gás enorme nas vendas da Courier, pois é muito mais fácil comprar “a nova Pampa”, mesmo que seja meio estranha, mas soa como familiar e confiável.

    • Renan V.

      Realmente, Courier é um bom nome lá fora, aqui no Brasil não. Quem foi o gênio que pensou nisso? Marketeiros esdrúxulos. A picape teria tido sucesso se chamando Pampa.

    • Catarinense

      Na época ninguém sabia pronunciar “curriê”
      Pampa é um belíssimo nome. Icônico..
      Foi um erro crasso de quem tomou essa decisão.

    • Humberto

      Pois é!!! Pampa ja era bem estabelecido no mercado e creio que se fosse adotado esse nome, esforços e gastos de marketing seriam menores.

      Humberto “Jaspion”.

  • CorsarioViajante

    Bem, de certa forma o Etios não é um fracasso, achou seu público e vende dentro do planejado pela Toyota. Mas certamente não tem condições de brigar pela liderança por exemplo.
    Isso não só pela cara “feia” e disforme, mas também pelo painel pouco eficiente, com dificuldades de leitura e com erros de paralaxe, como relatado inclusive aqui no Ae. Melhorou um pouco, mas ainda é algo que incomoda quase todos.
    Além disso, por dentro, é tudo muito simplório, faltam coisas básicas como ajuste de cinto de segurança e um pouco mais de cuidado. Pelo preço, acaba batendo de frente com outros concorrentes que tem qualidades próximas mas tratam muito melhor o motorista.

    • Domingos

      Concordo. Como dono, não é só beleza que falta a ele não.

      O cinto incomoda em algumas posições mesmo com o banco ajustando em altura. O painel incomoda mesmo e o carro tem poréns de montagem e de qualidade.

      Além disso o carro de test-drive e o carro que você compra são bem diferentes, sendo o de teste bastante silencioso e macio mesmo com alta quilometragem e o comprado vai ao oposto disso.

      Tome-se também que a Toyota não foi santa com os preços no começo, como se estivesse oferecendo um lobo em pele de cordeiro com preços generosos.

      Os preços iniciais eram completamente fora da realidade por um carro que, no lançamento, não faria feio como carro de trabalho tamanha a simplicidade que tinha.

  • Meccia, sem medo de incorrer em exagero, afirmo: a Courier foi o veículo de melhor estabilidade que já dirigi, de qualquer categoria. Fui com uma (motor Rocam) ao Rio com a caçamba cheia e voltei vazio. Pois no trecho da Dutra entre o alto da Serras das Araras e Resende, um dos mais fantásticos para se andar rápido, fiz coisas que os olhos não acreditavam no que viam. Curvas de alta feitas de pé cravado sem nenhuma tendência estranha, sem o menor traço de subesterço ou sobreesterço, E tudo isso com um rodar que de desconfortável não tinha nada. A picape é simplesmente perfeita em tudo, mesmo tendo eixo traseiro rígido (mas que é leve). Tenho dito e repito: mercados, vez por outra, são acometidos de uma cegueira inexplicável.

    • Daniel S. de Araujo

      Bob, já escutei isso que acabou de relatar. Tenho um amigo que trabalhava com Courier e ele sempre comentava que a arrancada de uma Courier não tinha comparação, assim como a estabilidade.

    • Concordo, Bob, a Courier era muito boa de handling.

    • O carro mais estável que já dirigi foi o Uno Caixotinho (como meu pai chamava).

    • Domingos

      Nem dava aquelas chacoalhadas em curvas de alta? Ouço sempre muito bem da Courrier, mas não sabia que tanto!

      • Domingos,
        Nada, absolutamente. Carro de corrida, e dos bons. Se você pudesse dirigir uma seria ótimo.

        • Domingos

          Tem carros que surpreendem pelo comportamento mesmo, independente de idade ou segmento.

          Infelizmente perdi a chance de dirigir a Courier de um amigo há alguns anos. O entre-eixos enorme com bom acerto e pneus de bom tamanho para o peso devem mesmo dar um belo resultado em curvas de alta.

          Espero um dia dirigir uma!

        • Fórmula Finesse

          Já dirigi uma Sport há anos atrás e ela dava toda a pinta de ser um carro delicioso de ser guiado forte.
          FF

    • luiz tsp

      Bob, tive três delas. uma Endura e duas Zetec-SE 1,4… voava pela serrinha de Mairiporã na Fernão dias. Os anos passam e mais velho e agora pai, fico lembrando das barbáries que fazia naquelas curvas… mas o fato é: de dentro das Courier não tinha essa impressão de que estava abusando. Tinha a mesma (ótima) impressão que você, dinâmica de carro de corrida. Tanto foi assim que existiu até um campeonato monomarca/tipo apenas entre courier, recorda-se? Abc

    • Humberto

      Acho que boa parte do conforto está explicado pelo longo entreeixos do carro. O pitch deve ser bem minimizado.

      Humberto “Jaspion”.

    • WSR

      Bob, e o desempenho da traseira dela em estradas esburacadas, por acaso testou? Fiquei surpreso com o seu comentário sobre o desempenho dela em curvas, sobretudo pelo fato dela ter o eixo traseiro rígido.

      • Domingos

        Outro detalhe é que sem carga há muito pouco peso ali. Uma suspensão leve e eficiente dá muito certo, mesmo sendo simples.

        Com carga, não é possível abusar muito pois um armário na caçamba tende a cair mesmo se bem amarrado. E com carga dá para fazer o seguinte truque: a mola cai na sua parte mais rígida, que pode ser bem rígida mesmo, sem atrapalhar o conforto porque o ganho enorme de massa compensa as vibrações que aumentariam com uma suspensão dura e com pouco peso a levar.

        Claro que um braço arrastado seria melhor ainda, mas aí fica menos adeqüado a uma picape.

    • Luciano Gonzalez

      Eu tinha a mesma percepção à respeito do meu ex-Fiesta Street 2005..O que eu fazia de curvas na serra de Mairiporã com aquele carrinho e humildes pneus 165 70-13 não era brincadeira. Um carro hoje que me lembra muito em comportamento meu ex-Street é o atual Gol…
      Ah, tive um carro mais equilibrado que estes dois: Polo hatch, devorador de curvas.
      Abraço

      • D’Agostin

        Tivemos um Street 2002 na família e concordo contigo: era um carrinho fantástico! Posição de dirigir (mesmo sem regulagens de altura do banco e do volante), acabamento, suspensão que “grudava” o carro no chão, era sensacional! Pegar uma estrada com curvas era uma maravilha!
        Abs!

    • Sor

      Questão de uso Bob. Quantos comprariam um carro desses para uso esportivo? Só mesmo aqueles que conhecem esse fato e que fazem questão disso, o que são poucos.
      É algo de certa forma inesperado para um carro desse.
      Seria ótimo se tivesse esse acerto em outro carro, com um pequeno cupê ou mesmo um hatch.

    • Hellmann

      Bob, qual era o ano modelo da Courier em questão?

  • Luciano Gonzalez

    Meccia, com relação à Courier, tenho uma percepção muito próxima à sua. No inicio de produção, àquela frente era sem graça e os motores, mau escolhidos.. Não gosto do Endura, barulhento, lento, fraco, totalmente inadequado à proposta do carro e o Zetec 1.4 16v, era uma jóinha, mas para o trabalho pesado, faltava torque em baixas e médias rotações.. sem contar que por ser importado, a manutenção era mais salgada (muitos podem bater o pé, mas isso é fato e caindo na boca do povão, torna – se um grande problema)… quando consertaram a Courier com a introdução do excelente Zetec Rocam, a imagem já estava riscada.. digo o mesmo para o Fiesta… essa dupla, sem sombra de dúvidas era melhor que Corsa 4200 e Corsa Pick-Up em quase tudo (os enxergo como principais concorrentes de época).
    Destaco a estabilidade da Courier em piso bom, a durabilidade e desempenho do Zetec Rocam, ergonomia, posição de dirigir e o câmbio, muito melhores que, por exemplo, uma Strada 1.4 CS 0-km.
    Com relação a outros fracassos, o que dizer, por exemplo, do Polo?
    Esse carro era e ainda é uma jóia rara, excelência em refinamento construtivo para a sua categoria e totalmente incompreendido pelo mercado.
    E nos outros carros citados, o Etios, vamos combinar: o design externo passa com algumas ressalvas (exceto a versão Cross, essa não dá mesmo), mas o interno, deixa muito a desejar.. quando a Toyota corrigir isso (se é que eles entendem como defeito) o carro ficará melhor ainda, porém, talvez já tenha criado a imagem de carro feio, despojado.
    O Nissan Tiida, gosto é muito subjetivo, mas particularmente eu o acho feio.. aliás, a Nissan têm bons produtos, se melhorar seu design, engrena de vez no mercado nacional.
    O Veloster, àquele design passa a imagem clara de esportividade, coisa que o esforçado 1,6-L não conseguia transmitir (será o SP2 do século 21? (risos)). Podiam ter trazido a versão turbo, ou utilizar pelo menos o 1,8-L do atual i30.
    O Linea, a Fiat tentou vendê -lo como concorrente direto de Corolla e Civic, coisa que ele não era, o Linea é um sedã médio-pequeno espichado. Quando acertou a tabela de preços e motores, a imagem já estava arranhada. Sem contar que na informalidade, a imagem da Fiat em veículos de médio e grande porte não é nada boa.
    O “Zé do Caixão”: a história desse carro no Brasil é muito curiosa: o Brasil queria a carroceria 4-portas e, salvo engano, o Tipo 3 alemão (equivalente ao Zé do Caixão) era 2-portas. A Alemanha impôs que o Zé do Caixão continuaria 2-portas até porque esse carro estava sendo descontinuado na Alemanha.. mandaram o ferramental todo para o Brasil, porém, o navio afundou… e o ferramental se perdeu.
    Daí o Zé do caixão foi 4 portas! (rs). Acho que não pegou porque o brasileiro tinha preferência até pouco tempo atrás por veículos de pequeno e médio porte de duas portas.
    Abraços e parabéns pela matéria!

    • Daniel S. de Araujo

      O unico fracasso que já era anunciado antes mesmo de lançar foi o Peugeot Hoggar: Suspensão dianteira inadequada para um uso mais intenso, a traseira que colocando qualquer carga acabava afundando demais e “arrastando” no chão e uma rede de assistencia técnica ruim e dificuldade de peças de reposição no mercado paralelo (digamos, elas existem mas a disponibilidade para entrega rápida é menor).

      E o motor 1,4L está longe de ser um expoente em desempenho. A Strada 1,4L já não é lá essas coisas…

  • Clésio Luiz,
    Não chamo isso “não entender o mercado”, mas uma doença chamada holeritite, a de só pensar no depósito na conta no fim do mês e o resto que dane. Comprometimento, zero.

  • G. Vilchez

    Penso que as últimas Courier, com os motores Rocam, de comando de válvulas acionados por corrente e eixo traseiro ômega com feixe de molas, eram verdadeiros tratores.

    Meccia, gostaria de compartilhar esses dois vídeos que assisti dias atrás, com testes do Corcel 1 no antigo Centro de Pesquisas da Ford (bem antigo, do final da década de 1960, acho) e outro com o Programa BE6 (Escort/Logus/Pointer) da Autolatina. Verdadeiro achado.

    http://youtu.be/zzyaFdWFb-0

    http://youtu.be/gTxaJOvJ8l0

    • G.Vilchez,
      O filme do BE6 eu não conhecia. Obrigado

      • Felipe

        Ótima sugestão para uma pauta, o BE6

  • Antonio Filho

    Aqui na fazenda precisávamos muito de picapes pequenas para auxílio da produção, reparo das máquinas, transporte de materiais…tivemos Pampas, Saveiros, Strada e duas Couriers, estas entre todos essas foram as que mais duraram, deram pouquíssima manutenção, pegavam melhor as cargas, tinham consumo baixíssimo e andavam muito! Em relação à Strada, que foi de longe a pior em tudo, as Saveiros, que foram umas cinco das três primeiras gerações, tinham suas chatices, mas eram boas. Mas realmente as Pampas e as Courier são muito superiores para quem realmente trabalha e roda todo dia. Hoje não temos mais nenhuma, mas a Pampa 1,8, a Saveiro G3 1,8 e a Courier 1,6 deixaram saudades…Hoje, quem compra picape, utilitário, SUV e pseudo-aventureiro não põe nem na chuva para rodar…

  • braulio

    Não sei se pode-se dizer que a Courier deu errado. Ela ficou 16 longos anos no mercado, sendo que mais da metade desse tempo com investimento zero em melhorias. Deve ter dado lucro! Raramente vemos um dono dessas picapinhas reclamar delas.
    E, apesar de tudo, vejo picapes (na verdade uma, a Montana), cujo desenho causa mais estranheza e com um acerto de suspensão que não é dos melhores para carregar peso. E vende bem o bastante para a fábrica nem pensar em tirar do mercado!
    Algumas coisas que a Ford poderia ter feito para que a Courier tivesse vida mais fácil na minha opinião seriam:
    1- Bater o pé e insistir pelo uso de um CHT na versão de entrada: O motor era barato e conhecido por sua robustez e baixo consumo. Acredito que uma versão com deslocamento de 1,4 litro e injeção monoponto não fosse difícil de conseguir, satisfizesse a legislação ambiental da época, não competiria com o 16v e ajudaria a picape a ter melhor fama no início;
    2- Lançar a caminhonete já com o acerto de suspensão adotado à partir e 2000: Afinal, estradas rurais com facões não eram uma invenção recente naquela época..
    3- Um lugar decente para o estepe: Não faz muito tempo, nesse mesmo blog, comentei que esse é o principal defeito em outro carro. Mas vale o mesmo: Estepe pendurado sob a carroceria dificulta a vida do usuário. Que tal se ele fosse colocado naquele ótimo espaço que havia atrás do banco do passageiro? E sobre o motor? (teria que redesenhar a frente? Sim, mas ela já era estranha mesmo. E a Fiat teve que fazer isso com a linha Uno,com resultados mais que compensadores).

    Por fim, uma curiosidade: Desde 2010, as revistas de automóveis davam como certa a “morte” da Courier e sua substituição por uma picape baseada no EcoSport. Isso chegou a ser pensado pela engenharia da Ford ou foi só boataria?

  • Lorenzo Frigerio

    O que falta no Brasil são picapes derivadas de carros maiores, entre a Saveiro e a Amarok, como a velha Peugeot 504. O Brasil é o país do “capitalismo sem risco”. A Fiat lança a Strada, a VW lança a Saveiro e até a Peugeot lança a Hoggar. Todas iguais. É que nem ir à rua Santa Ifigênia: as lojas são todas iguais e vendem todas os mesmos produtos. Ninguém vem e lança uma picape derivada de carro um pouco maior, como Golf, Focus, Corolla. A Fiat é a única que eventualmente vai introduzir um modelo um pouco maior… e vai vender bem, ô se vai!

    • D.S.

      Renault também anda cogitando a derivada do Duster que aparenta ser maior que Strada e Saveiro.

    • Daniel

      Essa Peugeot 504 tinha tração traseira ?

    • Fernando

      Sempre imaginei algumas picapes assim maiores, como as El Camino, Ranchero e mais recentemente a Holden ainda fez muitos modelos legais e até usando belos V-8.

  • VeeDub

    http://spf.fotolog.com/photo/63/8/39/automotivado/1313145593809_f.jpg

    http://spf.fotolog.com/photo/63/55/95/fordcorcel/13341851657735_f.jpg

    Boas lembranças me trazem a Pampa. Cresci no interior do Paraná entre os anos 80/90, meu pai e meu avô tinham somente veículos e tratores da Ford.
    Pampa, Del Rey, Escort, F1000, F4000 e tratores 6610, 7610 Turbo da Série III.
    De todos, o que mais sinto falta é da Ford Pampa ! Eu, meu pai e meu irmão, íamos para fazenda em várias Pampas durante meados dos anos 80/90. Me recordo muito de viajar no meio do banco inteiriço, ou na caçamba, sentados nos “banquinhos” laterais (Quem não se lembra ?).
    Estes banquinhos eram um capricho só, a saveiro da época tinha aquelas ridículas torres dos amortecedores.
    Eu era um legítimo fã do Oval Azul, tanto que, se algum coleguinha da escola contestasse a “superioridade” dos tratores ou veículos Ford, uma luta poderia se iniciar. Bons tempos aqueles em que Luxo=Ford, dos bancos de veludo, das suspensões macias e robustas, do painel caprichado, do relógio digital no teto.
    A última Pampa que tivemos foi uma 1,8 a álcool 1995. Logo em seguida surgiu a Courier, um nome esquisito para os caipiras pronunciarem. Nosso vizinho, foi o primeiro a comprar uma, e logo percebeu o eixo traseiro raspando nos facões das estradas de terra… O declínio foi rápido !
    Atualmente é frustrante ver a outrora gloriosa Ford produzir veículos desalinhados, com bancos de tecido lixa, concessionárias com baixo comprometimento etc… Os tratores então foram vendidos para a Fiat. Ah!…

    • Daniel S. de Araujo

      VeeDub
      Assim como seu avô, também sou um fã do oval azul, gosto esse herdado do meu avô.
      F-600, F-11000, numa época que o mercado “ditava” 1113 e 1214. Tratores Ford 6600/6610/7610, depois a série 30 Superforça….maquinas que marcaram época.

      Em tempo: a New Holland bem que tentou mas não consegue tirar a série 30 do mercado. Não existe trator melhor que o 7630 na faixa dos 105cv

    • WSR

      É olhar para a foto e ter a sensação de que é mais sólida que a Courier. Se fosse julgar apenas pela lateral, eu compraria a Pampa. A lateral traseira da Courier não me agrada e, não sei se é algo comum, mas já vi várias com ferrugem no arco da caixa de roda traseira, que também parece ser algo recorrente no Escort modelo “europeu”.

    • Leonardo Mendes

      Na caçamba, as míticas NX 150 e 350 Sahara.

  • lightness RS

    Polo é estranho mesmo, não acho que foi um desastre, se vê muitos por ai, pelo menos aqui no Rio Grande do Sul, mas passou bem longe do sucesso que merecia. Um ótimo carro!

  • Gustavo F. C.

    Meu pai comprou uma em 98 ou 99, vermelha Rocam. Nunca me esqueço quando, em uma pequena rodovia, ele esqueceu que eu e meu irmão estávamos na caçamba e deu uma esticada. Perigoso eu sei, mas nunca ri tanto.

  • lightness RS

    Fórmula Courier acho que não, mas a Pick-up Racing ou DTM pick-up eram quase tudo Courier, a DTM eram todos talvez. Teve uma etapa aqui na minha cidade, Santa Cruz do Sul. RS, quando da Pick-up racing, não fazem muitos anos, e metade ou mais do grid era delas

  • Luiz Henrique Ayres Marques

    Caros, tenho um comentário importante sobre a Courier como ex-proprietário de três modelos. Acho que uma coisa é muito importante e não pode ser esquecida: a falta de qualidade e alguns problemas crônicos podem condenar o produto. Nas três unidades que tive, de anos diferentes haviam problemas idênticos: falhas elétricas no sistema de iluminação da traseira que entrava em curto em pouco tempo, obturador de marcha-lenta (motor de passo) que não dura 30.000 km, reservatórios de água com a mesma vida curtíssima, seríssimos problemas de corrosão sob o assoalho que por vezes condenava o monobloco, além de coletores de escapamento que trincavam. Perguntem a qualquer bom mecânico… Defeitos recorrentes em todos os carros ao longo dos anos. Dessa forma o mercado realmente não aceita o veículo, a desvalorização é muito alta e temos a impressão que não há evolução do produto. Vejam o que acontece com os produtos da PSA, que a anos apresentam as mesmas fragilidades e conseqüentemente desvalorizam à beça. Num mercado onde o automóvel custa absurdamente caro, não dá para jogar fora o velho cada vez que o consumidor vai comprar um novo!!! Parabéns pelo Ae, leio diariamente!

    • Fabio Vicente

      Obturador da marcha-lenta é defeito crônico na linha Zetec e na linha Endura. Praticamente todos os Fords fabricados entre 1995 e 2001 apresentavam problemas neste componente. Acho que tem a ver com a qualidade do nosso combustível, só poder ser…

      • Domingos

        Tive o mesmo problema num 1997. E a oficina da concessionária ainda inventou ser sensor de rotação e sensor da sonda lambda, que felizmente não aceitamos trocar.

      • Erlon Radl

        O sistema adotado é tosco mesmo…. eu já troquei várias vezes o IAC, pelo menos, o último, um original está durando mais…
        Em 100 mil km foram quatro…

  • Bruno

    Eu fico pensando se a Courier tivesse acompanhado as evoluções do Fiesta e Fiesta Sedan (a de 2002, com as reestilizações e a de 2010) teria feito sucesso. Acho que a Courier em seus últimos anos ficou muito voltada a veículo de frotista do que a um carro particular, com as poucas mudanças nos seus últimos anos. O estilo desses New Fiesta é bonito e ficaria bom na Courier.

  • Renan V.

    Novamente; para quem tem alta estatura, a Pampa pode se tornar um pesadelo ao dirigir. Defeitos sanados com a Courier e esqueceram justamente o nome de prestígio – Pampa. Se a Volkswagen chamasse o Golf de nomes diferentes em cada geração, não seria a sucesso que é.

  • Lauro Agrizzi

    Mas por que substituir a Pampa em lugar de corrigir os pontos fracos e melhorar os pontos fortes? Isto o artigo não esclareceu. Ao partir para novo veículo perdeu-se tudo de bom que o antigo tinha e matou o mercado para a Ford.

    • Antônio do Sul

      Concordo com você. A Pampa ainda hoje é um produto bem conceituado, tanto que ainda é muito usada como carro de serviço e tem boa liquidez no mercado de usados. A equipe de marketing não conseguiu ver o óbvio: o cliente que comprava a picapinha não queria modernidade, mas sim um veículo de trabalho robusto, econômico e de fácil manutenção. Teria sido muito mais barato ter corrigido os pontos fracos e melhorado os pontos fortes, ao invés de se partir para um projeto novo. Penso que a Pampa poderia ter sido, para a Ford, o que foi a Kombi para a Volkswagen: enquanto fosse fabricada, teria procura.

      • Ilbirs

        Por isso que é mais uma para estranhar a não-aplicação do CHT na plataforma de Fiesta Mk4 e Ka Mk1, uma vez que o básico da adaptação às plataformas Ford de raiz de origem europeia já havia sido feito duas vezes (Escort Mk4 e Mk5) e poderia ser transferido em seu geral para uma base que usava basicamente os mesmos pontos de montagem de motor. Aplicando-se injeção multiponto, a Courier estaria na mesma faixa de potência das concorrentes contemporâneas (uns 90 cv), o que só destacaria as outras vantagens que tem perante a Pampa (mais capacidade de carga, mais comprimento dedicado a carga e passageiros), aproveitando aí a infraestrutura já instalada para manter o CHT. E nessa, como já disse anteriormente, haveria tempo para desenvolver o Rocam com mais calma.
        Se usasse o eixo em ômega desde o começo, era capaz de hoje estarmos falando de algo que ficaria parelho à Strada ou mesmo estaríamos aqui falando de uma segunda geração dela. Talvez a Strada já estivesse com a cara do novo Uno ou do novo Palio, devido a uma concorrência mais renhida.

        • $2354837

          Sempre especulei que fosse contrato de licença da Renault com a Ford. Mas pelo que o Meccia disse, não faz muito sentido mesmo.

          Empresa muito grande tem disso, algumas decisões são feitas para promoções próprias. Outras que envolvem riscos comerciais e financeiros, não são tomadas.

          Essa miopia empresarial faz empresas menores e ágeis prosperarem no mercado.

          • Sobre essa história de licença, eu acho mais lenda, afinal se a Ford comprou a Willys ela tem direito de tudo que vinha a reboque, inclusive o projeto M que viria a ser o Corcel e com ele o motor Renault Familia C/CHT.

            Ou seja eu vendi a casa para você certo? Agora vou reclamar de algo que você fez na sua casa? Não tem sentido, essa história de licença da Renault é mais lenda do que verdade.

          • $2354837

            Sim, você vendeu a casa. Mas nessa casa tem um sistema de automação residencial que usa um software licenciado e com um contrato por determinado tempo, sendo necessário a renovação ou cancelamento após esse.

            Mas nesse caso acho que você está certo.

            Em tempo, nunca ouvi de ninguém essa história de licenciamento da Renault, eu que especulei mesmo.

  • Lauro Agrizzi

    Se o nome Courier era tão bom assim, por que não foi lançado inicialmente no lugar de Pampa? Realmente esta decisão foi uma grande furada do Marketing da Ford.

  • Leister Carneiro

    Darei meu veredito, desde quando o gado entende de engenharia, é isto que dá colocar os palpiteiros dando pitacos na engenharia
    Gostava da Pampa, um carro honesto. Já a Courier, boa caçamba.
    Grande Abraço

    • braulio

      Leister, acho que desde sempre. Gado bovino, principalmente, é mais esperto do que as pessoas imaginam. É que é difícil usar uma HP com aquela patinha fendida, então, por mais caros que sejam, engenheiros humanos ainda são necessários.

  • Com sempre uma excelente matéria do Meccia,

    Não sabia que a Courier Van européia usava braços arrastados com barra de torção como nos Peugeot 206/207/Hoggar.

    Mas o Meccia, resumiu bem o erro da Ford: escolha de motores errados, no caso do Endura-E 1,3 e do Zetec-Sigma SE 1,4 16V, deveriam ter instalado um CHT 1,6 multiponto e ainda tem mais: o visual feio daquela picape.

    Mas enfim quando foram correr atrás do prejuízo, foi tarde: Zetec Rocam 1,6 no final de 1999 na linha 2000 e o próprio abandono da Ford brasileira no segmento. e a Fiat Strada no mês passado fechou como carro mais vendido. ou seja sucesso da Fiat na minha opinião se deve a três fatos:

    1Constantes atualizações(ainda que estéticas).
    2Três opções de cabine: simples, dupla e estendida(a VW agora correr atrás)
    3Três opções de motor: 1,4, 1,6 16V e 1,8 16V, as rivais no caso da Saveiro só tem duas opções 1,6 de 8V e 16V e a Montana é outra que está tomando um rumo pior que o da Courier e para piorar apenas o 1,4.

    • Daniel S. de Araujo

      Meu ponto de vista: A Saveiro peca por não oferecer o EA211 1,4L turbo. Ia ser um canhão. o EA111 8 valvulas e o EA211 16 valvulas são motores bem interessantes, um pelo desempenho em baixa e o outro pelo desempenho global.

      Ja a Montana….essa vende porque a GM é imbativel na venda para frotistas

      • Concordo sobre a Saveiro, além desses dois poderia ter um EA 211 1,4 16V TSI, ia ser um foguete! como você disse.

        No caso da Montana, aquele visual e só opção de motor 1,4 é o ponto fraco.

        • A Montana é um dos carros mais feios atualmente.

          • Sem dúvida, além de ter apenas motor 1,4-L é um dos carros mais feios vendidos atualmente.

      • D.S.

        Aposto que se a Fiat tivesse um conjunto desse disponível no Brasil não hesitaria em aplicar na Strada.
        Já que cada vez mais notamos picapes de passeio circulando na cidade.

        E uma Saveiro GTI seria interessante…
        .

    • Ilbirs

      A passagem de geração da Montana também é outra daquelas coisas que vai render um belo estudo histórico no futuro, pois a GM praticamente abdicou do sucesso que obteve com a geração derivada do Corsa C para cair na especificação derivada da base 4200 em forma de Agile, havendo aí o agravante de mais ou menos na mesma época a base Gamma II já estar em desenvolvimento, como pudemos ver pelo Cobalt vindo pouco tempo depois do Agile.
      Talvez uma Montana que fosse um “Cobalt com caçamba” acabasse sendo mais bem-sucedida que a malfadada segunda geração que conhecemos. Não haveria problema de transplantar uma seção traseira derivada da base 4300 para a Gamma II, sendo que inclusive creio que essa base seria mais adequada que a 4200 para tal tarefa.

      Haveria também a cabine mais moderna em consequência dessa base, sem caixas de roda dianteiras protuberantes e aqueles componentes internos com posicionamento menos racional que os do Cobalt. Não haveria problema também em se usar os dois motores existentes na Montana de primeira geração, uma vez que basicamente são os usados pelo Cobalt, havendo aí também uma sensação de continuidade daquilo que o mercado gostava na picapinha original.
      Até mesmo o estilo rombudo do Cobalt poderia ficar harmônico em forma de pick-up, uma vez que esse segmento em tamanhos maiores sempre tendeu a ser quadradão.

      O resto seria aplicar aquilo que a Montana apresentou e que fez sucesso, como o degrau na lateral da caçamba e o bom espaço atrás dos bancos para levar bagagem sem chegar a ser uma cabine estendida. Se ainda assim alguém achasse o Cobalt feio demais para virar uma pick-up, que mantivesse a Montana de primeira geração por um pouquinho mais de tempo e lançassem uma nova com a cara do bem-sucedido Onix/Prisma, uma vez que seria igualmente sobre a mesma Gamma II e com as mesmas possibilidades.
      Daria inclusive para imaginar uma Montana com a transmissão automática de seis marchas, trunfo dos bons para o segmento e que atropelaria qualquer Strada Dualogic da vida. Pensando mais, também daria para imaginar uma versão de cabine dupla e quatro portas, o que aumentaria a neutralização do modelo da Fiat. Enfim, aqui caímos no mesmo questionamento de por que raios a GMB está pipocando de uma forma inacreditável, o que inclui a não-fabricação local do Tracker.

      • Dieki

        Sem contar que a Montana Sport de primeira geração era linda demais. Essa substituição foi bizarra. Acho que o sucesso da Strada é simples. Tem um trilhão de versões. Eu andei numa, achei um carrinho tosco, meio alto e estreito demais e ao mesmo tempo molenga, com freio do tipo botão (comum a todos os Palio de primeira geração). Mas é tido como robusto e tem peça em todo canto (essa disponibilidade de peças meio que matou a Hoggar). Talvez por isso a Fiat não invista numa nova geração, pois vai ter que fazer esse trabalho de distribuição de peças novamente, sem contar o custo mais alto das peças para a nova geração.

  • Cesar

    Gosto dos VW. Tive oito, do Fusca ao Polo. No entanto, acho que a queda nas vendas tem explicação, começando pelo motor dos primeiros G5, que arranharam a credibilidade do carro. Outro fator é o custo. Conforme publicado na Quatro Rodas, um Palio requer três revisões em três anos por 1.000 reais, já o Fox requer seis no mesmo tempo ao custo de 2300. Isso pesa para quem compra carro popular.

  • Ilbirs

    Excelente esse texto, Carlos Meccia. De fato, ficamos aqui pensando o que aconteceu para que a Ford não tivesse conseguido segurar a peteca das picapes pequenas, algo que fez tão bem com a Pampa a ponto de ter sido líder do segmento por uns bons anos.
    Talvez tenha sido decisão sábia não usar o nome Pampa para a Courier, pois de certa forma o mantém com boa reputação para uso futuro. Vai saber se a Ford brasileira em um longo prazo volta com esse nome, uma vez que é forte, pronunciável em várias línguas de maneira inalterada, com bom significado independente do que se pensar (campos do Cone Sul para brasileiros, uruguaios e argentinos, pelo de cavalo com padronagem malhada em outros lugares). Seria questão de achar um produto adequado. Perdeu-se o tempo de fazer uma derivada do EcoSport, mesmo na atual geração, mas pode ser que haja a chance de fazer uma derivada do atual Ka (o que os brincalhões já apelidaram previamente de “Ka Samba”).

    Houve algo em seu texto que também me fez pensar, que é o tal lance de a Inglaterra ser especialista em manter velharias em estado de novo, como podemos ver pelas fotos. Talvez pudesse ocorrer o mesmo aqui no Brasil se tivéssemos uma inspeção rigorosa e que de fato se atentasse aos contextos envolvidos, como o de o Brasil não ter tido programa antipoluição até 1980, não havendo como se mensurar emissões de carros produzidos até tal altura, como quiseram fazer no extinto Controlar. Levando-se em conta a capacidade produtiva aqui instalada, talvez facilitasse também a produção de peças para os carros velhos e víssemos sobreviver em bom estado de conservação e originalidade não apenas os mais fortes, como os Monzas, Santanas e Omegas que ainda rodam em bons números em nossas ruas, mas também aqueles que misteriosamente sumiram, como Tempras, Elbas e Prêmios da vida. Nas fotos inclusive é interessante notar a variedade de marcas de velhinhos rodantes, como se pode ver não só pelo Escort Mk4 vermelho e o Fiesta Mk2 como também pelo Renault 18 dourado e a perua Volvo 240 em frente ao hotel.
    As revelações de bastidores também me interessaram. De fato, até hoje sigo sem entender o por quê de terem escolhido o Endura e o Zetec-SE tanto para as primeiras Couriers como também para os primeiros Fiestas Mk4, ainda mais se considerarmos o fato de que a Ford brasileira já havia feito trabalho na plataforma do Escort para que o CHT coubesse tanto no Mk4 quanto no Mk5. Se pensarmos que os pontos usados para montagem do CHT no Escort a grosso modo eram os mesmos do Fiesta, não seria problema usar o velho e conhecido motor. Já especulei aqui que uma injeção multiponto faria essa unidade bater na casa dos 90 cv sem maiores problemas, a se considerar os valores de força compatíveis com os de outras unidades que equiparam picapinhas, como o AP-1600, o Família I 1.6 e o Lampredi 1.6. Também haveria vantagem no funcionamento geral, a se considerar o quão silencioso era o CHT e que seu ruído mais alto era grave, ficando auditivamente soando mais baixo do que um agudo em mesmos decibéis, bem como outros detalhes. Também teria dado para projetar com mais calma o Rocam, que coincidentemente soa assemelhado ao CHT, provando que a memória auditiva gerada por esse propulsor tornou-se um trunfo daqueles.

    Também estranhei não terem usado eixo em ômega de cara. Em se pensando na tendência conservadora que a engenharia costuma ter, talvez tenham pensado no eixo reto da Pampa como ponto de partida, mas por algum motivo a solução parecida não deu certo na Courier. Fica mais estranho ainda se considerarmos que a Ford já tinha boa experiência com eixos em ômega, a se considerar o tanto de Corcel, Del Rey e Belina rodando pelas ruas sem queixas quanto ao formato do eixo. Para quem olha de fora, fica aquela dúvidas sobre por que raios não juntaram de cara o feixe de molas da Pampa com o formato de eixo rígido do Corcel do qual derivava.
    Em relação às proporcionalidades, é também um campo em que considero um dos azares da engenharia da Ford ter projetado o veículo em uma época na qual as pessoas começavam a pedir mais funcionalidades. Você já citou algumas coisas, mas acrescentaria aí também que as pessoas descobriram que picapes pequenas poderiam também ter bons aspectos das maiores, como um espaço um pouco maior para objetos atrás dos bancos traseiros. A Ford (assim como também a VW e a GM) estavam com aquela cabeça do que tradicionalmente funcionou no segmento e transferiram esse raciocínio para suas novas gerações. Com isso, tivemos a Courier com aquela parede traseira quase rente aos bancos e picapes Corsa e Saveiro de segunda geração com estepes atrás do banco do passageiro. Mais esperta foi a Fiat, que deu a opção de deixar o estepe da Strada de cabine simples na caçamba caso não se precisasse do espaço completo daquele compartimento, o que acabava permitindo as tais miudezas. Talvez uma Courier que sacrificasse um pouquinho só da caçamba em prol de uma coluna B mais longa e uma janela traseira pouca coisa mais distante acabasse ganhando uma funcionalidade que à época não existia nos modelos de cabine simples (e que só foi surgir de fato na primeira Montana). Nisso, daria para ganhar um pouco na estética e possivelmente sem perder a capacidade de levar uma moto ou um jet-ski com a tampa fechada.

    Temo que o “One Ford” possa acabar segurando um pouco a Ford brasileira, que ficaria sem liberdade de explorar segmentos que fazem sucesso por aqui, mas não tanto em outros lugares. Talvez uma nova picapinha que fosse mais herdeira espiritual da Pampa do que da Courier fosse boa receita para os tempos atuais, ainda que haja o problema de a plataforma B atual da Ford parecer-me meio problemática para ganhar dimensões, uma vez que exceto o EcoSport e seus 2,52 m de entre-eixos, todos os veículos feitos sobre ela têm 2,49 m de entre-eixos e sabemos que a Ford brasileira fez milagre nessa base para ganhar espaço interno no Ka. Até mesmo o Tourneo/Transit Courier, com capacidade de levar 660 kg, tem 2,49 m de entre-eixos. Talvez um retorno da Ford ao segmento de que foi rainha acabe ficando para uma próxima geração da base de compactos do grupo.

    PS: em que pese a Strada de fato ser um projeto muito bem executado, parece-me que a Fiat brasileira ficou por demais refém dela e com receio de avançá-la. Olhando-se a base sucessora da 178, em tese há uma Strada de nova geração já circulando entre nós, bastando tirar o baú da atual geração do Fiorino. Haveria a vantagem de uma cabine mais moderna, com melhor circulação de ar e outros detalhes que a concorrência da mais vendida picape pequena da atualidade já possui. Consigo também vislumbrar outras possibilidades, como uma picape de cabine dupla que tivesse quatro portas.

  • Janssen

    Andei numa Sport em 2009 e fiquei louco pelo carro. Na época quase imploro para a Ford por uma Courier LX, que era a completinha em 2009, mas a concessionária da cidade onde moro simplesmente disse que não pedia tal versão.
    Terminou que fui para a GM atrás de uma Montana Sport. Como o mercado estava incrivelmente aquecido, terminei saindo da GM com um Corsa SS.

    • Giovane Fortuna

      Que coisinha linda essa Sport!

  • Carlos A.

    Tive duas Courier, uma 2001 ‘L’ comprada em 2007 de único dono em ótimo estado aos 77.000 km. Depois comprei uma zero-km 2011 flex básica muito boa também. Uma pena mesmo ter ficado parada no tempo, dez anos de diferença entre elas e nenhuma mudança, somente motor flex, painel de série com conta-giros mas com leitura bem ruim do display para temperatura e combustível (muito pequeno na minha opinião). Pior foram algumas perdas no acabamento como a as portas sem tecido, tecido dos bancos e carpete inferiores e um item imperdoável: haviam os acrílicos das luzes repetidoras das setas nos para-lamas mas sem soquete, ou seja, eram enfeites!
    Tirando esses detalhes, eram excelentes para o trabalho, caçamba muito grande e sempre estável com ou sem carga.

  • Pensou em picape pequena, pensou Strada. Não é a toa que vende mais que todas as concorrentes juntas. A Fiat sabe exatamente o que o mercado precisa. Parabéns pelo texto e obrigado por compartilhar as fotos conosco.

    • Domingos

      Aqui entre nós, a melhor picape de trabalho era a Courrier. Até mesmo o desenho mais feioso, sem muitos adereços, era mais adequado e compatível com o trabalho de uma picape.

      O segundo desenho a deixou muito boa, pois já não era mais feia. Tinha a maior capacidade de carga, o maior tanque, motores perfeitamente adequados e muito bons, bom ambiente interno do Fiesta, peças baratas etc.

      Só que o brasileiro gosta de picape pequena para trabalho e diversão ou, muitas vezes, só pela diversão mesmo.

      Nisso a Strada acabou acertando em cheio, englobando todas as necessidades.

      • JPaulo10

        Tive Courier: com 300 kg. de carga, ela começava a arriar.
        A Strada ganhou porque sua manutenção é mais barata, sua suspensão é melhor e – principalmente – a Fiat acertou em cheio ao diversificar a linha de acordo com a necessidade do comprador.

        • Domingos

          Orra, mas o carro era projetado para 700 kg de carga. Estava tudo em ordem com amortecedores e a mola?

          Arriar pode ser algo desagradável aos olhos, mas pode ser intencional. Enquanto a geometria não estiver errada e nada estiver raspando, a traseira mais abaixada pode ser justamente questão de projeto (atingindo a área da mola com maior constante).

          A Fiat sei que encontrou uma boa mescla na suspensão entre levar carga e andar vazia, mas não acredito muito que fosse melhor que a Courier nisso.

          Em peças baratas, concordo. Não há fabricante melhor no Brasil com preço e disponibilidade de peças que a Fiat.

          E a diversificação da linha foi realmente a que mais atendeu a cada faixa de mercado.

  • D.S.
    Exato, a Oroch, exibida no Salão do Automóvel de 2014, de carroceria monobloco e quatro portas..

  • César

    Não vejo qualquer insucesso na Courier, visto que foi produzida, praticamente sem modificações, durante quase 16 anos. Tivemos muitos veículos melhores, mais modernos e de custo-benefício bem mais razoável, produzidos durante bem menos tempo. Do mesmo modo, não vejo qualquer vantagem da Pampa sobre sua sucessora. Um projeto dos anos 70 produzido até 1997, como aliás é muito comum aqui no Brasil – veja-se o próprio exemplo da Strada, derivada de um projeto do início da década de 90 que vem resistindo ao tempo.

    • JPaulo10

      Peço que veja, nas listas da Fenabrave, a quantidade de vendas da Courier nos últimos anos: foram ínfimas.
      De nada adianta a longevidade, se não vende nada. A Ford simplesmente desistiu da Courier. Quem quisesse uma, que encomendasse.

      • Domingos

        Isso é verdade. Um amigo meu quis comprar uma, justamente para trabalho, em 2009.

        Apenas por encomenda conseguiu, o carro levou um bom tempo para chegar e ainda por cima não conseguiu comprar a versão que ele queria (a GL no lugar da L).

        No mais, ao receber o carro, ficou muito satisfeito. Mas deu um trabalho para a revenda compensar ele pela espera da GL…

  • Cristiano Reis

    Carlos, confesso que me arrepiei todo quando vi a parte final da matéria, reconhecer as qualidades da Strada foi de um profissionalismo e racionalismo admiráveis. Você é um exemplo de pessoa e profissional.

  • Mr. Car

    Fora o custo, é um saco fazer revisão semestral. No meu caso então, que rodo uns 2.000/2.500 km neste período, totalmente desnecessário.Também por isto deixei de comprar um Fiesta Rocam.

    • Mr. Car
      Semestral é apenas a troca de óleo do motor, mas mesmo assim é muito chato e um exagero absoluto, tecnicamente injustificável – a não ser a fábrica querer dar uma “mãozinha” aos concessionários tanto em faturamento quanto em tráfego de loja.

      • Mr. Car

        Pois é. Perderam um comprador por isto.

  • Domingos

    Calma lá… Brasileiro gosta de comprar o que todo mundo compra, para não ficar de fora ou não ter que pôr a cabeça para pensar na hora de comprar uma peça por exemplo (a qual se tiver facinho no desmanche, lá que ele vai comprar ou mandar o mecânico caçar).

    Tem muito carro feio popular que o pessoal chama de bonito. Na verdade, popular bonito foram o Palio G3, algumas versões do Gol, os 206 e só.

    O HB20 tem a fama dos Hyundai, que entre a classe média nova é como um Honda para um classe média tradicional. Mais até, pois Hyundai é sinônimo de importado.

    E o desenho dele realmente é ok. Não diria bonito, porque bonito mesmo nenhum carro dos últimos cinco anos é – nem os mais caros. Mas é bacana e isso, junto com a imagem de carro importado, o faz vender muito.

  • Roberto Neves

    Sempre penso nesses erros de estratégia de mercado. O mais gritante de todos, a meu ver, foi a retirada do Santana do mercado pela VW, sem um substituto. A VW dominava o mercado de táxis (pelo menos aqui no Rio de Janeiro), que foi dominado por Fiat, GM e outras menores após a saída do Santana. Parabéns, mais uma vez, ao autor.

  • Daniel S. de Araujo

    Brasil, capitalismo sem risco? Vivendo com o caos tributário, investindo em produtos que podem deixar de ser viáveis com uma canetada (vide Polo 16V e Gol 1000 turbo), o caos trabalhista, o caos político e o caos econômico, o capitalismo brasileiro é bem arriscado. E o unico jeito é aumentar as margens de lucro e diminuir o risco de colocar produtos que gerem prejuizos.

    • Malaman

      Bem dito. É aquela velha máxima, o Brasil não é para amadores.
      Depois vem uns bobos com mimimi de que os lucros aqui são maiores que lá fora. E tem de ser mesmo, com os problemas que se tem por aqui.

  • Bom com todo respeito, se até o senhor que trabalhou lá , não entende, nem vou entender, para mim só tem uma explicação:

    Burrice da Ford brasileira e mais nada. enfim acho uma coisa é você substituir um motor por um mais moderno, agora substituir um motor que já era antigo, por um bem mais antigo…. aí é fogo!

  • Eduardo Sérgio

    No Brasil, o sucesso ou fracasso de um carro deve-se muito mais a fatores meramente subjetivos (“o que o vizinho vai pensar”, “qual a preferência nacional”, “qual tem o melhor valor de revenda” etc.), do que às qualidades ou defeitos do produto em si. Vide Fiat Linea e outros.
    No caso específico da Ford Courier ocorreu o contrário, pois seu fracasso deveu-se objetivamente à deficiência no fornecimento de autopeças, tanto na rede autorizada quanto no mercado independente.
    A picape era de fato a melhor entre as concorrentes no quesito veículo de trabalho, e por isso seu proprietário não podia se dar ao luxo de passar dias e dias com um veículo parado esperando reposição de peças.
    Sabem onde é muito fácil encontrar essa picape atualmente? No ferro-velho e no desmanche. Triste.
    Como prova das qualidades da Ford Courier, ela era o modelo preferido das revendedoras de motocicletas Honda.

    • Fernando

      É o que também percebo, infelizmente é uma “cultura” enraizada.

      Até porque se a Pampa foi um sucesso, não seria o visual da Courier um problema, pois a Pampa não era exatamente dotada de grande beleza (apesar disso ser algo pessoal, creio que a opinião geral seja essa).

      Noto mesmo que muita gente que carrega motos usava as Courier, mas muita gente já tirava a tampa da caçamba antes dela ser roubada.

  • Franklin Weise

    Sobre o Tiida, concordo que o desenho não era do gosto de todos, mas ficava irrelevante depois de dirigi-lo. Que carro! Bancos que pareciam poltronas, revestidos de camurça sintética fantástica ao toque, apoios de braço com o estofamento mais agradável que já vi, painel bem-desenhado, uma direção superleve nas manobras urbanas, muito espaçoso inclusive no banco de trás, um câmbio de seis marchas bem escalonado, um motor potente e econômico, suspensão firme sem deixar de ser confortável. Quando o vendemos, minha mulher chegou a chorar.

  • Rogério Ferreira

    Conheço um fazendeiro, que trocou sua Courier 1,6 numa Strada 1,4 novinha e se arrependeu. Disse que a veterana Ford, nunca apresentou sinal de fadiga, e é claro o motor tinha uma resposta melhor. O consumo é o mesmo (sendo ambas flex). Talvez o grande problema, é que a Ford focou exclusivamente numa substituta para Pampa, um carro exclusivamente para o trabalho, e a Fiat, já vislumbrou trabalho e lazer, especialmente as versões da cabine estendida e posteriormente, dupla. Sem dúvida a marca ítalo-mineira foi mais competente em compreender a demanda do mercado, e a Strada virou referência. Nem a VW, correndo recentemente atrás do prejuízo conseguiu melhorar as vendas da Saveiro e sua nova versão de cabine dupla. A Ford, aproveitando o projeto do EcoSport, em 2003, poderia ter feito uma picape, derivada da mesma. Seria um sucesso!

    • Luciano Gonzalez

      Rogério, engano seu… antes da Saveiro Cabine dupla a Strada tinha 19% do mercado de utilitários e a Saveiro, vez ou outra, tinha 9%… agora a Strada está com 15% e a Saveiro com 11,5 – 12%… a Cabine dupla fez um bem danado para a Saveiro.

    • JPaulo10

      Uma picape derivada do Ecosport/Fiesta, com motor 1,6-L Sigma e design avançado?
      Sinceramente, eu adoraria.
      Quanto ao relato do fazendeiro, lá no Triângulo Mineiro ocorreu justamente o contrário: os sitiantes passaram de Pampa para Strada. E a Saveiro sempre teve fama de suspensão frágil: era feita somente “para a cidade”.

  • Christian Sant Ana Santos
  • Cristiano Reis

    Ouvi um colega de trabalho dizer que preferia um Classic a um up!, nem consegui falar mais nada…

    • Saia de perto, pode ser contagioso.

    • Marques Guron

      Ué, deixa o cara preferir o carro que ele quiser!
      Como se up! fosse grande coisa também…

      • Cristiano Reis

        Marques, a questão foram os argumentos usados, se ele tivesse dito que preferia o Classic porque queria apenas um meio de transporte espaçoso e barato tudo bem, o problema foi dizer que o Classic era mais seguro, tinha mais estabilidade, era mais carro, essas coisas.

        O melhor do up! está longe dos olhos.

    • Domingos

      O Classic é certamente mais adequado como carro de entrada do brasileiro padrão do que o up!. E era um carro bem sincero, bem acabado e com boas qualidades.

      O up! é um mundo de maiores avanços que o Classic, porém basta a família ter que fazer as compras do mês ou para a viagem que se torna desinteressante.

  • Giovane Fortuna

    Tivessem feito a Courier com nome de Pampa, motor AP 1800 e eixo traseiro ômega desde o inicio, teria sido líder de vendas

    • Fernando

      Pelo menos o motor seria impossível, pois no lançamento da Courier a Autolatina já havia acabado, assim o motor não poderia mais ser o AP.

      • Fat Jack

        Você tem razão, o mesmo não se pode dizer do 1.8 16v do Escort, apesar de a primeira vista parecer inviável, não o é, podendo inclusive ter compartilhado o câmbio…

        • Fernando

          Isso mesmo. Seria um motor ainda mais potente, o único porém é que ainda faltaria um ânimo em baixas rotações, falando de uma picape. O Zetec e o Zetec-SE eram ótimos, mas só creio que para uma picape (e supondo ela carregada) precisaria de mais força em baixas rotações. Aliás é curioso que justamente esses dois motores foram evoluídos e foram base para o Duratec e Sigma.

          Eu ainda gostaria de provar um Fiesta ou Courier com o Zetec-SE 1,4-L, mas principalmente para ela, acho que o casamento perfeito com foi o Rocam mesmo.

          • Domingos

            O Rocam foi o melhor motor dela mesmo.

            Mas o Zetec 1.8 não era ruim de baixa, o câmbio louco de longo que a Ford usou nos Escorts o deixava com essa impressão.

            Os modelos 1998/99 saíram com um câmbio um pouco mais curto que perdia só um pouco da economia, mas que deixava o carro muito bom em todas as situações.

            Houve depois um outro encurtamento, esse que dizem ter sido exagerado, pois era “para brasileiro ver” – muito curto, só atrapalhando o desempenho global.

          • Fernando

            Na verdade. o Zetec não era ruim em baixa, mas o problema, sim, é a nossa topografia, com uma condição melhor isso seria pouco notado, então esses encurtamentos fazem parte infelizmente. Dirigi bastante uma Escort SW exatamente 1999 e achava muito legal sim, o câmbio era bem longo se fôssemos comparar com outros que tínhamos aqui, mas para meu gosto era ótimo.

            Nas picapes o câmbio curto creio que não tem jeito, elas são feitas para as condições de esforço mesmo.

          • Domingos

            Mas não é só o Brasil que tem uma topografia estranha nas cidades. Portugal por exemplo, também é sempre bastante ladeirada.

            Mesmo na Europa, a exemplo de Portugal, nem todo lugar é bem plano. Acredito que aí foi interferência do projeto inglês do Escort, onde um motor de 115 cv poderia usar um câmbio bem longo mesmo na cidade (quase todas bem planas e com poucos obstáculos) e na estrada isso se refletiria em desempenho, economia e silêncio.

            O primeiro encurtamento fez muito bem ao carro. Tive uma versão original, que dizem ser a mais econômica e a que melhor anda em aceleração plena, e o primeiro encurtamento.

            Esse primeiro encurtamento mudava completamente o carro. Ambos andavam bem, mas o longo original levava certo tempo em retomadas e na saída da 1ª marcha.

          • Fat Jack

            Eu também gostaria de dar uma voltinha com um desses, sem dúvida. Tive um Endura e atualmente tenho um Rocam (ambos 1,0), o Endura é mais estável e tem relação de marchas mais longas, em compensação o Rocam é mais forte e rápido sob qualquer circunstância.
            Quanto a falta de torque, é possível que você tenha razão, mas só fazendo uma análise das curvas… de qualquer forma, seria mil vezes melhor que qualquer uma das opções oferecidas pela Ford…

  • Paulo Roberto

    A Fiat já está trabalhando nisso, uma picape acima da Strada e abaixo das médias.

  • WSR,
    Há eixos rígidos e eixos rígidos. No caso dos eixos rígidos “mortos”, não motrizes, eles são bem leves e não acumulam energia. Além disso, sendo as molas da Courier parabólicas e, assim, inerentemente de constante variável, o controle do eixo traseiro era perfeito, responsabilidade também dos amortecedores, que me pareciam muito bem escolhidos. Mesmo em asfalto ondulado o eixo ficava quieto, jamais entrava em freqüência.

    • WSR

      Agradeço pela resposta, Bob. E continuo impressionado com a estabilidade dela. Seria uma boa compra para mim se eu curtisse picape.

    • WSR

      Bob, peço desculpas por voltar a perguntar em uma postagem antiga, mas como eu adoro conversar sobre automóveis, tenho outra pergunta: e se, supostamente, a picape fosse equipada com eixo de torção ou uma multibraço na traseira, será que haveria ganho em dinâmica nas curvas? Estou perguntando porque sempre achei que existe uma hierarquia em termos de suspensão e, na teoria, acredito que existiria um ganho caso fosse equipada com possibilidades que escrevi. No caso, estou desconsiderando a possibilidade de uso da picape para o trabalho pesado.

  • Zetec RoCam 1,6, a frente mais alegrinha e o eixo traseiro ômega tinha tudo para alavancar a picape. Pena que ficou estagnada no tempo.

    • Ilbirs

      Outro problema que aponto na Courier também é o pouco espaço atrás dos bancos, ainda mais que outras picapes em seguida (Montana nas duas gerações e Saveiro da atual geração) já levavam em conta esse pequeno detalhe útil. Isso acabava praticamente fazendo o veículo falar “eu sou para trabalho e não pense em nada além disso). Tudo bem que a Courier surgiu em uma época na qual picapes pequenas não tinham mesmo muito espaço atrás dos bancos, mas ainda assim teria sido algo bom.
      Parte também da supremacia da Strada veio com a exploração de tipos de carroceria que outros fabricantes não achavam que dariam certo, como cabine estendida (ainda mais que estavam com receio de acontecer o que houve com as médias) e, mais recentemente, dupla. Se ao menos a Courier tivesse uma versão estendida, creio que teria um argumento de vendas bom, bem como não perderia tanta caçamba assim. Creio que seria um produto geral melhor do que a Strada estendida (se perigar poderia até vir com banqueta traseira de emergência, como nas médias).

  • Daniel S. de Araujo, eu teria lançado a Courier somente com o motor Zetec Sigma 1,4 16V e mantido o nome Pampa.

  • RenatoS

    A única explicação plausível, que justifica muitas outras decisões técnicas e mercadológicas absurdas de vários fabricantes em diversas épocas, só pode ser a transferência de Capital, Grana para a Matriz ou outra unidade no exterior.

    • RenatoS
      Ué, o dono do negócio não pode transferir dinheiro da filial para a matriz? Só ao contrário é que pode?

  • Clésio Luiz, de onde veio esta foto? Eu não conhecia. Realmente a Courier ficou bem legal com os enfeites porém nunca foi produzida. Nem eu sei desta história.

    Quanto a Courier Furgão, a Ford desenvolveu em conjunto com a Rontan de Tatuí um modelo em compósito de fibra de vidro que chegou a ser comercializado

    • Clésio Luiz

      Segundo texto no BCWS:

      Courier F1 (1998) – No Brasil, a Ford elaborou uma versão fora-de-estrada do picape para os Salões de Detroit e Genebra — curiosamente, nunca foi mostrada aqui. Tinha grade e pára-choque mais intimidante, molduras nos pára-lamas, engate para carreta, suspensão elevada em 5 cm, rodas de 15 pol e arco protetor atrás da cabine. O interior recebeu volante esportivo e revestimento em preto e vermelho.

      Em outubro de 1998 a Fiat lançava a Strada, já com suspensão levantada, eixo traseiro com perfil em U e adereços “adventure” de série. E acabou por conquistar o segmento.

  • Luke

    Uma das grandes razões para o sucesso da Strada em relação às rivais foi sua evolução contínua. A Fiat soube reinventá-la várias vezes criando versões e carrocerias tão diversas, sempre a pondo um passo adiante da concorrência. Talvez tenha sido isso que deixou a Courier e as outras para trás.

    • JPaulo10

      E a suspensão. Numa estrada de terra, quando uma Strada viaja a 60 km/h, as outras chegam, no máximo, a 40 km/h.

  • Lauro Agrizzi

    O Brasil deve ser um pais sem risco para o PT, que mente, rouba,faz a população pagar o roubo e quebra as empresas estatais de tanto desviar dinheiro para o partido.

  • Daniel S. de Araujo

    Logo que lançou a Saveiro G2, eu vi na seção “Segredos” de uma revista automobilística (não foi a Quatro Rodas, a única coisa que eu tenho certeza), a foto de uma Saveiro “TSi” com motor 2L 16 válvulas, facilmente perceptível pela “bolota” no capô do motor.

    Logo em seguida a VW lançou a Saveiro TSi mas ela veio com AP2000 comum mesmo.

    • Olha, eu até entendo o uso AP 2000 8V, mas poderia usar o AP 2000 16V com cabeçote de fluxo cruzado, bloco alto e biela longa(EA 113) numa versão GTi por exemplo.

      Na época a Saveiro tinha três opções de motor: AP 1600, AP 1800 e AP 2000. ainda dava para aturar, pior foi até a chegada do EA 211 1.616V para a Cross, apenas o EA 111 1.68V como opção de motor.

      Mas enfim a Saveiro TSi 2000 até que era legal e era a mais potente picape leve da sua época.

      • Daniel S. de Araujo

        Sou mais o AP1600 do que qualquer EA111 8-válvulas.

        O EA113/AP2000 (O EA113 é o EA827/AP sem a árvore intermediária que aciona o distribuidor), apesar da pouca potência especifica (60 cv/L) tem excelente potência disponível a partir das baixas rotações. Já pensou um motor desses?

        • Olha, acho que no lançamento da G5 seria um ótimo motor, mas hoje eu acho ele inviável para Saveiro, justamente por causa do EA211 1,6 16V.

  • Antônio do Sul

    Também não entendo por que não usaram o CHT, que já estava em produção há muitos anos, com todos os investimentos em linha de produção e ferramental amortizados, ao invés de investirem na produção do Endura, que não era mais moderno e nem mais robusto. Se o CHT 1.6, com injeção multiponto, rendesse esses 90 cavalos, até o Zetec 1,4 seria dispensável.

    • Ilbirs

      A favor da Ford àquela época havia o fato de produzir, via FIC, injeção de bom grau de avanço tecnológico para a época, a EEC-IV. Logo, um CHT usando esse sistema apenas estaria tendo suas boas características intrínsecas (apetite por altas rotações incomum para varetados, potência compatível com a de unidades OHC de cilindrada semelhante e periféricos idem, funcionamento silencioso e bom consumo) ressaltadas por periféricos muito superiores ao melhor carburador de corpo duplo que tenha equipado a versão brasileira do Cléon. Experiência com CHT injetado já havia, uma vez que uma unidade 1.0 monoponto já equipava o Gol AB9, e os maiores recursos do sistema multiponto ofereceriam mais possibilidades de acerto.
      Isso também acabaria acostumando o público com a realidade da Courier depois do modelo 1999, em que passou a ter apenas um motor (Rocam 1.6) justamente por esse ter atributos suficientes para substituir as duas opções anteriormente oferecidas. Com o hipotético CHT 1.6 multiponto sendo a única opção para uma Courier “tristonha”, as pessoas já ficariam com a cabeça acostumada e um Rocam projetado com mais calma acabaria tendo impacto maior do que teve (talvez sem problemas que o praguejaram, como os tais cabos de vela pouco duráveis). Inclusive haveria menos sensação de quebra mental, como houve com o 1.3 Endura e o Zetec-SE sendo substituídos por apenas um motor. Seria basicamente um 1.6 de projeto antigo sendo substituído por outro de projeto mais novo, inclusive evitando despesas com maior inventário de peças, ainda mais que haveria peças comunizadas com o CHT 1.6 carburado.

      Claro que a Courier também deveria ter vindo desde o começo com eixo traseiro em ômega, justamente para agregar argumentos a seu favor desde sempre. Aqui pode ter sido uma certa sensação de “já ganhou”, pois a Pampa sempre teve eixo reto e não me lembro de reclamarem de raspagem em estradas de terra. Porém, a base da Pampa era outra e, se estou certo, a plataforma de carga dela era mais alta que a da Courier, o que por tabela permitia uma melhor acomodação desse tipo de eixo rígido.

      • Eu também acho que um CHT 1,6 de injeção multiponto seria algo bem interessante e até mesmo nos Fiesta 1-L os CHT de injeção multiponto, ou seja, dispensaria três motores que na minha opinião não pegaram:

        Endura-E 1-L e 1,3 no caso da Courier a opção 1,3 não tem outra palavra:medonho.

        Zetec-Sigma SE 1,4 16V: O problema é que na época era importado da Espanha (se bem que o dólar era barato na época), mas para um utilitário que precisa de torque em baixa rotação, é temerário isso, afinal o CHT 1,6 multiponto matava dois coelhos de uma paulada só: Endura 1,3 e Zetec 1,4 16V e o CHT 1-L, como se sabe, seria melhor que o Endura.

        E aliás se nem o Meccia, sabe a decisão, cara, eu tentei descobrir e então vou lá: burrice da Ford do Brasil e mais nada.

        • Domingos

          Tenho para mim que a Ford já sabia que iria trocar tudo de uma vez para a linha Zetec (Rocam e Zetec 16v, que não sei se chamam de Z ou qual sigla) e apenas foi tocando com o que fosse menos trabalhoso na época.

          Os Endura já vindo prontos com adaptação ao catalisador e injeção eletrônica, acredito que não quiseram meter a mão em dar sobrevida ao CHT.

          Provável que acabou ficando como “presente” para a VW, que foi usando o 1-L dele até onde deu.

          • Bom, o Escort Hobby também usou até o final de 1996, quando foi trocado pelo Fiesta.

            Mas, como o Meccia disse, nem ele sabe o motivo, ou seja, burrice da Ford do Brasil S.A. E, na boa, acho que adaptar injeção eletrônica e catalisador não seria difícil.

          • $2354837

            O Gol usava na versão 1-L com injeção e catalisador.

      • $2354837

        Dava muita dor de cabeça o EEC-IV. Não tinha luz-espia da injeção e só por “bundômetro” você percebia que tinha alguma coisa errada no carro.

        Sem falar daquela maldita válvula IAC de ajuste da marcha-lenta, que tinha prazo de validade.

  • Daniel S. de Araujo

    Engraçado que não tive a mesma impressão do Uno “botinha”: Ou a propaganda que faziam era excessiva ou eu nutri muita espectativa mas quando rodei meus 10 dias e 500 km de Uno botinha, confesso que fiquei decepcionado.

    • Vai ver que esse Uninho Caixotinho não estava muito bom. A estabilidade do Uno sempre foi elogiada.

      • Daniel S. de Araujo

        Alex, o Uno botinha era zero-km…

        • Unero

          Os últimos modelos, o Economy, tiveram a geometria de suspensão alterada para utilizar os pneus de baixo atrito e infelizmente não tem a mesma estabilidade dos modelos anteriores. Palavra de quem andou de Uno por mais de 15 anos.

    • Domingos

      Não gostei do acerto e nem do comportamento do novo Uno nessa parte também. Em conforto não é dos piores da categoria, mas vibra um pouco em costelas de vaca e paralelepípedo.

      O antigo era notado por ser bem duro, algo que acho que não quiseram repetir nesse novo.

      Sinceramente, em carro de rua, acho um pouco apelação fazer carro muito duro. Qualquer carro minimamente atual faz bem curvas se você endurecê-lo, o problema é que fica insuportável.

      Acho que dessa vez atingiram um objetivo razoável e quiseram dar ao carro algum conforto. Não os culpo, embora decepcione um pouco mesmo.

  • Ilbirs

    Fora que a divulgação mostrava algo interessante em se considerando o aspecto utilitário do veículo, que era o de levar um quadriciclo na caçamba, algo que qualquer Courier normal conseguiria.

  • Fernando

    Excelente matéria como sempre!

    O que nunca entendi é como as outras fabricantes deixaram a Fiat sozinha com a Fiorino, assim como a VW teve tranqüilidade com a Kombi também por tanto tempo.

    No caso da Fiorino, havia a picape e o furgão, até que o furgão foi tão aclamado por seu público e a GM tinha na Europa uma versão da picape Corsa furgão, e a Ford tinha a sua Courier também… a VW não fez a Saveiro, e não insistiu muito, mas teve a VW Van/Seat Inca.

    Mas se for ver ainda melhor, a Fiorino poderia ter tido concorrência da Ford até mesmo pela versão furgão do Escort nos anos 1980.

    Enfim, o enxugamento das linhas que sofremos aqui acaba nos privando de vários modelos mais legais, e os que reinam acabam sendo valorizados além do que seriam se houvesse concorrência mais forte.

    PS: Se puder fazer uma pequena correção, na foto no pátio da Ford(Dagenham) na verdade aquele Escort vermelho é um MK-III e não MK-IV como está escrito na descrição

    • Fernando, já está corrigido no rodapé da foto.
      Obrigado

  • Leonardo Mendes

    Uma coisa a respeito do nome Courier: além de ser mais difícil de pronunciar do que Pampa é mais difícil também de escrever… perdi a conta de quantos “Curierr”, “Courrier” eu já li, fora as pronúncias equivocadas.

    Continuar com o nome Pampa teria sido um contra-senso… por mais que fosse um nome famoso e benquisto no mercado, não deixava de ser, no frigir dos ovos, o nome do último derivado do Corcel a morrer. Não cairia bem para um produto mais moderno.

    Fazendo coro a alguns convivas, acho um tanto equivocado dizer “o que deu errado” num produto que passou tanto tempo no mercado… dar errado foi o que aconteceu com a Hoggar, esse sim um produto que deu totalmente errado do começo ao fim e que ficou pouco tempo no mercado.

    Vale ressaltar que a Courier é muito conceituada entre os que precisam transportar motos… as lojas particulares e concessionárias Honda e Yamaha daqui da minha cidade levavam de duas a três motos na caçamba.

  • marco lima

    Na verdade, a Courier nunca deu muito lucro às revendas, pois não dava oficina, ou quando dava, qualquer “fuçador” mexia, pois o conjunto mecânico já era muito conhecido, simples e robusto. Por isto, foi descontinuada, embora tenha ficado muitos anos no mercado…. A Courier não sobreviveu porque não evoluiu, nunca teve versões com cabine estendida ou dupla. O único face-lift feito, a manteve igual à frente do Fiesta. Poderia mudar mais, com novos pára-choques dianteiro e grade (para ficar mais intimidante e aparentar a robustez que já tinha, mas manteve a aparência de carro frágil). Também acho que ela deveria ter sido batizada de Pampa (II?). A Ford deveria ter mantido o nome, já consolidado e muito forte.

    • JPaulo10

      O que você diz, em relação à mecânica, é verdade. Pense num lugar onde a cidade mais próxima está a 50-100 km de chão de terra. Em qualquer Ararapira da vida existia um mecânico que sabia mexer em motor Ford Rocam, ou em MWM diesel. Isso é importantíssimo, para quem vive na/da roça.
      Mas não acredito que este fato tenha desestimulado a Ford a continuar com a Courier. O que falou mais alto foi … Fiat Strada.
      Até hoje, a picape da Fiat vai onde nenhuma Saveiro consegue ir sem sofrer conseqüências.

  • Transitando

    Fica a lembrança…

    Institucional FORD: Fiesta 1996 (São Bernardo do Campo)

  • Ilbirs

    Outra coisa que não compreendo foi a redundância engenheirística da Ford mundial. Enquanto aqui tínhamos a Courier, na África do Sul tinham…

    http://www.photostand.co.za/images/kivyby6jymzy10qdu7m.jpg

    http://topcar.co.za/wp-content/uploads//archives/7041011451238668896.jpg

    http://carslaws.com/images/ford-bantam5-1.jpg

    Cá entre nós, a Courier é mais bonitinha que a Bantam, além de ter sido lançada seis anos antes da equivalente sul-africana. Diferenças entre ambas? Além de a Bantam usar as portas do Fiesta Mk4 de quatro portas, ter o vidrinho que denota sua cabine ter o mesmo comprimento da equivalente brasileira (que sempre usou portas do Mk4 de duas portas), sua seção traseira é completamente diferente (incluindo aí o assoalho da caçamba, o eixo traseiro e todas as outras peças), o que significa baixo número de peças em comum para dois veículos de mesma proposta sobre uma mesma estrutura básica.

    Logo, estivessem as duas engenharias da Ford produtoras de pick-ups pequenas se comunicando bem, a Bantam de lá seria basicamente a Courier daqui, talvez com maior apoio da terra da Copa retrasada, podendo aí evitar problemas que tivemos com a Courier daqui (uma vez que a Bantam sempre foi bem vista por aquelas bandas). Daria inclusive para imaginar o seguinte de uma hipotética Courier que também fosse Bantam:

    1) Portas do Fiesta de duas portas como a daqui, mas com um vidrinho depois como na sul-africana, o que acabaria conciliando tanto cabine de maior comprimento quanto algum espaço atrás dos bancos para levar bagagem (o tal trunfo da Montana);

    2) O tal degrauzinho na lateral da caçamba, anos antes de termos a primeira Montana;

    3) A plataforma de carga mais baixa da Courier (ao menos aparentemente a nossa tem essa vantagem sobre a sul-africana);

    4) O estilo geral mais bonito da nossa Courier, que se tivesse o tal vidrinho e um pouquinho mais de cabine para trás dos bancos, não geraria descontinuidade estilística com as Bantams de gerações anteriores, que sempre tiveram o tal vidrinho:

    http://car-from-uk.com/ebay/carphotos/full/ebay747805.jpg

    http://car-from-uk.com/ebay/carphotos/full/ebay747807.jpg

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3e/1996_Ford_Bantam_1600_Leisure_Utility_%288640042226%29.jpg/800px-1996_Ford_Bantam_1600_Leisure_Utility_%288640042226%29.jpg

    http://www.dalesbros.co.za/sites/default/files/imagecache/300xauto_lot_image_display/%252Fusr/www/users/dalesr/%252Fsites/default/files/xl_importer/p2619/58737-1-402.JPG

    Como aqui a Courier já descontinuava estilisticamente em relação à Pampa, não seria problema tê-la sintonizado em linhas com a Bantam, mas agregando as tais vantagens de que falei aqui;

    5) Talvez a experiência da Ford sul-africana pudesse ajudar a brasileira a ter um eixo de perfil reto que não raspasse em facões, evitando aí as despesas posteriores no desenvolvimento de um eixo ômega que só foi usado aqui:

    http://www.scarletpumpkin.com/yahoo_site_admin/assets/images/Bantam_diesel_rear_copy.28443300_std.jpg

    Parece-me um eixo menos volumoso que o adotado nos dois primeiros anos de produção brasileira, bem como aparenta ter um perfil achatado. Creio eu que a “bakkie” passava mais facilmente por leões e rinocerontes do que sua irmã brasileira dos dois primeiros anos quando o assunto era ir aonde estavam as onças e as antas;

    6) Mais força para pleitear que a base do Fiesta Mk5 ou a do Mk6 subsequente ganhasse em flexibilidade para abrigar mais produtos. A do Mk5 sempre teve distância única de entre-eixos, algo que se repetiu na primeira geração do Eco, enquanto a do Mk6, à exceção do Eco, tem para todos os modelos dela derivados os mesmíssimos 2,49 m nesse quesito. Uma geração seguinte de uma Bantam/Courier seria argumento forte o suficiente para uma transigência na rigidez do One Ford, uma vez que veículo a ser produzido em dois países e com possibilidades de chegar a mais nações.
    Aliás, se há algo que não entendo em relação às bases atuais da Ford é essa plataforma do Fiesta Mk6 ser tão pouco flexível, a ponto de impossibilitar que o Ka Mk3 fosse de fato subcompacto, em que pese o bom trabalho da Ford brasileira em extrair coisas que não se esperava dessa base, como bom espaço interno atrás. Fica parecendo que não aprenderam com a boa flexibilidade da base do Fiesta Mk4.

    • Sobre a Bantam, mais uma curiosidade: a caçamba e suas peças a reboque vem desde o modelo derivado do Escort Mk3/Mk4 e por isso talvez a suspensão traseira diferente.

      Mas enfim concordo em tudo que você disse.

  • Sobre a Montana atual realmente o retrocesso da 4300 para 4200 foi incrível, aliás uma das poucas coisas que diferenciam em relação a Corsa B Pick-up é o visual(a Corsa B Pick-up era mais bonita), o entre – eixos mais longo: 2.67metros contra 2.53metros e a suspensão traseira que é eixo de torção com molas helicoidais, contra eixo rígido e feixe de molas na Corsa B Pick-up.

    Motor 1.4 como única opção é triste. mas tenho uma boa notícia sobre isso: a GMB vai lançar a Montana derivada do Onix ano que vem, com três opções de cabine: simples, dupla e estendida, mas com apenas motor 1.4….. lamentável, nada contra a opção do 1.4, deveria ter opções mais fortes o 1.88V por exemplo até o Ecotec 1.816V do Cruze.

    Sobre o Tracker a GMB confessou que errou e subestimou o Tracker, tanto que vai lançar um novo SUV de fabricação nacional, feito na plataforma Gamma II.

    • Ilbirs

      No caso da “Montonix”, aqui a GMB fica meio refém do próprio modelo que escolheu para derivar essa terceira geração, pois está claro que a plataforma Gamma II suportaria perfeitamente o Família I 1.8 ou mesmo o 1.8 16v do Cruze.
      O problema aqui é a sinalização que se dá para quem manja das bases dos modelos. Fosse o Família I 1.8, iriam ficar perguntando por que raios Onix e Prisma não têm esse motor, e aqui até mesmo um leigo daqueles poderia perguntar pelo fato de ver na pick-up um Onix/Prisma até a coluna B e ligar os pontinhos.

      Fosse um 1.8 16V, um leigo que foi ao Salão do Automóvel de 2014 iria lembrar daquele Onix com motor de Cruze exposto como conceito e iria se perguntar o porquê de não terem esse motor no hatch, podendo aí inclusive lembrar de algum velho Corsa GSi. Pessoas que sabem que veículos usam a Gamma II iriam se perguntar sobre o porquê de não se usar esse motor no Cobalt (sabemos que a resposta óbvia é o fato de que ele ficaria com um conjunto mais atraente que o do Cruze, uma vez que mais espaçoso que este) ou na Spin (aqui sem problemas, uma vez que o Orlando não é feito localmente).
      O grupo acabaria ficando na pendência da fábrica de motores de Joinville e que tipo de motor sairia de lá. Sabe-se que uma das unidades será o tricilíndrico que equipa, entre outros, o Opel Adam, mas esse não é motor para pick-up pequena. Logo, teríamos de ver se sai alguma unidade de quatro cilindros, como aqueles motores de 1,5 litro que já vemos em alguns carros da GM no mundo, que dependendo da potência e do torque não gerariam perguntas sobre a unidade de 1,8 litro do Cruze.

      • A Fiat usa o E.TorQ 1,8-L 16V na Strada e não no Palio e isso não é problema na minha opinião. Aliás, mesmo o Palio de geração antiga não usava o E.TorQ 1,8 16V, no máximo o 1.616V.

        Enfim, na terra do Joel Santana, a nossa Montana é exportada com motor 1,8-L.

        Minha opinião é: se a GM quiser vender mais, vai ter que ter mais opção de motor e não ficar no esquema tático: “1-1”, tudo bem que as futuras opções de cabine ajude a futura Montana, mas ficar só no 1,4-L não dá certo….

        No caso do 1,8-L 16V do Cruze, seria facilmente resolvido com um hipotético Onix GSi 1,8-L 16V.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Ótimo texto, como sempre CM! Não é à toa que o número de comentários é altíssimo (146 até este meu, menos de 48h após a publicação do post). Como proprietário de uma Fiat Strada como carro de trabalho, assino embaixo de cada um dos aspectos abordados, análise perfeita sobre o segmento.

  • EJ

    A Courier é mais um caso que o problema nunca foi o produto. Foi o jeito que o produto foi vendido. Assim como o Ford Focus Mk1, que sobrava em excelência técnica no Brasil mas não vendia nada, a Ford não soube vender. A Courier ainda tenha um efeito colateral maravilhoso…além de ser forte, boa para o trabalho, tinha uma estabilidade e uma performance em autódromos (nem estou falando das preparadas para pista, as famosas DTM Pickups), mas qualquer Courier que tivesse um R888 e colocasse em Jacarepaguá ou Interlagos fazia bonito nos anos 2000, quando os Track Days ainda não eram tão caros como hoje.

  • CCN-1410

    O departamento de marketing da Ford quase sempre andou de mãos dadas com a asnice. O resultado foi a queda de segundo para quarto lugar, e que se continuar a bobear, pode cair ainda mais.
    Tal e qual – Notaram o Mercedes em frente ao hotel? Está queimando faixa, coisa típica de quem tem esses carrões. Pensam que só eles existem. Sábado no supermercado, encontrei dois desses tipinhos. Um Land Rover e um Fusion.
    Ontem dirigi pela primeira vez um Fiesta com câmbio automático. Eta carrinho gostoso. E o câmbio então, nem se fala. Excelente!
    Olha que meus conceitos podem mudar, hehehe… Até agora estou babando.

  • Fat Jack

    O que deu errado inicialmente?
    1- O pouco espaço interior;
    2 – Motor 1,3-L fraco demais (mesmo para os padrões da época com seus 58 cv), impensável portanto para o uso com carga – justamente a finalidade à qual a Pampa melhor atendia;
    3 – Preço e o preconceito (da época) pesaram contra o motor 1,4 16v, piorando muito quando da divulgação – muito falada na época – (não sei se de fonte segura ou não) de que este motor não aceitaria retífica (assustando portanto quem poderia querê-lo para uso profissional com possíveis centenas de quilômetros rodados diariamente).
    4 – O visual (rapidamente apelidado de tristonho) também não favorecia em nada.
    O que deu errado na seqüência?
    5 – A manutenção do pouco espaço interior;
    6 – Meia reestilização (que acabou por virar “prato da casa” na linha Fiesta);
    7 – Abandono das atualizações da linha Fiesta posteriores a 2000.
    Verdade seja dita, depois da atualização que introduziu o motor 1,6 Rocam a “picapinha” passou a ser respeitada e procurada pra trabalho, bastava a Ford ter acreditado no seu produto atualizando-os para conquistar também os consumidores comuns.
    Infelizmente (eu como “Fordeiro” que o diga) abandonaram-na pensando talvez somente nos parcos lucros sem investimento que poderiam ter, lucraram? Sim, e até a última gota possível.
    Hoje assistem de braços cruzados a concorrência lucrando centenas de vezes mais, lamentável.

    • Fat Jack,
      A Ford demora muito para tomar decisões

    • felipe fernandes

      Procure pela Ford Bantam sul-africana… Dá dó da nossa Courier ter se arrastado por anos do mesmo jeito… A Bantam ao menos tinha stepside e cabine estendida.

  • Marcelo Altomare Carreiro

    O grande problema do excelente Zetec “Yamaha” 1,4 era que não admitia retífica, pecado mortal em um utilitário. Fora isto, tratava-se de um dos motores mais espertos e modernos na ocasião.

  • felipe

    Acho que se a Ford tivesse apenas dado uma atualizada em algumas coisas na Pampa, sem nada muito radical, talvez ela ainda fosse líder do segmento de picapes. Tenho uma 1993 1,8 e não abro mão por nada nesse mundo, às vezes o mercado pede nostalgia e não coisas novas. Carro tem que ter personalidade e não ser parecido com outros como ocorre muito hoje em dia, tanto que sempre dou o mesmo exemplo um carro antigo bem conservado chama muito mais atenção de que caro novo, pois o mesmo se destaca no meio desse monte carros sem um pingo de personalidade.

    • JPaulo10

      Lá na roça, a Pampa era muito apreciada enquanto os preços de aquisição e peças estavam baixos (além de sua robustez).
      Depois, começou a perder seu custo-benefício devido aos preços das peças e a dificuldade em encontrá-las.
      Pergunto: isso (valor de peças e disponibilidade) ocorre com você?

  • JPaulo10

    Convivi muito tempo com uma Courier 2002, indo e vindo nas roças de Minas, onde o custo-benefício das picapes pequenas era excelente para o médio sitiante.
    Achei muito ruim a retomada do motor 1,6-L, a pouca disposição para agüentar cargas acima de 250 kg. e – sobretudo – a péssima ergonomia e o aperto na cabine.
    A favor: manutenção honesta, consumo razoável (12 km/l com gasolina 110 km/h) e durabilidade.
    Lá na roça ela perdeu espaço para a Strada, real sucessora das Pampas antigas.

  • Na minha opinião, em Betim-MG deve ter muita gente arrependida: a Strada Sporting com motor 1,.8 16V foi não durou um ano, deveriam fazer uma série limitada com motor 1,4 16V Fire T-Jet.

  • Paulo Eduardo

    Apesar de ter ficado longe de ser um sucesso retumbante não acho que tenha dado errado. Ao contrário da Hoggar.

  • Luiz_AG

    Tive um Escort Zetec GLX 2000 completo com motor Zetec 1,8, com esse câmbio longo que você dizia aí. Não tinha nada a reclamar em no plano a 100 km/h chegava a marcar 20 km/l no plano (Rodoanel). Sem falar o conforto em marcha na estrada, muito bom.

    Não foi um carro muito feliz para mim na manutenção, além de gastar bastante na cidade.

    • Domingos

      Sim, era muito econômico em certas condições. Tivemos um GL sem ar nem nada elétrico. Só tinha a direção hidráulica, com para-choques pretos.

      O carro, junto com o tanque de 64 litros, parecia que você poderia esquecer de abastecer realmente. Mesmo na cidade fazia sempre 10 km/l pelo menos, no que ser pelado ajudava.

      Acho uma ótima característica a um carro de rua: pouco gasto com combustível e poucos abastecimentos mesmo em viagem.

      Realmente era um ótimo conjunto para estradas, em especial pelos bons bancos. Juntava o silêncio proporcionado pelo câmbio longo e motor também silencioso e dava um ótimo carro de estrada.

      No seu caso, com o GLX tendo mais itens ligados ao motor e com o peso extra, o segundo câmbio deveria atingir melhores resultados na cidade – mas não ia fazer 20 km/l no plano…

      • $2354837

        Não era médio, era consumo momentâneo. Totalmente plausível fazer 20 km/l em um terreno plano.Se não fui claro nisso expliquei agora.
        E a GLX era completa, inclusive com computador de bordo, carro de frota da Ford.

  • Domingos,
    Encurtar = estragar, sempre. Tive um GLX 1,8-L, era perfeito. Não tinha nada de levar tempo nas retomadas e na saída em 1ª.

    • Daniel S. de Araujo

      Assino embaixo. Encurtar=estragar.

      Meu pai teve um Vectra 2,2L 8 válvulas 1999…era o cumulo do encurtamento. Enquanto no antigo 94 2-L viajávamos a 3 000 rpm a 120 km/h, fazendo 13,5 a 14km/L, no 2,2-L era gritando a 3.500 rpm rendendo com muito favor 10 km/L

      • Domingos

        Bom, mas aí a GM apelava ao outro lado também. Até hoje é uma fabricante que infelizmente costuma apostar na relação de câmbio para surpreender quem não passa de 3.000 rpm, vulgo relação “pra brasileiro ver.”

        É um motor com uma característica no extremo oposto do Zetec 1,8 também, muito cheio em baixa e não muito disposto em alta. Alguns motores mais aptos a altas rotações podem viajar a 3.500 rpm com economia e sem fazer barulho, devido a características diferentes.

        A relação tem um ideal que o time de engenharia calcula, mas que nem sempre é aprovado – seja por custos, seja por entrarem preferências de mercado. Como câmbio tem mais ou menos um ideal onde encurtar ou alongar só atrapalha na verdade, acabam-se tendo situações como essa do Vectra.

        Mas o contrário também existe. Um carro que sofreu também com alongamento excessivo foi o Swift atual, que demonstra o desempenho esperado dele só muito, muito lá em cima – sendo que o motor é bem linear, não é problema de falta de força em baixas rotações.

    • Antônio do Sul

      Com certeza, Bob. O fato de você ter tido um já é um atestado de qualidade. O meu pai teve um GL 97, igual ao primeiro Escort do Domingos, com a diferença de que saiu direto da loja, zero quilômetro, para uma oficina de chapeação, onde foram pintados os pára-choques. Foi o carro com o qual peguei experiência de dirigir em rodovias, daí a razão, acredito, de não me acertar bem com relações de transmissão muito curtas. Nas ultrapassagens, eu gostava de reduzir para terceira e esticar até 150 Km/h, passando para a quarta um pouco antes do corte. As relações mais longas também facilitavam o uso das reduções de marcha para segurar o carro antes das curvas. Em uma situação de emergência, a 120 km/h, em que não era possível o uso dos freios, consegui reduzir da 5ª direto para a 2ª, retomando o controle sem transformar o virabrequim e as semi-árvores da transmissão em um “S”.

      • Domingos

        Era mesmo impressionante o que cabia na 2ª desse carro, mas no seu caso deve ter ocorrido um pequeno over-rev pois essa marcha não alcançava isso mesmo no corte. Nada que danificasse o motor, pois não é exagerado.

        Com outro carro com certeza poderiam haver problemas…

        Em estrada o carro se destacava mesmo, como em quase toda a linha Ford dessa época – tirando os 1-L pré-Rocam, mas aí é outra história.

        Também noto que muita gente pintou os para-choques, pois a primeira safra do carro veio sempre sem pintura nos GL e essa versão vendeu bastante. Ainda assim, é e sempre foi raro ver um sem pintura.

        Imagine que o meu era aquele prata perolizado, meio cinza – prata Texas, se não me falha a memória. A combinação com os para-choques pretos era curiosa, mas acabamos nos adaptando.

        • Antônio do Sul

          Aquela redução brusca foi o último recurso para sair de uma enrascada feia. Depois, tive que dar uma parada para tomar uma água e respirar…O que me ajudou bastante a conhecer os limites do carro foram as brincadeiras de ficar esticando as marchas para ver em quais velocidades ocorriam os cortes de rotação. As minhas referências, claro, eram baseadas no velocímetro, que, exceto nos carros da Volvo quase sempre tem alguma margem de erro, ainda que pequena.
          Para mim, aquela foi a transmissão com melhor escalonamento que conheci. O Escortinho tinha um desempenho muito bom e um consumo de combustível baixíssimo, sendo mais eficiente do que muitos carros atuais.

          • Domingos

            O consumo era bom mesmo. Lembro que um amigo meu fazia pouca coisa a mais com um Ka 1-L Rocam – a bem dizer que o Ka tinha ar-condicionado e todos os confortos, enquanto o Escort só tinha direção assistida.

            Outra coisa interessante era a dupla sincronização nas 3 primeiras marchas, que facilitava muito as reduções. Talvez essa que você conseguiu fazer e que te livrou não seria possível sem essa característica e sem a relação bem longa…

    • Domingos

      Mas Bob, no Escort (e no Focus Zetec 2.0) a relação era insana de longa. Lembro que ambos davam mais de 100 Km/h na segunda marcha, sendo que o Focus em particular tinha o corte acima das 7000 RPM e batia quase 110!

      Se você compara isso com carros do mesmo peso e potência, é exagero. Claro que isso são medições de painel, porém é difícil ver um carro de até 150 cavalos e peso aproximado destes fazendo a mesma coisa.

      As retomadas exigiam redução sempre, o que não acho legal. Em estrada, tudo bem, pois se fica na 5ª o tempo todo e aí passa-se a 4ª ou a 3ª conforme o necessário.

      Mas na cidade, ser obrigado a fazer isso sempre cansa. E lembro que em saídas de ladeiras bem íngremes ambos sofriam um pouco, pois a 1ª era igualmente longa.

      Acredito que encurtar estrague depois de uma certa combinação ideal das marchas. Isso se prova com números de desempenho e consumo piores, dando ao motorista apenas a sensação enganatória do carro “andar mais” e aí sim permitindo uma direção incorreta, sem nunca trocar de marcha para retomar – incompatível com as características de um motor a combustão em funcionamento ideal.

      O ponto certo para mim foi o primeiro encurtamento. Esse foi um outro GL, porém 2 portas (rara versão) e já com os para-choques pintados e o volante menor.

      O carro era absolutamente perfeito na cidade, na estrada, em ladeiras ou qualquer situação.

      O estragaram com o último encurtamento, onde nada se ganhou a não ser a famosa “sensação de desempenho”.

  • Luiz_AG

    Tive um Classic e foi um dos carrinhos mais honestos que já tive.

  • Luiz_AG

    Valvula IAC, falei em outro comentário que ela tinha prazo de validade. O eixo travava por falta de lubrificação. Não sinto saudade…

  • Luiz_AG

    Sobre os PSA… tenho um 207 2009 que está perfeito. Para os problemas conhecidos:

    – Não troco o rádio, deixo o original. O PSA tem uma central de comando chamada BSI. Os principais problemas do carro referem-se a queima dessa central em relação a instalação sobrecarregada.
    – Não lavo o carro por baixo. Os principais problemas no eixo traseiro do Peugeot referem-se a perda de lubrificação de rolamentos, muitas vezes devido a infiltração causada por mangueira de pressão.

    O carro está dando menos problema que um Sandero 2012 da família.

  • Luiz_AG

    350 beleza, bela moto, mas essa NX 150 era horrível. Péssima ergonomia, motor fraco e preço de 250.
    Ela foi a causadora de ter preconceito com as Honda.

  • Domingos
    Câmbios desse tipo são de quatro marchas, não de cinco. Na cidade nunca se precisa usar a quinta, exceto numa marginal vazia. Na estrada, acho que nunca reduzi de 5ª para 4ª, só de 5ª para 3ª, pois é um câmbio de quatro marchas – ou com duas quartas, uma para desempenho, outra para sossego e economia… Apesar da primeira longa nunca tive a menor dificuldade de lançamento, mesmo em subidas, e nunca precisei patinar a embreagem, por pouco que fosse. Esse câmbio era o ponto alto do carro e denunciava sua origem: Argentina. Eles sabem lidar com isso bem melhor do que nós.

    • Domingos

      A Argentina também é bem mais plana, Bob, tal como a Inglaterra – origem verdadeira da linhagem Escort e que nessa geração foi quase uma cópia integral do que havia lá.

      Concordo sobre a 5ª, a usávamos apenas nas marginais e estrada. Isso não era problema.

      Agora, em ladeira o nosso precisava de uma boa dose de trabalho na embreagem.

      Faço um mea culpa aqui que na época o carro era dirigido na maior parte do tempo pela minha mãe, que até tinha disposição de reduzir marchas, mas não tinha sempre. E também ela tinha um pouco de dificuldade com a embreagem em ladeiras, embora não fosse de dar trancos ou deixar morrer.

      No entanto, isso simplesmente não acontecia com o Golf GL 1.8 que tínhamos na mesma época. Igualmente um carro de marchas longas, mas não tanto quanto no Escort, e com algo a mais de força em baixos regimes.

      O Escort era um pouco trabalhoso, essa é a palavra certa, com seu câmbio original. Focaram demais em Argentina e Inglaterra, esquecendo de mercados com mais ladeiras e ruas acidentadas.

      Até hoje não vi um carro da mesma potência e peso com relações tão longas. Isso porque os motores evoluíram ainda mais em elasticidade desde então!

    • Daniel S. de Araujo

      Falando em “estragar câmbios”…

      Engraçado que a Volkswagen ficou craque em estragar relação de marcha dos carros dela: lembra do Gol 1,8-L quadrado e sua quinta longa de 0,68:1? Aumentaram uns cavalinhos no AP1800 no G2 e colocaram o câmbio do GTS com quinta marcha de 0,80:1.
      Teve também uma leva de Gol 1-L 16 válvulas com motor de 76 cv…a 120km/h motor esgoelando a 4.000 rpm…dava para alongar a quinta um pouquinho.

      O próprio Santana 1,8-L dessa última série fabricada. Coloca o carro a 120 km/h e o giro do AP vai para 3 500 rpm. Muito, exagerado para meu gosto.

    • Domingos,
      Achei uma velha Excel que eu tinha do meu Escort 1,8 Zetec GLX. As relações são 3,15-1,93-1,28-0,95-0,76 com diferencial 3,82. As v/1000 são 9,1-14,8-22,3-30-37,5 e a 6.000 rpm (potência máxima é a 5.750) os alcances são 54-89-134 e 180 km/h. A velocidade máxima é em 4ª a 6.500 rpm e a 120 são exatas 3.200 rpm. O dente de serra é perfeito: de 6.000 rpm, cai para 1ª-2ª, 3.680; 2ª-3ª, 3.980; 3ª-4ª, 4.450; e 4ª-5ª, 4.800 rpm. Coisa de gênio.

      • Domingos

        Bob, o corte era a 6.800 rpm, não? Tomo ele como base. Assim sendo, a segunda cortaria em 100,91 km/h, com o painel dando algo a mais — como comentei.

        Veja que um Corolla VVTi tinha o corte a 6.750 e dava 98/99 km/h de painel, com um erro de 6 km/h, o que dava 92 a 93 km/h no corte em quase à mesma rotação.

        Isso num carro do mesmo peso, com 20 cv a mais e muito mais disposto em baixa rotação.

        O câmbio desse Corolla era reconhecidamente um tanto curto, especialmente na 5ª, mas não acho que o Escort com tanta potência e torque a menos deveria ter um câmbio tão mais longo assim – são quase 10%!

        Note que 1ª a 2ª exige esticar o motor além de 6.000 rpm, já bem fora da faixa de potência máxima, para se cair ainda antes dos 4.000 rpm. É muito!

        Esse câmbio foi ousado e teve seus méritos. Acho que nunca mais veremos um câmbio tão longo, mas com certeza comprometia um pouco as coisas em nome da economia.

        O bom é que os 100 km/h cabiam confortavelmente dentro da segunda marcha, fazendo tempos de 0-100 nos 9 segundos cravados ou baixos serem possíveis.

      • Fat Jack

        Sou fã incondicional deste tipo de escalonamento… bom desempenho nas 4 primeiras marchas e silêncio e economia na 5ª…, lindo!

  • Daniel S. de Araujo

    Essa frase foi do Tom Jobim para o fotógrafo americano David Zingg.

    “O Brasil não é para principiantes”

  • Daniel,
    O próprio Santana no começo, que era 4+E e seis meses depois virou um 5-pleno. O motor é que estava errado.

    • Daniel S. de Araujo

      Verdade! E jogaram a culpa no câmbio!

  • Fernando Oliveira Lopes

    Ford sendo Ford…
    A Courier foi um carro que com uma “lapidação” seria um sucesso na categoria. Um motor CHT atualizado (acentuaria o torque), cabine mais espaçosa, e um “tapa” no visual resolveriam o problema.

    • AstraPower

      Engraçado como a “Ford sempre é Ford” aqui no Brasil. Nunca consegui entender como uma empresa consegue “defecalizar” tantos bons projetos com escolhas ruins. Maverick (sem comentários quando à péssima escolha do motor 6-cilindros, Del Rey (que sempre mereceu motor melhor e só foi conseguir isso com motor de outra empresa), a suspensão do Escort, linha 92 em diante, com sua tendência à detonação prematura de suas buchas. Acredito que aqui no Brasil o primeiro carro onde a Ford acertou em cheio mesmo foi o Focus.

      • WSR

        O Del Rey poderia ter ido mais longe se tivesse maior espaço interno…

  • Domingos,
    O corte pode ser mesmo a 6.800 rpm, não me lembro exatamente, mas essa não é a questão, pois não se precisa – e não se deve – ficar subindo marcha até à rotação de corte. No caso 6.000 rpm estava no ponto ideal. O fato, repito, é que o câmbio de Escort era perfeito no sentido de atender a todas as necessidade de uso que se espera de um automóvel. Todas. Terem-no encurtado foi apenas mais uma das conhecidas “brasileiradas” quando o assunto é câmbio. Exatamente como ocorreu com o Corsa Wind, que já comentei, culminando com uma primeira praticamente crawler no Celta VHC, de tão curta.

    • Domingos

      Sim, lembro o corte apenas como referência – do tipo “até onde vai essa marcha”.

      Quis dizer que um veículo semelhante em peso, mas com muito mais potência e até em baixa usava um câmbio quase 10% mais curto!

      Acredito que, dada nossa topografia e dado o Zetec não ser tão cheio em baixa quanto os multiválvulas modernos, ao menos as primeiras marchas não deveriam ser tão incrivelmente longas.

      O caso do Corsa não posso falar pois nunca o dirigi ou estive em um, mas acredito ter sido um encurtamento exagerado (já estive em vários VHC e realmente a primeira marcha é quase que inutilizada, um exagero sem sentido).

      Ao mesmo tempo, o Classic com o mesmo motor e câmbio mais longo é absurdamente melhor de andar, tendo desempenho se bobear até melhor.

  • Fat Jack

    Concordo, e é uma pena Meccia.
    Algumas decisões da Ford eu também não consigo entender, recentemente lançaram o Fiesta Sport, com a mesma motorização de outras versões desta linha (ou seja, na prática mesmo, Sport só no nome…). Sabendo-se que a Renault finaliza o Sandero RS e que a VW trabalha no lançamento do Up! TSi e que ambos terão uma motorização exclusiva dentro da linha (ou seja, buscam legitimidade ao termo “esportivo”) seria bem mais interessante esta motorização pra uma versão esportiva do novo Ka (XR? porque não?), já um carro de bons índices de venda e com boas condições de “encarar” a dupla citada…
    Falando da Courier, acredito que o fator determinante para sua menor aceitação foi a questão da motorização, ninguém em sã consciência trocaria uma Pampa 1.8 (oferecida até nas versões mais simples) usada pra trabalho por uma Courier 1.3…

    • douglas

      esportivo mesmo só no nome mesmo…

      Será que realmente vão sair do papel esses RS e TSi??

      Minha marca preferida é a chevrolet… uma coisa q nunca vou entender é a linha SS moderna deles… (Corsa, meriva)

      usar um nome tão forte em alguns carros com calhas e capas de retrovisor pintadas de prata…motor q é bom, nada.

      • Fat Jack

        O RS a própria Renault já está divulgando, o TSi não tenho certeza…

  • FocusMan

    O motor zetec 1.4 era um motor da familia sigma que atualmente equipa o Focus, Fiesta, Ecosport e ka. O motor admitia sim retifica, ao contrário do pregado por ai. O problema era mais de desconhecimento da mao de obra, sendo este motor homologado para ter manutenção mínima com retifica prevista para ao menos 250 mil km.

  • FocusMan

    O pior foi a justificativa que escutei de um grande executivo da Ford que não fariam uma pickup pequena porque era contra a estratégia “one ford” e que não seria um produto global. Tentei explicar a ele que o lider de vendas em alguns meses de 2014 foi uma pickup pequena e ele não gostou muito do que falei. Todas a vezes que encontro-me com ele, falo sobre o assunto, mas infelizmente não sou ouvido…

  • Domingos
    Abstenha-se de comparações “veículos semelhantes em peso etc.” para afirmar – erroneamente – que as primeiras marchas do Escort 1,8 não deveriam ser tão longas, desta forma passando aos leitores uma informação completamente errada.Se eu digo que era perfeito, digo-o com total propriedade após usar um durante oito anos, nas mais variadas condições de uso. O casamento motor-câmbio deste Escort era perfeito.

    • Domingos

      Bob, o tivemos por 7 anos. A primeira era trabalhosa fora do plano, em especial para um motorista não muito paciente ou especializado (tomo como referência minha mãe, que não tinha problemas do tipo com o Golf de mesma cilindrada e 20 cv a menos).

      Não me parece que um carro com 115 cv e bom torque por toda faixa de operação deveria ser trabalhoso a qualquer motorista para sair carregado ou em ladeiras.

      São quase 62 km/h no corte da primeira, algo que absolutamente nunca vi em nenhum carro do mesmo peso-potência.

      Lembrando que a primeira é sempre calculada com base na capacidade de sair em rampa, acho que isso diz alguma coisa…

      • Domingos,
        A sua base de raciocínio está errada, desculpe. Outros carros serem mais curtos nas marchas baixas não significa necessariamente que o Escort está errado. Esse motor é altamente elástico e desloca o carro muito bem em primeira em qualquer rampa de rua ou estrada, vazio e com carga máxima. Tive-o por oito anos, como disse, e por 100.000 km, só eu dirigindo, portanto sei o que estou falando, além de saber avaliar essas questões muito bem. Mas vamos parar essa discussão interminável por aqui, pois um não convencerá o outro, está mais do que óbvio. Por favor, assunto encerrado.

  • Daniel

    Maneiríssima a matéria, essa foto sua na praia era testes na versão CLX, estou certo?? E essa azul era a azul Turim?? Queimaram o filme do carro à toa no passado. Era charmosa a versão CLX e linda na Si. Tenho uma 1998 até hoje e o carro é lindo, aro 14 liga leve, macia, sem barulhos típico de VW e Fiat ou aquele vibrador motor GM da época. Isso sem falar do elástico motor 1,4 Zetec todo em alumínio . Me envie mais fotos dos seus arquivos de época e sua história de produção da Courier até ano 1998, Abraços

  • Renato Bissoli

    Meccia, boa tarde

    Excelente texto. O interessante é que o nome Pampa virou significado de picape pequena em vários locais do país e para pessoas de diferentes faixas etárias.Uma dúvida: a substituição da Pampa pela Courier iniciou-se devido a pesquisa e/ou necessidade mercadológica ou foi determinada por planos globais da cia.?

    Outra questão que tenho sobre as picapes full-size -(F100/F-1000 e F-250). Por que na reestilização de 1992 não se aumentou a família das full-sizes? Na época chovia projetos que “duplavam” as picapes…Ate mesmo a SR – Souza Ramos, chancelada pela Ford – dizia que ela fazia ” o Ford que a Ford queria fazer”
    Na geração 92/97 somente a CE foi adicionada à linha
    Esta família teria mercado em órgãos públicos entre outros que utilizam/utilizavam a família Serie 20 da GM….

    • Renato,
      Planos de globalização certamente
      O que eu realmente questiono é a não vinda da F-150 para o Brasil

  • André Stutz Soares

    Prezado Carlos, como sempre, um post muito interessante! Recheado de informações e com uma história original. Abraços!

  • WSR
    O que é isso? Pedir desculpas? Não precisa disso aqui no Ae. Você está certo na questão da hierarquia, ele existe teoricamente. Mas nesse caso específico da Courier um eixo de torção ou um sistema multibraço poderia ficar igual ao eixo rígido ômega com essas molas e acertos, mas nunca melhor.

  • WSR

    Uma adaptação interessante para quem quiser salvar alguma Courier sem motor: https://www.youtube.com/watch?v=RY1DdocPMnI