VW AMAROK LINHA 2015 E SÉRIE LIMITADA DARK LABEL 20150327 134334

A VW está lançando a linha 2015 da Amarok com algumas novidades interessantes, sendo a principal delas a série limitada Dark Label. O novo modelo foi apresentado no Haras Tuiuti, um complexo com pistas de testes para eventos automobilísticos.

Saímos de Guarulhos em um trajeto de quase 200 quilômetros onde pude avaliar bem a Amarok topo de linha, a Highline, na estrada. A Amarok foi lançada em 2010 com motor diesel 2-litros biturbo com 163 cv de potência e caixa manual. Em 2012 ganhou uma caixa automática (ZF 8HP) de 8 marchas e a potência subiu para 180 cv a 4.000 rpm. No trecho de estrada, vazia, a Amarok se saiu bem. Ela não empolga e para andar rápido, como se anda com esse tipo de picape nas estradas, principalmente do Centro-Oeste, e é necessário fazer o 2-litros girar. Mas como é diesel não gira muito, corta a 5.000 rpm. Nessa condição um litrinho a mais seria desejável.

A caixa automática é muito precisa e no modo manual fica bem esperta. Mas não há borboletas no volante e a posição da alavanca em manual é para a direita, deixando-a mais longe do motorista. Numa picape, acredito que o prazer de dirigir deva ser proporcionado pelo uso mais fácil, e nesse caso as borboletas fariam uma grande diferença.

 

Highline com novos faróis  VW AMAROK LINHA 2015 E SÉRIE LIMITADA DARK LABEL 20150327 133518a

Highline com novos faróis

Mas a Amarok tem muitos outros atributos. Começando pelo espaço da cabine, muito ampla e com uma visibilidade incrível. O nível de ruído, tanto do motor quanto de rodagem e vento é muito baixo, o que faz a viagem bem agradável. Ajuda também a v/1000 de 55,3 km/h em 8ª, permitindo rodar a 120 km/h com o motor girando a 2.170 rpm.

Muitos falam que o conforto dessas picapes médias de última geração está bem perto do conforto de um carro de passeio. Em termos de espaço, equipamentos e acabamento interno é verdade. Mas a suspensão, que tem que ser confortável e também agüentar 1.000 kg, nunca será igual à de um carro. A Amarok, no entanto, tem uma excelente suspensão que minimiza muito as reações mais intensas e o movimento da cabeça dos ocupantes, que fica nas alturas, no extremo, onde se amplificam as inclinações da carroceria. Gostei bastante da Amarok, considerando que é uma picape.

A Highline tem uma cabine bem caprichada. Eu acho um bom desafio para os fabricantes a construção de uma picape, que deve agradar muito os ocupantes e também ser robusta por fora e por dentro para agüentar o tranco quando necessário. Por conta disso os materiais usados nas picapes são menos sofisticados. Mas o capricho na execução e o cuidado com alguns detalhes na Amarok são notáveis. O volante é o mesmo usado no VW CC, praticamente um carro de luxo, e nos porta-objetos das portas há revestimento de carpete, que muitos carros de luxo não têm. No entanto, o painelzão é de plástico duro, apenas por citar, pois não incomoda numa picape.

 

Desde o seu lançamento a Amarok se notabilizou pelo alto conteúdo eletrônico da versão topo de linha, na época não disponível em nenhum concorrente. Nos modelos 2015 as demais configurações (Trendline, SE e S) também passam a ser mais equipadas com controle eletrônico de estabilidade (ESC), assistente de partida em subida (HSA), controle automático de descida (HDC) e ABS off-road como itens de série, sem aumento de preços.

Abaixo uma breve descrição de todos os sistemas eletrônicos da Amarok.

Controle de estabilidade (ESC) –  o sistema reconhece um estágio inicial de que uma situação de rodagem crítica está para acontecer. Compara os comandos do motorista com as reações do veículo a esse comando. Se necessário, o sistema reduz o torque do motor e freia uma ou várias rodas até atingir a condição de estabilidade.

ABS off-road – ativado pelo botão off-road no painel, o software de controle do ABS e do ESC provoca curtos travamentos das rodas, criando uma “pequena cunha”, com o material do piso, à frente do pneu, o que ajuda a reduzir o espaço de frenagem nessas condições de piso “solto”.

BAS – Função adicional do sistema ESC, o BAS (Brake Assist System ou Sistema de assistência à frenagem) é outro importante recurso de segurança. O módulo do ABS e do ESC reconhece, por meio da velocidade e força de acionamento do pedal de freio, que se trata de uma condição de frenagem de emergência. Nesse momento, o sistema aumenta a pressão no circuito hidráulico e a força de atuação das pinças de freio, buscando a condição ideal de funcionamento do ABS para reduzir o espaço de frenagem.

ASR (Antriebsschlupfregelung) – Controle de tração – o sistema auxilia o motorista a arrancar ou acelerar o veículo sobre um piso de baixa aderência, graças a uma série de sensores e uma central eletrônica. O sistema atua gerenciando a potência do motor e a frenagem individual da roda que patina, auxiliando na aderência dos pneus em qualquer condição de utilização.

EDS (Elektronische Differenzialsperre) – Bloqueio eletrônico do diferencial – Em trilhas ou em situação de baixa tração em uma das rodas motrizes, o bloqueio eletrônico do diferencial aciona o freio da roda com menor tração, transferindo o torque para a roda com maior tração, proporcionando assim melhor eficiência à saída do veículo. Esse sistema de “tração inteligente” funciona de forma automática, sem necessidade de o motorista acionar um botão no painel. Além disso, o sistema atua em curvas e em velocidade de até 80 km/h.

HDC (Hill Descent Control) – Controle de descidas – mantém a velocidade de descida baixa e constante, sem intervenção do motorista, adequando a rotação do motor e acionando os freios automaticamente de acordo com as solicitações do percurso. Funciona em velocidades até 30 km/h.

HSA(Hill Start Assist) – Assistente de saída em aclives –  mantém o freio acionado após o motorista tirar o pé do pedal de freio por até 3 segundos, tempo suficiente para acelerar e partir em rampas com inclinação maior que 3º, sem que haja um recuo do veículo.

 

As versões com caixa automática, disponível para os modelos cabine dupla, têm sistema de tração permanente com diferencial central Torsen e ainda para a versão Highline há o bloqueio mecânico do diferencial traseiro (opcional para outras versões). Esse conjunto é um diferenciador. Não que outras picapes não consigam transpor os mesmos obstáculos. Mas o nível de exigência e estresse do motorista, principalmente para os menos habilidosos em condições severas, é bem reduzido. Eu tive a chance de experimentar a Amarok Highline na pista fora-de-estrada. Minha conclusão é que qualquer pessoa com um mínimo de bom senso e não muito medrosa poderia transpor facilmente todos esses obstáculos graças à eletrônica que atua quase que imperceptivelmente. O elevadíssimo torque de 42,8 m·kgf já a 1.750 rpm também ajuda muito.

Tenho certeza que aqui pode se iniciar um debate caloroso dos especialistas em fora-de-estrada, que tendem a preferir tudo mecânico, tendo domínio completo da máquina. Mas a Amarok, assim como outras picapes médias, devem servir a uma vasta gama de consumidores, com diferentes níveis de habilidade. Suspeito que a maioria dessas picapes não deva encontrar situações severas com tanta freqüência, mas elas devem sempre estar prontas a tirar seus motoristas de apuros. Além disso, também podem sair de uma trilha e pegar uma estrada em alta velocidade mantendo o conforto e a segurança. Ou seja, não são as rainhas do fora-de-estrada mas têm uma versatilidade incrível.

A linha 2015 ainda tem outras novidades dependendo da versão ou como opcionais. A versão Highline pode ser equipada com faróis bixenônio com luzes de condução diurna em LED. Também há regulagem elétrica do facho dos faróis, grade dianteira em preto brilhante com filetes duplos cromados e, como opcional, novas rodas de liga leve de 19 polegadas. As versões Highline e Trendline têm faróis de neblina com luz estática para conversão (cornering light), recurso que amplia a área iluminada em curvas feitas em velocidade igual ou inferior a 40 km/h. Sempre que os faróis estiverem ligados (fachos alto ou baixo) e a seta for acionada ou o motorista girar o volante, o farol de neblina do lado correspondente ao que o veículo estiver virando é acionado automaticamente. Muito bem-vindo é o apoio lombar para os bancos dianteiros, sempre que a picape for equipada com bolsas infláveis laterais.

 

Série Limitada Dark Label, com 1.000 unidades  VW AMAROK LINHA 2015 E SÉRIE LIMITADA DARK LABEL 20150327 120705

Série Limitada Dark Label, com 1.000 unidades

A nova série limitada Dark Label é baseada na versão intermediária Trendline com adição de alguns equipamentos muito interessantes por um preço bem atraente. Seu volume será de 1.000 unidades e apresenta componentes em preto fosco: “santantônio”, estribos laterais, maçanetas, capa dos retrovisores e pára-choque traseiro. Os vidros laterais traseiros e vigia são escurecidos (portanto dentro da norma Contran), há um novo defletor dianteiro, lanternas traseiras escurecidas, iluminação da placa de licença por LEDs, além dos sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.

Na lateral há uma faixa decorativa com o logotipo “Dark Label”.  As rodas são de liga leve no estilo “Roca”, com 17 polegadas e pneus 245/65 R17. No interior, a Amarok Dark Label traz acabamento mais sofisticado, com forração parcial dos bancos em couro Alcantara e tapetes de veludo no assoalho com logotipos.  Manopla das alavancas de câmbio e de freio de estacionamento são revestidos de couro e a moldura do rádio e as saídas centrais de ventilação têm acabamento especial. Por dentro ficou muito mais bacana que a Highline. Todo esse pacote deve ter um incremento de preços sobre a Trendline entre R$ 4.000 e 5.000. lembrando que a Trendline automática parte de R$ 134.910.

 

Desde 2010 a Volkswagen vem aprendendo que esse segmento de picapes é um mundo bem diferente. Seus consumidores as usam tanto para trabalho, em viagens de longa distância. quanto para lazer e família. Além disso, é um carro que não tem substituto fácil. O segundo carro da casa não serve com alternativa. Por isso sua manutenção deve ser rápida e efetiva.

Se, por um lado, a Rede Volkswagen leva uma grande vantagem devido a algo em torno de 600 concessionários, isso também representa um grande desafio em ter toda essa rede preparada para atender um produto bem diferente do restante da linha, com mecânica e eletrônica mais simples. Por isso a VW está tomando uma série de medidas para melhorar o atendimento aos clientes da Amarok com foco no maior preparo da rede e mais agilidade no reparo.

Vamos agora ver a Amarok em ação na pista fora-de-estrada.

 

PK

(Atualizada em 31/03/15, correção do limite de rotação do motor, medida dos pneus, e inclusão da ficha técnica)

Galeria (fotos: Volkswagen)

 

FICHA TÉCNICA AMAROK DARK LABEL 2015
MOTOR
Tipo2.0 L BiTDI, biturbo
CombustívelDiesel S-10
Material do bloco / do cabeçoteAlumínio / alumínio
Diâmetro e curso81 x 95,5 mm
Cilindrada1.968 cm³
Nº de cilindros/disposição4 / em linha
PosiçãoLongitudinal
Comando de válvulas / nº de válvulasDois no cabeçote / 16
Potência máxima180 cv a 4.000 rpm
Torque máximo42,8 m·kgf a 1.750 rpm
Corte de rotação5.000 rpm
Taxa de compressão16:1
Formação de misturaInjeção direta Bosch common rail
TRANSMISSÃO
CâmbioAutomático epicíclico, 8 marchas à frente, ZF 8HP
Rodas motrizesDianteiras e traseiras, 4Motion permanente
Relações das marchas1ª 4,70;1; 2ª 3,13:1; 3ª 2,10:1; 4ª 1,67:1; 5ª 1,29:1; 6ª 1,00:1; 7ª  0,84:1; 8ª 0,67:1; ré 3,30:1
Relação de diferencial3,70:1
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria12 V, 72 A·h
Alternador110 A
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora de Ø 26 mm
TraseiraEixo rígido, feixe de molas longitudinal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Relação de direção14,6:1
Diâmetro mínimo de curva (m)12,9
Número de voltas entre batentes (m)2,7
FREIOS
DianteirosDisco ventilado, Ø 303 mm
TraseirosTambor Ø 295 mm
AssistênciaA vácuo, por bomba
ControlesABS, ABS Off-Road, BAS e EBD
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio 8Jx17 ou 7,5Jx18
Pneus245/65R17 (veíc. testado) ou 255/60R18
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento5.254 mm
Largura com/sem espelho1.944 / 2.228 mm
Altura (teto)1.834 mm
Diastância entre eixos3.095 mm
Bitola dianteira/traseria1.647 / 1.644 mm
CONSTRUÇÃO
TipoSeparada, chassi tipo escada, hidroformado
Número de portas/lugares4/5
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrastoCx 0,425
Área frontal3,02 m²
Cx x A1,288 m²
CAPACIDADES
Volume da caçamba1.280 litros
Tanque de combustível80 litros
PESOS
Peso em ordem de marcha2.044 kg
Carga útil1.126 kg
Rebocável com/sem freio2.780 kg/750 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h10,9 s
Retomada 80-120 km/h, em 5ª8,5 s
Velocidade máxima179 km/h
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 8ª55,3 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 8ª2.170 rpm
Rotação do motor à vel. máx. em 7ª4.060 rpm
MANUTENÇÃO
Revisões, km10.000 ou 6 meses
Troca do óleo do motor, km/tempo10.000 / 6 meses
Câmbio e diferenciaisVerificar nível a cada 10.000 km ou 6 meses
GARANTIA
Termo3 anos. Em uso comercial, 3 anos ou 100.000 km. Perfurarção de chapa 6 anos

Sobre o Autor

Paulo Keller
Editor Geral

Engenheiro mecânico com pós-graduação em marketing e administração de negócios iniciou um grupo de discussão sobre o mundo do automóvel no final dos anos 90. Em 2008 percebeu que a riqueza do conteúdo desse grupo não deveria ser restrita aos seus integrantes e então criou o blog AUTOentusiastas. Seus posts são enriquecidos com belas fotos que ajudam a transmitir sua emoção e sensibilidade. Além de formatar e manter as mídias sociais do site. Visite: www.paulokeller.tumblr.com.

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  • F A

    Será que essa versão não vai mais dar pau com o diesel disponível no Brasil?

    • Bob Sharp

      F A
      O diesel no Brasil está em nível mundial, 10 partes por milhão de enxofre (diesel S-10).

      • F A

        Bob, você sabe desde qual data está assim? Pois a VW me negou garantia alegando isso em dez/13.

  • Fabio Vicente

    Honestamente?
    Como eu já disse em outra ocasião, picapes e suves são os veículos urbanos ideais hoje em dia, por conta das péssimas condições das ruas e estradas e por conta de situações de enchentes, quem vêm se tornando cada vez mais comum. Das disponíveis no mercado, as que me simpatizo mais são a Amarok e a L-200.
    Pena que são acessíveis para poucos. E o seguro muito caro.

  • Thiago Teixeira

    Vejo um excelente equipamento essa Amarok.

    • Thiago Teixeira

      cadê o resto do meu comentário?
      foi tão ruim assim~?!

  • Adalton

    Não seria modelo 2016?

  • Fabio Ueda

    PK boa tarde! Notei aqui e em outros sítios a informação de pneus 245/45 R17, que achei muito baixos para uma picape – provavelmente material de divulgação da VW. Pela foto 9 que você publicou, li 245/65 R17. Procede? Grande abraço.

  • Jean Delfino

    Amo essa caminhonete, mas, acho muito dinheiro para muito plástico, o acabamento poderia ser com um material melhor para um carro de 140 mil.

  • Fórmula Finesse

    Ótimo Post AK!
    No meu modesto entender, a Amarok se distancia das concorrentes quando deixa de fazer o papel de picape; ou seja – quando a sua condução é examinada como se fosse a de um carro comum.
    Na versão manual, o hiato entre ela e as outras é grande; o DNA volks de boas caixas está presente também na Amarok, bem como a suspensão firme/justinha para andar forte no asfalto. É ali que ela se torna interessante para quem gosta de um tempero a mais, mesmo se tratando de picapes. A versão de oito marchas é bacana, mas a manual empolga para quem pode se dar ao luxo de ter um manual nos dias de hoje (que mudança de parâmetros…) – experiência própria de quem achou um “barato” tocar essa picape, mesmo anos atrás!
    De resto, o acabamento não seduz, os materiais dos painéis também não, o visual VW é deveras homogeneizado no cluster e cia…têm gente que não dá bola para acabamento e para plásticos duros, macios, manteiga…etc etc – mas eu gosto da sensação visual e táctil de algo bem feito; ainda mais se a etiqueta é salgada (o ambiente interno da antiquada Hilux, por exemplo, é bem melhor).
    É uma bela picape, mas está na hora de melhorias de verdade!

  • Mr. Car

    Por não ser o tipo de carro que eu teria (não ao menos na vida urbana e de conta bancária não muito privilegiada que levo hoje, he, he!), não estou por dentro (aliás, para ser sincero, estou bem por fora) do comportamento e dos recursos oferecidos por cada uma das camionetes médias oferecidas no mercado, mas talvez por ter crescido em um tempo onde só havia as de origem americana (Ford, Chevrolet, e em número bem menos expressivo, a Dodge), no meu imaginário elas viraram assim como uma espécie de sinônimo e referência no segmento. Sempre que penso em camionete média, é nelas que penso, nas americanas. Você acha que devo rever meus conceitos, Keller, he, he?
    Abraço.

    • R.

      Mas você utiliza um belíssimo carro que é o ASX da Mitsubishi
      Esse é mais adequado ao uso civil que a bruta Amarok
      He he he

  • Luis

    Completaça e agora com faróis bixenônio, diurnos em LED e a lanterna traseira escurecida.
    Para melhorar o desempenho em asfalto — que não acho ruim — talvez meio litro a mais de cilindrada, improvável na era do downsizing, ou então modificação pequena nos turbocompressores. Porém não acho tão necessário como o Paulo disse já que esse tipo de carro, principalmente por ser diesel, não é muito usado em alta rotação. Dificilmente se precisa ir além dos 3.500 rpm. Deve ser por costume dele em andar em superesportivos, pois para uma picape, 0-100 km/h em 10 s é um bom resultado.
    Gostei bastante da iniciativa em teste de picapes, em breve a Toyota mudará o visual da Hilux, vamos ver no que dá, para mim só precisa de um câmbio melhor e mais equipamentos pois ela é muito rústica, mas é linda e seu 3-L diesel tem um lindo som.
    Abraços.

    • Thiago Teixeira

      Som lindo mesmo é o da Triton

  • Domingos

    Vidros escurecidos de fábrica e no lugar certo e bancos em alcântara. Estamos virando gente? Muito legal.

    • João Martini

      Igual à Tiguan. VI uma R-Line na concessionária com os vidros traseiros escurecidos de fábrica. O carro fica bem europeu (rs).

      • Domingos

        Legal isso. Parabéns à VW. O carro fica bem legal desse jeito, pelo menos eu acho bacana.

  • agent008

    PK. Na família tem uma, modelo 2014 (não é minha), já guiei diversas vezes e por extensa quilometragem (viagens de até 600km). Câmbio muito inteligente e preciso, o motor não me deixou esta impressão de fraqueza, tem pouca diferença de fôlego comparado com o Mitsubishi 3.0 200cv. E é, apesar de enorme e larguíssima, muito bonita, neste quesito a coloco empatada com a Ranger, e na versão com os belos faróis Xenon ganha da Ford. Mas em asfalto (muito) irregular, ou em ruas de paralelepípedo, a suspensão dela faz picadinho dos discos da nossa coluna, rs. Muito, mas muito dura mesmo! A VW transportou de forma xiita para a Amarok sua tradição de carros com acerto de suspensão mais dura. Na minha opinião, por mais excelente que seja o comportamento em bom asfalto, estragou o carro pois, como você disse, o grande trunfo desse tipo de veículo é a versatilidade, além do que muito se compra destas picapes apenas para ter conforto e pouca preocupação ao rodar neste tipo de piso – asfalto lunar ou paralelepípedo. E é justo aí que ela não roda tão bem quando uma Hilux ou Frontier, ou até mesmo Triton (que já é dura)…

  • Transitando

    PK, Gosto de sua preocupação sobre informar a parte técnica e disponibilidade de certos recursos tecnológicos. É importante, senão tudo resume-se a uma caixa com rodas, motorizada; uma mais bonita, outra mais feia; uma “anda mais”, outra menos; é por aí.

    Legal o local, cheio de “vamos até lá”. E com um ambiente já estudado para o modelo a ser testado, dá para brincar de conhecer o veículo, sem grandes sustos.

    Abraço para ti e para o instrutor/consultor, parceiro na filmagem.

  • Lucas

    É um ótimo produto, excelente em tudo mas, para mim é angustiante ver tanta tecnologia, tanto tempo de projeto, tanta força de engenharia e tanto dinheiro ser colocado em algo que, na ampla maioria dos casos, não será colocado para fazer mais do que aquilo que um carrinho básico faria.

  • Daniel S. de Araujo

    Paulo Keller

    Você fez um comentário que eu sempre achei: O motor da Amarok (é o EA827 – claro que aprimorado) é um motor mais veicular do que de utilitário. Tanto que nas versões de câmbio manual, de 163 cv, é um motor praticamente inexistente abaixo de 2.000 rpm e é a eletrônica que não deixa ele “apagar” na saída.

    Faria bem se fosse um 2,8L ou 3L.

    • Domingos

      É verdade tudo isso. Até por aquela sensibilidade gigantesca na embreagem. Mas depois de 2.000 rpm esse motor é uma delícia e ela fica bem ágil. Não acho que seja uma picape lenta.

      • Daniel S. de Araujo

        Ela não é lenta. Depois de 2.000 rpm é um avião (especialmente a 3.000), mas para picape não acho uma boa coisa esses diesel girar em alta durante longos períodos, especialmente motores tão compactos extraindo elevadas potências.

        • Domingos

          Sim, aparentemente isso deu alguns problemas na Amarok. Mas para dirigir na cidade e sem carga é maravilhosa.

    • Lucas Garcia

      “é um motor praticamente inexistente abaixo de 2.000 rpm”
      Cara, você conseguiu dizer, em poucas palavras, o que é uma Amarok, antes de 2.000 rpm. Tive uma manual, do que tenho saudade, humm, só a economia do diesel.

    • Fórmula Finesse

      A Frontier – creio eu – é um pouco (detalhe mesmo) pior nesse quesito do que a Amarok manual. E seu motor tem meio litro a mais – o fato de ter mais uma turbina “lá embaixo” ajuda um pouco a Amarok, e a sua embreagem é mais progressiva. Mas esse peculiar comportamento você não sente na Triton, com seus 3,2 litros de deslocamento, ela parte bem…mas acaba mais “cedo”.

      • Daniel S. de Araujo

        Formula, não posso dizer sobre a Frontier 190 cv com turbina VNT mas a anterior, de 175 cv, ela era pior porque não tinha o mesmo auxilio eletrônico de saída da Amarok. Uma vez dirigi uma manual, 6 marchas e passei vergonha. Senti dirigindo um VW Gol G2 1-L 16 válvulas…

        • Fórmula Finesse

          Eu falo exatamente dessa versão de 172 cavalos Daniel. Para arrancar, é preciso de um pouco de manha, já deixei morrer ao partir de um cruzamento – se o cabra não se dedicar no anda e para, ele vai passar alguma vergonha eventual mesmo. A gente acostuma, mas a sensação de falta de força fica sempre como uma pulguinha atrás da orelha no trânsito mais pesado; mas basta abrir a estrada para a Frontier “limpar” quase tudo à frente – no quesito estrada, com motor cheio, ela sempre surpreende.
          (P.s: acho que nem existe mais a versão de topo com caixa manual)

  • Cristiano Reis

    Fico meio receoso a quantidade de controles eletrônicos no carro, já que é um carro feito para trabalho e uso em estradas ruins. Não sei se eles os sensores aguentam poeira, água, lama, trepidação… Gosto deles, mas em um veículo de passeio.

  • Danilo Grespan

    Ficou bonita mesmo por dentro, sendo que por fora ela sempre foi… só não sei se essa parafernália eletrônica toda é algo bom na hora de atravessar o riacho e entrar na lama. Até entendo que a tecnologia tem ajudado bastante com todos os seus diversos controles, mas na hora do off-road, ainda sou dos tradicionais: tudo na mão, cabeça do piloto x computador. Mas, para quem vai andar em pista de terra batida, com carga, não deixa de ser um bom carro, talvez chegue próxima da qualidade das L200, certamente preferida pela maioria dos locadores de carro para serviço, e quem realmente “destrói” os utilitários no trabalho.

  • Giovane Fortuna

    Para o pessoal do centro-oeste que usa e abusa da versatilidade das picapes, o review ficou excelente! A Amarok tem muitos fãs mas ainda tem vários proprietários de outras marcas que ficam apenas na curiosidade para saber como ela se comporta no dia a dia em todos os aspectos como dirigibilidade, manutenção, consumo.

  • Bob Sharp

    F A
    Desde o início de 2013.

    • LuizBhz

      Na verdade Bob, acho que o FA quis dizer, é que no Brasil apesar do S10 ser obrigatorio desde 2012, muitas vezes nao o encontra com qualidade. Seja por adulteracao (postos desonestos), seja por contaminacao com diesel s500 (tanques que nao sao trocados e utilizados para vender s10) ou ate mesmo lugares onde nao ha a oferta de s10 obrigando os proprietarios se arriscarem com diesel comum. Assim, esses motores que nao suportam qualquer desvio do padrao, dao problemas (especialmente na valvula egr e filtro dpf). assim muita gente ainda tem receio a motores diesel euro V.

  • Rogério Ferreira

    Realmente, aqui no Centro-Oeste o pessoal adora uma picape média a diesel, e andam rápido nelas… Nada contra para quem precisa, ainda mais no interior, onde 80 por cento da economia gira em torno do agronegócio, O problema são aqueles que não têm fazenda, sítio ou chácara, nunca pegou uma estrada rural, e deposita todas suas economias num veículo desses, só para ostentar, mesmo correndo o sério risco de ser surpreendido por uma arma, já que qualquer picape a diesel é unanimidade entre os ladrões (tanto que o seguro é praticamente inviável para um assalariado).. A Amarok em si, é um dos supra-sumos em picape, e tem fama de ser bem econômica, mas já ouvi falar de problemas que andam irritando seus proprietários e um deles é durabilidade da correia dentada do comando de válvulas que, segundo alguns relatos, não passa de 20.000 km. Não entendo por que um veículo com proposta de robusto não possui em seu motor, uma robusta corrente em vez de correia dentada. A VW sabe como substituir correia por corrente, pois já fez isso no EA 888 a gasolina: Era correia no Passat FSI/Audi A4 até 2009, já o Jetta TSI com o mesmo motor, usa corrente, (não sei se o Passat/Audi também mudaram a partir do mesmo ano). Desde a finada L200 2.5, resta apenas a Amarok com correia dentada! Oportuna matéria, pois vou poder testar severamente uma Amarok, que será o novo veículo da frota aqui do serviço.

  • LuizBhz

    Gostaria de ver do Autoentusiastas um comparativo entre as pick ups medias a diesel no mercado. Visto que sao veiculos utilizados por varios tipos de consumidores.

  • Bob Sharp

    Daniel
    Lembro-me de que a que dirigi no lançamento em 2010 andava muito bem entre 1.200 e 1.500 rpm. A 1.000 já se deslocava com facilidade, denotando rápida pressurização. Era motor de 163 cv a 4.000 rpm e 40,7 m·kgf de 1.500 a 2.000 rpm. Agora são 180 cv à mesma rotação e 42,8 m·kgf a 1.750 rpm, só pode ter melhorado. Não creio que haja problema em girar muito, inclusive é um motor pequeno e relativamente leve (bloco e cabeçote de alumínio). A 4.000 rpm a velocidade média de pistão é de apenas 12,7 m/s, motor está sossegado a essa rotação.

    • Daniel S. de Araujo

      Então Bob, eu também experimentei a Amarok de 163 cv em 2010 em dois momentos diferentes, um em um trecho urbano e a outra vez, algumas dezenas de quilômetros rodoviários. De fato, ela retoma bem desde as rotações mais baixas, contudo o que me chamou a atenção da “ausência de motor” abaixo das 2 000 rpm foi partindo da imobilidade. Lembro-me de ter soltado o pé da embreagem vagarosamente, saindo devagar da vaga onde ela estava estacionada e ao ver que estava livre, mantendo +/- 1.200 rpm no acelerador e acabei de soltar o pé da embreagem (já com ela em movimento – numa manobra análoga à da minha ex- Ranger 3L – picape com pouca resposta de motor abaixo de 1.500 rpm) e o motor apagou. Intrigado, fui repetindo a experiência até sair em 1.500.rpm.

      E nas retomadas rodoviárias que fiz, observei que o pequeno EA827 é um foguete acima de 2.000.rpm e abaixo (sempre com o veiculo em movimento) ele responde adequadamente. Mas em caso de uso mais intenso e pesado, observei que ela requer que “frite” mais embreagem do que uma Hilux ou mesmo a minha ex. Ranger, por exemplo. Em locais onde a concorrência sairia em 1 marcha simples (um areião por exemplo), a Amarok requereria marcha reduzida visando não abusar em demasia da embreagem.

    • Domingos

      Bob, eu pensava assim, mas no caso dos diesel existem alguns problemas não relacionados à velocidade do pistão e sim na parte de pressurização/válvula de alívio com o uso constante em rotações altas.

      Alguns, mesmo sendo pequenos e mais giradores, também apresentam problemas de lubrificação se usados assim.

      Não sei se é característica do ciclo Diesel, de repente por ter muita pressão nos cilindros, ou se é coisa intrínseca do sistema do turbo.

    • VeeDub

      Bloco de ferro fundido

  • mecânico anônimo

    Lembre-se que quem “inventou” essa categoria de picapes médias foram os fabricantes japoneses. As marcas norte-americanas correram atrás.

  • Bob Sharp

    Daniel
    Entendi o que você quis dizer. Mas leve dois fatores em consideração. Um, a VW deu um tapa no motor e subiu o valor do torque. Isso por si só já deve mudar o cenário que você descreveu. Outro, com as turbinas embalando fácil hoje, você usando mais acelerador, quase que instantaneamente a roda do compressor já sopra com vontade, e aí vem torque e, consequentemente, a potência que você precisa sem necessidade de fritar a embreagem. Quando você tiver oportunidade de dirigir uma Amarok manual de 180 cv, experimente esse jeito.

    • Domingos

      Existe a manual com 180 cavalos, Bob? Uma coisa que atrapalha é também aquela embreagem manhosa, bem curtinha de curso.

      Leva a crer que o motor é mais fraco do que parece em baixos giros, porém acho que não tem como contornar completamente que as concorrentes possuem bem mais cilindrada e nas baixas rotações se saem melhor…

    • Daniel S. de Araujo

      Bob, realmente preciso experimentar a Amarok de 180cv! Ainda não tive oportunidade porque, parece mentira mas todos os amigos, colegas e conhecidos com Amarok tem ou a de 163cv original ou a de 122cv modelo básico!

      Outra que quero experimentar porque deve ter mudado para melhor foi o upgrade da Nissan Frontier: O upgrade do motor em 2012 elevou a potencia de 175cv para 190 e entre outras coisas, a picape ganhou turbina VNT

  • Bob Sharp

    Domingos
    Sim, existe, manual de seis marchas.

  • Cristiano Reis

    Apanhei demais numa Amarok 2012, estancava toda hora.

    • Thiago Teixeira

      Igual a S10…

  • Daniel S. de Araujo

    Formula, verdade! Nunca vi picape andar tanto quanto essas Frontier. Depois que ela embala, sai da frente porque ela anda demais! Ja vi até Hilux (que tem fama de corredora) ficar para trás!

    • Thiago Teixeira

      Tenta a Ranger 5-cil.. Bicho bruto..

    • Fórmula Finesse

      Acho que só a Ranger pode encarar; pois a Frontier manual anda de verdade!

  • pkorn

    Quem comprar ganha uma garrafa de Johnny Walker ?

  • Sandoval Quaresma

    Som lindo é do da Ranger, 5 bocas. Aí sim!

  • VeeDub

    S10 e Hilux têm correia dentada

    • Rogério Ferreira

      Realmente.. Esqueci da Hilux… Mas essa vai longe… S10, que eu saiba é só o motor Maxion.