Volkswagen criou série especial Dark Label para seu picape Amarok. Moda mundial, à venda na Argentina, Europa e Brasil. Na prática, cota nacional de 1.000 unidades sobre a versão intermediária Trendline, coisa para arranhar os R$ 140 mil. Detalhes pintados em preto fosco – arco de proteção (“santantônio”), estribos, maçanetas, vidros e lanternas escurecidos, faixa externa indicando a versão. Interior refinado combina couro Alcantara e tecido.

Amarok, hoje 3° picape mais vendido, intocado há cinco anos, faz séries especiais enquanto se reestiliza,  necessitando atualização ante seus concorrentes.

Veículo de dotação curiosa, com corajoso motor diesel da marca, 2,0 biturbo, gerando 180 cv, e 42,8 m·kgf de torque câmbio automático de 8 marchas para as versões luxuosas, cabine dupla, e caixa manual de 6 marchas para as de trabalho. Há a curiosidade de, como informa a VW, ter a maior capacidade de ascensão — sobe a 48 graus de inclinação, proeza de jipe. Além, o maior pacote de eletrônica em seu segmento. De tais dotações avultam o freio ABS especial para estradas sem pavimento; outro para permitir arrancar em piso sem aderência; o freio automático por 2 segundos para arrancar em subidas; bloqueio eletrônico para o diferencial, freando a roda sem aderência, uma compensação ao eixo rígido traseiro; luz estática para conversões. É safo e valente.

Dentro do cenário de incoerência pintado nos picapes grandes e caros, o pacote de decoração é automobilístico, cuidado, à altura do comprador, usualmente condutor pelas agruras dos shoppings e restaurantes. Talvez por isto os comandos para tração e regulagens específicas sejam botões eletrônicos, a meu ver coisa femino-boiola. Carro com testosterona deve usar ferros para engatar e desengatar diretamente, anulando os mil contatos, sensores, fiozinhos, conexões, todos sujeitos a panes e avarias desconhecidos nos sistemas por alavanca. No tema, a mudança de marchas na caixa automática faz-se na alavanca, exigindo tirar a mão direita do volante. Pelo preço e pretensão deveria ser em alavanquinhas sob o volante.

 

Amarok Dark Label

VW Amarok. Bem equipado, bem disposto, mas pedindo atualização

A desitalianização do automóvel

Governo chinês confirmou, uma de suas empresas, a China National Chemical Corp (ChemChina) comprará os 26,2% detidos pela holding italiana Camfin, controladora da Pirelli. Após irá a mercado comprar o restante, e sairá da bolsa de valores. Estima-se o valor em € 7,1B, mais dívida de € 1B.

A Pirelli faz parte da identidade automobilística da Itália. Longa história de tecnologia e esportividade, primeira sócia na formação da Ferrari.

 Mais

Pininfarina, ícone de projeto, design e construção automobilística, conta a agência Bloomberg, negocia a venda da holding Pincar, acionista maior da empresa. Que não vai bem de finanças, escriturando prejuízo em 10 dos últimos 11 anos. Os outros sócios são banqueiros detentores de ações criadas por créditos irrecebíveis. A interessada na aquisição é a indiana Mahindra.

Pininfarina era a última independente entre as grandes casas de estilo italianas. Sobrevivente anterior, a Italdesign, exdo mago Giorgetto Giugiaro, agora é Volkswagen.

Muito trabalho a fazer. Mahindra produz utilitários baseados nas velhas Rural Willys, ônibus, caminhões, tratores, todos com, digamos generosamente, descompromisso estético. A SSangYong, coreana, é recém-controlada pela Mahindra, mas tem independência em design e conteúdo.

 

Foto Legenda 02 Coluna 1415 - Mahindra Scorpio

Mahindra Scorpio. Lápis da Pininfarina iria bem

Entre dívidas e empréstimos,160 milhões de euros puxam a empresa para baixo.

Esvaziamento

O que resta à Itália de seu passado glorioso em estilo e performance?

Pouco, muito pouco. A onda de globalização, o fim do glamour do automóvel com estilo personalizado, a onda de pasteurização e democratização adotada pela indústria automobilística, levou ao fim, por inanição, as grandes casas de estilo — Zagato, Superleggera, Touring, Bertone, Alemano, Fissore etc.

De fabricantes, quase todos os ícones italianos foram absorvidos — a Fiat tomou conta de quase todos —, ou fecharam. Sobrevivente, Lamborghini agora é Volkswagen, o acervo da De Tomaso foi comprado por empresa de Luxemburgo, e o movimento chegou às motocicletas. Para aprender a fazer fundição leve — outro departamento de brilho para a indústria italiana — de motores e transmissões, Volkswagen comprou a Ducati; Daimler (Mercedes-Benz) assumiu 25% da MV Agusta; e PSA Peugeot Citroën associou-se à Bimota.

De situações com resultados de difícil avaliação, a poderosa Fiat, tendo absorvido a ex-terceira grande norte-americana, a Chrysler, não é mais italiana. Mudou seu domicílio empresarial para a Holanda. Na virada do século a Itália era o quarto mercado mundial. Ano passado não estava entre os 10 maiores.

O que resta à Itália de suas marcas outrora identificando sua cultura motor?

Pouco. Motonetas Vespa, freios Brembo, Magneti Marelli, Sogefi e suas molas em compósito.

A desnacionalização, como perda de identidade cultural, ocorre com a Itália, como se deu com a indústria de autopeças no Brasil há duas décadas. Insensibilidade do governo, ausente em política pública para o setor, permite fechamento, crises e vendas de empresas-símbolo, presença de capital e, até, decisões estrangeiras em empresas operando em seu solo.

Mercedes confirma picape

Notícia da Coluna há ano e meio, foi confirmada por Volker Mornhinweg, executivo-chefe da divisão de vans da Mercedes-Benz: fará picape com capacidade de carga de 1 t, cuidados de conforto, aparência, decoração e rodar próximo a automóvel, demanda do nascente segmento mundial. A informação aqui publicada previa — confirmada por executivos argentinos — construção sobre a estrutura mecânica da van Vito, em produção no vizinho país, motor diesel pequeno, vocação para melhor aceleração e velocidade em lugar de deslocamento de carga. Tração dianteira, possibilidade 4×4. Mercados visados são Alemanha, Austrália, América Latina e África do Sul.

Novidade confirmada por Dieter Zetsche, presidente executivo da área de automóveis, com a missão de resgatar o primeiro lugar nas vendas do segmento Premium. Hoje a Mercedes é terceira posição, em briga embolada com Audi e BMW. Vans na Mercedes estão sob o guarda-chuva da área de automóveis.

 

FotoLegenda 03 Coluna 1415 - Picape Mercedes

Tentativa proposta para o picape Mercedes

 

RODA-A-RODA

Alarme – Queda de valor do real frente ao dólar dos EUA traz conseqüências extra-fronteiras. No Uruguai a retração do mercado brasileiro para automóveis 0-km influencia na montagem dos chineses Chery e Lifan. Operação no vizinho país tem como maior cliente o Brasil, seguido da Argentina.

Tropeço – Crise econômica argentina impõe barreiras de importação, e assim Chery, por sua associada Socma, parou a produção. Lifan estuda seu futuro.

Bom – Ruim para o Uruguai, bom para o Brasil?  Fonte do setor diz, delegação econômica da Lifan vem ao país analisar cenário, futuro, eventual fim da operação uruguaia, e investimentos para produção local.

Solução – Na pauta definições sobre o futuro com fábrica própria ou ajustes com a Chery, outra chinesa às voltas com muita ociosidade na capacidade de produção em sua usina recentemente inaugurada em Jacareí, SP.

Extremo – Uma das melhores ferramentas da mobilidade ganhou atualização. É o Unimog, o Mercedes rotulado Extreme Off-Roader. Motor e tomada de força recuados, cabine mais confortável. 8 marchas para a frente, 6 para trás, velocidade mínima de 2,5 km/h com dedicação total na tração. Novidade maior, entrosamento industrial com os caminhões da marca.

Prêmio – Kias Soul EV e Sorento foram “Vencedor” e “Menção Honrosa” no Red Dot Awards, maior certame de design no mundo, neste ano com 5.000 concorrentes. Kia já recebeu 13 Red Dots desde 2009, quando se diferenciou pela preocupação com o design, alavancando vendas.

up! – VW acertou a data de apresentação do up! com turbocompressor no tricilíndrico motor 1-L: julho. Sob o capô tropa de 100 a 115 cv. Marca não quer deixar o rótulo de fazer os 1-L mais potentes do mercado, conquista no lançar os 1-L turbo no Gol, mas não busca resultado performático, mas uso prazeroso. Daí, não o batizará Turbo ou GT. Talvez RS.

2º. Tempo – Renault maquiou o Duster, 2° SAV mais vendido no país, em pára-choques, grade frontal e grupo óptico – atrás lâmpadas de LED, retocando o interior, incrementando a eletrônica de lazer. Motores revistos: 2-L ganhou 6 cv — agora 143/148. No 1,6, 1 m·kgf de torque — 14,5 m·kgf. Inicia o segundo de tempo da vida do produto.

Novo tempo – Segmento será o mais disputado em 2015: expansão prevista em 40%, contra retração nos demais; dois novos concorrentes pontuais, Honda HR-V e Jeep Renegade, e do periférico Peugeot 2008. Nada será como antes.

Crença – Unique SG, concessionária SSangYong na Barra da Tijuca, Rio, RJ, fez festa e apresentou modus operandi da empresa e nova linha de produtos da marca. Obras de arte, jardim, conforto ao cliente, sócios Paulinho Peres e Rafael Bechelin, contornam a retração do mercado com a diferenciação.

Moto – Italiana Ducati exporta mais dois modelos ao Brasil: muita eletrônica — acelerador, programas de condução, tela contando todos os acertos, freios, controle de tração. Mecânica comum, V-2, 1.198 cm³, 4 válvulas por cilindro. 1200, 135 cv. S, 145 cv. Para barato não servem: R$ 64.900 e R$ 73.900.

Motolet – Empresa paulista passa o rodo no estoque de grandes marcas e cria o primeiro outlet de roupas, equipamentos e acessórios para motociclismo. Diz, no espírito do negócio, descontos de até 70%. Aqui: www.outletmoto.com.br

Eco – Scania implantou processo de pintura em prédio com 8.000 m².  Automatizada, reduz perdas, gasto de material menor em 40%, e tempo. Luz por 400 LEDs, ventilação positiva, eliminação dos resíduos por queima, com calor reaproveitado em estufas. Tempos novos, de ecologia e economia.

Talismã – A japonesa de velas de ignição NGK vê-se sob ópticas diferentes: é apenas mais uma investidora, recente patrocinadora da equipe Ferrari de Fórmula 1, ou portadora da sorte?

Cenário – Na primeira corrida com seu adesivo, Sebastian Vettel vitoriou na segunda prova da temporada, o GP da Malásia. Vettel nada ganhava há ano e meio, e a Ferrari não via o degrau superior do pódio há dois.

Retíficas RN – Na Coluna passada uma impropriedade: a tinta Sikkens, ora aplicada a reparos em Toyotas, não é PPG mas Akzo Nobel.

Gente – Carlos Santiago, engenheiro, 40, sossego. OOOO Novo diretor de produção de caminhões Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP e Juiz de Fora, MG. OOOO Antes era Fiat, tomando conta de tratores e colheitadeiras no Brasil, Argentina e Venezuela. OOOO

RN

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 A coluna “De carro por aí” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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  • ccn1410

    Pelo andar da carruagem, um dia todos seremos chineses.
    Ainda há tempo de mudar. É só querer.

  • Ilbirs

    Uma correção a ser feita: a Vito em questão só tem tração dianteira em suas versões europeias menos potentes, que usam motor Renault:

    http://www.thetruthaboutcars.com/wp-content/uploads/2014/07/Mercedes-Vito-FWD.jpg

    De resto, só tração traseira ou integral derivada de traseira, com a curiosidade de a construção ser monobloco e os conjuntos mecânicos serem montados em subchassis completos:

    http://www.thetruthaboutcars.com/wp-content/uploads/2014/07/Mercedes-Vito-RWD.jpg

    http://www.thetruthaboutcars.com/wp-content/uploads/2014/07/Mercedes-Vito-AWD.jpg

    Observe-se que a suspensão traseira, por braços arrastados, sempre fica inalterada, podendo ou não receber um diferencial e seus semieixos. O que muda mesmo é o subchassi dianteiro, com a particularidade de as versões de tração dianteira usarem braços de suspensão diferentes daqueles usados nas de tração traseira ou integral derivada de traseira.
    Não faz sentido para a Mercedes no Mercosul ter uma versão de tração dianteira da Vito, uma vez que ela não produz esse tipo de solução por aqui e tal versão existe na Europa mais mesmo para haver economia de escala ao usar peças que também sejam usadas no furgãozinho Citan (um Kangoo II com logotipo de Stuttgart). Logo, esperaria apenas a versão de tração traseira sendo feita na Argentina, uma vez que compartilharia motor e outras peças com a Sprinter.

    Logo, seria razoável imaginar a pick-up média usando o conjunto da Vito, uma vez que agregaria o ineditismo de ser uma pick-up média com suspensão traseira independente, o que agregaria argumento para um mercado que sempre está com alguma novidade. Lembremos que a Vito consegue capacidades totais de carga típicas de pick-up média usando suspensão traseira independente de braço arrastado e molas helicoidas, sendo isso uma herança da primeira geração desse modelo, que era uma VW T4 com outra carroceria, que persistiu nas duas seguintes (sendo que a segunda geração só tinha tração traseira). Logo, poderíamos especular isso.

    Porém, há também a possibilidade de essa pick-up da Mercedes ser só uma Frontier da recém-apresentada nova geração com outra carroceria, conforme alguns rumores estão passando. Eu não acho que isso faça sentido, mas é outro rumor que está circulando.

  • ccn1410

    Apenas para complementar meu comentário…

    Eu não tenho nada contra os chineses ou qualquer povo da nossa querida terrinha, mas eu sinto que a cada dia nos tornamos mais dependentes desse país, e que se nada for feito, ficaremos à sua mercê.

    • Mr. Car

      Muitas vezes compro um produto que suponho ser feito aqui, e quando olho… Made in China! Sinceramente, me incomoda estar colaborando para o fortalecimento de uma nação cuja ideologia política abomino com todas as minhas forças.

      • Domingos

        Quando falam em condições de trabalho e exploração os mesmos crápulas só falam do “capitalismo”, mas a meca da exploração com 1 bilhão de coitados é a COMUNISTA China…

      • Ilbirs

        Em relação a roupas, tento ao máximo comprar as feitas no Brasil. Nessa semana que passou, ia comprar uma bermuda. Gostei de uma cinza que combina com boa parte de meu vestuário, mas vi que ela era feita em Bangladesh e só levava mesmo uma etiqueta de marca brasileira. Comprei outra do mesmo fabricante, essa sim feita aqui, que era R$ 10 mais cara, mas pagar essa quantia a mais não é problema quando o assunto é indumentária e estou ajudando a manter empregos na indústria daqui, além de ter melhor qualidade.

  • ccn1410

    Boa ideia teve a VW com o up!. Eu acredito que a maioria quer mesmo um carro com um bom motor, e que por isso seja gostoso de dirigir, mas que não afete seu conforto com uma suspensão muito dura.
    Estou curioso com o preço.

    • Mr. Car

      O turbo certamente poria o up! na minha lista de um possível futuro carro, deve ficar sensacional, mas… não estou curioso com o preço: estou temeroso, isto sim, he, he!

      • Ilbirs

        Dependendo do preço, um Sandero RS vai ser mais negócio. Ainda que com certeza vá beber mais que um up! TSI, a Renault promete preço abaixo dos R$ 60 mil.

    • Ilbirs

      O turbo pode ser um primeiro alento. Provavelmente teremos uma curva bem plana e as marchas serão bem pouco trocadas, mesmo em trânsito urbano, considerando-se a abordagem moderna dessa forma de sobrealimentação em que há de pouco a nenhum retardo de turbina. Quem sabe a VW consiga montar no TSI a mesma transmissão de seis marchas estreada no Fox, uma vez que é uma MQ200 com mais uma velocidade e apenas 4 cm mais larga que a velha de guerra que conhecemos. Imagine rodar a 120 km/h a pouco mais de 2 mil rpm com reserva de força das boas e estamos no melhor dos mundos nesse campo.
      Porém, a VW vai precisar exorcizar fantasmas que existem desde seu primeiro 1.0 turbo, que foi praguejado por uma polia de variação de fase com má qualidade e que acabou estendendo sua má fama para o motor como um todo, apesar de nunca termos ouvido falar de problemas do turbo em si. Lembremos que será um carro a ser vendido para um público acostumado com aspirados e com a facilidade de manutenção deles quando comparada à dos turbinados (aqui baseando-se no princípio de peça que não dá defeito ser aquela que não entra no cofre). Mais de dez anos foram passados desde aquele Gol pioneiro mundial do downsizing e é possível que a marca tenha aprendido bem as lições a respeito.

      Porém, ainda acho serem necessários mais ajustes para que o up! decole de vez e não só nas grandes cidades (São Paulo tem um número razoável deles, até porque 3,60 m não são algo a se desprezar dada a dificuldade de estacionar nas ruas). Já havia dado algumas sugestões aqui, mas não custa repeti-las, já com algumas mudanças que constatei nos últimos meses:

      1) Trocar o difusor único central que aponta para cima por um conjunto com dois difusores para a frente e outro jogando ar sempre para cima, tal qual o Grand Siena. Àquela época imaginava como solução uma peça montada onde está o difusor que conhecemos, de maneira a se aproveitar o mesmo espaço, porém dando uma pesquisada visualizei outra possibilidade que inclusive permitiria duplo DIN de série no carro, baseando-se no que já foi feito por alguns particulares:

      http://www.upownersclub.co.uk/forum/uploads/984/IMG_0702_Large.jpg

      http://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xaf1/v/t1.0-9/s720x720/423042_592755027417759_277945169_n.jpg?oh=3bff7a47193e28110517a815e17cf3b1&oe=55AF388D&__gda__=1438176466_7b66f9240ccb6776e575094fa437d9c7

      Como podem observar, ficaria um painel melhor que o atual e os controles de ventilação muito bem podem descer, uma vez que não são usados tantas vezes quanto o rádio. Aliás, um duplo DIN inclusive evitaria aquela estranha tela do Maps & More pendurada. Agora irão me perguntar sobre para onde iriam as duas saídas de ventilação direcionais centrais e a dica é dada por um outro carro da mesma VW que tem painel bem chapado:

      http://naviokun.sakura.ne.jp/imp/vw/TheBeetle002-thumb.jpg

      Sim, a nova encarnação do besouro mostra como ter ao mesmo tempo duplo DIN e saídas direcionais. Batendo o olho rapidamente alguns podem até ter confundido com o painel dos ups! modificados. No caso do menor dos VWs, o módulo central acabaria ficando com três saídas: a que joga ar para cima que conhecemos de outros carnavais e essas outras duas, mais ou menos como no Grand Siena, apenas com duas estruturas distintas:

      http://blog.tnh1.ne10.uol.com.br/pajucaraauto/files/2013/06/essence_dualogic_0231.jpg

      A título de curiosidade, existe no mercado europeu um console inferior que permite a montagem de duplo DIN no up!, ainda que este vá ficar muito embaixo e gere aquele problema que quem já dirigiu Corsa B sabe muito bem (o de um passageiro não poder mexer no rádio enquanto se está trocando as marchas):

      http://www.astina.dk/images/114/vw_up_2din_radioramme.jpg

      Logo, é uma solução mais interessante que a por mim proposta originalmente;

      2) Vidros elétricos traseiros, algo que já existe no mercado paralelo de acessórios para o carrinho:

      http://connectparts.vteximg.com.br/arquivos/ids/505523-1000-1000/kit-vidro-eletrico-completo-sensorizado-vw-up-2014-2015-par-connect-parts–1-.jpg?v=635515603437870000

      http://www.revistaautomotivo.com.br/auto/wp-content/uploads/2014/04/vidro-tragial-up.jpg

      http://mlb-s1-p.mlstatic.com/kit-vidro-eletrico-up-4-portas-traseiro-16839-MLB6611219739_072014-O.jpg

      Observe-se que esse último, que usa peças da Tury, inclusive tem bastante cara de OEM, com direito a módulos de botões que se encaixam no buraco das manivelas, mais um módulo na porta do motorista que permite controlar as quatro janelas. Um conjunto original de vidros elétricos para as quatro janelas do catatau em questão apenas usaria os botões típicos da VW e outros pequenos detalhes. O que está bem nítido é que acabaram-se por completo os argumentos para que o up! não tenha vidro elétrico atrás e quem deu tais argumentos foi o próprio mercado paralelo e a capacidade deles de verem aquilo que o fabricante não viu, mais ou menos como aquele mecânico de uma concessionária gaúcha que pôs o estepe do Gol 1.6 a ar no cofre simplesmente montando-o com a face externa para cima sobre a caixa do filtro do carburador direito;

      3) Forração completa nas portas em vez da lata exposta na parte superior. Aqui temos de levar em conta o regime climático mais quente do país, em que uma lata quente transmitindo calor para o interior do veículo deixa o verão bem ruim e aumenta as chances de braços sofrerem com o calor do metal. Não é muito diferente daquilo que a própria Fiat constatou no decorrer da longa carreira do Palio de plataforma 178, cujas versões mais simples sempre tinham lata exposta nas portas:

      http://images.quebarato.com.br/T440x/palio+ex+1999+1999+1+0+8v+4+portas+manual+rio+de+janeiro+rj+brasil__664E6B_5.jpg

      Mas que com o passar dos anos passou a ter laterais de porta com revestimento integral mesmo nos mais baratos, a ponto de hoje em dia vermos um Palio Fire, sucessor em proposta do Mille, vir sempre com forrações inteiras:

      http://carplace.uol.com.br/wp-content/uploads/2014/07/fiat_palio_fire_way-201-620×465.jpg

      4) Talvez houvesse espaço para algo entre o 1.0 aspirado e o 1.0 TSI, como um 1.2 que usasse as mesmas medidas de curso e diâmetro do EA211 1.6 16V. O problema seria que potência essa unidade teria, uma vez que entre os 82 cv do aspirado e os 110 cv do turbo há pouco intervalo de força;

      5) A tal história de se ampliar os usos da plataforma NSF, ainda que por ora o Taigun pareça ter subido o telhado. É base boa demais para ser deixada para um único veículo. Por ora, pelos modelos em escala que já foram flagrados, o próximo Gol vai ser MQB e talvez na prática seja um veículo mundial que vá ser chamado de Polo VI na Europa, tanto que se assemelha às projeções que circulam no exterior sobre o primo rico.
      Ainda assim, continuaremos nos perguntando como irão solucionar no próximo Gol, se é que irão solucionar, o problema de a MQB ter um túnel central alto o suficiente para jogar por terra os ganhos de espaço interno gerados por um motor transversal. Nesse ponto a NSF seria mais interessante também por seus balanços dianteiro e traseiro menores, que permitiriam mais do comprimento do carro ser aproveitado com o habitáculo (além do efeito complementar de carros com pouco balanço terem mais ângulo de ataque e saída para uma mesma altura livre do solo). Se alargada, teríamos também um banco traseiro mais ocupável e a possibilidade de usar o EA211 1.6 16V, ainda que já tenham provado que a NSF pode receber sim motores de quatro cilindros na especificação que conhecemos, como podemos ver neste Citigo que recebeu motor 1.8 20v e só teve mesmo recorte no cofre para caber a turbina:

      http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/4EA1EB77-6FEA-468D-B933-EF54415C02E8-30642-000010918373F384_zps3cacdf00.jpg

      http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/5D8F2699-1357-48A0-874F-E9A804C2D473-30642-000010917AA7BBA8_zpse801bde5.jpg

      http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/enginemounted.jpg

      Logo, considerando-se que um EA211 1.6 16V tem menores dimensões externas que o 1.8 20V 827, poderia até mesmo ser que entrasse com mais facilidade. Mas OK, vamos dar um voto de confiança para o 1.0 TSI e ver como ele vai se comportar. Creio que a VW tenha superado eventuais problemas e tenhamos um motor turbinado que tenha manutenção pouco frequente;

      6) Pequenos caprichos que agregam vantagens. Por que não fazer um up! com banco traseiro bipartido, a exemplo do que existe na Europa?

      http://www.car0-60.com/wp-content/uploads/2012/03/2012-Volkswagen-Up-Rear-Seat.jpg

      Nas minhas observações originais, achei que fosse 50-50, o que tornaria inviável o adequado uso de um banco bipartido por um carro homologado para cinco pessoas (à época até lembrei do erro de projeto da Suprema, cujo banco traseiro levava três pessoas, mas era 50-50, em vez de 40-20-40 como o de um Omega A), porém, vendo que ele é 60-40, fico ainda mais intrigado de por que não há essa opção no up! nacional.
      Repito aquilo que disse anteriormente: o up! nacional está em uma situação parecida ou até melhor que a de Gol BX e Uno original, ambos carros que não emplacaram inicialmente mas depois, com pequenos ajustes, tornaram-se os sucessos que sabemos bem que foram. Vamos sempre lembrar que a plataforma NSF é muito superior à BX ou à AB9, permitindo inclusive que se faça bem mais coisas do que as muitas que fizeram com essas bases.

      • Domingos

        Essas adaptações de motor não levam muito em conta distribuição de peso e nem crash-tests. Aposto que o carro fica bem ruim com esse pesado 1.8 20v e todos seus sistemas num carro feito exclusivamente para motor 3 cilindros.

        Reta é reta… Coisa séria é coisa séria.

  • @

    Superleggera não é um estúdio de design, mas sim uma técnica construtiva da CarozzeriaTouring.

  • Ilbirs

    Esse Citigo em especial teve adaptado um conjunto que pertencia a um Audi TT quattro, o que significa que o cara também meteu o Haldex:

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/8A72224A-4BBC-4832-9C2F-9F709E1437AF-1540-00000138C232EF20.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/8513F6C9-694C-4C65-AD16-16A7F322F627-1540-00000138B7FACAAF.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/0CBEF938-2352-44D2-B961-907B057318A6-5437-0000024B0BF5D92D.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/57039DBF-B341-4921-AC3B-AAF2412F7B80-5437-0000024B00846DE6.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/E5F11FE0-E76B-42AF-8D89-531CA97AB356-3665-0000018EBE9D5BC5.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/457A0F27-080C-4864-A456-C88118840C3E-1011-0000006361E95308.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/D08A39F3-FA45-4D7F-B253-BDA2F9AF405E-1011-000000635A012256.jpg

    http://i4.photobucket.com/albums/y135/jabbasport/Citigo%20project/0489CF9D-EEA4-4CD8-9BA0-90BC586E0978-1011-000000634F50FAEF.jpg

    Olhando-se a série de fotos dá para ver inclusive que o cara responsável pelo carrinho fez um subchassi traseiro completo, além de o carro parecer mais coisa para trackday do que para uso diário. Apenas o que essa adaptação mostra é que há sim largura de cofre suficiente na plataforma NSF para que se monte motores de quatro cilindros em linha, até mesmo coisas mais antigas e volumosas como um 827 com cabeçote de 20 válvulas. Se fôssemos imaginar um EA211 1.6 16v, seria mais fácil de montar nesse cofre pelo fato de ser modular com o tricilíndrico que conhecemos, significando aí que a maior parte das peças está nas mesmas posições que estaria na unidade menor.