Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas A MARAVILHOSA JUNTA HOMOCINÉTICA – Autoentusiastas

A MARAVILHOSA JUNTA HOMOCINÉTICA

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Semi-árvore com uma junta homocinética em cada extremidade (foto alibaba.com)

Costumo dizer que certas pessoas estão ou vão para o Céu e se sentar ao lado do Senhor. Como o inventor do helicóptero, o russo Igor Sikorsky, quantas vidas já foram salvas devido à capacidade o aparelho de voar com velocidade zero, de pairar no ar. Ou o trio de americanos Bradford Parkinson, Roger L. Easton e Ivan A. Gerrting, que criaram o sistema de posicionamento global, o GPS, em 1995. Há o grande feito do Dr. Martin Cooper, que criou para a Motorola o primeiro telefone celular de mão, em 1973. Esses são apenas alguns exemplos de como a inventividade humana é capaz de produzir coisas maravilhosas. E após essa breve introdução, quero falar de outra invenção que hoje passa despercebida de tão comum que é, mas foi a que tornou viável a tração dianteira como conhecemos hoje e a suspensão traseira eficiente, seja por braço arrastado ou multibraço: a junta homocinética.

 

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Helicóptero Bell 206 Jetranger, um dos mais vendido no mundo, considerado o “Fusca” dos helicópteros (foto en.wikipedia.org)

Sua aplicação é em árvores de transmissão de movimento quando é necessário fazê-lo em ângulo. Para melhor entendimento, é preciso saber que árvores são elementos mecânicos destinados a transmitir movimento, torque, e normalmente são confundidos com eixos, estes um elemento em torno do qual alguma coisa gira. Portanto, carros, que é o nosso assunto, têm semi-árvores e árvores de transmissão, nosso conhecido cardã; têm árvores de comando de válvulas, não eixos de comando de válvulas.

O mesmo com a árvore de direção, leva o movimento do volante à caixa de direção, comum  erroneamente chamada de “coluna de direção”.

 

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Desenho básico de um sistema de direção, steering shaft é a árvore de direção (howstuffworks.com)

O nome ‘homocinética’, até certo ponto estranho, vem do grego homos = igual + kinein = movimento. O nome indica exatamente o que acontece, movimento igual de parte condutora da junta em relação à parte conduzida.

Por isso a junta homocinética é conhecida também por junta de velocidade constante (constant velocity joint ou, abreviadamente, CV joint).

A junta universal (universal joint, U-joint), basicamente dois “U” defasados de 90° e interligados por um pino em forma de cruz, também têm a capacidade de transmitir movimento em ângulo, porém essa transmissão sempre resulta na aceleração positiva e na aceleração negativa entre os “U”. Há como combatê-lo, montando duas juntas universais em série, em que a aceleração positiva de uma se contrapõe à negativa da outra. Mas é um projeto mais caro e complicado, além de aumentar o peso.

 

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Junta universal básica, como as usadas nas árvores de direção (foto flamingriver.com)

O pino em forma de cruz recebe o nome de cruzeta, com mostra a foto abaixo, componente de uma junta universal de árvore de transmissão:

 

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(foto cccme.org.cn)

A invenção da junta homocinética é creditada ao americano de descendência silesiana Alfred H. Rzeppa, que trabalhava na Ford, que a criou em 1926 e requereu patente em 1927. Seu conceito e desenho são simples, consistindo de ligação por esferas da parte condutora interna e conduzida externa. Ambas as partes têm pistas onde as esferas se alojam e correm.

 

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Junta homocinética típica, vendo-se as esferas e suas pistas (reddit.com)

A superioridade da junta homocinética sobre a junta universal está na resistência e durabilidade e na capacidade de funcionar em grandes ângulos, que podem chegar a 54°, contra no máximo 38° da junta universal. É fácil entender o benefício dessa capacidade na sua aplicação em semi-árvores de carros de tração dianteira, que contribui em muito para reduzir o diâmetro mínimo de curva.

A junta homocinética não requer manutenção por toda sua vida, sendo necessário apenas certificar-se de que a coifa protetora não esteja furada ou rasgada, uma vez que a entrada de água, geralmente acompanhada de terra, inutiliza a peça em pouco tempo.

Há outro tipo de junta homocinética, muito usadas nos Fiat no lado interno da semi-árvore, a chamada junta tripóide, que recebeu o popular apelido de “trizeta”, derivado da cruzeta.

 

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Uma junta tripóide, também de velocidade constante (meirelesserv.com.br)

No DKW

O DKW-Vemag utilizava um tipo de junta universal que sempre era problemática, em que a aceleração positiva e negativa costumava provocar oscilações desagradáveis do volante direção. Conseguia-se minimizar o efeito usando pasta G e graxa BR2S da Molykote, mas era um paliativo apenas.

Certa vez estive no departamento de competição da Vemag e o Jorge Lettry me convidou para darmos uma volta num GT Malzoni, pois ele queria me mostrar uma coisa. Eu saí da fábrica dirigindo e logo notei algo diferente na direção, era completamente diferente. Nada das tais oscilações, o peso da direção era bem menor.  Ao que perguntei o que havia mudado, ele respondeu: juntas homocinéticas.

Pena que as juntas homocinéticas não tivessem chegado à produção, o DKW acabou antes.

BS

Nota: recomendo a leitura da matéria sobre um museu no Estados Unidos que conta a história da evolução dos carros com tração dianteira, que só foi possível se concretizar depois do desenvolvimento da junta homocinética. Leia a matéria aqui.

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • AlexandreZamariolli

    Entre 1979 e 1980, tivemos em casa dois cupês Corcel, ambos de 1975, e até hoje me lembro do “toc-toc” das cruzetas nas curvas. Na linha 1977, a Ford substituiu as juntas universais por homocinéticas e adeus problema.

    • Roberto Alvarenga

      Me lembro de ter passado boas horas da minha adolescência numa oficina mecânica com meu primo e seu Corcel 1976, arrumando essas malditas cruzetas. O pessoal fazia todo tipo de gambiarra nessa peça (cheguei a ver gente adaptando cano de quadro de bicicleta ali…).

      Muita gente substituía todo o conjunto de direção dos Corcéis antigos por conjuntos mais novos, com a junta homocinética, mas isso custava bem caro.

    • RoadV8Runner

      Meu pai teve um Corcel 1975, com as tradicionais juntas universais. Assim que as ditas cujas apresentaram problema, meu pai pediu para trocar por juntas homocinéticas. Na época eu tinha apenas 6 anos, mas lembro-me dele dizer que a dirigibilidade do carro mudou completamente (para melhor).

      • Lucas CRF

        Que curisoso, RoadV8Runner: o mesmíssimo caso aqui em casa, porém com uma Belina 74!

        Abraço

        Lucas CRF

  • REAL POWER

    Bob Permita-me inserir estes dois videos. Ambos conseguem levar total clareza em relação ao funcionamento da junta homocinética e da junta universal. O segundo vídeo é o mais importante, pelo fato de mostrar o que muitas pessoas não entendem ou desconhecem a respeito da junta universal conforme mencionou em seu texto. Abraços

    • francisco greche junior

      Que ótimo vídeo este segundo, faz entender perfeitamente os efeitos.
      Bob, você saberia por que existe essa configuração de se usar junta tripóide do lado do câmbio e junta homocinética do lado da roda em alguns carros?

      • Diego Mayer

        Bob, tenho a mesma dúvida. Um exemplo: O Audi A3 aspirado utiliza homocinética em ambas as pontas, já a versão Turbo utiliza tripóide no lado interno.
        A tripóide é uma grande fonte de dor de cabeça, em razão do desgaste entre a trizeta e a “tulipa”. Muitos proprietários acabam adaptando a junta homocinética também na parte de dentro. O que você acha dessa substituição?

      • Newton (ArkAngel)

        A junta tripóide permite movimentos no sentido axial mais extensos do que aqueles conseguidos com a homocinética tradicional. Isto é importante em veículos que apresentam ângulo de esterçamento grande, já que nessas condições os eixos propulsores “esticam”.

    • Danilo Grespan

      Bons vídeos!

    • BlueGopher

      Adoro métodos de apresentação como o acima, com o artifício do cartão de crédito.
      Estrondosamente simples, barato, e demonstra claramente o problema.

  • Márcio Santos

    Bob muito boa tarde.

    Desculpe a minha ausência de comentários aqui no Ae, mas sempre acompanho lendo mesmo estando ‘ausente’ nos comentários.

    Essa matéria me fez voltar aos meus 15 anos, quando eu li uma matéria na Oficina Mecânica exatamente sobre a junta homocinética. Sinceramente tenho forte suspeita que foi escrita por você mesmo.
    Nessa idade eu já tinha sintetizado os vapores de gasolina (não era gasalcoolina na época) para uso na minha corrente sanguínea e desde quando o meu falecido pai me apresentou a junta homocinética em uma das manutenções por ele feita numa das Belinas II explicando inclusive as têmperas em cada local, me apaixonei.
    Eu sempre menciono que a junta homocinética é a peça mais linda de uma automóvel pois é a mecânica e simplicidade em sua essência… que coisa boa despertar essas lembranças em dias que particularmente tem sido tão delicados para mim.
    Obrigado a todos os caros colegas aqui do Ae.

    Um forte e fraterno abraço.
    Márcio Santos.

  • Guilherme Keimi Goto

    Observo que as juntas universais conseguem transmitir (com perda crescente de linearidade de transmissão) torque em ângulos bem elevados (eu diria até algo perto de 75º).
    Fora a falta de constância da transmissão do torque, qual outro problema temos associado ao se ultrapassar os 38º numa junta universal?

  • Thiago Teixeira

    Nas árvores de transmissão há uma peça metálica ligeiramente pesada, na forma de arco em duas seções. Já li ou ouvi em algum lugar que a função dela é anular frequências vibratórias ou sonoras. Sabe algo a respeito Bob?

    • Totiy Coutinho

      É para balancear o conjunto. Já vi muitos mecânicos sofrerem para achar a vibração de uma semi-árvore desbalanceada.. . .

  • francisco greche junior

    Excelente texto, eu não sabia exatamente qual era a deficiência da junta universal em relação a junta CV.

  • Rodrigo Mendes

    Alguém por favor pode me dar um esclarecimento? Meu carro está fazendo um barulho como de um pneu cantando ao fazer curvas para a direita. Só para a direita, em qualquer tipo de piso e principalmente em velocidades baixas, tanto em aceleração como em velocidade constante. Não tem nada esbarrando nos discos ou rodas, as pastilhas estão ok. Pensei que pudesse ser a coifa da homocinética e troquei, mas o barulho persiste . O carro está alinhado. Ao colocá-lo para funcionar no elevador o barulho não se manifesta. Será que é alguma coisa no diferencial/caixa de marchas? Ele é tração dianteira.

  • Sérgio Luiz Santanna

    Bob, legal essa matéria das homocinéticas. Precisa fazer uma sobre tração nas 4 (ou chamar o André Dantas caso ele arranje tempo para isso) e porque dava tanto problema na Belina e Pampa 4×4 enquanto os russos que não são famosos por sua confiabilidade fizeram um sistema permanente para o Niva e que é referência no meio.

    • Ilbirs

      De fato, o sistema de tração integral do Niva é algo bem interessante, tanto pela confiabilidade (nunca ouvi falar desse modelo ter problema no tal sistema) como também pelo fato de ter estreado em 1977, antes de a Audi surpreender o mundo com seu Quattro. E, como sabemos, é dos mais completos, com direito a bloqueio de diferenciais e reduzida. Lembro-me de aqui no Brasil alguém inclusive ter criado um kit que permitia desacoplar o eixo dianteiro para fins de menor consumo, com a curiosidade de permitir acionamento da reduzida inclusive em 4X2.

  • Danilo Grespan

    Uma dúvida, há um bom tempo tive um Fiesta 96, a segunda geração aqui, com motor Endura 1.0 EFI, e depois de certo tempo com ele, começaram os estalos da homocinética nas curvas, roda dianteira direita. Meu mecanico na época disse que o que estragava a peça, seria fazer curvas acelerando forte saindo da inércia. Ele estava certo? Hoje em dia algo mudou quanto a isso, já que nunca mais tive o problema?

  • Aeroman

    Bob, por que os cardãs utilizam cruzetas? Problemas de custo? A homocinética não seria melhor neste caso?

  • vstrabello

    No 147 que temos tinha umas cruzetas cujo rolamento era de menor diâmetro fazendo com que sentisse o jogo na hora de sair com o carro. Levamos a um auto center e acabaram trocando a. Essa matéria me fez lembrar daquelas revistas “faça você mesmo” se não me engano do Carrefour, onde tinha uma explicação da homocinética. Era uma revista com capa vermelha, e desenhada, feita com “papel de pão” hehe.

    • Totiy Coutinho

      Nenhum veiculo fabricado pela Fiat no Brasil usou cruzetas, usa até hoje o sistema de trizetas montadas dentro da caixa de satélites no diferencial. A primeira fábrica a usar homocinética foi a VW, no Passat, arrasando a concorrência da Ford com suas cruzetas problemáticas;

  • Ilbirs

    Sobre homocinéticas, lembro de uma curiosidade interessante na Citroën, que após o fim da produção do DS convocou um recall (mais para upgrade, uma vez que não havia segurança envolvida) para os últimos produzidos para que se usasse homocinética de tipo Rzeppa, de maneira a deixá-los mais duráveis ainda do que já são.

  • Gabriel Felipe Moretti

    Boa Tarde,

    Vi na reportagem que vocês citam as graxas da Molykote, a pouco tempo atrás, por indicação de um tio que é engenheiro mecânico, o Molykote A2 um aditivo para óleo de bissulfeto de molibdênio.
    Uma latinha de 150 ml para 5,5 litros de óleo. O recomendado é para cada 5 litros.
    Senti diferença no motor no mesmo dia, ficou mais liso e até com aquele leve assovio de motor novo, também senti que ficou mais “solto”, isso num carro com 97.000 km rodados.
    Não é propaganda, afinal não ganho nada com isso.
    O que vocês acham deste produto, especialistas e leitores do Autoentusiastas, acham que é seguro usar este produto?

    • Gabriel Felipe Moretti
      Em princípio, nada contra aditivar o óleo com esse produto,mas há quem afirme que sob determinadas condições de temperatura o bissulfeto vire trissulfeto, que é abrasivo. Mas o ponto da questão é os óleos para motor terem chegado a tal estágio de desenvolvimento e eficácia que aditivá-los tornou-se totalmente desnecessário.

    • Eurico Junior

      Gabriel, eu e vários amigos utilizamos o Molykote A-2 há anos, com os mesmos resultados que você observou. Peço a licença de postar esse vídeo explicativo, apresentado pelo “Alemão”:

      http://www.youtube.com/watch?v=w4DFbNCaLAk

    • Fernando

      Já vi citação na composição de mais de um óleo sintético de qualidade que há uma pequena porção do bissulfeto de molibdênio.

      Mas como o Bob disse, há algumas condições em que em tese ele se tornaria abrasivo, e se não me engano uma delas seria no contato com água.

      Já usei algumas vezes o para motor, e uma vez o para câmbio. O do câmbio realmente deu uma boa melhora em facilidade nos engates(trambulador ok) e tirou um pequeno ronco que fazia(que de qualquer forma não o abriria por esse motivo, era coisa muito pouco notável e também característica dele mesmo). O para motor já notei efeitos positivos de silêncio do motor e até mesmo uma aparente suavidade difícil de explicar, mas achei que em torno de 5000km esse efeito(talvez psicológico? hehehe) já não era mais igual.

    • Luciano Gonzalez

      No caso do meu AP 1.8T, utilizo o lubrificante Mobil 20W50 Classificação SM + 0,5 L de Bardhal Power Racing… troco a cada 3.500 km… já ouvi falar muito bem também do Molykote A2 e do Militec

      • Domingos

        Esse Bardahl tem algum efeito bom? Geralmente o pessoal critica muito praticamente todos os produtos deles…

    • Daniel S. de Araujo

      Nos meus carros de ciclo Otto, tem muita gente que me chama de louco mas sempre usei lubrificante de classificação API CG-4/CH-4/CI-4.

      O 207 da minha mulher nas duas primeiras trocas coloquei o produto recomentado (lubrificante semi-sintético SAE 15W50 API-SJ) e o resultado depois de 10 mil km (menos de 8 meses de uso) era invariavelmente o mesmo: Borra no elemento do filtro de óleo (o 207 troca o cartucho)

      Mudei para o Lubrax Extra Turbo para motores a diesel SAE 15W40 (viscosidade aceita pelo manual) e classificação API CG4 faz 60 mil km e nunca mais saiu uma borra no cartucho do filtro de óleo.

      • Domingos

        Tem o pessoal que recomenda usar óleo de moto também, mas motor de moto tem tanta diferença prática de motor de carro que não acho uma boa idéia. Inclusive, motor e câmbio são lubrificados pelo mesmo óleo..

        O que você faz não é novidade na Europa, onde geralmente não se vende “óleo para motor diesel” e “óleo para motor gasolina”, é tudo junto já faz muito tempo.

        O óleo para motor diesel tem a característica de agüentar bem melhor porcaria no combustível (alga, enxofre, água etc. – que acontece às vezes no diesel).

        Só não sei se os vendidos aqui agüentam a rotação maior de um motor a gasolina, mas são feitos para usos tão exigentes (inclusive máquinas agrícolas) que provavelmente sim…

      • Lorenzo Frigerio

        Os dodgeiros antigos tinham uma de usar Ursa no motor – não sei se o HD ou o LA3 – por serem mais detergentes. Inclusive porque esses carros viviam dando excesso e carbonizavam muito.

  • RoadV8Runner

    Interessante a patente das juntas homocinéticas ser tão antiga, mas levar um bom tempo até serem usadas em grande escala. Questão de custos elevados no início?

    • RoadV8Runner
      Custo certamente foi o principal fator.

  • Carlos Eduardo

    Bob, sabe dizer qual foi o primeiro carro nacional a utilizar junta homocinética, e qual foi o ultimo a usar a junta universal? Tenho essa curiosidade.

    Coincidentemente durante essas semanas aprendi sobre juntas, árvores e semi-árvores de transmissão na faculdade, veio na hora certa.

    • Carlos Eduardo,
      O primeiro foi o Passat (1974) e o último o Corcel II, em 1977, pelo que disse o leitor Alexandre Zamariolli. Mas nessa década, fora o Fiat 147, de 1976, só o Passat e Corcel tinham tração dianteira.

      • Lorenzo Frigerio

        Bob, as problemáticas cruzetas do Corcel só não foram usadas nos primeiros anos? Pensava que quando entrou o Corcel II esse problema já havia sido resolvido faz tempo. Ou estou confundindo alguma coisa?

      • Daniel S. de Araujo

        Bob, a Kombi abandonou as juntas universais em 1977 também.

  • Aldo Jr.

    Bob, vantagens em se ter “alguma” idade: lembro que no início da convivência do motorista nacional com as juntas homocinéticas, elas eram consideradas frágeis e sujeitas à desgaste prematuro. Assim que uma delas apresentava desgaste, devido ao alto custo na época, era substituída por uma recondicionada, e aí era quebra certa. Lembro de um treinamento que fiz com pessoal da Fiat, lá pelos idos de 1983, em que afirmavam que as homocinéticas tinham que durar tanto quanto o carro, e aquilo me pareceu absurdo! O simples hábito adquirido pelos mecânicos em conferir o estado das coifas e, ao menor sinal de avarias, desmontá-las, limpá-las e substituir a graxa, eliminou o problema. Tenho um Gol já com 230.000 km com as homocinéticas originais, e não me parece fora do comum que durem mais a mesma quilometragem. Realmente, uma invenção brilhante. Abraços e bom feriado;

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que alguns carros tinham uma tendência ao estouro dessas coifas. O 147 da minha mãe sofria muito disso.
      A retirada das homocinéticas também é um negócio embaçado. Alguns mecânicos usam um martelo com peso corrediço para dar um golpe na peça a fim de sacá-la. Acho que alguém deve ter feito isso no meu Santana automático, pois uns 12 anos atrás o diferencial estourou no meio da estrada. Nesse câmbio, a porca de ajuste da coroa também retém a semi-árvore – sem parafusos – e acredito que o golpe tenha danificado as finas roscas de alumínio. Precisei trocar a carcaça e uma das porcas (além da coroa e pinhão).

      • Thiago Teixeira

        Geralmente o mecânico que não tem o alicate especifico para sacar a trava e tira na marreta mesmo. E dá nisso. Para colocar, idem, os Fiat, só na marra.

  • Vagnerclp

    Vivendo e aprendendo! Obrigado mais uma vez, Bob!

  • Daniel S. de Araujo

    Valeu Bob por mais essa matéria!!!

    Lembro-me na fazenda como sofríamos com as cruzetas empregadas para ligar a tomada de força dos tratores aos implementos agrícolas. Devido à rodagem de alguns tratores, certos implementos ficavam com uma angulação grande entre a saída da TDP (tomada de potência) e a entrada para o implemento, implicando momentos onde a angulação de trabalho da cruzeta se tornava exagerada, muitas vezes ocorrendo a quebra. Sofríamos com isso. Sempre tínhamos conjunto de sobra para tal.

    Embora no caso agrícola a homocinética resolvesse muita coisa, o custo era altíssimo e só compensava em alguns implementos agrícolas específicos.

  • Aeroman
    Provavelmente é por razões de custo, mas o pequeno ângulo
    de trabalho por si só já dispensa a homocinética.

  • Danilo Grespan
    Transmitir torque em ângulo acentuado sempre é crítico. Submeter a homocinética a esse esforço, com freqüência, é desaconselhável. No caso do seu Fiesta, pode ser (não posso afirmar) que homocinética utilizada estivesse no limite de torque a transmitir.

  • Sérgio
    Boa idéia!

  • Carlos A.

    Ótima matéria!
    Não sabia dessa diferença na aceleração da junta universal.
    Sobre a durabilidade das homocinéticas, muito interessante durarem a vida toda do veículo quando bem cuidadas (coifas sempre em ordem). Inclusive algumas pessoas comentaram sobre isso na prática.

  • Rodrigo Mendes,
    O mais provável é o braço de direção daquele lado ter entortado por qualquer motivo e estar provocando divergência das rodas em curva diferente da prevista em desenho. É o ângulo desses braços, olhando-se o carro de cima, que determina o quanto uma roda esterça mais que a outra nas curvas, em que a interna sempre esterça mais que externa devido aos raios de curva diferentes que cada roda percorre. Mas fora o incômodo não é nada com que você precise se preocupar de imediato.

    • Rodrigo Mendes

      Obrigado Bob! O estranho é que canta até em chão molhado ou em estrada de terra…

      • Transitando

        Observe se existe desgaste nos ombros ou flancos dos pneus, do tipo originado por atrito por raspagem em alguma parte do veículo. Você pode até mesmo passar giz nas laterais e ombros (faça isto nos dois pneus dianteiros) e, após andar com o veículo somente o suficiente para escutar o problema a repetir-se, verificar se existe alguma área “pintada” bastante afetada.

  • Thiago Teixeira
    Sim, essa massa é para isso mesmo, especialmente no caso da semi-árvore direita dos carros de motor transversal, que é bem comprida do que a esquerda.

  • Guilherme,
    Limitações de esforço, basicamente.

  • Márcio Santos
    Pode ter sido eu o autor da matéria na revista Oficina Mecânica.

  • BlueGopher
    Excelente!

  • francisco greche
    Provavelmente a escolha da tripóide se prenda a razões de curso interno da junta e custo, uma vez não há necessidade de grandes ângulos.

    • francisco greche junior

      Entendi, realmente faz sentido, ela é como um copo, com profundidade. Obrigado.

  • Newton (ArkAngel)

    Quando comecei a trabalhar com carros muitas pessoas ainda chamavam a homocinética de “Junta Rzeppa”. Lembro também do Corcel equipado com cruzetas, cujo volante de direção retornava com certa violência ao acelerar em saídas de curva, principalmente as mais fechadas.

  • Lorenzo Frigerio

    Bem legal.
    Sobre o DKW, lembro-me de um conhecido mais velho (hoje deve estar com uns 60 e poucos) que falou uma coisa do DKW, que na hora de montar, se desse um clique, ou um estalo, estava errado e a peça estragava… eu acho que era esse componente que você mencionou.
    Para mim, um cara que com certeza foi ao céu foi o que inventou o diferencial. É preciso ver um em corte para entender como funciona, e a genialidade do cara que bolou isso. Coisa de quem “pensa fora da caixa”.
    Quanto ao helicóptero, o conceito foi desenvolvido por alguém ainda mais genial que Sikorsky: o próprio Leonardo da Vinci – obviamente as condições técnicas e industriais de se fabricar um estavam apenas uns 400 anos adiante. Sem contar seus outros inventos.
    Outro bambambam lá no Céu é com certeza Thomas Edison. Além da prevalente lâmpada elétrica, ele inventou a válvula termoiônica – na qual posteriormente o dr. Lee DeForest inseriu um elemento extra, criando o tríodo, que permitiu a amplificação de sinais e deu origem a uma nova ciência, a Eletrônica.
    Agora, se tem um cara que tinha que ser enforcado, é o criador do parafuso e chaves Philips. Tinham que fazer que nem os ingleses, desenterrar e enforcar o esqueleto dele.

    • Victor

      Cara, porque a implicância com os parafusos philips? Eu acho muito melhor do que os de fenda, inclusive, pegando o gancho na matéria da homocinética: a vantagem deles sobre os de fenda é que a ferramenta pode trabalhar com um pequeno ângulo que não vai escorregar nem desencaixar enquanto parafusa.

  • Newton (ArkAngel)

    Se o seu carro tiver direção hidráulica, pode ser que a correia de acionamento da bomba da direção esteja cantando, talvez esteja frouxa ou gasta. Quando esterçamos a direção, há um aumento do esforço na bomba, e conseqüentemente na correia.

  • Totiy Coutinho
    Balancear, com esse diâmetro e esse comprimento? Não creio.

    • Totiy Coutinho

      Sim, Bob, como o eixo não é oco como um cardã (que também precisa de balanceamento), o fabricante da peça usa essa forma de contrapeso. Essa informação me foi passada pelo pessoal da Albarus Spicer, principal fornecedor dessa peça em nosso mercado.

      • Totiy,
        Jamais um peça tipo braçadeira pode balancear uma peça rotativa. Essa história está mal contada pelo pessoal da Albarus Spicer.

        • Totiy Coutinho

          Não é uma simples abraçadeira tem a posição correta o encaixe macho fêmea e diferentes materiais nesses contrapesos!

      • Newton (ArkAngel)

        Totiy, a função desse contrapeso é um pouco diferente do balanceamento.
        Como o eixo é comprido, durante o funcionamento ocorrem flexões no mesmo, e essas flexões possuem maiores amplitudes em determinado ponto do eixo. Sob determinadas condições, tais flexões atingem uma amplitude tão grande que o eixo começa a vibrar, mas não devido ao balanceamento. É aí que entra o contrapeso, que fixado no ponto exato em que as flexões são mais amplas, dificulta tais movimentos do eixo devido ao seu próprio peso. Uma analogia fácil de entender: faça movimentos rápidos de vaivém com sua mão, e experimente fazer os mesmos movimentos segurando um peso, e verá que é mais difícil, pois o peso dificulta a “vibração” de sua mão.

  • Diego Mayer
    Eu desconhecia esse detalhe no A3. Essa substituição não tem contra-indicação a não ser o curso da homocinética instalada ser insuficiente (com o movimento da suspensão a distância entre a manga de eixo/cubo e saída do diferencial varia, variação essa que é compensada pela homocinética interna ou tripóide).

  • Lorenzo
    Na verdade, o precursor do helicóptero foi o auto-giro do espanhol Juan de La Cierva, em 1923. É o princípio da asa rotativa. Mas você tem razão, o que tem de bambambam no Céu não é brincadeira. O que inventou o motor elétrico, por exemplo. Parafuso Philips: acha mesmo ruim? Prefiro-o aos de fenda simples, pois a chave fica mais estável. Tem é que ter a chave correta, senão é um inferno mesmo!

    • Daniel S. de Araujo

      Concordo Bob! Nada como ter uma gama de chaves corretas, de boa qualidade para fazer o serviço corretamente.

      • Danniel

        Com ferramentas de má qualidade até cabeça sextavada fica espanada!

        As ferramentas grandes sempre procuro comprar Gedore e Stanley (os soquetes niquelados deles são muito fáceis de limpar). Coisas menores, tipo jogo de bits eu costumo comprar da Vonder, que é a chinesinha com mais qualidade que já encontrei. Inclusive, acabei de desmontar um notebook com um jogo de bits de precisão da Vonder, que já trabalhou muito e está intacto.. E vem com chaves Philips 00, o que impede de sair estragando parafusos por aí.

        http://www.lojadomecanico.com.br/imagens/2/307/19289/Jogo-de-Pontas-de-Precisao-com-32-Pecas–vonder-3538320000-1.JPG

        • Domingos

          O que seria 00?

        • Lorenzo Frigerio

          Veja que tenho chaves Philips de boa qualidade, algumas Moretzsohn, mas a única que pega bem no parafuso é um bit desses encaixado num cabo.

    • Clésio Luiz

      Parafusos Philips (ou fenda cruzada, como diz a Gedore), só causa problema mesmo quando se usa uma chave de tamanho diferente do parafuso. Mas como raramente estamos com a combinação certa, e quase sempre uma chave menor aciona um encaixe maior, acabamos por danificar o parafuso.

      Por isso gosto do parafuso Torx, que força o uso da chave correta e é mais estável ainda que o Philips.

      Um fato curioso é que o primeiro modelo do Palio, com vidros elétricos, necessitava tirar 17 parafusos, de 6 tamanhos diferentes, com encaixes Philips, Torx e Allen, para soltar os forros de porta dianteiros, enquanto modelos japoneses raramente passam de 4…

      • Clésio Luiz,
        Chave de fenda plana errada também estraga parafuso de fenda única. Essa do Palio é mesmo incrível!

      • Domingos

        Não sei porque mas os Philips nunca me dão uma boa sensação. Não sei se há um padrão na profundidade das fendas, mas a maioria parece muito pouco funda e mesmo com a chave certa a sensação é que a chave vai sempre escapar com facilidade.

        Os fenda simples são usados em marcenaria com freqüência, pois acredito que justamente por esse efeito dos Philips os de fenda única sejam mais adequados (se movimentando melhor e com menos chance de escapar num material onde o giro é duro, caso da madeira).

        Mas os Philips onde você tem uma profundidade grande das fendas esses sim são muito melhores, mesmo usando uma chave um pouco fora do tamanho.

        O problema deve ser falta de padrão ou economia de custos. Tenho um jogo desses de sulco fundo num computador e parece que aquilo jamais vai deixar a chave escapar – mas a cabeça é maior como conseqüência.

        Já os normais com a mesma medida de chave se deve tomar muito cuidado para não escapar. Prefiro os allen entre absolutamente todos.

        Os torx possuem um desenho complicadinho onde é fácil estragar a chave (ao menos uma chave dessas comuns por aí…) e que tem uma certa tendência a rotacionar e escapar nas medidas menores.

        O allen é plano e sextavado, além de ser sempre fundo. Para mim é o ideal, além de ser muito bonito.

        • Lorenzo Frigerio

          O allen só funciona naqueles parafusos grau 8.8. O sistema em si não é muito bom. As porcas da caixa SFI do motor do meu Calibra são allen e a maioria já espanou, devido à má qualidade do material. O torx parece mais confiável. Mas a corrosão é sempre um problema nesses sistemas, pois ao contrário da fenda comum, se molhar, a água não tem como escapar.
          Para parafusos auto-atarrachantes, acho a fenda o melhor sistema, pois combina ótima área de contato com uma maior quantidade de material na cabeça do parafuso, para agüentar o torque aplicado.

          • Domingos

            Tinha Torx no meu Renault e posso dizer que aqueles pequeninos que usam nas portas também machucavam fácil – mesmo usando exatamente o tamanho correto da ferramenta, característica desse tipo de parafuso.

            Também simpatizo mais com a fenda simples na maioria dos casos, tirando os Philips com fenda profunda (sempre são cabeçudos nesse caso, nem sempre dá pra usar) ou os allen.

            Acredito que o caso do seu Calibra possa ser por estar exposto ao calor e, como você mesmo percebeu, o material não devia ser o adequado.

            A questão de espanar tem a ver com a rosca e não a cabeça, portanto deve ser sem relação com ser allen.

            Hoje isso está ficando cada vez mais comum. Esses parafusos das tomadas padrão novo, por exemplo, mesmo os de marca boa se você precisa dar o aperto necessário num fio rígido já fica tudo bem deformado.

            Projetaram para fio desfiado mole e o material é péssimo, com uma fenda fininha que acaba nisso mesmo.

            Fui pesquisar sobre o que seria grau 8.8, mas posso dizer que já tive uma mobília que era montada só com parafusos allen e era excelente.

            Montei sem muito cuidado e ainda assim não ficou nenhuma marca ou sinal de que com o tempo ia perder o desenho da fenda.

            Em bicicleta se usa muito e também costuma ser tranquilo, só não sei se são dessa qualidade que você menciona ou melhores/piores.

            Noto que muitos com o tempo enferrujam sim, talvez por isso a maioria dos allen sejam ou cromados ou ao menos pintados.

            Uma pena essa particularidade de acumularem água/enferrujarem, realmente nunca tinha pensado nisso, pois expostos são um tipo de parafuso muito bonito – isso é mais detalhe, claro.

        • francisco greche junior

          Domingos, me permita uma informação.
          Em marcenaria é usado atualmente parafusos do tipo Mittofix que tem cabeça Philips, na verdade Pozidrive.
          Imagine a cena, aquela bela chapa formicada, ou folheada com um linda rádica, dai o marceneiro vai apertar o bendito parafuso e a chave escapa. No fenda isso é normal de acontecer, agora usando a medida correta de bit para apertar o Philips isso não acontece.

          • Domingos

            Noto que os montados com ferramentas elétricas saem exclusivamente com Philips e me parece ser por esse motivo que você fala.

            Mas usando a mão os acho horríveis em madera, inclusive levando a umas escapadas feias naqueles móveis onde a montagem foi toda feita com ferramenta elétrica e o aperto é grande demais para se manter a firmeza suficiente na mão. Mesmo com chave do tamanho certo etc. (aliás, é um pouco difícil saber exatamente qual o tamanho certo no Phillips, talvez isso que o Lorenzo comenta e por esse motivo ele é um pouco odiado).

            Deveria haver alguma marcação, como fazem nos parafusos sextavados/porcas. Aí era só pegar a chave exata.

            Talvez por isso usem tanto o Philips hoje, sendo que no passado o fenda comum era tão… comum! Se montam as coisas de forma mais automatizada hoje.

          • Lorenzo Frigerio

            Lembre-se que as parafusadeiras elétricas profissionais têm controle de torque, para que isso não tenha que ser feito “no parafuso”. Mas parece ser “exigir demais” do cara que projeta e do cara que monta, especificar um determinado torque.

            Mas minha cisma tem muito a ver com o uso do Philips nos carros – ajustadores de farol, por exemplo – onde a corrosão e o desgaste tornam a desmontagem ou ajuste impossível.

          • Domingos

            Nunca tinha reparado nesse detalhe, apesar que já tinha visto furadeiras com esse ajuste.

            Realmente seria muito bom que orientassem a usar o torque certo, pois o que acontece é ser quase impossível desmontar o móvel sem estragar o parafuso ou o móvel em si quando metem bronca com as parafusadeiras.

            Na mão vira um serviço ingrato. Desconfio que mesmo usando a ferramenta elétrica haja um risco de danos, pois afundam mesmo os parafusos…

            Algo similar acontece com alguns lugares onde fazem o aperto das rodas pelas pistolas pneumáticas, algo que hoje estão parando de fazer (dando o aperto final na mão).

            Algumas vezes era de chorar de tanto fazer força para tirar o parafuso com a chave de mão depois de um aperto daqueles! Fora que não se deve por tanto aperto assim.

        • Daniel S. de Araujo

          Domingos, o problema não é a qualidade das Philips ou de qualquer outra cabeça de parafuso. O problema é da qualidade das ferramentas que a gente usa.

          Traçando um breve histórico: ferramenta sempre foi um treco caro. Ai em 1994, com o real, vieram as lojas estilo R$1,99 e a importação de ferramentas chinesas virou febre. Até oficina mecânica começou a usar kit chinês vendido na Av. Rebouças em São Paulo.

          Aí parafuso começou a espanar cabeça, rosca, cabeça sextavada a estragar e a culpa ficou do parafuso e não da ferramenta usada para soltá-lo.

          • Domingos

            Interfere sim porque a ferramenta estando machucada ou “mal cortada” realmente danifica os parafusos, escapa etc.

            Mas tenho notado que é uma tendência os parafusos atuais, de todo tipo, estarem vindo com um péssimo material, muito macio onde às vezes usar a chave certa é até pior.

        • Transitando

          O Philips foi feito para “falhar” com a aplicação de torque além do especificado, ou melhor, solucionar o problema do torque em excesso em aplicações específicas.:

          “The Phillips system was invented for use in assembling aluminum aircraft, with the object of preventing assemblers from tightening screws so tightly that the aluminum threads strip. The driver will cam out before that happens.”

          Em madeira (e outros materiais sensíveis à risco), principalmente quando em área que requer manutenção do acabamento visual, utiliza-se os de tipo Philips, pois com a aplicação do torque em excesso, perde-se o acoplamento da chave com o parafuso, porém sem escapulir para os lados (a chave gira em falso centrada no parafuso), provavelmente riscando e danificando a superfície ao redor. Ou seja, se a região requer muito torque, o Philips não é o aconselhado (aplicação errada), devendo-se utilizar alguma variante que permita bom torque de uso e tenha a mesma qualidade de reter a chave centralizada com o parafuso (para proteção das superfícies adjacentes) em caso de ainda haver excesso de torque.

      • Daniel S. de Araujo

        Já o Fusca com uma chave de boca/estrela 13 e 19 mm, mais um conjunto fenda desmonta, meio carro

      • Lorenzo Frigerio

        Fenda cruzada é um termo errado, pois o perfil das fendas é cônico. Na verdade, nem são bem fendas. Faz sentido em parafusos de cabeça cônica, mas carros e aparelhos eletrônicos os usam com cabeça panela, então ocorre um desperdício de espaço, pela pouca área de contato disponível.

    • Lorenzo Frigerio

      Em minha opinião, as chaves/parafusos Philips são um excelente exemplo de péssima engenharia, que cai perfeitamente na lógica da Lei de Murphy:

      “Se alguém projetar um sistema de aparafusamento que dependa de absoluta precisão e qualidade do material tanto do parafuso como da chave, e se for possível inserir a chave de medida errada no parafuso, então esses componentes serão fabricados e instalados sem atender aos quesitos especificados, levando à inutilização de ambos os componentes”.

      Para ilustrar a afirmação um pouco, a boa engenharia envolve redundância, para evitar que falha numa peça provoque o colapso do sistema inteiro, como uma fila de peças de dominó, ou um castelo de cartas. Várias catástrofes já ocorreram em engenharia civil porque a falha de um componente se alastrou, não sendo contida pelos outros. Nesses sistemas, basta um dos componentes não prestar para comprometer toda a estrutura. É o que acontece com a chave Philips e seus parafusos.

      Existe um sistema melhorado chamado Pozidrive, mas não sei a diferença; parece ser mais comum em locações grandes o suficiente para que se usem parafusadeiras elétricas profissionais; em geral em ambientes de marcenaria.

      • francisco greche junior

        Pozidrive realmente é o padrão de cabeça dos parafusos Mittofix usados em marcenaria.

        Se quiser ver um bom parafuso nesse sistema de cruz tente conhecer o reed and prince que é usado em aviação.

        Dá muito mais firmeza ao posicionamento da chave, porém não admite pequeno ângulo, porém obriga a usar a chave correta sempre.

  • Daniel S. de Araujo

    Lorenzo,

    De fato o parafuso Philips quando estraga a cabeça, estraga de uma vez mas o problema deles é de ferramenta correta, de boa qualidade e de tamanho correto no encaixe na cabeça do parafuso.

    Ao contrário da fenda comum onde até uma faca com a ponta quebrada desatarracha, a cabeça Philips requer uma chave de boa qualidade e com o encaixe correto na cabeça. Obedecido esses dois quesitos, as cabeças Philips agüentam mais esforços de aperto/desaperto do que os parafusos mesmo.

    • Domingos

      O problema hoje é achar uma ferramenta de qualidade, pois mesmo pagando é tudo chinesa ou indiana. Uma chave baratinha nacional de 20 anos atrás era melhor que essas.

      Um jogo bom mesmo hoje, quando se acha, é bem caro.

      Fora que tem muito parafuso aí com a cabeça extremamente fina e o material usado parece ser ainda mais mole que o de uma chave porcaria.

      Tem coisa hoje em dia que você dá dois ou três apertos/desapertos e já estão acabados.

      Os Philips com aquela mini-sextavada são menos piores eu acho.

      • Victor

        Procure por chaves da Gedore, Mayle, Robust, Belzer. Valem muito a pena. Podem ser mais caras, mas uma ferramenta é um item que se bem usado é eterno. Vale o investimento.

        • Domingos

          Em casa de construção tenho encontrado só das marcas barbantinhas, embora tenham algumas indianas com qualidade aceitável e bom preço – ao menos não deformam já no primeiro uso, embora sejam um pouco mal acabadas.

          As melhores geralmente não se encontram em todos os tamanhos nessas casas ou vendem só em kit – pelo menos nas que tenho visitado.

          As Gedore são aquelas com cabo verde transparente, não? Tinha uma, excelente chave se for a que eu penso, mas por incrível que pareça consegui perder ela mesmo guardando sempre no mesmo lugar.

          Realmente boas ferramentas duram muito. Tenho um jogo de chaves estrela da Tramontina que comprei (meu pai comprou, na verdade) há mais de 15 anos e mesmo guardadas sem cuidado ainda parecem novas.

          A sensação delas na mão é algo que explica um pouco o homem gostar de mecânica, é muito bom.

          Uma de qualidade similar hoje custa fácil várias vezes o preço que pagamos, já descontada a desvalorização.

          A Tramontina hoje vende um monte de ferramentas chinesas.

        • Daniel S. de Araujo

          Boa Victor.

          E como meu pai sempre me ensinou: Chave Philips não é ferramenta de punção (de fazer furo) e chave de fenda não é formão!

      • francisco greche junior

        Uma linha de preço bom e ótima qualidade são as Gedore Vanadium de cabo azul. Usando corretamente agüentam um montão mesmo, de verdade.

        • Domingos

          Vou procurar dessas. Obrigado!

      • Daniel S. de Araujo

        Domingos, ferramenta boa tem que pagar! As chinesinhas que vendem no R$1,99 é que é impossivel de usar!

        Como o Victor abaixo falou a Gedore, Robust (segunda linha da Gedore – de acabamento inferior mas de liga metalica identica), Mayle, Belzer/Coopertools. Tem a Moretzsohn de cabo verde que além de relativamente barata tem excelente qualidade. Tramontina tem que tomar cuiodado porque o padrão de qualidade é oscilante: ela importa coisas da China e põe o nome dela.

        Até algum tempo atrás, existia um conjunto de Philips/Fenda a venda em algumas lojas da Stanley. Não era caro (claro que valor superior a chinesinha de marca apócrifa). Compre um kit desses e use. Você verá a diferença que é usar até mesmo uma chave de fenda de primeira linha em relação a uma chave ruim.

        • Domingos

          Sim, isso é bem claro. E com o tempo as chinesas foram ficando piores ainda, pois tenho um jogo dado pelo meu avô há muitos anos dessas primeiras chinesas que aqui chegaram e relativamente às baratinhas de hoje eram muito melhores.

          Tramontina foi o que percebi também. Antes era tudo nacional e de qualidade bem razoável, inclusive justificando pouco a compra das importadas. Hoje a maioria é chinesa com um preço maior.

          Tive algumas chaves Phillips boas, essa do cabo verde tive uma, realmente faz muita diferença.

          Porém vejo que ainda assim é um padrão muito sensível. A chave machuca fácil mesmo usando nos tamanhos certos etc. e isso acaba por danificar os parafusos que você mexa com ela daí por diante.

          Me parece que quiseram resolver o problema do “snapping” da ferramenta, mas criaram outro maior. E Philips desgastado/chave desgastada escapa ainda mais fácil que a fenda comum.

        • ricardo kobus

          Eu tenho um jogo de chaves de phillips, da marca taurus de cabos emborrachados, possuo elas já fazem uns dez anos, são ótimas, mas hoje em dia são difíceis de encontrar!

      • Newton (ArkAngel)

        Na verdade, parafusos Philips devem ser usados em aplicações que exigem pouco torque de aperto, tais como: acabamentos, tapeçaria etc.

        Para quem quer uma boa caixa de ferramentas:

        http://www.lojadomecanico.com.br/produto/10314/2/301/jogo-oficina-master-com-178-pecas-robust-5000r

        • Domingos

          Percebo isso também. Em computadores, onde em tudo se usa pouco aperto, aqueles Phillips sextavados ao redor da cabeça se prestam muito bem – e inclusive agüentam muitos apertos e desapertos.

          Para coisas mais exigentes, medidas muito pequenas etc. os acho muito ruim mesmo. Infelizmente em alguns lugares não tem como usar outro tipo (relógios por exemplo, onde não dá pra fazer uma fenda única de tamanho/profundidade suficiente).

  • Danilo Grespan

    Caramba, eu sou fã dos parafusos Philips! Procuro sempre comprar desse tipo… com parafusadeira eletronica então, fica bem mais preciso!

  • Newton (ArkAngel)
    Esse efeito depende mais de geometria de direção do que qualquer outra característica.

  • Rodrigo Mendes,
    Eu não havia atentado que o barulho ocorre também em estradas de terra ou piso pavimentado molhado, nos quais pneus não cantam. Portanto, nada do que eu disse antes se aplica. Pior, não faço idéia do que possa ser sem dirigir seu carro.

  • Lucas dos Santos

    Funcionamento do diferencial é uma coisa fantástica. Gosto muito da explicação dada por esse famoso vídeo:

    • Cristiano Reis

      Eu ia postar esse vídeo aqui hehehehe…

    • Danilo Grespan

      Incrivel vídeo!

  • Cristiano Reis
  • lightness RS

    Como eu amo esses tipo de postagem Bob Sharp, é sempre bem vindo saber mais do aspecto ‘técnico’ da coisa!

  • Totiy
    Eu disse tipo braçadeira, não que era uma braçadeira. Não adianta prosseguirmos nessa discussão. Se você acredita que aquela massa é para balancear, permaneça com a sua crença. O assunto está encerrado.

  • Fernando

    Mais um excepcional post!

    Das homocinéticas nada a reclamar, mas de trizetas/tulipas…

  • Gabriel Bastos

    Bob, sensacional esta matéria, estás de parabéns! Há algum tempo que me pergunto o motivo de haver duas cruzetas no eixo cardã principal de meu Suzuki Samurai e sua aula elucidou . Tenho uma duvida sobre os ângulos máximos de serviço informado para cruzetas e homocinéticas . Estes ângulos são baseados em questão de tamanho da peça ou na capacidade de transmitir forca sem quebras e de forma segura. Por exemplo se colocar uma cruzeta em ângulo superior a 38° ela quebraria ?

  • Victor
    Essa sua observação foi a melhor do dia. É exatamente o que você disse sobre poder haver pequeno ângulo entre a chave e a cabeça allen. Parabéns!

    • francisco greche junior

      Eu lendo o comentário sobre enforcar o inventor do parafuso cabeça Philips e pensando que a justificativa seria a existência do reed and prince e nada. Fiquei sem entender.

  • Daniel S. de Araujo

    Sergio
    O problema da Pampa/Belina é que o povo não sabia usar. Ligava o 4×4 e esquecia da vida. E a caixa de transferência integrada com o câmbio não tinha a mesma robustez das caixas separadas usada no Jeep e nas picapes modernas.

    Um tema que eu sempre comento é que teve um site que esparramou a lenda urbana de que “a culpa para a falta de confiabilidade na tração da Belina/Pampa era dos diferenciais que tinham relações diferentes” e que “essa relação diferente era para traseira ‘empurrar’ a dianteira”. Embora a relação do eixo traseiro tivesse relação 3,54:1 e o dianteiro de 4,125:1, havia, na saída da caixa de transferência, uma pequena redução de 1,16:1 o que fazia com que o eixo traseiro girasse na mesma velocidade do eixo dianteiro, invalidando ai a “lenda urbana” (1,166 x 3,54 = 4,128)

    • RoadV8Runner

      O caso das Belina e Pampa é bem isso que você comentou. Outro problema é que o sistema era para uso temporário e até 80 km/h, se não me engano. Ou seja, era para usar no caso de encrenca boa, não como um tração integral permanente. Mas como o povão não gosta de ler manual…

      • Daniel S. de Araujo

        RoadV8Runner, o manual fala em até menos: 60km/h!

    • Antônio do Sul

      Contra as especificações técnicas da própria Ford, que comprovam os acertos no seu cálculo da redução final do diferencial traseiro, não há lenda que resista. Como o próprio manual do proprietário trazia uma observação de que o 4×4 só poderia ser usado em linha reta, as quebras do diferencial traseiro decorriam de mau uso. Era um sistema para ser usado em casos de emergência, não para se andar em trilhas.

  • Daniel S. de Araujo

    A imagem das especificações da Belina/Pampa.

  • Marco de Yparraguirre

    Como sempre uma ótima aula.Aliás caro Bob, por onde anda o Arnaldo?

  • Marlon J Anjos

    Realmente, a revisão das coifas para impedir a entrada de sujeira é essencial! Já precisei trocar a homocinética de um lado que estava com a coifa rasgada enquanto a do outro lado estava intacta.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Um técnica que uso para não estragar a cabeça dos parafusos philips é fazer força “empurrando”, tanto quando “rodando”. Se fizer força apenas “rodando”, é possível que a chave se solte do encaixe e, como você estará fazendo força, essa força será aplicada no lugar errado, danificando a cabeça do parafuso. Mesmo uma chave não muito boa, se for do tamanho certo e estiver sem rebarbas (afiada) fará um bom trabalho.

    • Domingos

      O problema é que isso acaba com a chave. Também faço isso, pois tem parafusos que não fazendo assim é escape na certa. Mas rapidamente estraga parafuso/chave.

  • Luciano Gonzalez

    Domingos, o pessoal que eu conheço que anda com carro preparado usa muito o Militec e o Power Racing… conversei com meu preparador (Eduardo Keller) e ele não vê problemas em utilizar… procurei muitas informações à respeito e arrisquei usar, não estou tendo problemas.. o Power Racing evita a perda de viscosidade do óleo em condições extremas.
    Abraço!

  • Luciano Gonzalez

    Também vale acrescentar que não participo de quaisquer tipo de competições com meu carro, é um carro que anda bastante em rodovia, e em raras exceções o levo ao extremo.

  • Lorenzo Frigerio

    Aparentemente, uma única medida de ponta do Reed and Prince vira todos os parafusos. Portanto, o problema do Philips, de se usar o tamanho errado de chave e estragar o parafuso não existe na R&P. O grande problema do Philips é que obviamente ele se enquadra na Lei de Murphy, pois chaves de tamanhos diferentes encaixam num mesmo parafuso, e, segundo acabo de constatar, o Philips é intencionalmente feito para a ponta escapar da cabeça do parafuso em situações de alto torque (coisa lusa, fala sério; ignora totalmente os efeitos da corrosão na rosca, que exige um torque maior para sacar o parafuso, o que acaba arredondando a cabeça). Some-se a isso a má qualidade do material tanto da chave como do parafuso, e o dano está feito.
    Agora, o problema do Reed and Prince é que a firma faliu há mais de 20 anos.
    Há um ótimo artigo na Wikipedia sobre tipos de fenda:
    http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_screw_drives

  • vstrabello .

    Eu confundi o nome hehehe Valeu!

  • marcus lahoz

    A homocinética está as 5 maiores invenções para automóveis.

  • marcus lahoz

    Parafuso Philips é muito melhor que o de fenda. Inclusive se consegue mais torque no aperto e permite o uso de parafusadeiras elétricas.

  • P500

    Como eu sinto falta dessa “coisa” no Fusca… pelo menos é possível usar a IRS da Variant II.

  • Daniel S. de Araujo

    Junto com Igor Sikorsky e Alfred H. Rzeppa, para se sentar ao lado do Senhor, poderiamos acrescentar outros genios-inventores como

    -Thomas Edson (já citado),
    -Leonardo da Vinci (já citado)
    -Nicolai Tesla,
    -Rudolf Diesel,
    -Nikolaus Otto (conseguiu o funcionamento prático do ciclo otto)
    -Padre Roberto Landel,
    -José Braz Araripe e Fernando Lemos (câmbio automático por fluido hidráulico),
    -Frank Whittle (inventor do motor a reação ainda na década de 20)
    -Alberto Santos-Dumont
    -Onesiforo Pecqueur (inventor do diferencial)
    -Prof. Focke

  • Leo-RJ

    Parabéns, Bob!
    Simplesmente sou grande fã deste tipo de matéria!

  • Douglas

    Bob,

    O ângulo máximo me fez lembrar dos táxis londrinos, que esterçam bastante as rodas.

    Seria possível fazer o mesmo com tração dianteira?

    • Douglas,
      Sim, poderia, mas com duas juntas universais em série. Bom exemplo é o Citroën DS19, que mesmo com 3,13 m entre eixos tinha diâmetro mínimo de curva de 11 metros, igual ao do Fusca. Mas nesse caso dos táxis londrinos não acredito que rodas esterçassem tanto caso a tração fosse dianteira.

  • Danniel

    As cabeças Philips são medidas por números, 00, 0, 1, 2..

  • CCN-1410

    Ao compararmos os três desenhos, nota-se uma grande vantagem que uma peça leva da outra.

  • Luis Carlos

    É verdade que para conservar as coifas da junta homocinética se tem que estacionar o carro com a roda reta, não podendo estar esterçada?

    • Luís Carlos,
      É indiferente a maneira de estacionar com relação à coifa.

    • P500

      Com as homocinéticas não há problema, porém, se estacionar esterçado e apoiado na guia, aí sim terá problemas com os terminais de direção e dependendo do caso com a suspensão também. Eu quando paro em descidas ou subidas, deixo a direção virada, porém sem encostar na guia.

  • Cristiano

    Ótimo texto, Bob! Só tive que pesquisar o “silesiana”. 🙂

  • Lorenzo Frigerio

    O problema é que não tem “torque certo”. Quantas vezes você não fez um buraco na parede e colocou bucha, que entrou apertada, a ponto de o parafuso quase não rosquear?
    “Torque certo” e parafusos Philips são uma coisa que só funciona para tarefas repetitivas e controladas, como linhas de montagem, e futuros reparos não são uma preocupação nesse ponto.

  • Junio

    Saudações a todos.
    Peço uma informação se caso alguém que entenda realmente e já mexeu mesmo na Belina 87 Del Rey CHT 1.6. Retirei a trizeta para substituir por uma nova e quando retirei o semi- eixo vi que não havia nenhuma trava , travando a trizeta na ponta do semi-eixo e nem mesmo lugar algum para ser colocado caso eu assim quisesse. Como já vi em outros carros de outras linhas que tem travas, alguém aí por favor sabe me dizer se é assim mesmo? Até porque rodei bastante tempo assim e para retirar a trizeta velha mesmo sem trava deu bastante trabalho, Obrigado .