ALEGRIAS E AGRURAS DO PRIMEIRO DECAVÊ

Foto Legenda R

Quem, como eu, é pós-garotão, integra a geração da democratização do automóvel. Vivenciamos a descoberta da possibilidade de tê-lo como conquista da mobilidade, da independência, rótulos traduzíveis como eu quero, eu vou, eu posso. E, adicionalmente, olhem como sou bonito e poderoso ao volante desta capa, e sobre este tapete mágico…

Antes de continuar, explico que a foto aí em cima tem a devida descrição no final desta historieta, que conto.

Quem nasceu depois, não viveu esta fase de descoberta, pois o automóvel com sua produção nacional, fartura, exposição, acesso e uso, deixara de ser distante objeto do desejo, e passara à simplória condição de bem utilitário a ser adquirido. Era, apenas, uma questão de quanto, de quantas vezes, e quando.

Num comparativo, era como o salmão.

Antes do governo Collor, o nobre peixe de cor personalista era coisa para coquetel de multinacional. Pós-Collor, com a abertura dos portos, tornou-se coisa comum, usual, de supermercado.

Meu primeiro automóvel foi um DKW-Vemag sedã, 1959, viabilizado pelo tio Nasir. Cláudio, meu irmão, e eu, no início da casa dos 20, poupávamos em conjunto para comprar um carro em sociedade.

Demoraria. Mas o tio Nasir, sabendo, perguntou quanto tínhamos — uns 1.500 dinheiros, irrisórios para qualquer coisa que prestasse.  Disse, financiaria outros 1.500, em dez prestações sem juros. Não era uma questão de dinheiro, nem de financiamento. Era um processo educacional, do fazer compromisso e honrar — e, naturalmente, dar acesso ao sonho.

Claro, estreantes, entusiasmados, fizemos tudo errado. Em vez de comprar um bom exemplar de pouco uso, automóvel conhecido, de pessoas idem, naquela nascente Brasília, de ruas novas e boas, seca e sem maresia, indicados pelo bom grego Jorge Pappas, preparador, corredor, dono de oficina de Vemags onde a Vovóguet da família fazia manutenção, fomos ao Rio de Janeiro. De ônibus, umas 20 horas, um final de semana para pesquisar, experimentar, decidir, comprar, pagar, revisar para viagem — e voltar.

Lá fizemos um périplo, de táxi, Leblon, Ipanema, Botafogo, Santa Tereza, Vila Isabel … por aí, seguindo os anúncios classificados, recortados, colados numa folha de papel, de modo a visualizar conceitos, notas e preços.

Vimos, experimentamos e conversamos sobre muitos. Algumas variáveis, mas quase todos DKW Auto Union sedã. Era a escolha óbvia. Nada contra Willys Interlagos, então o ícone da esportividade; GT Malzoni ? Eu conhecera em Brasília um protótipo com um italiano simpático, um tal de Rino Malzoni. E também em dois salões do Automóvel — mas era patamar muito elevado para a nossa escadinha. O Belcar tinha jeito de carro de estudante, se permitia a certos folguedos pretensamente esportivos, era durável. A Vovóguet, a perua Auto Union F-91 Universal 1957 lá de casa onde aprendemos a dirigir, resistia à nossa mistura de estamina com irresponsabilidade, e dava base concreta ao conceito.

Conhecemos carros de senhores, de senhoras, comportados, bem cuidados, em garagens. Nas exceções vimos um Renault 4 CV, dito Rabo Quente, que, se sobrevivesse ao nosso entusiasmo seria uma preciosidade — era 1957, uma das últimas unidades antes do surgimento do sucessor Renault Dauphine.

Mas, neste mundo de Allah os caminhos vêm previamente marcados. Nos encantamos com Vemag: azul com teto cinza metálico; volante esportivo — tamanho normal porém cromado e com aro revestido —, sem calotas, rodas em prata; escapamento direto, após o grande “charuto” dianteiro, sem o silencioso traseiro. Barulhos e fumaças saíam por um tubo reto, largo, com um terminal cromado. Pensando bem, parecia um símbolo fálico-automobilístico.

O estofamento já não era o original em gomos verticais, mas liso, em plástico de qualidade secundária. A qualquer pessoa com 15% de bom senso, era o retrato de um carro surrado, mal usado, mal mantido. E ainda morava em rua desembocando em Botafogo, dormindo e conservado sob um manto salino. Pois é, compramos. A herança genética se manifestou e argumentamos por preço menor, descido a $ 2.700. Estávamos nos sentindo uns banqueiros libaneses — o vendedor deve rir da gente até hoje… Pensamos, diminuíramos a dívida. Ledo engano.

Meu tio, homem experiente, bem-sucedido, ao conhecer o carro à hora do empréstimo, nem piscou, manteve o valor original. Sábio, entendeu, nossa estamina era muito superior à lógica, e que contra tesão não há argumentos.

Claro, estreantes no mundo mágico da motorização, queríamos começar por cima, e assim fomos regular nossa conquista na Mecânica Alan Kardec, autorizada Vemag. Ficava no Jardim Botânico, perto do Fernando Feiticeiro — o apelido era por suas artes de envenenar Renaults e Interlagos — e da nascente Rede Globo. Regulagem para subir a serra e andar em Brasília. Curioso? É, era assim. Regulagens em função da altitude, inversamente proporcional à pressão atmosférica, de nítida ação sobre a mistura ar-combustível e o ponto de ignição, especialmente sobre motores de baixa cilindrada. Assim, viagens exigiam regulagens, antes, depois e, às vezes, durante. Prático, não?

Uma olhada inferior e tudo ótimo — quer dizer, não havia defeitos gritantes à mostra. No sapear pela oficina, absorvendo os ares e os cheiros do templo da mecânica enquanto nosso —nosso! — carro passava pelo acerto de ponto, arranjamos um conta-giros. Um conta-giros! Isto era a raridade das raridades. De fábrica, só existia no caríssimo JK, nos Interlagos, no 1093 e nos tratores e ônibus. Automóveis comuns? Nem pensar.

Claro, nossa face de financistas num instante arranjou justificativa numérica para a insólita aquisição. Tínhamos reduzido o preço de custo do carro, e assim, restara de saldo nesta rubrica, uma certa verba para aplicá-la no sub-item folguedos. Custava $ 70, quase meia prestação. Mas conta-giros da época, com apenas dois diedros e um ponteirinho a correr da esquerda para a direita — na verdade um miliamperímetro com nova função. Mas olhar aquela agulhinha branca se mexer sob fundo preto, enquanto o motor se fazia ruidoso e crescente em seu pó-pó-pó, ah… Se você não se lembra, ou eras petiz, ou panaca…

Tudo pronto, bordejando pelo Rio, passamos pela rua da Cota, há dias inaugurada revenda Vemag do Norman Casari e do Mauro Sá Motta Filho. Por razões a nós desconhecidas, e somente aclaradas historicamente tempos depois, é que ligamos os pontos. O Norman era sócio da pequena revenda, o Bob inspetor da Vemag — e tirara os pneus de sua Vemaguet de serviço para colocar no Carcará por ordem do chefe Lettry. Logo após o recorde — no mesmo dia, 29 de junho de 1966, a Cota foi inaugurada.

O Bob era nosso ídolo de férias cariocas. Àquela época, quem tinha carro, preparados, como se dizia então, Willys Interlagos Berlinetas e Renault 1093, DKWs, Fuscas 1200 com kit Okrasa ou compressor Judson, os remanescentes estrangeiros, Alfa Giulietta, Borgward Isabella, Fiat 1100 — Millecento! —, fora os carros de papai e mamãe, reunia-se no Postinho, limite de Ipanema, beira da praia com o Jardim de Allah, o separador dos bairros de Ipanema e Leblon. As tomadas e as curvas desenhadas pelo Bob com seu sedã DKW eram a alegria dos sem-carro, como no nosso caso.

Profissionalmente o Bob reunia a fome com a vontade de comer. Era formado em alguma coisa de máquinas e motores, trabalhara para a Vemag, tornara-se revendedor da marca um ano depois de a Cota ser inaugurada, quando os irmãos Eduardo e Maurício Ribeiro, filhos do banqueiro Alpheu Ribeiro, haviam comprado a Cota do Norman e do Mauro e oferecido participação ao Bob para ser o sócio-gerente técnico. Era “o” cara.

O Casari, precocemente desaparecido no dia 31 de dezembro de 2005, era um gestor de charme e competência. Sempre tinha uma novidade. E fora o piloto que ultrapassara o receio de Mário César de Camargo Filho, o Marinho, piloto da Vemag e maior ganhador mundial com a marca. À hora da última demonstração institucional do departamento de competições da Vemag, tentar um recorde brasileiro e sul-americano com o Carcará, carrinho com chassi de Fórmula Júnior e carroceria streamline moldada à mão numa fazenda, no ocaso da Vemag disse, era muito perigoso. Não andaria em linha reta, entrava em pêndulo fácil, especialmente sobre o ondulado asfalto de solitária e nova estrada, um pedaço de uma futura Rio-Santos. Hoje é a avenida principal da Barra da Tijuca, a Av. das Américas… O Casari topou. E cravou 212,903 km/h, média de duas passagens, em sentidos opostos, como dita o regulamento internacional para recordes.

Entramos na Cota. Na recepção, o Carcará, exposto no pequeno espaço do que fora uma casa residencial no bairro mais charmoso do Rio seis décadas antes. Era a nossa praia. Era o algo mais necessário para a imagem que projetávamos no nosso super Vemag. Convenhamos, raciocínio lógico, se o Casari havia conseguido fazer mais de 200 km por hora no Carcará, batendo recordes com um motorzinho DKW quase com a mesma cilindrada que o nosso, com total, absoluta e inequívoca certeza, seus mecânicos saberiam regular nosso carro para fazer, no mínimo, no mínimo, uns 30 km a mais em velocidade final. Pular da final de uns 120 para 150 km/h já era o desenho aproximado da nossa pretensão para um carro com oito anos de uso, pneus recapados, volante esportivo e tacômetro, como referenciávamos o conta-giros para nos separar da plebe sem tal equipamento…

Desnecessário dizer, após a regulagem na Mecânica Alan Kardec não andáramos sequer 50 quilômetros, mas decidimos pelo refazimento, na prática, a regulagem da regulagem. Na viagem o carro nunca marcou mais de 130 km/h nas retas planas — pouco. Concluímos, ante a idade do automóvel, a graxa do cabo do velocímetro deveria estar velha, sem lubrificar e, assim, com a abrasão entre capa e cabo, este era freado mecanicamente, marcando velocidade inferior à verdadeira…

Em termos de performance, era abissal a diferença entre o projetado e a realidade. Assim, com o devido respeito, ficamos com a certeza que os mecânicos da Cota guardaram e não transmitiram seus segredos à regulagem… Tudo corrido para voltar a Brasília. Afinal, entre universidade e empregos subalternos, não dava para faltar. Compramos Castrol R 40, base de óleo de rícino, na época o óleo utilizado para DKW de corrida, aumentamos a proporção para garantir lubrificação ante nossa pós-juvenil disposição de acelerar. Colocamos gasolina azul. Fazia uma fumaça perfumada que era um marco visual e olfativo. Nos túneis os carros que nos seguiam, buzinavam. Não sabíamos se era uma saudação de cortesia ou um protesto ante a olorosa fumaceira…

Tomamos a Rio-Petrópolis. Subiu muito bem — para os naturais termos da época. Entramos à Cidade Imperial — viagem de gente pouca-prática, você sabe, tudo é atração, incluindo, até, os biscoitos amanteigados que fizeram fama e fortuna da Casa do Alemão no topo da serra. Na Rua do Imperador, mais conhecida como “avenida do canal”, numa loja de artigos esportivos, comprei um par de meias-luvas. Naquela época, senhoras adentrando neste mundo masculino da condução de automóveis, e quem queria se identificar com pilotos de carros de corrida usavam uma meia-luva — dedos cortados para não tolher movimentos, um tricozinho em tela na parte superior, para refrescar, e palma em couro para que o suor da mão não escorregasse no aro do volante, atrapalhando a rapidez e a precisão das manobras de direção…

Se o Fangio e o Stirling Moss usavam-nas nas corridas e ganhavam tantas, com certeza a recente aquisição ajudaria a dar exatidão nos movimentos para aproveitar todos os 900 cm³ do motor. Seriam uma espécie de aditivo à condução esportiva — e combinavam muito com o conta-giros, aparafusado sobre a aba de plástico do painel de instrumentos, virado a 45 graus para ser percebido pelo olhar de águia dos intrépidos condutores.

Petrópolis a Juiz de Fora pela estrada União e Indústria, orgulho esquecido pelos brasileiros. Construída pelo engenheiro Mariano Procópio, é há mais de século correta em engenharia, curvas, drenos d’água. Um exemplo da época em que a engenharia nacional sabia fazer estradas. Hoje sabe fazer obras com o maior custo/quilômetro no mundo. Aí, dúvida geral. Não sabíamos qual das regulagens falhara. Se a da Mecânica Allan Kardec ou se da Cota — possivelmente teria sido feita para andar ao nível do mar. Mas, fosse qual fosse a causa, fato era o nosso DeKa — automóvel tem que ter nome pois, afinal, é um intérprete de nossas emoções, numa relação muito próxima — começou a perder a disposição.

Não tinha o ímpeto de fogosos cavalos. O motor estava mais para burro velho e mal alimentado. Tentamos tudo. De molhar, para resfriar, as três bobinas do tricilíndrico motor de dois tempos, até a violência extrema: desligar o conta-giros! E outras soluções, como puxar o afogador, descer com o carro lançado, engrenado, com o acelerador no fundo e a chave de ignição desligada. Ensinaram-me, isto provocava forte fluxo de ar passando pelo carburador, capaz de desentupir qualquer coisa. Mas nada, o carro continuava indisposto.
O sol na serra é apressado, vai embora mais cedo, acelera as sombras, e traz a noite e o frio. A viagem não rendia pela estradinha de inúmeras curvas.

Finalmente, já próximos a Juiz de Fora, então marcada por orgulhosa placa rodoviária indicando ter sido a primeira cidade brasileira com luz elétrica, quando já estávamos perdendo as esperanças, frustrados pelo que aos olhos pós-adolescentes seria uma derrota pela compra mal feita, uma placa: “Especialista em todas as marcas de automóveis nacionais e estrangeiros”. Foi como um oásis, um espumante gelado num causticante deserto.

Paramos. Não parecia uma oficina especializada. Era suja, desorganizada, coisas pelo chão. Do fundo emergiu um sujeito num macacão com manchas sobrepostas, em vários matizes de sujeira. Perguntou o que era e, claro, dei uma explicação com o embasamento de experimentado proprietário de automóveis e, evidentemente entremeada por expressões em latim. Afinal, ele precisava entender, o cliente era aluno de direito da Universidade de Brasília, às voltas com pequeno e passageiro problema de somenos importância.

A mão suja abriu o capô — naquela época os carros não tinham a segurança do acionamento interno. Olhou, olhou, e com olhar crítico, apontou para as três bobinas, intrínsecas ao tipo de ignição dos DKW-Vemag, e sentenciou peremptória e definitivamente: tem bobina demais!

Olhei para o meu irmão, e não nos demos ao desfrute de contestar ou sequer a cortesia da despedida. Fechamos o capô e fomos consertar o carro numa revenda autorizada em Juiz de Fora.

Concluímos, do alto da nossa sabedoria e experiência, a regulagem da regulagem havia desregulado.

 

A foto do começo

Foto Legenda RO Deka, no então esporte preferido da Capital Federal, estreando nos 500 km de Brasília. A supressão da grade visava melhorar a refrigeração e facilitar rápido acesso ao distribuidor. O AE pintado ao cofre não era saudação premonitória ao AUTOentusiastas, mas investimento da época. Era o logo da revista Autoesporte, e com isto buscava-se a simpatia da publicação de foto… Pneus diagonais Goodyear G800 mostravam o equilíbrio entre profissionalismo e orçamento…

Na prova, surpresa com a presença de Renaults R-8 1300 extra-oficialmente pela Equipe Willys, a bicho-papão do setor, Alfa GTA com Emilio Zambello, Karmann-Ghia-Porsche, ex-Dacon, com o petropolitano Álvaro Varanda, e o insólito segundo lugar pelo protótipo Câmber, dito Patinho Feio, do Alex Dias Ribeiro, por suas descompromissadas linhas sobre chassi de VW 1200.

RN

Roberto Nasser é antigomobilista, curador do Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, e mantém casos passionais com DKW e Alfa Romeo nacionais.  Há dois anos se apresenta no AUTOentusiastas com a coluna “de carro por aí”, toda sexta-feira às 10 horas.



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Sobre o Autor

Roberto Nasser
Coluna: De carro por aí

Um dos mais antigos jornalistas de veículos brasileiros, dono de uma perspicácia incomum para enveredar pelos bastidores da indústria automobilística, além de ser advogado. Uma de suas realizações mais importantes é o Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, verdadeiro centro de cultura automobilística.

  • CorsarioViajante

    Sensacional relato… Perfeito!

  • Paulo Roberto

    Sempre tive dúvida: a pronúncia correta da marca era mesmo “De-ca-vê” ou “De-ca-dábliu”?

  • MAO

    Nasser,
    Maravilhoso este post. Parabéns e obrigado!
    MAO

  • Mr. Car

    Tem aquele apresentador de TV com o bordão “loucura, loucura, loucura”, não tem? Pois o caso aqui é “delícia, delícia, delícia”…delícia de história, he, he! Em tempo: onde no Rio, tentariam hoje bater um recorde de velocidade? Na Avenida das Américas não dá mais. E pensar que me lembro dela quando ainda dava. Será que as coisas mudaram muito rápido, ou estou ficando velho mesmo? Temo que a resposta seja aquela que eu não gostaria.

  • ccn1410

    Esse tal de Renault “Rabo Quente” era quente mesmo, ou era mais boato?

    • ccn1410
      O “quente” era alusivo ao motor traseiro, já que naquele tempo (1947/8) o Volkswagen ainda não tinha chegado ao Brasil.

      • Domingos

        Qual foi o primeiro carro a chegar no Brasil, Bob?

      • ccn1410

        Foi bom saber. Eu sempre pensei que ele tivesse recebido o apelido por problemas de super aquecimento.
        O carrinho era muito bonito.

  • André

    Hehehehe! Li rindo como uma criança boba… Posso não ter vivenciado essas experiências no plano físico, mas no espiritual sei bem como é! Excelente artigo!

  • guest

    Melhor teria sido comprar um 8BA, he, he

  • Rafael Ribeiro

    Que história saborosa para curtir no horário de almoço! E ainda por cima citando “minha” cidade imperial em algumas passagens!

  • BlueGopher

    Ri um bocado, Nasser fugiu do seu estilo tradicional e voltou à adolescência!
    “do alto da nossa sabedoria e experiência”…

    Esta frase retrata bem aquela época inesquecível em que tudo é simples, o mundo nos parece sempre azul, belo, e problemas, ora o que são problemas?

    Manter este estado de espírito vida afora é simplesmente a receita da felicidade.

  • Rogério Ferreira

    Caro Roberto Nasser, que história! Realmente, o automóvel tinha, no passado, um valor emocional bem maior que hoje, era algo como a conquista da liberdade, a realização de um sonho, a alforria de um jovem que poderia ir onde quisesse. Representava sim, status, poder e trazia uma incontestável vantagem com as garotas. (Hoje elas podem ter um carro melhor que o nosso). Mas ter o primeiro automóvel, na década de 80, era o sonho de muitas famílias. Sonho complicado, pois na época da hiperinflação, era praticamente impossível financiar. No caso do meu pai, só restava a possibilidade de um usado. Em 1984 ele comprou o primeiro automóvel da família, um Passat TS 1977, bege com faixas pretas e a singular frente com 4 faróis redondos. Eu tinha 8 anos e lembro-me com exatidão de cada detalhe do possante: Seus bancos de encosto inteiriço, seu revestimento interior num degradê de preto à marrom, o trio de contra-giros, voltímetro e relógio analógico caprichosamente instalados no console. Fizemos uma festa! O carro era um troféu, um motivo de orgulho. Só que o velho não entendia nada de mecânica e mesmo com “ajuda especializada”, escolheu mal. A questão é que nosso Passat “empacava” mais que burro velho. Nossos passeios duravam até a esquina mais próxima, com o dito cujo apagado, cheirando à gasolina crua, completamente afogado. Culpa de um carburador importado que só o TS tinha. Custava caro e a concessionária da cidade não tinha em estoque. Com recursos limitados, o jeito foi apelar para uma peça usada e que também apresentou o mesmo problema de trincamento (imperceptível a olho nu, mas quando o motor esquentava, a trinca dilatava, e gasolina da cuba vazada para o coletor, provocando a falha). E convivemos com tal problema até conseguir passá-lo para frente, avisando o novo proprietário sobre o problema e dando o devido desconto no preço. Então comprarmos nosso outro sonho de consumo: Um Corcel ll, ano 1980. Esse foi ainda pior que o Passat, pois seu motor bem gasto jogava grande parte da pressão dos cilindros para dentro do cárter. Vazava óleo onde era possível vazar. Meu pai não soube ouvir o motor rajando e o vendedor picareta, usou óleo grosso para amenizar o problema. Depois da retífica, até que se comportou bem. ficamos um ano com ele, veio a crise do Governo Sarney, meu pai atolou em dívidas por causa da casa financiada, cujas prestações tornaram-se impagáveis. Vendemos o Corcel, o ágio da casa, compramos um lote num lugar onde nem asfalto tinha, e começamos a construir outra casa, o dinheiro deu só para a laje, não sobrou para o telhado, mudamos assim mesmo e ficamos 3 anos à pé, até que terminássemos a casa e pudéssemos comprar outro automóvel. Mesmo aprendendo com as mancadas do meu pai, eu também tive as minhas. Meu primeiro carro foi um Chevette 1986, que comprei em Outubro de 1995, aos 19 anos, com dinheiro juntado do salário, sem qualquer “paitrocínio”.Nunca tinha dirigido um, não sabia nada do comportamento do famoso GM. Achava-o bonito, invocado, era o carro que meu pai queria comprar após os três anos de garagem vazia, e não tinha conseguido (acabou optando por um problemático Gol BX). Critérios absolutamente emocionais… Compra feita, e descobri que o Chevette, depois do Fusca, era a pior coisa que se podia colocar numa rodovia movimentada e de pista simples. Fiquei contrariado, pois meu principal ideal de juventude, que era viajar, viajar e viajar. Deixei de comprar um Premio S do mesmo ano e preço, só porque minha mãe dizia que era carro de velho, Na minha infantilidade, imaginava que um Chevette 1,6 de 76 cv, ia andar na estrada muito mais que um Premio 1,3 de 58 cv. Só que não me atentava a dois detalhes: Peso e aerodinâmica. Dirigi o mesmo Prêmio, tempos depois, e ao perceber a facilidade que chegava aos 110 Km/h e mantinha tal velocidade com o mínimo de acelerador, que raiva fiquei do Chevette e da minha inexperiência com automóveis! Lição para a vida toda e até hoje tenho certa aversão à veículos com peso alto e aerodinâmica ruim.

    • CCN-1410

      Azaradinhos, mas esses azares fazem parte da vida de muita gente.

    • Antonio Ancesa do Amaral

      “inocente, sabe de nada”, isto é o que éramos, enquanto seu pai comprava o Passat, eu estava comprando o Chevette 1975. As rodovias eram tranqüilas, e eu achando o máximo dentro do meu primeiro carro, revisado em concessionária.

    • Antônio do Sul

      Você, quando falou sobre a hiperinflação e a dificuldade de se financiar um carro, tocou em um fato histórico: o surgimento dos consórcios. Burlava-se a dificuldade do acesso ao crédito em razão de taxas de juros muito altas, mas, mesmo que não houvesse a incidência de juros, apenas da taxa de administração e do fundo de reserva, as prestações subiam mês a mês.

  • Fórmula Finesse

    Que texto sensacional – digna da lendária pena do Nasser; coisa de ler sorvendo cada palavra mesmo!
    P.s: Mecânica Alan Kardec – rsrsrsrsrsrrsrs

    • FF
      Era o nome da autorizada Vemag, mesmo do dono!

    • CCN-1410

      Achei melhor a do “Especialista”, hehehe…

  • János Márkus

    Puxa. Conheci um dos personagens citados, o Jorge Pappas! Ele fez manutenção em dois carros meus antes de se aposentar. Uma figuraça. Recentemente soube que ele largou a mecânica para se dedicar a uma loja de material de construção, vai entender!

  • Mineirim

    Fantástica narrativa, Nasser! O final é desconcertante.
    Mudando de assunto, como anda o Museu do Automóvel? O “poder público” ofereceu algum espaço alternativo?
    Grande abraço!

  • Paulo Roberto
    O correto é, ou seria, “De-ca-dábliu”, mas sempre chamei de “De-ca-vê”, a pronúncia alemã. Acho estranho o “dábliu”, bem como dizer “De-ca-dábliu-Vemag”, soa melhor dizer “vê”. O mesmo com BMW, sempre digo “Be-eme-vê”. Quando a Regino trouxe o primeiro BMW para o Brasil (veio de avião), um 520i, seis-cilindros 2-L e ainda 12-válvulas (130 cv, se não me engano), reuniu a imprensa para apresentar o carro, e em seguida as perguntas e respostas. Fui o primeiro a perguntar, e foi justamente sobre isso, como iam chamá-lo no Brasil. Não estavam preparados para a resposta, os participantes da mesa confabularam por instantes e veio a resposta: “Be-eme-dábliu”.
    Quer outra? Volkswagen. O certo seria dizer “volks-uáguen”, mas nunca ouvi ninguém pronunciar assim. Ou é “volks-váguen”, ou é “folks-váguen” devido ao “v” em alemão ter som de “f” (fau). Complicado mesmo!

    • CCN-1410

      Eu também digo “be-eme-vê”. Nélson Piquet também assim falava quando usava motor dessa marca em seu carro de Fórmula 1.
      Quanto a VW, os descendentes de alemães na região onde moro, e que são muitos, sempre pronunciam “folks-váguen”.

  • Hugo Coêlho
    Essa é uma das mais belas frase que já li. Parabéns!

  • Amigo Roberto Nasser, parabéns pela bela história. Abraço.

  • Mr. Car

    Tipo a imensa saudade que eu tenho dos anos 50, he, he!

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Roberto Nasser, preciso reler sua narrativa, vi-me no banco traseiro da Deka, sem adjetivos ante ao post.

  • Carlos Miguez – BH

    Parabéns pela história maravilhosa. Se me permite um elogio, digo que deve ter lido muitos livros de Érico Veríssimo, pois tens as mesmas características na descrição dos fatos narrados, os detalhes fazem parecer que estamos participando como ocultas testemunhas. Apenas relato que talvez tenha se equivocado ao final, pois o pneu G-800 era radial e foi fabricado por um período pequeno entre 1976 e 1979 (salvo engano).

  • joao vicente da costa

    Caro Nasser, sou fã da tua coluna e, agora, desse relato. Que bela história – ainda mais assim, contada de modo leve, bem-humorado e apaixonado. Só posso agradecer!

  • Fat Jack

    Nasser excelente artigo, deliciei-me com a leitura!
    Agora o trecho “…contra tesão não há argumentos…” é simplesmente sensacional!!!
    Passei por algo muito semelhante quando da compra do meu
    primeiro carro, quase coloquei meu pai louco quando nos idos de 91, (putz, faz tempo!!!) no caminho de volta da nossa busca deparei-me uma imagem bastante semelhante a da foto abaixo e ao invés de comprar um dos carros menores, mais novos e mais conservados que havíamos visto “sismei” com um Opala 78 e contra todas as indicações de senso levei-o pra casa… confesso, tive muitas dores de cabeça mas muito mais que elas, tive alegrias com ele!

    • Antônio do Sul

      Bela escolha, Fat Jack: você deve ter pago pouco por um carro grande, confortável, de mecânica muito simples e confiável. O seu era sedã ou cupê? Bons tempos aqueles, quando ainda era possível se comprar Opala mais antigos, Galaxie/Landau, Alfa Romeo 2300, Maverick e Dodge Dart e Charger R/T a preços módicos.
      Nos meus doze ou treze anos tive algumas oportunidades de dirigir, em estradas de chão, uma Caravan 78, motor 151, de um de meus tios.
      Com relação a essa linha eu só lamento uma coisa: como a Opel, lá por 1977 ou 78, havia lançado a segunda geração do Rekord posterior àquela que correspondia ao nosso Opala, que já usava suspensão traseira independente (mesmo sistema utilizado no primeiro Omega, derivado desse último Rekord), bem que a GM do Brasil, naquela mudança que ocorreu na linha 80, poderia ter transplantado aquela solução para o seu modelo mais luxuoso. Será que era tão difícil mudar as bitolas dos braços do novo sistema de suspensão e dos semi-eixos, bem como os pontos de ancoragem no monobloco? Teriam resolvido a única limitação do Opala.

      • Fat Jack

        Ah…, cupê né??? Adoro-os, aquele visual das portas sem colunas e os vidros traseiros recolhidos é impagável (me sentia a bordo do melhor muscle do planeta com meus 4 cilindrinhos e acabamento monocromático marrom…hahahaha).
        Definitivamente não é um carro rápido, mas o torque abundante e todo aquele espaço e conforto, certamente foi uma ótima escolha.

  • Belford

    Nasser, excelente artigo, praticamente criou uma máquina do tempo, nos transportando ao maravilhoso passado!!!!
    Pior fui eu, quando meu primo comprou uma Vemaguet e vi que tinha 3 bobinas e 3 platinados, disse: Descobri por que seu carro está fraco, o seu veio com 2 carburadores a menos!!! Tudo tinha que ser 3!!!
    Bom, eu tinha 12 anos, mas fiquei contente depois em descobrir que usavam tripla carburação em competições!!!

  • Roberto Nasser

    Amigos,

    Grato pelas referências. O texto surgiu avulsivamente, um filme com a visão pelo pára-brisa e o entorno, e há que se explicar um pouco pois, afinal, boa parte dos leitores não iria entender o por quê de regular um automóvel para uma viagem, o Castrol R, o cenário de época, a paixão pelo multifacetado DKW servindo de táxi, carro de polícia, oficial, referência e sonho da classe média – e carro de corrida.

    O Pappas não se aposentou. Cansou da oficina e, à hora de trocar todo o ferramental, de renovar o aluguel, teve uma oferta e vendeu-a para pagamento em 100 x. Reclamei, meus filhos eram a terceira geração de clientes e ele, grego mas com raciocínio dos vizinhos d’além mar, os turcos, provou que ganharia muito mais com o que não gastava. Claro, não precisou me dizer do amplo patrimônio de imóveis que construiu em uma vida de trabalho aplicado.

    De-ka-vê, lembrar-se-á o Bob, era para o público em geral. Os do meio diziam-no de-ka. e colocavam apelido. Depois deste comprei ao Boris Fldman o antigo Belcar n°. 11 da equipe Vemag. Veio com apelido: de-karreta !

    Sobre o Veríssimo, um dos meus admirados, creio ter lido quase todos, mas acho minhas frases econômicas talvez produto de reverência ao Rubem Braga e o Dorival Caymmi.

    Do museu. A Secretaria de Turismo focará para uma solução pós-21 de abril. O respeitável governo federal, pelo não menos respeitável Ministério dos Transportes, continuam tentando colocar o acervo na rua.

    Espero que cheguemos a uma solução. Detestaria mandar vender o acervo na Europa, onde os insólitos, desconhecidos e raros veículos obterão elevadas cotações.

  • Eurico Junior

    Texto excepcional, como é o costume do Nasser. Sem mais.

  • Leonardo Mendes

    Eu já devo ter lido as histórias dos DKW, tanto no uso urbano como no de competição – umas 700 vezes e uma coisa sempre me chama a atenção: o elo emocional entre pilotos/proprietários e os carros.
    Incrível como ele desperta simpatia.

    O Flávio Gomes fez uma bela homenagem ao Casari quando corria de DKW.