foto: www.arcs.org.rs

foto: www.arcs.org.rs

O berro do motor era estonteante. Os dois escapamentos diretos passavam a poucos centímetros do seu ombro direito e sopravam esgoelados logo atrás. A reta era longa, bem longa, a ponto de um bosque de pinheiros, que de ambos os lados a margeava, se fechar no distante horizonte, parecendo dar um fim escuro a ela. A reta era tão longa, que aos olhos de Juan Manuel Fangio, que pilotava o endiabrado Alfetta 159, a cena parecia provar a teoria de Einstein de que duas linhas paralelas acabam por se encontrar no infinito. Essa enorme distância, percorrida à enorme velocidade que o Alfetta alcançava, mais de 310 km/h, fazia com que o piloto lançasse mão de outra referência para calcular quando deveria começar a arrefecer o ímpeto de 450 cv do urrante 8-em-linha de 1,5 litro superalimentado por um compressor Roots. A referência passava a ser o tempo já gravado e bem contado em sua memória, o tempo de aceleração máxima em quarta, a última marcha; o tempo ouvindo, em meio ao tresloucado turbilhonar do vento, aquele berro de fúria.

 

Gioacchino Colombo o projetou, ainda na década de 1930 (formulazerobrasil.wordpress.com)

Gioacchino Colombo o projetou, ainda na década de 1930 (formulazerobrasil.wordpress.com)

O ponto de freada, que naquele tempo não era um ponto, mas uma faixa, já que os freios a tambor variavam sua eficácia ao longo da corrida e até mesmo ao longo de cada volta, tinha que ser calculado com base na expectativa de qual seria a resposta dos freios e qual seria a força de aderência dos pneus, força essa que também variava. Os pneus eram finos, diante dos atuais padrões, o que, se por um lado dá menor aderência, por outro gera menor arrasto aerodinâmico. Naquele tempo, como se vê, tinham pressa em acelerar; já frear, bom…, isso era para se fazer com calma. E com atenção: o pedal ficava na direita e o acelerador, no meio.

O carro, a seco, pesava pouco menos de 600 kg, porém carregava mais de 200 litros de combustível — uma mistura bombástica de álcool com um estudado coquetel que deixaria Molotov satisfeitíssimo —, e seu formato se assemelhava ao de um aerodinâmico charuto. Certa vez, em 1952, no autódromo de Pescara, cronometraram Fangio a 312 km/h.

 

O homem ao volante (foto: www.jmfangio.org)

O homem ao volante (foto: www.jmfangio.org)

E sobre os freios, mais uma coisinha que vale ser lembrada. Eles, por serem a tambor, mesmo estes sendo aletados para maior dissipação de calor, eram bem menos eficientes do que hoje estamos acostumados e facilmente sofriam de fading. Além disso, no caso do Alfetta, também não podemos esquecer que apesar da grande potência ele tinha só 1,5 litro de deslocamento. Então, ele acelerava feito um de grande cilindrada, mas na hora do freio-motor, um recurso com o qual muito contavam na época, ele tinha freio-motor de um pequeno 1,5-litro e só. Hoje isso não é problema, pois os freios de praticamente todos os carros, sejam de corrida ou de rua, dão e sobram, mas no caso do Alfetta, bom…, em suma, a mais de 300 km/h não devia ser fácil parar aquela máquina. Não devia ser fácil, não.

 

Raio-X (autoentusiastas.com.br)

Raio-X (autoentusiastas.com.br)

O longo capô do monoposto projetado por Gioacchino Colombo abrigava um longo motor dianteiro e sua tração, claro, era traseira. O piloto ia lá atrás, adiante um palmo do eixo, e os pneus traseiros estavam ao alcance de suas mãos. O cardã só tinha um caminho para ir da caixa de câmbio ao diferencial, e esse caminho passava por debaixo do piloto, o que fazia com que o assento ficasse alto, colocando o piloto exposto ao vento, além de elevar o centro de gravidade do conjunto. Alguns anos depois, Vittorio Jano projetou o Lancia D50 com o V-8 enviesado, para que o cardã passasse ao lado do piloto e ele pudesse se sentar mais baixo, mas isso foi depois, em 1954. O Alfetta, apesar de ganhar os dois primeiros campeonatos de Fórmula 1 – 1950, com Giuseppe Farina, e 1951 com Fangio –, era um projeto antigo, de antes da guerra, ainda da década de 30, e quando após a guerra as corridas voltaram, era ele o que a Alfa Romeo tinha bem guardado e pronto. E aí foi a sua vez de sair para a sua guerra, a guerra nas pistas, uma guerra que volta e meia também custava sangue.

Mas nesta guerra participava e arriscava a pele quem queria. Ninguém era obrigado a nela se meter. A anterior, mais uma vez, confirmou ser a mais sublime manifestação da burrice e torpeza humana, já que sacrifica justamente o que ela tem de melhor, os jovens, sua única fonte fértil e renovadora.

 

Vento de todo lado (foto: en.wikipedia.org)

Vento de todo lado (foto: en.wikipedia.org)

Com o piloto em posição elevada, o resultado era vento na cara. Vento no peito e na cara; mais na cara, que mesmo relativamente protegida pelo pequeno defletor, sofria forte e irregular força empurrando-a para trás, como uma longa saraivada de duros jabes na testa. Nessa época, devido a esse ataque do vento, Fangio sofria de constantes dores na nuca. Curiosamente, sarou desse incômodo após sofrer um terrível acidente em Monza, com um Alfetta, em 1952. Por meses ficou engessado feito uma múmia, e quando voltou à ativa, sabe-se lá por que, essa dor não mais o acometeu.

Homem discreto e de pouca fala, olhar arguto, de falcão, pernas arqueadas, tronco maciço, pescoço curto e grosso, antebraços duros feito peroba, mãos de alicate de pressão, das que agarram e nem a fogo largam; esse era o seu aspecto. Não era de gargalhadas, mas de fácil sorriso. Um homem cordial no trato social, muito educado, comedido, controlado, que nunca se mostrou arrogante nem nervoso. Então, pergunto eu, como ele conseguia acobertar tamanha fúria que o levava ao perigo a que se expunha a mais de 300 km/h naquele Alfetta?

A resposta a que cheguei tira a fúria da jogada. Fangio entrou para a Fórmula 1 quando já tinha mais 40 anos. Já sabia controlar sua fúria. Já a havia colocado em seu devido lugar. Na luta de boxe, segundo o Éder Jofre, você não pode ficar com raiva do rival, porque aí você perde o foco, a concentração, e então você já era. Se você se deixar levar, a ira passa a te comandar e ela sempre faz besteira. A ira não pensa, não raciocina, só quer porque quer.

Fangio pilotava com clareza. Algo que para outros era necessário arrojo, para ele era calculado e certo. Pilotava com estudada graciosidade. Só assim se consegue completar os mais difíceis e estudados movimentos, com começo, meio e fim. Fangio foi uma obra completa.

Vale ver estes dois vídeos:

Este com Fangio, em Monza:

 

 

Este com Marc Gené, na pista de Balocco, que pertencia à Alfa Romeo mas que passou para a Fiat (hoje Fiat Chrysler Automobiles) quando esta absorveu a absorveu em 1986 :

 

 

Fã do Fangio (foto do autor)

Fã do Fangio (foto do autor)

 AK



Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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  • JT

    Certa vez o Fangio se referiu ao Alfetta como uma carro que tinha que ser “sufocado” pelo piloto, como se fosse alguém com duas mãos no pescoço da fera, no caso o volante onde aqueles loucos se agarravam para não serem jogados pela tangente nas curvas de alta.
    Um dia ainda quero visitar o museu do Fangio, que fica a uns 400 km de Buenos Aires, em Balcarce.

    • Jean, vá, sim! Fica a 60 km de Mar del Plata. Fale comigo que te dou as dicas. Já fui.

  • Mr. Car

    “Não basta ser remédio, tem que ser Gelol”, dizia o famoso comercial. Aqui, fica assim: “Não bastava ser piloto, tinha que ser macho. Muito macho”.

    • Lorenzo Frigerio

      Não é questão de ser macho, mas o oposto, de ter talento e sangue frio. Isso não é uma luta num ringue, mas a capacidade de andar no limite com um fiapo te separando da morte. Não tem meio-termo. É para quem tem nervos de aço e um “QI motor” estratosférico.

  • Fórmula Finesse

    “A resposta a que cheguei tira a fúria da jogada. Fangio entrou para a Fórmula 1 quando já tinha mais 40 anos. Já sabia controlar sua fúria. Já a havia colocado em seu devido lugar. Na luta de boxe, segundo o Éder Jofre, você não pode ficar com raiva do rival, porque aí você perde o foco, a concentração, e então você já era. Se você se deixar levar, a ira passa a te comandar e ela sempre faz besteira. A ira não pensa, não raciocina, só quer porque quer.”
    Perfeito AK, perfeito!
    Outra:
    Certa vez, Fangio, com sólidos 77 anos, levou alguns jornalistas à sua cidade natal, o percurso era de cerca de 250 km, e ele sentou a bota no seu Mercedes a ponto de ultrapassar os 200 km/h seguidamente. Tudo com uma calma e autoconfiança tremenda, senhor dos seus reflexos. Os jornalistas pediram por que ele ainda corria tanto. Ele respondeu que ainda gostava de sentir o carro, a velocidade, a comunhão de homem e máquina…e mesmo que não tivesse os reflexos de antigamente, ainda achava que tinha “um pouquinho de experiência” (!) que compensava isso.
    FF

  • BlueGopher

    Meu pai, já falecido há muito tempo, contava que quando jovem, lá pelo final dos anos 1940, participou de algumas corridas em monopostos como este, na Europa e também aqui no Brasil, no Circuito da Gávea.
    Certa vez assistiu a um grave acidente, onde um carro capotou e se arrastou pela pista de cabeça para baixo.

    Foi tão chocante que ele desistiu de competir.

  • Cafe Racer

    Incrível… mesmo para os dias de hoje, conseguir tirar 450 cvs de apenas 1,5 litros e alcançar 315 km/h…
    A Alfa Romeo é uma marca fascinante, pena que estamos tão distante dela aqui no Brasil.

  • Cafe Racer

    Na Argentina a Pur-Sang fabrica uma “reprodução” da Alfa 8C Monza.
    As 8C foram um projeto bem anterior e muito menos avançado tecnologicamente que as Alfettas ..
    Mas tinha uma configuração mecânica parecida (mas bem menos potente):
    8 em linha com compressor Roots e cerca de 215 cvs.

    http://www.youtube.com/watch?v=81Yik1G4tr8

  • Lorenzo Frigerio

    Soube desse caso. Um jornalista que pegou carona com Stirling Moss uns 15 anos atrás também ficou de cabelo em pé.
    Mas não precisa ser Fangio, Senna, Stewart… tem um vídeo no YouTube em que um jornalista de carona com Damon Hill no autódromo não aguentou e “chamou o Hugo”.
    Esses caras têm um físico, um cérebro diferente. Não dá para comparar com motoristas comuns ou pilotos amadores.

  • m.n.a.

    velhos tempos que não voltam mais….

    além do esforço mental e físico os pilotos tinham que conhecer muito de mecânica também….

    ….e agora a F1 com um playboyzinho de 17 anos que, com apenas quatro corridas, já está se achando a “última bolacha do pacote”, que lástima….

    • Domingos

      Uma coisa é certa: os carros de F-1 desde 90 são tão rápidos que essa história de “ser mais difícil de dirigir” dos carros mais antigos cai por água abaixo.

      O ritmo por si só é tão grande que quem marca tempo e não faz besteira num F-1 atual pode sim se considerar uma bela bolacha, ainda que não a última.

  • Lorenzo Frigerio

    Uma coisa que me chama a atenção nesses carros dos anos 50 para baixo é a cambagem positiva das rodas dianteiras. É incompreensível, pois não dá estabilidade direcional nenhuma. Carros de corrida posteriores sempre usaram cambagem negativa.
    Outra coisa, o carro fuma um bocado. Lembra aqueles motores Rolls-Royce Marlin. Será óleo ou excesso? Nenhum dos quais deveria acontecer.

    • REAL POWER

      Acredito que toda essa fumaça azul, resultado da queima de óleo do motor se deva a grande folga de montagem entre pistão, anéis e cilindro. Isso, creio ser proposital para prevenir quebra do motor quando em regime de competição. Veja que no segundo vídeo o piloto sequer consegue acelerar a pleno. Assim a temperatura da câmara de combustão fica abaixo do ideal, e devido a isso pistões e anéis não dilataram totalmente a ponto de ter melhor vedação. Em regime de competição essa fumaça deve ser bem menor. O mesmo acontece para os motores aeronáuticos ou os grandes motores.

      • Lorenzo Frigerio

        Sim, bem sacado. Apenas que um motor desses esquenta MAIS se dirigido devagar, pois depende exclusivamente do ar que passa pelo radiador.

  • “faça o que voce fizer, mas faça sempre para o melhor resultado!”
    para desenvolver e construir um carro destes nos anos 30 foi necessário um imenso talento e, portanto, para dirigi-lo seria necessário outro talento á altura…

  • Juvenal Jorge

    Arnaldo,
    lindo assunto, maravilhosa postagem.
    Os videos são ótimos, e o Gené dizendo que não freia nada é ótimo. Sem pneu e sem freio. Lindo !

  • Fernando

    Incrível texto, incrível Fangio.

    É uma das pessoas da minha lista(que não escrevi) das que fizeram feitos muito relevantes. O pessoal hoje que gosta de prometer muito precisa aprender com estes que fazem muito.

    Parabéns Arnaldo!

  • André

    Siempre hay que tratar de ser el mejor, pero nunca creerse el mejor
    Juan Manuel Fangio

  • RoadV8Runner

    AK,
    Lindo texto, sobre uma máquina impressionante (julgo uma obra de arte mesmo!), que foi conduzida com maestria por uma das lendas do automobilismo mundial. Outros tempos, muito mais bacanas do que as corridas modernas, apesar de todo o risco envolvido. Não consigo conceber como era segurar o bólido a mais de 300 km/h, ao se aproximar das curvas, volta a volta, sem saber como o carro se comportaria de fato a cada freada forte.
    Obrigado por nos presentear com uma história tão bela quanto esta!

  • WSR

    Quantas corridas durava o motor de 1,5 L e 450 cv ?

  • Maravilhoso! Parece um sonho…

  • francisco greche junior

    Poxa sem muito a dizer, me emocionei vendo o vídeo do Fangio e seu Alfetta. Obrigado Ae, pela oportunidade.

  • francisco greche junior

    Que belo caso!

  • Marco de Yparraguirre

    Meu pai já falecido dizia sempre que nunca viu ninguém igual a Fangio no automobilismo e Stefano no futebol. Aliás dois argentinos.

  • Rafael Schelb

    É por isso que eu digo que nunca vai existir, nesse mundo, nenhum piloto que chegue perto do que foi Juan Manuel Fangio…

  • AGB

    O Alfetta 158/159 foi desenvolvido para o Grande Prêmio de Trípoli de 1939 cujas regras limitavam a cilindrada dos motores superalimentados a 1,5 litro. Era uma tentativa italiana de evitar a supremacia germânica que imperava na fórmula “Grand Prix” (3 litros com compressor). Mas a Daimler-Benz descobriu a mudança sorrateira e construiu em curto prazo (8 meses) o modelo W165 que atendia àquela especificação. Resultado: um “passeio” dos alemães para grande decepção dos peninsulares (e do Mussolini…). Estes bólidos tedescos provavelmente dominariam a Fórmula 1 de 1950-53 se não fosse a guerra.