Ri melhor…

 

Opel Adam 50  Ri melhor... Opel Adam 50

O motor 1-L de 3 cilindros voltou ao Brasil no Kia Picanto e Hyundai HB20. E não faltaram jornalistas “especializados” para comentar ser uma solução inédita no Brasil…pois nem dão notícia da linha DKW-Vemag nas décadas de 1950 e 1960.

Aliás, que saudade do meu Belcar nas pistas. Das ligações que eu fazia para o Bob Sharp (em sua concessionária Cota, no Rio) para saber que relação de marcha ele usaria na corrida seguinte! E da paixão pelo meu GT Malzoni, que “acelerei” em Laguna Seca (Califórnia, EUA) na Monterey Historic Races, que naquele ano de 1999 teve a Audi como homenageada por completar 90 anos. Que, por falar nisso, acabou de ganhar motor cheio de veneno (sob inspiração do Bob) e carburação tripla. Show de acelerar… dentro de seus limites d’antanho!

O 1-litro virou febre na década de 1990 com o chamado “carro popular” (quatro cilindros) graças à redução do IPI para incentivar a indústria automobilística. Teve até 1-L com compressor (Ford) e turbocompressor (VW)…

O motor pecava por falta de desempenho e andava meio em decadência, até que uma nova tecnologia fez brilhar novamente a estrela do 1-L, ao trazer de volta os tricilíndricos. Que ganhou muito em rendimento pois o cilindro a menos reduz significativamente peso e atrito. Em compensação, os engenheiros deram duro para apaziguar a inevitável vibração provocada pelo número impar de cilindros.   Depois do Kia e Hyundai, com motores importados, a primeira a fabricá-lo aqui foi a Volkswagen, que o aplica no Fox BlueMotion e no up! Depois foi a vez da Ford no novo Ka e, no início deste ano, a Nissan passou a produzi-lo em Resende para equipar March e Versa. Eles chegam a desenvolver 85 cv (Ford), potência até então só obtida em motores 1,4-L de quatro cilindros.

Estado da arte

No Salão de Genebra, a Opel (braço europeu da GM) convidou alguns jornalistas para rodar em seu novo compacto Adam, equipado com o novíssimo 1-L três-cilindros. Um motor “estado-da-arte”, sofisticado e com produção em Joinville (SC) já confirmada pela General Motors  do Brasil.

 

Opel Adam turbo  Ri melhor... Opel Adam turbo

Opel Ecotec 1-L 3-cilindros turbo (divulgação Opel)

Eu já tinha testado os compactos brasileiros com motor 1-L/três cilindros. Gostei da solução de engenharia de todos. Percebe-se um ligeiro “chacoalhar” em rotações mais elevadas. Mas, não vieram vibrações, ruídos nem aspereza (NVH) no nível que se esperava de um tricilíndrico. Entre eles, talvez o Nissan seja o mais equilibrado. Mas o da Opel é surpreendente: não se percebe vibração nem ruído algum que denuncie o número impar de cilindros. Nem mesmo provocando o motor ao forçar o ponteiro do conta-giros para cima e para baixo. O desempenho é admirável: rodei na versão mais sofisticada, com injeção direta e turbo, 115 cv sob o capô. Os comandos variáveis de admissão e escapamento contribuem para o bom torque (17,34 m·kgf) que já pinta em 1.800 rpm. Pode pisar fundo o acelerador, mesmo rodando manso, em quinta ou sexta marcha, que ele reage, não protesta e vai ganhando velocidade. Dá para jurar que são quatro cilindros sob o capô. E nenhum ruído extra para gerar pelo menos uma crítica do jornalista…

Pulo do gato

Rodei uns 20 quilômetros e fui conversar com um engenheiro da Opel que me explicou o “pulo do gato”: a inédita solução (neste segmento de motores) para se eliminar vibrações é a adoção de uma árvore contra-rotativa. Que gira na mesma rotação mas em sentido contrário ao do virabrequim. Quem teve mesma solução no Brasil foi o cinco-cilindros do Fiat Marea. O trabalho de insonorização foi também meticuloso e até a corrente metálica (ah, que alívio não ter a famigerada correia dentada…) recebeu dentes invertidos para evitar ruídos. São três variações sobre o tema: o mais simples tem 75 cv. O mais sofisticado ganhou turbo, injeção direta e pode render 90cv ou 115 cv.

No Brasil…

Sob qual capô ele desembarca no Brasil? No sucessor do Celta, a próxima grande atração da GM, com lançamento previsto para o final de 2016, se o governo Dilma não obrigar a empresa a mudar seus planos…

A engenharia da GM no Brasil trabalha sobre o projeto Vauxhall Viva (ou Opel Karl), um compacto de quatro portas lançado agora na Europa. Aqui, será o carro de entrada da Chevrolet, depois de adequado às exigências do nosso mercado, aumentando, por exemplo, o porta-malas do modelo europeu.   Enquanto o Opel Adam usa o motor 1-L mais sofisticado, o Karl (filho de Adam Opel) fica com a versão mais simples, de 75 cv. Que deverá ser produzida aqui. Deve ganhar uns cavalinhos extras na versão flex e será, sem dúvida, o melhor motor da categoria. Os executivos da GM Brasil confirmam que ri melhor quem ri por último…

BF

Boris Feldman, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos, autoriza o Ae a publicar sua coluna publicada aos sábados no jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte (MG).

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

Sobre o Autor

Boris Feldman
Coluna: Opinião de Boris Feldman

Boris Feldman é engenheiro elétrico formado pela UFMG, também formado em Comunicação, jornalista especializado em veículos e colecionador de automóveis antigos. Além da coluna Opinião de Boris Feldman no AUTOentusiastas, é colunista do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte, e do jornal O Povo, de Fortaleza e tem o programa de rádio Auto Papo, na emissora Alpha FM, de São Paulo, e em mais 38 emissoras pelo país, com três edições diárias.

Publicações Relacionadas

  • Lucas

    Essas árvores contra-rotativas não roubam potência??

    • Bob Sharp

      Lucas
      Claro que roubam, não existe ganha-ganha em mecânica. Cabe ao projetista avaliar o ganho e a perda. Nesse caso o resultado é 10 x 1 para o ganho. E estou com ele.

      • Rômulo Neto

        Sem contar que alem do desconforto e de ruídos, a vibração também rouba potencia e reduz a vida útil do motor. Então acredito que essa perda de potencia pode ser insignificante perto de outras melhorias gerada pela árvore contra-rotativa.

      • Rafael

        Pra mim é 7×1, ainda mais sendo motor alemão!

        • R.

          He he he he
          Boa essa !

  • CCN-1410

    Não vejo uma economia gritante no consumo de combustível do Ka, Picanto e up! de três cilindros, mas eu acredito que esses motores serão como os carros os chineses. Hoje quase ninguém quer, mas em um futuro próximo é provável que ambos estarão em nossas garagens.
    Eu ri quando li que estão aumentando o porta-malas do sucessor do Celta. Cada um é cada um, mas quantos carrinhos bonitos precisam ser enfeiados para poder vender bem em nosso mercado.
    Ah! Vi no site de GM que o Celta passou a ser vendido apenas na versão quatro portas.
    Se bobear, daqui um tempo não teremos mais carros populares com câmbio manual e nem de duas portas.
    Sinal dos novos tempos e que abomino!

    • Cristiano Reis

      ccn1410,

      Uma vez comentei que nunca na vida consegui mais de 12 km/L em carro nenhum que eu havia dirigido, tudo mudou depois que a empresa que trabalho me disponibilizou um up! e eu comprei um Ka+ para minha esposa.

      Consegui médias de 16 km/L no up! e 15 km/L no Ka, algo inimaginável para minha pessoa. Pode acreditar, o consumo é realmente espetacular.

  • Gustavo

    Qual a ordem de ignição nesses motores 3 cilindros? É tipo “onda”, como nos Marea 5 cilindros?

  • CCN-1410

    Bem, se a GM quiser rir por último e melhor, que teste bem esse novo carro para que não dê problemas como o “Novo” Corsa 1,8 L de 2002.
    Aí então, podem rir à vontade.

  • Daniel S. de Araujo

    É muito bom saber que novos projetos baseados nos Opel/Vauxhall virão. A GM do Brasil devia isso ao Brasil depois de ter tirado o Corsa B, Astra, Meriva e Zafira do mercado. Infelizmemte para o dono de Zafira, Spin não é uma opção, assim como o Cobalt não é alternativa ao Astra e o Classic, um estranho no ninho.

    • F A

      E Onyx não substitui Corsa.

  • Douglas Fabricio dos Santos

    Bom dia. Fiquei em duvida sobre a “corrente metalica com dentes invertidos” o que é?

  • Fernando

    Muito legal ver o Boris contribuindo para o Ae!

    Os GM Fase II tiveram (2) árvores de balanceamento nos motores 2.2 16V e 2.4 16V.

    Bom ver que isso também resolveu bastante o efeito natural dos L-3.

  • Bikentusiasta

    “Que ganhou muito em rendimento…” Hoje em dia é realmente muito difícil elevar o rendimento de um motor ciclo Otto, será que esse aumento de rendimento chega a pelo menos 1%? Acredito que o motivo maior para adoção de motores tricilíndricos seja o custo mais baixo e o apelo da novidade, e não o objetivo de aumento de rendimento uma vez que esses motores com número ímpar de cilindros precisam de apêndices mecânicos para girar balanceado, ou seja, o peso de um munhão, um pistão e uma biela foi retirado mais foi adicionado o peso de uma árvore de contrabalanço.

    • Bikeentusiasta, o uso do motor de 3 cilindros no lugar de 4, além da redução de custo, tem uma vantagem para aumento de rendimento. Para o mesmo deslocamento volumétrico a área de atrito do conjunto móvel é bem menor. Menor atrito, menos perdas, mais rendimento.
      Mas você está certo. Hoje tirar mais rendimento dos motores de combustão é quase como tirar mais suco de um bagaço quase seco de laranja.
      É por esse motivo que os fabricantes estão fervorosamente caminhando para os carros híbridos e elétricos. Está cada vaez mais difícil tirar rendimento dos motores, mas as leis de emissões vão continuar apertando.

      • Cadu

        Não esqueçamos também que para um mesmo deslocamento, quanto menos cilindros, mais torque, principalmente em baixa, já que cada cilindro “enche” mais. Fenômeno bem observado em motos (bi x tetracilíndricas)

        • REAL POWER

          Quase isso Cadu Viterbo. Vou tentar explicar. Se todo desenvolvimento realizado nos motores atuais de 3 cilindros fosse realizado num de 4 cilindros, e mantendo o deslocamento de 1 L os resultados seriam até melhor em termos de potência. Acontece que seriam motores de alta rotação. Não como os motores de motos 1000, mas com certeza estariam girando mais de 8500 rpm, e teriam mais de 100 cv aspirados. A questão é. Que consumidor iria usar um motor assim?. Sendo que a maioria não tem coragem de passar dos 4000 rpm!!!. A maneira encontrada pelos engenheiros foi justamente fazer o motor ter maior volume por cilindro e assim, mesmo que com maior intervalo entre as combustões, mas essas com maior energia tornam o motor melhor de baixa. Esses novos 3 cilindros tem comandos com geometria variável, e estes comandos já possuem um perfil de came mais agressivo que nos tradicionais 4 cilindros. Perceba que os 3 cilindros entregam mais potência em baixa rotação devido ao volume dos cilindros maiores e pelo constante ajuste do enquadramento do comando. Assim conseguem o melhor enchimento do cilindro. Mas para entregarem potência máxima também precisam girar entre 6250 a 6500 rpm. A forma como entregam a potência é maior diferença entre os 3 e 4 cilindros. Os de 3, mais lineares e os de 4, mais agudos. Como conseguir menor consumo de combustível fica mais fácil em motores lineares, fica claro a opção pelo de 3 cilindros.
          A questão que mais me preocupa, é a questão de manutenção e retifica desses motores. Motores com 3 e 5 cilindros, por exemplo são muito mais complicados na questão de retifica do que motores de 4 e 6 cilindros. O que dificulta aqui é o balanceamento do conjunto rotativo. Imagina como vai ficar essa questão nas retificas pelo Brasil, fazendo uso de peças paralelas. (Que em alguns casos não estão dentro da margem de segurança do peso das peças, exemplo pistões) e a questão do gabarito para balanceamento desses componentes!!!!. Como no Brasil as fábricas praticamente esquecem de formar os profissionais das próprias redes, imagina os que estão fora. Não sou vidente, mas creio que vai ter muito 3 cilindros por aí vibrando mais de rolo compactador. Abraços.

          • Cadu

            Você escreveu um texto enorme para concluir exatamente o que eu disse:

            “Perceba que os 3 cilindros entregam mais potência em baixa rotação
            devido ao volume dos cilindros maiores (…)A forma como entregam a potência é maior diferença entre os 3 e 4 cilindros. Os de 3, mais lineares e os de 4, mais agudos. Como conseguirmenor consumo de combustível fica mais fácil em motores lineares, fica
            claro a opção pelo de 3 cilindros.”

            Eu só faço uma ressalva no começo do seu texto: os motores 1.0 4 cilindros estão no Brasil há quase 30 anos. Desde o início da década de 90. Estávamos chegando no limite da potência para um custo razoável

            Fazer motores de alto rendimento não é novidade na indústria. Veja as super motos com 200cv, naturalmente aspirados; motores sobrealimentados… O problema é que os carros de 1L são populares. O custo é fundamental no projeto! De que adianta um motor de 1 L com mais de 100cv e que custaria mais caro que um 1.4 ou 1.5 de mesma potência de comportamento mais elástico?

            Motores giradores, como você citou, principalmente de baixa cilindrada, são os que custam mais caro para a engenharia. A velocidade média do pistão cresce, os materiais precisam ser cada vez mais nobres, válvulas e molas cada vez mais sofrem com flutuação e precisam de novas soluções, e o conjunto móvel sofre com maior aceleração lateral, necessitando serem mais resistentes. Exatamente o que faz um motor ser caro!

            Portanto não é que não quiseram investir nos 4 cilindros. Estavam no limite do custo e da potência para aquele tipo de motor. Fica cada vez mais caro tirar cada vez menos potência.

            Os 3 cilindros se mostraram mais eficientes, tão potentes quanto, mais econômicos e de custo semelhante.

      • Lorenzo Frigerio

        Sim, mas isso só compensa onde a gasolina e os impostos são altos, sem contar as emissões. Americano dá risada desses motores. Afinal, uma cilindrada maior é um parâmetro de construção que substitui complexidade e custo. Se o projeto dos cabeçotes, da indução e do gerenciamento eletrônico for bom, o carro não fica muito gastão e entrega uma curva de torque mais agradável.

    • F A

      Para mim todo mundo está lançando 3 cilindros, pois quem não lançar está fora da moda.

    • Domingos

      Em ciclo Otto para uso em rua hoje a eficiência se ganha fora da faixa ótima e não na eficiência máxima, na qual estamos próximos do limite para um motor de rua que respeita emissões faz algum tempo.

      A maior qualidade dos 3 cilindros foi justamente melhorar bem em baixa rotação se comparados aos 1.0 4 cilindros de mesma potência máxima.

  • Pois é! Mas lembrando: Além do velho DKW com motor 2-tempos que para alguém de minha geração não é permitido e não deixo falar mal, ainda tivemos (e tenho!) um velho Suzuki Swift 93 com mais de 300 mil km, que todo mundo de minha família ou amigos usaram ( e bateram! ) ainda rodando, com o ar-condicionado funcionando (coisa impensável para um carro de 1 l em 1993! ) E pelo que me recordo, nunca fez feio na estrada nem em consumo, nem em desempenho… Parece que faltava um pouco mais de credulidade no “velho” motor 3-cilindros….

  • RoadV8Runner

    Finalmente a GM do Brasil vai lançar um motor 1-litro moderno, pois é a única que ainda não tinha se mexido nesse sentido.
    Sobre a correia dentada, não sei o porquê da famigerada, pois eu nunca tive problemas em meus carros assim equipados. Nem mesmo no meu Focus atual, que distraí e deixei passar mais de 10 anos de uso (claro que, ao trocar, constatei que a antiga estava “pela hora da morte”, com a borracha externa totalmente trincada, transversalmente), pois a quilometragem estava abaixo dos 120.000 km estipulados pela Ford para substituição.
    Em geral, sistemas por correia dentada necessitam de manutenção mais freqüente, embora possa-se usá-la por 50.000 km ou 4 anos, no mínimo, sem problemas. Em compensação, sua substituição é mais simples. Sistemas por corrente são mais robustos, em especial para motores que giram alto, mas se o cabra deixar passar a quilometragem de troca, vai dar zebra do mesmo jeito.

    • Domingos

      O Zetec tinha o sistema de correia muito bem dimensionado e durável. Nem todo motor é assim. A maioria enche de 40 em 40 mil KM…

      Corrente hoje não tem substituição programada, teóricamente durando tanto quanto o motor aguentar sem pedir retífica.

      Sobre a GM, é de se comentar que o 1.0 dela em sua última evolução era muito bom apesar da antigüidade. E devia ser barato de fazer, logo ficou em linha até que aparecesse coisa melhor…

  • Renato

    Toda vez que leio um artigo citando o Marea como referência sinto saudade do que eu tive e tiro uma conclusão: Ele foi e é tratado com muito preconceito.
    Era realmente um carro à frente do tempo dos consumidores brasileiros.
    Renato

    • Fabio Vicente

      Existem carros que jamais deveriam ser lançados no Brasil.
      A linha Marea / Brava é um exemplo típico, assim como o Tempra Turbo.
      São carros com mecânica avançada, e a maioria dos motorista brasileiro sabe como é: quer comprar o carro, sentar e andar, e mantenção só quando o carro está prestes a quebrar ou então já quebrou. O dono da oficina onde costumo levar meu carro disse que um cliente solicitou troca de óleo em um Alfa Romeo 156, que usa apenas óleo sintético, mas o cliente optou pelo óleo mineral mais barato. Uma semana depois , o motor apresentou problemas…
      E tem mais: certos “mechanicos” só querem trabalhar com motor Vw Ap e Vw a ar. Aí já viu né?
      Marea é um dos melhores carros que dirigi, comparável somente ao Vectra e ao Omega talvez, e é frustrante que achar um em bom estado seja algo raro.

      • Domingos

        Tem mecânico que não quer comprar nem ferramenta. Aí trabalha com um motor só a vida inteira mesmo, estilo soviético.

        Fica aquela situação do carro bom para os outros (para o mecânico, para o mercado, para o segundo dono etc.)…

        Há uns 2 anos deixei passar um par de Weekends 2.4 impecáveis que alguém deixou numa concessionária VW perto da minha casa. Entrei, namorei o carro mas não fiz oferta porque não estava precisando trocar de carro. Hoje eu teria feito um negócio interessante e legal como entusiasta se tivesse comprado uma delas…

    • Cadu

      Eu tive um 2.4 aqui em casa. E posso falar de carteirinha: o Marea é MUITO delicado, SIM! É um carro excelente, forte, confortável e espaçoso.
      O carro sempre foi bem tratado, mas deu bastante defeito. A ponto de fundir aos 150 mil km. Uma km alta, mas deu borra na metade disto e muita manutenção em suspensão, bombas, admissão, sensores…
      Não tenho preconceito, mas não é carro para qualquer um. E cada vez mais vai ser raro, porque os que sobram estão aos pedaços e quem compra um carro de 8 mil reais não pretende gastar 15 em manutenção!

      • Lu Riscas

        Cadu eu tive um manual…nunca tive problema…

        Suspensão no Brasil é complicado viu…tive carros de diversas marcas…no fim neste quesito todos se igualaram…

        O resto é meio que sorte, pois várias peças são compartilhadas entre várias marcas…

        Apenas uma dúvida, você trocava óleo em qual km e e em qual especificação?

        O meu era zerado de borra, só que eu trocava a cada 6.000 km ou 1 ano.

        Usava o BR Tecno 15w40+ filtro.

        Com 100.000 eu mandei olhar para ver se tinha borra…nada…nem um pingo.

        Eu fazia manutenção em dia…e não pedia licença para exigir do carro….

        Não concordo com o delicado….pois o cacete que este carro aguentou..nenhum outro AP que passou na minha mão aguentou….

        E olha que qdo comprei, fiz a programação de potencia para 240 cv e andei com ela até dar perda total em um acidente…comprei o carro com 62.000 km e dei perda total com mais de 140.000 km… (78.000 km com 240 cv)

        O que ele precisava realmente era de M.O de qualidade, não podia ser qualquer chambão psra meter a mão…..

  • Totiy

    O jornalista autor do texto revela ter trauma com correias dentadas, vai ver que foi por causa daquela polêmica que se envolveu ao afirmar que ao substituir correias não há necessidade de se trocar tensionadores e polias. . . será que ele sabe que corrente também desgasta?

    • R

      Ate se desgastam, mas a durabilidade é enorme…
      Às vezes o carro acaba e a corrente está lá firme e forte !

  • Fabio Vicente

    Com 115 cv, este motor poderia inclusive equipar a linha Onix Prisma, e otimizar a produção de motores. Só que tornar este motor flex… Horas consumidas pela Opel em desenvolver um ótimo motor, para depois ter que adaptá-lo à estranha cultura brasileira! Que saco…
    Eu gostaria é que a Fiat produzisse aqui no Brasil o bicilíndrico TwinAir de 0,8 litro que pode chegar à 105 cv e 14 kgf·m de torque. Este motor é muito interessante, e acho que cairia muito bem no Uno e no Palio.

    • Lorenzo Frigerio

      Custo de fabricação alto para ser usado nessa linha. Imagine fabricá-lo aqui; com “custo Brasil” sairia caríssimo.

    • Antônio do Sul

      Até chegou a ser cogitada a fabricação desse motor TwinAir de 0,8 litro no Brasil, mas a última notícia que vi foi de que a Fiat desenvolveria um motor de 1 litro e três cilindros a partir da família Fire.

  • mecanico anonimo

    Não tenho nada contra a correia dentada, mesmo a tradicional, ao ar livre. Leve, silenciosa e eficiente.

  • F A

    O que é essa corrente de dentes invertidos?

    • F A, observe esta imagem:
      http://www.aventics.com/fileadmin/brp/images_animations/products/tooth_chain_drives/Startseite_2.jpg

      Repare como a forma de engrenamento desta corrente é diferente da de uma de bicicleta.

      • Lorenzo Frigerio

        O que tem de “invertido” aí? Correntes de comando de motores clássicos americanos são todas assim, especialmente as “true roller”, um pouquinho mais caras porém mais sólidas.

        • Domingos

          Comparada ao normal dos carros japoneses e europeus, ela é invertida, Lorenzo.

          As normais são como numa bicicleta, com os dentes que penetram a corrente ficando na catraca e não o contrário.

          • Lorenzo Frigerio

            O que estou vendo na foto é uma “corrente silenciosa”, com pinos grandes da “true roller”.

          • Domingos

            Bom, se for igual as tais true roller, não impede que sejam classificadas como invertidas também – afinal os dentes que penetram estão na corrente e não na catraca, como é o mais comum…

          • Lorenzo Frigerio

            As “true roller” são como correntes de bicicleta, com elementos cilíndricos que engatam em dentes duplos “estampados” e com o “vale” redondo. Essa da foto está mais para “corrente silenciosa”, usada de fábrica nos velhos V8.

  • Mr. Car

    E não é que este “500” da Opel conseguiu ficar ainda mais bacana que o 500 da Fiat, he, he, he?

  • Lorenzo Frigerio

    A árvore contra-rotativa estabiliza o motor, eliminando as vibrações. Mas as causas da vibração, que em geral são uma má relação r/l, continuam lá, gerando desgaste no motor. Os anéis vão se gastar mais rapidamente, pois nesses motores de curso longo eles percorrem uma distância maior para um mesmo ciclo. Imagino que os motores de 3 cilindros sejam menos subquadrados, mas precisam da árvore para estabilizar o desbalanceamento estático.

    • Lorenzo Frigerio, o problema de vibração do motor de 3 cilindros 4 tempos vem de duas coisas: da distribuição geométrica espacial dos componentes mecânicos e um pouco da irregularidade dos tempos entre ignições. Em motores como o 3 cilindros do DKW e motociclísticos como o da Suzuki GT-380, o que se fazia era aumentar a massa do virabrequim de modo a minimizar os efeitos inerciais das massas com movimento alternativo. No caso da árvore contra-rotativa existe muita discussão porque ela acrescenta inércia ao conjunto do motor. Durante anos essa ideia freou o desenvolvimento desses motores. Mas engenharia é uma arte tanto quanto é uma técnica. A árvore é posicionada no motor de forma que o virabrequim e o volante da embreagem possam ser aliviados, e o resultado é praticamente o mesmo de um motor sem a árvore, mas com a vantagem de não oferecer vibração externa ao conjunto.

      • F A

        Mas o intervalo de ignição desses motores não é a cada 240º?

      • Domingos

        Ainda existe quem defenda que as árvores causam perda demais de potência e problemas em uso mais esportivo, mas acho que realmente isso já passou faz tempo.

        Existem motores de altíssima performance hoje com árvore contra-rotativa (Lancer Evolution) que sobem de giro rapidamente e suavemente e alcançam enorme quantidade de potência por litro.

        Os benefícios hoje superam completamente os problemas.

  • REAL POWER

    Não tenho medo de correia dentada. Não sei o que leva as pessoas a ter tanto medo, principalmente aquelas que trocam de carro antes mesmo de efetuar a 1º troca. A correia dentada tem sido usada até em motores com corrente ou com acionamento direto por engrenagens quando são modificados para competição. No EUA tem muitos motores V8 usando correia dentada no lugar as engrenagens, assim como os motores do Turismo Carretera na Argentina, onde os motores Ford Falcon e os GM Opala são montados para competição com correia dentada. Giram mais de 9000 rpm. O Duratec é outro exemplo que alguns preparadores mudam de corrente para correia. Se não der manutenção em qualquer caso vai apresentar problemas.

    • D.S.

      Pois é…até jornalistas especializados nessa de demonização da correia dentada.
      40 anos que ando em apenas motores com essa solução e nunca tive problema.

    • Cadu

      Penso que quanto menos itens para inspecionar, trocar e dar manutenção, melhor! As correias de borracha, que estouram, pulam dentes e ressecam, e que precisam de inspeção e troca periódica são motivo para reparos bem maiores e caros, se danificadas. E ainda fonte de lucro para autopeças e concessionários. Mais um item a se trocar (e junto dela tensores e polias)

      Por isso correntes são soluções econômicas

      PS A Ford tirou a corrente dos Sigma e voltou a usar correia livre de manutenção (teoricamente, porque recomenda trocar com 150 mil km)

      • Cristiano Reis

        Temos uma Hilux 2001 que recomenda a troca a cada 100 mil Km (inclusive aparece uma luz no painel indicando a troca, t-belt), no Gol 1.6 a troca é a cada 90 mil Km, nunca tive problema com nenhum dos dois.

        Ainda tem as correias usadas nas máquinas pesadas que mesmo submetidas a intempéries duram bastante.

        • Newton (ArkAngel)

          A correia dentada das Hilux é muito robusta. Já peguei uma dessas em que o comando de válvulas travou, o eixo do comando quebrou, mas a correia não. Aliás, já experimentei rebocar um carro usando uma correia dessas como se fosse uma corrente, e a mesma aguentou!!!

    • Domingos

      Corrente não tem manutenção. Essa é a questão. Só trocar o óleo certo que ela estará lá até o motor pedir retífica – e talvez ainda esteja boa…

      Correia é usada em competição porque rouba menos potência. Na F-1 é assim!

      • REAL POWER

        Nos motores da F1 não se usa corrente ou correia. E sim engrenagens. Pelo menos nos que giram mais de 12/13 mil RPM. Nessas condições as correntes sofrem muito com as vibrações. O mesmo acontece com as correias dentadas, mas se consegue controlar com alguns artifícios , como por exemplo guias em ambos os lados das correntes ou correias. A F1 não serve muito como referência para os motores de rua. Lá fazem uso de ligas e processos de fabricação que talvez nunca cheguem ao nossos motores, pois todos serão elétricos antes disso.

        • Domingos

          Os V8 e V10 usavam correia sim, pode procurar por fotos. Os novos V6 não faço idéia, talvez por serem mais curtos viabilizaram o uso de engrenagens diretas.

          Lembremos que vibrações num motor F1 são coisas relativas. Que existem, existem, porém perto de qualquer motor de rua são lisos ao extremo.

      • F A

        No início de 99, o Ford de F-1 da equipe Stewart
        sofria de quebras, isso era decorrente do fato de eles usarem, por mais estranho que pareça, correia dentada para acionar os comandos de válvulas. Era
        só baixar a rotação após atingir o ápice e a correia no contragolpe originava uma vibração terrível. Na Alemanha (10ª prova da temporada) já sabiam que isso ia ocorrer e todo mundo deve ter rido muito dos engenheiros da Ford. Mas depois passaram a usar cascata de engrenagens..

  • petrafan

    Sou mais um aqui com dúvida sobre os “dentes invertidos”.

  • Ilbirs

    A favor do tricilíndrico da Nissan, que vem sendo elogiado em relação às baixas vibrações, temos de levar em conta que a Nissan é boa de fazer motores vibrarem pouco sem usar eixo contrarrotativo (vide o 2.0 do Sentra), bem como essa família HR na versão tricilíndrica foi originalmente pensada para 1,2 l, o que é de se imaginar que gere mais vibração do que o 1 l do HR10 que estamos conhecendo no March e no Versa.
    Em relação ao 1.0 da GM, é interessante haver eixo contrarrotativo e sinal de que os modelos menores irão receber refinamentos que até então eram raros. No caso específico da GMB, é também uma sinalização importante de que ao menos em parte pode voltar aquela vibe que a Chevrolet teve nos anos 1990, em que fazia questão de ter carros modernos e inovações contínuas.

  • Mineirim

    Sobre a polêmica da correia x corrente:
    1. No Palio 1.0 que eu tive, a troca foi feita em oficina independente, foi rápida e deu tudo certo.
    2. No Palio 1.4, troquei na concessionária e tudo correu bem.
    3. No Brava 1.6, a primeira troca foi feita em oficina independente e tive que voltar no dia seguinte para ajuste, pois estava fazendo barulho.
    4. Na segunda troca do Brava, optei pela concessionária. Saiu fazendo barulho, toda vez que ligava o ar condicionado. A loja queria trocar o compressor do ar condicionado! Me deu até o preço… Falei que era desnecessário e pedir para ajustarem. Problema resolvido. Claro que o problema estava na correia de acessórios, que eles devem ter mexido para trocar a correia dentada…
    Resumo: correia dentada, melhor não tê-la.

    • Lorenzo Frigerio

      O problema são mecânicos que não sabem nem trocar direito uma correia. Alguém aí disse outro dia que “no Brasil tudo tem que ser feito duas vezes”. É por aí.
      A vantagem da corrente é que instalam na fábrica, e o primeiro e o segundo dono não precisarão nem pensar nela. A maioria das soluções dos carros modernos é assim, para evitar o mechânico. Em compensação, quando fica velho o carro vai direto para o desmanche; os vileiros têm medo… imagine trocar uma corrente de um carro com 160.000 km. O mesmo vale para o câmbio automático.

    • Cristiano Reis

      A não ser que seja uma banhada a óleo de dure 270 mil km… hehehehe

      • Mineirim

        Talvez essa funcione melhor.

  • Orlando

    Eu já havia visto a entrevista do presidente da GM na América Latina, Jaime Ardilla, onde tinha confirmado que a GM começaria a utilizar um três-cilindros 1.0. Ele disse que com o decreto que regulamentou o Inovar-Auto, o motor de três cilindros é praticamente obrigatório atualmente no Brasil. Agora falta a Fiat parar de dormir, sair da zona de conforto, e começar a se mexer, se ela ainda pretende continuar na liderança, que é muito pequena face o segundo colocado. Será que ela tem capacidade de projetar um 3 cilindros moderno? Se tiver quem poderá rir por último será ela, e não a GM.

    • V12 for life

      A Fiat tem MultAir 0,9 que deve se a solução adotada, ou seria a mais lógica, mas esse motor tem criticas controversas na Europa, e é um bicilíndrico.

  • Lorenzo Frigerio, não reclame comigo nem com o Boris. A designação técnica desse tipo de transmissão é essa. Não fomos nós que a inventamos.

  • Lorenzo Frigerio, isso está mudando por lá. O Obama começou um programa intensivo de atualização da legislação de emissões que pretende igualar ou ultrapassar as legislações européia e japonesa em termos de emissões. Já existem carros americanos com motor de downsizing por lá, e logo os fabricantes terão que vender carros pequenos para atender as emissões de CO2 por milha rodada. Vai ser o fim dos SUV’s e grandes pickup’s que americano tanto gosta.

    • Domingos

      É bom lembrar que em alguns parâmetros de emissão como NOx os americanos são os mais rígidos faz tempo.

      Importante lembrar também que esses parâmetros são os mais importantes à poluição urbana na prática, sendo coisas como CO2 bastante discutíveis e politizadas – até mesmo servem para vender mais um carro novo.

      Preferia os EUA como os EUA mesmo.

  • totiy

    A ex-Fiat apostou no MultiAir 2 cilindros mas pelos relatos que li ,pela internet da vida, o consumo desses motores é de fazer chorar. . . Marchione priorizará o mercado americano.

  • Rogério Ferreira

    Motor 1.6, 1.8 do Brava, assim como o 1,6 do primeiro Palio, Tem que colocar o primeiro cilindro em PMS, usando um relógio comparador, (ajuste milimétrico) em seguida travar os comandos e virabrequim, com ferramentas específicas, soltar as polias, do comando, que possuem uma folga pré-determinada, instalar a correia nova. tensionar e por fim dar o aperto a as polias do comando com auxílio de um torquímetro. Deve ter muito cuidado para não empenar o suporte do tensionador, que o desalinharia com as polias… No Marea é o mesmo procedimento, com o cuidado adicional com o variador, no comando de amissão. Trocar correia de sincronismo nesses motores, não é como nos VW AE e AP e nos GMs… É coisa para profissional. Mesmo os Fires exigem relógio comparador para o PMS. o que tem de Fire aí trabalhando fora do sincronismo após a substituição da correia, não é brincadeira. Se tiver fora do ponto, atrapalha a leitura do Medidor de Fluxo de Ar. O carro vai ficar fraco e consumir muito combustível

    • CorsarioViajante

      É fogo! Nestes casos que a gente vê como é difícil manter carro no Brasil.

      • Domingos

        Os caras querem ter oficina com o mesmo ferramental básico que você tem em casa para dar aquela ajeitada num armário ou num computador no final de semana.

        Fica difícil mesmo…

    • Lu Riscas

      O que falta é M.O competente…..simples assim…

      Quero ver algum destes malucos pegar um polia “louca” da Renault…..

  • Claudio Abreu

    Gutavo, faça (como eu…) uma conta rápida e verás que só há uma forma de queimar três cilindros alternadamente: em onda.

  • braulio

    AAD, aí acho que teve alguma confusão: área e atrito não tem relação direta. Se fosse, um esquiador, com maior área de contato com a neve, teria mais dificuldade em descer a montanha que uma pessoa usando apenas botas (e roupa de frio, não queremos que ela congele!).

  • braulio

    Vejo esses modelos de três cilindros, em parte como um cumprimento de legislação ambiental, já que eles são mais torcudos que um equivalente em quatro cilindros, chegando mais rápido à faixa de maior rendimento e desestimulando a esticar marchas. Há uma redução de atrito estático, pela redução de componentes que fazem movimento alternado, mas não creio que essa redução seja tão significativa: Se um menor número de cilindros realmente resultasse em melhor desempenho, independente de outros fatores, a Ferrari concentraria seus motores em um único e enorme cilindro, ao invés de 12 com deslocamento minúsculo. Já o atrito dinâmico entre os componentes, como depende apenas dos materiais, não deve se alterar em nada.
    Aí entra mais uma preocupação: Em pneus, o aumento de área, em si, não aumenta o atrito, mas a vida útil do componente, o que, por sua vez, permite um aumento de potência (que exige um retrabalho em aerodinâmica, para aumentar a força entre roda e asfalto, e daí, o maior atrito, a menos que pensemos na flexão do componente, mas daí estaremos falando demais em pneus…), reduzir a área de atrito E aumentar a potência não seria uma receita para esses motores durarem menos que seus antecessores? Principalmente considerando que a maioria está aumentando – muito! – o deslocamento médio dos pistões nas mesmas rotações?

    • Domingos

      Bom, tudo isso é verdade conforme os fundamentos básicos. O problema é que o pessoal está exagerando um pouco ou focando demais nisso.

      Um 1.0 3 cilindros tem as dimensões e deslocamento/curso/relação R/L/velocidade média dos pistões de um típico 4 cilindros 1,5-litro. Isso é bem aceitável a um 4 cilindros e, na verdade, muito melhor que as mesmas medidas e efeitos da maioria dos 1,8 e 2,0 – e ninguém tem medo desses motores por isso!

      A única coisa quanto à durabilidade pode ser as vibrações. De resto, aposto que um 1.0 3 cilindros pode durar mais que um 4 cilindros por evitar ser dirigido com alta carga, já que possuem melhor comportamento e força em baixas rotações.

  • CorsarioViajante

    Também não sou fã, mas não é o monstro que muitos falam. Já troquei duas vezes, e no meu carro é um processo realmente chato, pois tem que tirar para-barros, erguer o motor, numa posição absolutamente desconfortável para o mecânico.
    Na primeira troca, na oficina da porto, nenhum problema. Na segunda, um dente pulou, voltei e arrumaram em algumas horas.

    • Sor

      Pois é, tenho FIAT há anos, passei por motor Fire, Sevel e dois “temidos” Fiasa, sem problema nenhum com correias dentadas. Se o pessoal fizesse manutenção no carro a metade do que reclamam, não triam problema nenhum.

      • Domingos

        O pessoal quer gastar no máximo 20 real, do resto é caro. E também tratar o mecânico como um profissional sem qualificação nenhuma e semi-escravo…

  • Malaman

    Eu acho um grande contra senso as pessoas criticarem a correia dentada por causa da manutenção e valorizarem cada vez mais firulas no carro que pouco serventia tem, não ser ficar na moda, e eventualmente estragar.

  • Lucas Vieira

    Dificil aguentar assim, no Iveco Dayli, com motor Multijet é recomendada a troca da correia e engrenagens com 360.000km. O unico que sei sobre recomendações de troca de correia.

  • Lucas Vieira

    Domingos, no Iveco Daily com motor Multijet é recomendada a troca com 360.000km.

    • Domingos

      Praticamente vai ser trocada na retífica então. Muito bom! Mas é um diesel (baixa rotação) e bem exceção em termos de quilometragem da troca…

      • Lucas Vieira

        Verdade, o Diesel gira menos, embora seja um Diesel de alta rotação nesse caso, porém, troca-se bem antes da retífica, um motor desses bem cuidado chega tranquilo com 1.000.000km. Rodoviários vão até mais. Motores Iveco e Cummins rodam bastate (têm o mesmo DNA), bem mais que os próprios MB.

        Abraço

  • REAL POWER

    As vibrações que eu estou falando, é da própria correia ou corrente, não do motor. Uma correia vibra como uma corda de violão. Depende muito de cada projeto de motor, onde essas vibrações vão ocorrer. Por isso falei sobre os guias que formam canais especiais para as correias trabalharem dentro. limitando essa vibração. Também pode se anulada essa vibração com o uso de tensores especiais. A VW usou ou usa nos motores EA-111. Mas tem outros motores que usam tensores ou polias que não são totalmente redondas. Em competição o mais comum é mesmo limitar a vibração usando os guias.

  • VeeDub