BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS?

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? M4 F82 BIMMERPOST COM

BMW M4 da última geração F82 (bimmerpost.com)

Um dos carros mais conhecidos do mundo, e mais copiados, é o BMW M3. Este é a referência absoluta quando se fala de um cupê esportivo de alto desempenho. A suspensão e o comportamento dinâmico são mundialmente reconhecidos como os melhores do segmento.

Não é de hoje que o M3 é a base de comparação da indústria. Desde seu lançamento em 1986, na geração E30 do BMW Série 3, este modelo ganhou fama. E esta fama vem também dos bons motores que equiparam este modelo.

O M3 nasceu com um motor quatro-cilindros de aspiração natural 2,3-litros de 195 cv, uma pequena obra de arte da Bavária, e evoluiu para um 2,5-litros na versão Sport Evolution, com 238 cv. Na geração seguinte (E36), o motor passou a ser um seis-cilindros em linha de 3 litros e 286 cv, depois chegou a 3,2 litros e teve versões de até 320 cv. Na geração seguinte do carro (E46), o motor manteve-se um seis-cilindros que chegou a 365 cv na versão M3 CSL. Apenas em 2007 o motor do M3 passou a ser um V-8 de 4 litros e 420 cv, com versões que tinham 450 cv, sempre aspirados.

Então veio uma reestruturação dos modelos da BMW em 2013/2014, e o M3 cupê passou para o grupo da Série 4, que eram os Série 3 de duas portas fechado e conversível. Apenas o M3 sedã manteve o nome M3. Agora o cupê hardcore da BMW seria o M4. Muitos comentários e críticas vieram quando o novo BMW M4 abriu o capô pela primeira vez, pois o V-8 saiu fora e o lendário seis-em-linha voltou a equipar um M. Até aí, tudo certo, mas muitos torceram o nariz quando olharam do lado do bloco do motor S55B30 e lá viam dois turbocompressores.

Um pecado!
Isto não se faz em um M3 (ou M4)!
BMW M não pode ser turbo!

Entre outras tantas exclamações, o fato do motor não ser mais aspirado de alta potência específica gerou certa polêmica entre muitos puristas. Mesmo com os números jogando a favor do novo motor (436 cv em um motor mais econômico e menos poluente), ainda ouviam-se reclamações que um verdadeiro M não podia ter motor turbo da mesma forma que um Porsche 911 só pode ter motor boxer.

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? BMW BMW M4 F82 5086 16 AUTOEVOLUTION COM

O belo BMW M4 (Autoevolution.com)

Entretanto, os motores BMW turbo também são famosos e de tempos remotos. Quem não se lembra do BMW turbo que equipava o Brabham BT52 de Nélson Piquet? Falamos um pouco da história deste motor aqui no Ae anteriormente. Além do mais, primeiro carro de produção fabricado na Europa com motor turbo foi um BMW. E que BMW!

O modelo 2002 Turbo foi fabricado entre 1973 e 1974. O pequeno motor de 2 litros produzia 173 cv. Era basicamente o motor do 2002 tii, já equipado com injeção de combustível, porém com o uso de um turbocompressor KKK e outros pequenos ajustes. Apenas 1.672 carros foram fabricados com este motor.

Estamos falando de um carro que nasceu 13 anos antes do primeiro M3. Apenas para se ter uma noção do que o pequeno 2002 representava, em 1973 um Porsche 911 E com motor seis-cilindros de 2,4 litros tinha 167 cv e o 911 S, 193 cv. O 2002 Turbo acelerava meio segundo mais rápido que o 911 até os 100 km/h e quase dois segundos mais rápido que o Alfa Romeo 2000 GTV, um dos maiores concorrentes do 2002 ti na época.

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? 2002 3 BP BLOGSPOT COM

O pequeno BMW 2002 Turbo foi uma revolução na indústria automobilística (3bp.blogspot.com)

Por ser o primeiro turbo, não era exatamente um primor de acerto. O turbo lag era excessivo, coisa de segundos de diferença entre o comando no acelerador e o tempo de resposta do motor, e a transição era brusca e pegava muitos de surpresa ao dirigir o carro esportivamente pelas primeiras vezes.

Na era dos campeonatos de carros de turismo na Alemanha dos anos 1970 e 1980, os BMW sempre foram dominantes e o 2002 Turbo do Grupo 5 foi um dos destaques do campeonato conhecido como DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft, ou Campeonato Alemão de Corrida). Inscrito pela equipe Schnitzer, o pequeno 2002 recebeu diversas modificações de carroceria, um motor 1,4-litro turbo e quase 500 cv de potência.

Era 1,4-litro para poder competir na classe até 2 litros, dado que o coeficiente de equivalência  para motores superalimentados era 1,4 (1,4-litro x 1,4 = 1,96 litro), exceto na Fórmula 1, em que esse coeficiente era 2 (1,5-l superalimentado, 3-l de aspiração atmosférica). Atualmente para todas as categorias o coeficiente é 1,7, mostrando como a tecnologia do turbocompressor evoluiu. Para competir na classe até 2 litros, hoje um motor turbo tem de deslocar até 2/1,7 = 1,176 litro.

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? 2002 gr5 Lutz Koch

BMW 2002 Turbo Grupo 5 (Lutz Koch)

Vendo o contexto em que o 2002 Turbo nasceu, podemos dizer que este foi o verdadeiro patriarca da dinastia M. Não podemos tirar o mérito do M3 E30 em momento algum, é um carro extremamente importante para a história automobilística, assim como foi o 2002.

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? ENGINE 2002 iedei files wordpress com

O motor de quatro cilindros de 1.990 cm³ e turbocompressor KKK (iedei.files.wordpress.com)

 Vendo com mais detalhes o motor do M4, a tecnologia envolvida nesta unidade é de se respeitar. Dois pequenos turbos entram em ação em rotações intermediárias, e devido às suas características construtivas, possuem pouca inércia e ganham rotação rapidamente, evitando o famoso lag, a “preguiça” quando aceleramos. Antes da transição, o motor trabalha como se fosse o antigo seis cilindros aspirado do E46, e depois da transição e ganho de pressão dos turbos, é como o motor do 335i, preparado para o efeito da superalimentação. O segredo é como unir estas duas características e uma faixa de transição suave em um único motor com uma única calibração.

O M4 atual resgatou a origem dos BMW de alto desempenho, lá dos tempos do Turbo, com a mesma solução técnica utilizada no passado, a superalimentação. É de certa forma injustiça com o 2002 criticar o uso superalimentação no M4, uma vez que ele ajudou a popularizar o uso dos turbos nos carros de produção e levou a BMW a vencer corridas mundialmente importantes.

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? 2015 bmw m3 and m4 engine explained photo gallery 8 AUTOEVOLUTION COM

O novo motor de seis cilindros do M3 e M4 (autoevolution.com)

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? bmw s55 BMWBLOG COM

As duas turbinas do M4, uma para cada três cilindros (bmwblog.com)

Entendo que a BMW só tem a ganhar com este motor no M4. A experiência deles com o motor biturbo de seis cilindros é digna de muitos elogios. O 335i que usa esta configuração de seis-em-linha superalimentado é um excelente carro, rápido e suave, entregando potência e torque de forma linear e bem progressiva desde as mais baixas rotações. Os antigos M3 E46, também seis-em-linha porém de aspiração natural, eram rápidos mas o motor não era dos mais espertos em baixas rotações e com o câmbio robotizado era ruim de andar na cidade em situação de trânsito mais intenso. Unindo os dois, ou seja, a esportividade do M3 E46 com o motor girando alto e a tecnologia e eficiência do 335i, o M4 tem tudo para ser pelo menos um ótimo carro.

Curiosamente, assim como o 2002 Turbo, o atual M4 é um carro que faz frente aos 911, com números de aceleração muito próximos, sendo o M4 mais rápido que o 911 Carrera normal e igual ao Carrera S, na casa dos quatro segundos de zero a 100 km/h, e perdendo por pouco para o Carrera GTS. Na prática, é tudo a mesma coisa, pois um décimo de segundo na vida real não quer dizer nada.

Independente de ser considerado heresia ou não, o motor biturbo e o comportamento dinâmico do M4 continuam sendo a referência da indústria para os modelos esportivos. Os criadores do 2002 Turbo devem estar orgulhosos de seu legado.

BMW M4 TURBO, HERESIA OU VOLTA ÀS ORIGENS? 2002

O 2002 Turbo em prova de subida de montanha, um espetáculo

MB

Sobre o Autor

Milton Belli

Engenheiro mecânico automobilístico e atualmente trabalhando na engenharia de um dos grandes fabricantes de veículos norte-americanos. Adora competições e aspectos técnicos de carros de corrida, temas principais de suas postagens.

Publicações Relacionadas

  • Leandro

    Deve realmente ser um espetáculo esse motor. E sendo BMW não tem o que falar.

    E que lindo esse 2002! Deve ter um ronco espetacular.
    Bela matéria. Parabéns.

  • Renato Mendes Afonso

    E assim segue a evolução. Felizmente (ou infelizmente) o purismo acaba sendo sobreposto, em algum grau, em prol da evolução técnica. Exemplo perfeito é o Honda (Civic) Type R, onde eram motores aspirados de alta potencia específica, agora apelam para a superalimentação para conseguir andar de igual para igual com seus adversários. Câmbios robotizados se sobrepondo a câmbios manuais é um outro exemplo ainda mais latente.

    A Serie 4, para mim é um dos carros esportivos mais felizes do mercado, e a M4 é um dos poucos carros atuais que me passam uma grande dose de entusiasmo (apesar de sequer ter visto um pessoalmente). Um carro esporte, para mim, quase que perfeito em praticamente tudo.

    Excelente post Milton Belli!!!

  • Fabio Vicente

    A evolução naturalmente suprime conceitos antes levados ao pé da letra. Para obter vantagem em um ponto, implica-se perder em outro.
    Eu gosto de carros “puros” como o 2002, mas a verdade é que ele foi idealizado em uma outra época com outro conceito. Não havia a necessidade de atender normas anti-poluição, consumo eficiente não era necessariamente um pré-requisito esportivo. E também não adianta insistir em determinada fórmula se a concorrência evoluiu – se fosse assim, veríamos carros com barra Panhard na suspensão traseira ou eixo De Dion até hoje. Mas de uma coisa eu não abro mão nos carros que posso comprar: câmbio manual e os 3 pedais!
    Não acho ruim a adoção de turbo no M3. Pelo contrário, é trazer mais eficiência poupando combustível, e acho isso muito melhor do que um M3 elétrico, por exemplo!

  • Rômulo Neto

    Sou fã de BMW, principalmente das M. E para mim a BMW só pecou em 3 coisas:
    Primeiro foi nessa mudança de nome sem lógica, o nome M3 já é mítico, só de falar M3 já da uma emoção, já M4 é só um nome.
    Depois nesse negócio de transmitir som artificial do motor para a cabine.
    E por ultimo, em ter usado assistência elétrica de direção no lugar da hidráulica, se a elétrica fosse tão boa, a teriam usado no M5, mas o M5 é hidráulica.
    Quanto ao turbo não sou contra, claro que um L-6 aspirado ia ser muito mais legal, mas infelizmente a tendência de hoje é carro turbo.
    Tirando esses 3 erros, ele continua sendo o bom e velho M3.

  • sextafeira

    Hoje no mundo corporativo metas e resultados são mais importantes que tradição e lealdade cultural a uma organização. Um executivo bem sucedido de uma fábrica de geladeiras amanhã estará encarregado de cortar custos de uma fábrica de carros, fechar fábricas, substituir materiais, demitir funcionários antigos. Missão cumprida, vai trabalhar do outro lado do mundo numa fábrica de computadores. Tração dianteira num carro premium? Claro! Acabamento pior que o de um carro dos anos 80? Óbvio! Cortador de grama “adventure”? Genial! O importante é cortar custos/maximizar lucros e ganhar mais e trocar de emprego e superar metas e… como assim, demitido? Eu?

  • Felipe

    Como dono de um 435i M (que não é M de verdade, mas fica num degrau abaixo do hardcore M4), posso dizer que é um carro que beira a perfeição. Motor excelente em todas as rotações combinado a um câmbio praticamente imperceptível em modo automático (ZF) e suspensão firme formam um conjunto invejável. O antigo dilema esportividade versus conforto no dia-a-dia foi superado com a adoção desses motores turbo modernos e com perfis de condução (de mais econômico para mais esportivo, com alteração de rigidez de amortecedores e mapeamento de aceleração e assistência de direção). Notem que o entre-eixos é de 2.81m e os bancos traseiros são realmente usáveis por adultos. Cometo a heresia de dizer que pelo que a BMW cobra pelos 335i/435i, o custo-benefício é até atraente versus outros esportivos de gabarito. Quero dizer que o sujeito tem que desembolsar mais R$ 200 mil / R$ 300 mil para chegar 0,5 seg mais rápido num 0 a 100 km/h e ter menos praticidade no dia-a-dia. Refiro-me a Jaguar F-type, Porsche 911… Mas, nessa liga, quem quer ser racional, não é mesmo?

  • Félix

    Às vezes o que importa não é quanto anda e sim quais as sensações que transmite. Talvez isso explique um pouco o que os puristas querem. É uma maneira de ser entusiasta também.

  • Matheus Ulisses P.

    Gosto de tradicionalismo, mas as coisas evoluem e mais cedo ou mais tarde temos que mudar. O importante é que o M4 é uma máquina fantástica!

    • Lorenzo Frigerio

      Curioso, tenho um amigo cujo apelido é “Matheus”, e que tem um Lincoln…

  • Lorenzo Frigerio

    Se os dois turbos são pequenos, como o motor se vira sob alta carga e rotação? Afinal, cada um dos turbos tem que ser dimensionado para três cilindros. Não entendo a lógica de um 6 cilindros em linha ser biturbo; essa é uma solução natural para motores V-6, devido à configuração física do mesmo. Se eu fosse usar 2 turbos num 6 em linha, seriam sobrepostos, com um sistema de desvio do ar pressurizado, e isso já foi feito por aí, inclusive combinando turbo com compressor.

    • É a mesma lógica do V-6, um turbo para cada três cilindros, só que os cilindros estão em linha. Com turbos pequenos, a inércia é pequena e eles não causam lag.

      • Lorenzo Frigerio

        Os turbos são “pequenos” para 6 cilindros, mas não para 3. Dá na mesma. Existe outro fator construcional aí que tira proveito dos 2 turbos, mas não disseram qual é.

        • Fernando

          É difícil comparar o que não vimos as dimensões.

          Certamente o fluxo de ar desses 3 cilindros já é muito maior do que os 4 do motor VW 1-L Turbo dos Gol/Parati Turbo. Aí o que conta é o fluxo.

          E também os novos L-3 Turbo das diversas fabricantes já mostra que se tem turbinas pequenas, mas que satisfazem a todos regimes, as evoluções nelas também foram consistentes, esqueçamos as antigas T2 e outras de 20 anos atrás.

        • Trabalhando com dois turbos, você usa coletores menores (três dutos no lugar de seis) e a turbina menor também tende a trabalhar com pressão menor, como são duas.

          A distribuição de calor em duas turbinas pequenas é melhor que em uma grande também.

    • Fernando

      São pequenas em dimensão comparando com uma só, mas isso não quer dizer que o fluxo seja pequeno.
      Turbinas pequenas assim tem grande vantagem na massa, inércia e pulsação dos gases de maneira mais individualizada. Querendo ou não, quanto mais componentes tivesse, cada um para a função em determinado conjunto seria mais eficiente(imagine 6 turbinas). Assim foi com ignição(distribuidor > bobinas individuais), injeção multiponto e até nas borboletas de admissão individuais, e só é difícil chegar nisso nas turbinas pelas próprias dimensões e sistemas agregados a elas.

      • Elias

        A própria BMW já está indo por esse caminho, o novo X5 50d, é um motor diesel com 3 turbos.

  • Concordo com você quando ao nome e a questão do som. Não era nem um pouco necessário ir para esse caminho.

  • Mr. Car

    Posso ser realisticamente sincero? Para quem só pode ter um BMW em sonho, tanto faz ser turbo, aspirado, V-8, seis-em-linha…se um dia puder ter um materializado na minha garagem, decido se é heresia ou não, he, he!

  • Fernando

    Se o caminho é a evolução, esse downsizing que as M3 e M5 sofreram podem até chocar os fãs dos V-8 e V-10 (na ordem) que foram deixados de lado, mas não é de se discutir que se chegam a um ótimo resultado.

    Mas não deixo de ter a preferência pelo velho L-6, simples na medida, suave, girador, forte e sonoro, tudo ao mesmo tempo. Tem melhores, mas é algo até pessoal que acho que não estou sozinho neste gosto por algo que durou tanto tempo por suas qualidades, e se for ver, estará de volta em larga aplicação, junto das melhorias.

  • Pode parecer escárnio de quem não pode ter um, mas lá vai… bi-turbo num tradicional 6 em linha é no mínimo o dobro de problemas ( não tenho grana para comprar um usado e se o tivesse para um novo, seria para ficar um bom tempo, o que certamente ia me aborrecer muito…) Som artificial em um BMW M3 é a coisa mais próxima de um vídeo game que já escutei…chamar de M4 é coisa de marketeiro usando isca para afetados digitais, e , que eu saiba ,as BMW serie M nunca precisaram deste apelo…Deste modo, o tiozão aqui está mesmo fora de moda: O máximo que consegui nesta marca até hoje foi uma 325 1995 cupé com câmbio mecânico que ainda me dá saudades e a ultima, uma 525 2002, com baixissima kilometragem, cujo cambio automático, apesar de tiptronic, deixava sempre faltando alguma coisa ao dirigir ( E esta, com todo o sistema digitalizado de cambio, abs, ebd e outras coisinhas que burro velho não sente falta, me deixou varias vezes sem hodõmetro ou velocimetro porque algum sensor de ABS das rodas traseira deixavam de funcionar e desligavam todo o sistema que era ou é integrado…) Agora: Linda é…

  • disqus_tHjSUs6BnQ

    Tive o prazer de dirigir um M4 alugado na Alemanha.
    O carro é brutal em qualquer faixa de rotação.
    O lag do turbo é muito curto.
    Os carro dispõe dos ajustes de direção, suspensão e câmbio (comfort, sport e sport plus)
    O som é fantástico.
    Além de tudo carros esportivos cupês são lindos, ainda mais com o teto de fibra de carbono.
    Na minha opinião é um dos carros mais fantásticos que já dirigi, consegue ser superior ao M5 e o C63 da Mercedes.
    Quem tiver a oportunidade de andar com um carro desses aproveite, mas com cuidado, o carro não é para iniciados em veículos de alto desempenho.

  • mac

    Espetacular! Só não pode vir para o Brasil pois se quebrar um turbo destes aqui a concessionária te quebra! E se um pobre coitado comprar usado depois da garantia, por 1/4 do preço, o conserto do turbinho fica mais caro que o carro. Portanto, até que aqui se tenha algo e até que se tenha seriedade no mercado, turbo no Brasil é MICO!

    • Joel Gayeski

      Já temos o motor Prince 1.6 turbo em vários carros da PSA, inclusive flex, sendo feitos aqui, a Fiat tem 500 Abarth, Punto e Bravo T-jet e até a VW, que muitos dizem ter micado os Gol e Parati 1.0 Turbo está preparando o 1.0 turbo de 3 cilindros para o Up! GTI (recuso-me a chamá-lo de GT Up!) e Taigun.
      Basta as pessoas serem mais cuidadosas com a manutenção.

    • Acho que quem compra um carro deste valor não vai ter problemas em pagar pela manutenção, mesmo quando for usado.

  • Fat Jack

    Claro que existe muito exagero nessa questão, muito comum quando se fala de emoções, e autoentusiastas são muitas das vezes mais emocionais que racionais. Particularmente eu preferiria um aspirado, (da mesma forma entendo que a série M iniciou-se com aspirados, não turbos) não que o turbo não possa ter desempenho, consumo e emissões menores que os demais (provavelmente ele até atende a todos os predicados citados), mas não tem jeito, gosto é gosto, só acho bobagem fazer uma tempestade por causa disso, ele tem que ser BOM, bom não ÓTIMO, tem que continuar sendo referência, e acho que isso continua sendo garantia da BMW para esse modelo. Achei bobagem também essa separação dos M3, não se pode tê-los cupê e sedã ambos como M3, claro!

  • Eric Darwich

    Quem fabrica os turbos? Alguém? A Mitsubishi…

  • Lorenzo Frigerio

    Borboletas individuais têm vantagem apenas em motores aspirados, especialmente em carros carburados, pois a proximidade da onda de choque vinda da válvula de admissão, devido ao coletor curto, causa uma sucção mais definida no venturi, e o carburador é um sistema passivo. Quanto ao distribuidor, sofre oxidação onde a faísca salta internamente, o que não acontece com as bobinas individuais. São todas coisas diferentes. Já o turbo muda tudo isso, pois o motor deixa de depender dos efeitos da “sintonia” da ressonância na admissão/escape, já que o ar vem comprimido.
    O uso de biturbo num motor V6 tem a ver com o fato dele ter 2 bancos de cilindros; num 6 em linha é preciosismo em 99,9% dos motores… só uma M3/M4 para usar, mas aí custo não é um problema.

    • Fernando

      Desculpe discordar, mas não creio ser bem assim. Só não foi viável e prático em termos construtivos, mas aguarde e verá.

      A partir do momento em que a válvula fecha, o circuito é novamente pressurizado (no caso do turbo) e assim seria totalmente benéfica a individualização como em qualquer outro dos citados, que são só exemplos de sistemas bem diferentes, mas em que isso se mostra vantagem e afinal é justamente por causa dos limites que se partiu para outras soluções. É esse o ponto.

      E por isso mesmo que este L-6 usa. A solução não é meramente decidida pelas cabeças dos cilindros serem afastados no caso dos em V, mas como vê, isso é real para um motor destes desempenhar esta potência que entrega mesmo com as restrições a emissões que temos hoje, mantendo diversos compromissos também com o alto desempenho, consumo e tudo mais que a engenharia considera, e a BMW é das que mais prezam por avanços nos seus projetos que ao mesmo tempo são bem tradicionais. Assim é, e graças a isso o L-6 vive, diversas fabricantes abandonaram seus projetos por não serem tão persistentes. Não vi ainda esse motor com as turbinas em detalhes mas se ele usar o sistema Valvetronic ele também não tem borboleta de aceleração, assim é ainda mais vantajoso dividir o fluxo tal qual nos coletores de admissão.

      Se formos ver no modo mais simplista possível, jamais seriam usados os sistemas de turbinas em série (que justamente se usou em um modelo muito tradicional, o Toyota Supra também com seu L-6), que se não é adotado por todos, tem quem opte por eles; e diversas outras soluções que fogem da maioria e também de outras ainda mais caras.

      • Guilherme Keimi Goto

        Mas Fernando, o Supra não utilizava um turbo pequeno e outro grande?

        • Fernando

          Digo dele para simbolizar um conceito empregado pela Toyota mas não por outras, mas que nem por isso ela deixou de utilizar.

          Ele usava um par de turbinas em série, então mesmo não conhecendo em detalhes é de se afirmar que tivessem dimensões bem diferentes para iniciarem a atuar em diferentes regimes de rotação sim.

      • Lorenzo Frigerio

        O Valvetronic não foi desenvolvido para desempenho, aliás nenhuma M3 o teve, que eu saiba, mesmo as aspiradas.

  • Frederico Fischer

    Aí coloca duas roletadas e faz um up!!!

  • Matheus_Ulisses_P

    Hehe… Bem que eu gostaria de ter um viu….