RENAULT 1093, DE DAR SAUDADE

1093br1  RENAULT 1093, DE DAR SAUDADE 1093br1

(Foto cortandogiros.blogspot.com.br)

Há carros que deixaram saudade, e o Renault 1093, fabricado sob licença da Renault pela Willys-Overland do Brasil,  é um deles. O meu era dessa cor, 1964, e comprei-o de um amigo, pouco rodado. Muito imaginam ser esse número a cilindrada do motor em centímetros cúbicos, mas é apenas designação de tipo. Como em toda a família que incluía o Dauphine (1090) e pelo Gordini (1091), o motor era de 845 cm³ (58 x 80 mm).

 

RENAULT 1093, DE DAR SAUDADE Fammiia 10901

Pôster reumatismoclub.com.br

O 1093 foi o segundo sedã esportivado do Brasil, lançado em 1964 (o primeiro foi o Simca Rallye, de 1962) e se diferenciava do Gordini pelo motor mais potente, 42 cv contra 32 cv (potências líquidas), resultado de carburador de corpo duplo 32, taxa de compressão elevada, 9,2:1 (8:1 no Gordini), comando de válvulas de maiores duração e levantamento e coletor de escapamento mais eficiente, tipo um 4-em-1.

Devido à alta taxa de compressão só podia ser abastecido com a gasolina de maior octanagem da época, que se chamava gasolina azul, de 95 octanas RON (mesma octanagem da gasolina comum de hoje, só que esta contém 25% de álcool e aquela, no máximo 8%).

Era notável o som mecânico do motor devido ao comando de rampa de ressalto mais abrupta, era música para autoentusiastas, aquele som de motor atiçado, com leve ruído metálico emanando do cabeçote.  Era girador para seu tempo, potência máxima a 5.800 rpm mas ia com facilidade a 6.200~6.300 rpm, e por conta disso a quarta e última marcha era mais curta que a do Gordini, 1,07:1 em vez de 1,03:1.

 

1093-br-2  RENAULT 1093, DE DAR SAUDADE 1093 br 2

Notava-se logo o câmber traseiro ligeiramente negativo (foto bestcars.com.br)

Internamente, a única e providencial diferença era o conta-giros Jaeger, mecânico, encaixado no painel no que era um segundo porta-luvas, sem tampa, do Gordini, à esquerda do volante, que era de um charme incrível — raros eram os carros que tinha conta-giros na época, só o FNM 2000 JK, de 1960, trazia.

Externamente, as diferenças eram as cores exclusivas, o dourado de 1964 e o vermelho do ano seguinte, quando a produção da versão se encerrou. Poucos foram vendidos, apenas 721 unidades. Havia outra diferença visual, que era a suspensão traseira por semieixo oscilante com mola helicoidal (dianteira por triângulos superpostos, mola helicoidal) ligeiramente rebaixada para dar câmber negativo. Pode-se ver na foto dos três modelo acima a menor distância entre o aro de roda e o arco do pára-lama. Por conta disso, mesmo com os pneus diagonais 145-380 era bom de curva, sem sair de traseira excessivamente, ao contrário do Gordini e do Dauphine.

Só o volante de direção, o mesmo do Gordini, era desajeitado com seus 400 mm de diâmetro. A direção era lenta, relação 24:1. Havia um pinhão maior para baixar a relação de direção, mas não cheguei a colocá-lo.

Não tenho os dados exatos, mas ia de 0 a 100 km/h em cerca 22 segundos e chegava perto de 135 km/h. O seu forte era a economia de combustível, fazia fácil 15 a 16 km/l na estrada. Mesmo com o pequeno tanque de 32 litros a autonomia era boa. E era leve, 780 kg.

O carro em si tinha soluções notáveis, como o estepe na horizontal sob o porta-malas (dianteiro, lógico) acessado por tampa dedicada abaixo do pára-choque. Ou a manivela do macaco, que podia dar partida no motor introduzindo-a por um furo no pára-choque traseiro. Ou o macaco, tipo sanfona, original, que se auto-fixava no compartimento do motor distendendo-o.

Era frágil como diziam? Claro, não tinha a robustez de suspensão do VW 1200, mas nunca tive problema por dirigir com cuidado qualquer carro.

Vendi-o para um amigo quando entrei para a Vemag, em fevereiro de 1966. Mas deixou saudade.

BS

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Thiago A.B.

    Bob,
    Esse carro era muito mais caro à época que as versões normais? Devia ser muito divertido mesmo naquele tempo, ainda mais com a concessão da Willys em fazer um real veneno de fábrica no motor. No fim esses carros ficaram com o estigma de fragilidade, que como você disse certamente era mais no sistema de suspensão do que no motor/câmbio. Abraço

  • CorsarioViajante

    Se não me engano, este carro aparece em alguns álbuns do Tintin, não lembro em qual / quais, inclusive neste tom de amarelo.

  • Ilbirs

    Algo interessante nessas unidades OHV de quatro cilindros e projeto Renault: serem giradoras em um nível muito próximo ao que vemos em unidades OHC 8v mais modernas. Se já era assim com o Ventoux, isso acabou se repetindo com o bloco Cléon, aqui conhecido como CHT e montado em ampla gama de veículos Ford. Nesses, até mesmo a potência era próxima à das unidades OHC 8v carburadas contemporâneas de cilindradas equivalentes. Em sua única aplicação com injeção (1.0 monoponto do primeiro Gol 1000 AB9), tinha os mesmos 50 cv de outros 1.0 OHC 8v monoponto e inclusive deixou a coisa feia para o primeiro EA111 aqui produzido e montado no Gol 1997, em que a VWB fez o artifício de divulgar potência bruta (63 cv) quando a líquida era pouca coisa superior (54 cv), e isso porque era multiponto. Logo, daria inclusive para imaginar que um hipotético CHT 1.0 multiponto pudesse ser mais potente que esse primeiro EA111 feito em terra brasilis, bem como pensar que Fiesta e Ka poderiam ter estreado com essa unidade em seus cofres em vez do problemático Endura. Daria inclusive mais tempo para pensarem melhor no Rocam e tê-lo estreado um pouco mais tarde e sem problemas que praguejaram sua existência (como os cabos de vela de baixa qualidade e que por vezes chegavam a fazer veículos com baixa quilometragem funcionarem com um cilindro a menos).
    Também daria para pensar em um CHT 1.6 com injeção multiponto. Provavelmente teria uns 90 cv e também ficaria em dia com as potências das unidades 1.6 OHC 8v multiponto contemporâneas, o que também permitiria que a Ford trabalhasse com mais tranquilidade no Rocam de maior cilindrada.

    • REAL POWER

      Tenho a mesma opinião a respeito do CHT. Não entendi o por que da Ford usar o Endura no Fiesta e Ka. Deviam ter atualizado com injeção MPFI em versão 1.0 e 1.4 L. Um motor já conhecido e com injeção multi ponto que seria ainda mais econômico. E depois que o CM falou que já tinham até desenvolvido tudo isso anos antes, me deixou mais espantado com tamanha burrada da Ford.

      • João Guilherme Tuhu

        Esse Endura achei horroroso. O velho ‘Renault’ CHT era bem melhor.

      • Domingos

        Já deve ter vindo tudo pronto de fora com os Endura (injeção, programação, adaptação para uso de catalisador etc.).

        • Ilbirs

          Esse caso do Endura, pelo que o Carlos Meccia contou, pode ser considerado mais uma daquelas pipocadas tipicamente fordianas, pois essa unidade em duas cilindradas(1,0 e 1,3) chegou a ser fabricada no Brasil, sendo que tínhamos o CHT firme e forte.
          Considerando-se que parte da engenharia para uso do CHT em projetos Ford europeus já estava feita, algo disso poderia ter sido aproveitado para que o Ka e o Fiesta Mk4 também usassem essa unidade altamente desenvolvida, imaginando aqui pontos de montagem iguais aos do Escort.

          Logo, ficamos até hoje sem entender o porquê de a Ford brasileira não ter pensado em manter o CHT por mais um tempinho e o usado nos dois compactos em questão. Como já disse anteriormente, isso poderia ter permitido um melhor desenvolvimento do Rocam e talvez evitasse alguns problemas crônicos dessa unidade, como os cabos de vela frágeis que por vezes fazem a unidade rodar com um cilindro a menos.

    • Maycon Correia

      Pior que tem uns que teimam em “abrir” o CHT 1-litro do Gol AB9 e acreditam que ira melhorar como o carburado! Ledo engano, pois a injeção não reconhece mais nada, passa mais combustível, mais ar e gera mais potência que o normal, entra em conflito! Trocam tudo, de bico a sensores e nada adianta! Aí vem alguém e pergunta desde quando começou assim? “Desde que voltou da retifica e trocamos os kits para 1.6”

      • REAL POWER

        O grande erro em mudar de 1.0 para 1.6 no CHT, seja carburado ou injetado, é de manter o cabeçote do 1.0 junto com carburador ou TBI. Devido a válvulas menores, o cabeçote do 1.0 causa um grande aumento na velocidade do fluxo. Em baixas e médias rotações essa velocidade já esta muito próxima do limite ideal. Em alta rotação a coisa fica ainda pior. Muda muito o vácuo gerado pelo motor, e como causa altera tudo no motor, seja carburado ou injetado.O CHT 1.0 modificado para 1.2 mesmo mantendo, cabeçote, carburador etc do 1.0 fica muito bom. Precisa de um acerto no carburador e curva de ignição. Da bons resultados em termos de desempenho e quando dirigido de forma correta consome menos.

  • Mr. Car

    Só por curiosidade, Bob: diga aí mais uns dois carros que te deixaram saudade. Mas não venha com carros de sonho, falo mesmo dos que estavam ao alcance dos motoristas comuns, he, he!
    Abraço.

  • pkorn

    Meu pai e meu tio tiveram Gordini. Contavam muitas e saborosas aventuras! O do meu tio era do tipo “popular” e creio que se chamava Teimoso, entre outras peculiaridades, vinha com bancos de pano (!), isso mesmo, armação de metal, assento de pano, sem molas, sem espuma, apenas um pano esticado. Para viajar, meu tio pedia emprestado ao os bancos de espuma do Gordini do meu pai, pois esse era “luxo”… Dizem que foi a melhor época da vida deles. Hoje meu pai já está guiando em vias estelares e meu tio ainda está aqui em corpo, pois o Alzheimer consumiu sua memória. Sempre que posso dou a ele publicações de época, com os modelos que ele teve ou gosta, só assim seus olhos ainda faíscam e voltam as lembranças de mil novecentos e cinquenta e poucos!

  • Quando bem guri, dez/onze anos, já apaixonado por carros, um conhecido de meu pai que chegara recentemente a nossa cidadezinha de interior apareceu com um Gordini IV novinho, daqueles já com as sinaleiras traseiras retangulares que “ousava” ostentar umas rodas cromadas de época com uma tala um pouco maior que a original, um conta-giros no painel e um fecho diferente no capô traseiro que mantinha o mesmo entreaberto…Bom, o tal amigo botou no chinelo alguns outros conhecidos da roda que se aventuraram a disputar pequenas arrancadas com seus “recentes” Fuscas 1300 e mesmo um Simca Chambord dito como “imbatível”… Eu, apesar de minha tenra idade, já acompanhava através das antigas revistas Quatro Rodas o desempenho destes Renault 1093, eu (que também achava que o numeral se referia a uma maior cilindrada no motor Ventaux! ) não fiquei surpreso… Já a turma de meu pai via boquiaberta a desenvoltura do tal Gordini do novo dentista da cidade…Nunca cheguei perto do motor deste Gordinizinho, mas tenho certeza que havia alguma coisa a mais do que os 40 HP de emoção!

    • Bob Sharp

      Huttner
      Os 40 HP eram a potência SAE bruta do Gordini. Pelo mesmo padrão o motor do 1093 desenvolvia 53 HP.

      • CCN-1410

        Na década de sessenta, um vizinho tinha um carrinho idêntico ao Gordini, mas era fabricado pela Škoda da então Checoslováquia.

  • Fabio Vicente

    40 hp de emoção… rs

  • Bob Sharp

    pkorn
    Que belo comentário e que belas referências ao seu pai e ao seu tio. Emocionou-me. Parabéns! E esse Gordini popular se chamava Teimoso realmente .

    • pkorn

      Pois é Bob, esse tópico é que abriu essa porta das lembranças da família, cheia de aventuras, algumas muito peculiares, meu pai conta uma para o meu primo, nascido em novembro de 1964, que ele quase nasceu no Gordini dele… Meu tio estava viajando (era representante da Ford Slaviero em Brasília) e minha tia entrou em trabalho de parto. Meu pai foi ao resgate com seu Gordini… quase não deu tempo e quando chegaram ao hospital meu primo estava quase saindo. Hoje ele mora na Florida e dirige portentosos Dodges e Fords, mas veio ao mundo num singelo Gordini.

  • Bob Sharp

    Mr. Car
    O meu DkW-Vemag 1961 que ganhei de presente do meu pai em 1963 e, bem mais tarde, o Passat TS 1977 e o Santana da fábrica que eu utilizava em 1987, que recebeu um motor 2-L no fim do ano e para qual mandei reescalonar o câmbio, entre as modificações, uma nova quinta de relação 0,64:1. Também, molas dianteiras de 20 N/mm no lugar das originais de 17 N/mm.

    • Mr. Car

      Valeu, Bob. O meu posso dizer que foi o Alfa Romeo 2300 77. O primeiro carro (primeiro meu mesmo, pois usava os do meu avô com total liberdade, como se fossem meus) a gente nunca esquece, mesmo que tenha sido comprado usado, he, he! Além disto, era um Alfa!

    • Lorenzo Frigerio

      Bob, essa quinta que você pôs no Santana é uma modificação que pode ser feita com peças existentes? Pois o câmbio PS ao que eu saiba tem uma quinta mais longa que as versões subsequentes, mas acho que não chega a tanto.

    • Leo-RJ

      Caro Bob,

      Era o Santana branco, não? Aquele que escreveu sobre ele?

      Leo-RJ.

      • Bob Sharp

        Leo
        Esse mesmo.

  • Poomah

    Que carrinhos simpáticos. Minha mãe me contou de um professor de faculdade que tinha um Gordini, chamado “Freud”. O xodó era tamanho que o professor sempre chegava em sala com o volante nas mãos, junto aos livros, por temer de levarem o Freud. Verdadeiro carro de estimação, e é perfeitamente compreensível. Não tem como não ficar comovido com a “carinha” dele.

  • Lorenzo Frigerio

    Minha mãe teve um Dauphine; acho que peguei bode dessa linha por causa dele. O Brasil pode se dividir em dois grandes períodos, antes de 1968 e depois de 1968. Esse ano foi um tsunami de novidades, que ainda estavam rodando quando o Collor abriu o mercado. Foi um verdadeiro salto de qualidade. Não sei se existe alguma história por trás; o Bob poderia escrever sobre isso.

  • Aldo Júnior

    Bob, belo post:
    É interessante como a “fama” adere a alguns carros, sem nenhuma justificativa técnica para tanto. Carro de história semelhante, um dos melhores que tive foi um Fiat 147, 1050, ano 78. Rodei com ele cerca de 200.000 km e, fora as revisões normais, nunca me deu qualquer tipo de problema, nem ao menos o famoso engate das marchas ou as homocinéticas. Sem contar que era ótimo de curva e muito econômico. Abraços a todos;

  • CCN-1410

    Vou aproveitar a deixa para matar uma curiosidade.
    – Quais as maiores diferenças entre o Dauphine e o Gordini?
    Eu sempre pensei que o Dauphine fosse mais luxuoso, mas agora me chamou a atenção que ele não tinha o friso lateral, que até fica mais bonito, como os outros dois, que na época era sinônimo de luxo.

  • $2354837

    Sempre gostei de carros franceses. Acho eles charmosos, com refinamento mecânico difícil de ver em outros carros. Se fossem pessoas, carro alemão seria o executivo, italiano o esportista e o francês a senhora elegante. Nunca vi ao vivo esse 1093, sempre achei que o mundo antigamente era mais divertido. Ah, ingleses seriam bêados andando tortos…rs.

    Está ocorrendo uma exposição no Conjunto Nacional onde tem os dois Fittipaldi e o Avallone. Me senti que nem no filme Planeta dos Macacos quando encontra a cabeça da estátua da liberdade… “Malditos! o que vocês fizeram com o mundo! Vocês acabaram com tudo”

    • Domingos

      De fato os carros franceses possuem algo único que é fazer de um carro algo meio fora do puramente mecânico, algo que não vejo nenhum outro fazer. É como se fossem um requinte móvel mesmo e isso vem do caráter e personalidade do carro e de quem os faz.

      Um Lexus é uma coleção de refinamentos, mas não é a mesma sensação e resultado que um mero C4 ou C5, por exemplo.

    • Leonardo Mendes

      Metáfora perfeita, Luiz.

  • Aquiles

    Meu pai teve um Gordini e lembro dele chegando em 1965. Com ele fomos buscar meu irmão e minha mãe na maternidade em 1967. Era financiado e no final a Caixa Econômica quitou as últimas prestações por que meu pai tinha pago em dia! (dá para imaginar algo desse tipo hoje em dia?).
    Meu pai sempre fala de umas borrachas da suspensão que tinham que ser trocadas.

  • Carlos A.

    Eu ainda criança, tive a oportunidade de andar muito de Gordini, meu pai teve um Gordini IV comprado usado bem antes da minha existência inclusive. Infelizmente minhas lembranças não incluem muitos detalhes do veiculo. Uma coisa interessante era o fato do veículo ter 4 portas, algo bem prático e raro, mesmo no início dos anos 80 época da minha infância.

    • Fernando

      É uma coisa que sempre achei curioso. Corcel, Chevette e quase todos sedãs pequenos sofreram forte rejeição com 4 portas e estes Renault tiveram sua época somente com essa opção(e foi o mais lógico mesmo).

      O Belcar também, e justo aqui não houve a versão 2 portas dele, e sim nas Universal/Vemaguet.

  • Rafael

    Caro Bob, apenas uma curiosidade: você entrou no apagar das luzes da Vemag. Já escreveu algo sobre esse episódio aqui neste espaço? Obrigado.

  • RMC

    Bob
    Uma dúvida: pelo material que tenho, os Dauphine/Gordini mantiveram o câmbio com a primeira marcha seca até o final da produção. É isso mesmo? Se sim, por consequência o 1093 também tinha a primeira não sincronizada, o que é curioso numa versão “esportiva”, não?
    Sempre achei os Renault muito legais, talvez porque o primeiro carro nacional da casa tenha sido um Dauphine azul calcinha. Minha mãe sempre se refere a ele com carinho e lembra de que “andava com o cheiro da gasolina”, de tão econômico. Foi trocado por uma Rural vermelha e branca que povoa minhas lembranças de infância até hoje. Mas isso é papo para outra ocasião. Obrigado por compartilhar conosco a lembrança do 1093.
    RMC

    • Isso mesmo, minha sogra quebrou a caixa do Gordini do pai dela por volta de 1985 quando foi reduzir para 1ª em uma subida! O carro ficou parado ate hoje e agora esta sendo restaurado, só falta acabar o motor ^^

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Até recentemente um colecionador de minha cidade tinha um dourado, mas estava à venda num site especializado. Realmente o carro é muito bonito nessa cor, e com esse motor mais “esperto” devia ser mesmo um carro bacana. Em Petrópolis, temos um especialista na restauração de Gordinis, o famoso Cintra (pesquisem no google), já vi alguns carros que ele fez, sensacionais.

  • Marcelo Altomare Carreiro

    Me impressiona positivamente o fato de que as fabricantes antigamente faziam concessões a diversificação de versões do mesmo modelo, com alterações no motor, suspensão etc., mesmo que com baixo volume de vendas.

  • Ricardo Lima

    Fiquei impressionado em descobrir que a Alfa Romeo o vendeu com o nome de Ondine e Dauphine.

  • Eu tive um Gordini 1963 preto e um 1967 verde.
    Fraquinhos porém charmosos

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    Não pode ser feita com engrenagens existentes, pois é outro par, de 25/39 dentes, enquanto a quinta mais longa de série era 26/38. Mas é melhor eu contar a história toda. Um dia me ligaram da engenharia perguntando se eu não gostaria de ter um motor 2-litros no meu Santana GLS 1987 (meu modo de dizer, da fábrica) 1,8. Claro que eu quis e assim foi feito. A versão 2000 do Santana só seria lançada no ano seguinte. Como o motor tinha mais potência e torque, o câmbio, que já era o 4+E, ficou curto. Eu tinha como item de competição o diferencial 3,888:1 para pôr no lugar do 4,111:1, mas considerei que a primeira final não deveria ser alongada no processo (arrancada, rampa de garagem etc.). O que fiz foi mandar preparar (na Produção, bons tempos!) uma árvore primária do cinco-marchas com a primeira e a segunda do 3+E (3,455 e 1,700 no lugar de 3,555 e 1,944), felizmente o bruto dava para cortar desse modo. Pedi que fizessem uma quinta 0,641 (25/39), o câmbio foi montado com a 3ª do 3+E, 1,066:1, e com a 4ª deste, 0,778:1. Ou seja, deliberadamente abri “os dentes do serrote” com 3,455-1,700-1,066-0,778-0,641 e diferencial 4,111:1, enquanto antes era 3,445-1,789-1,133-0,829-0,684. O motor “engolia” o escalonamento mais aberto que nem era com ele, e ficou tudo muito bem casado, A v/1000 em 5ª foi de 38,3 km/h para 40,9 km/h. Mas como você conhece fabricantes, quando resolveram alongar o Santana com AP 2000, já bem depois de iniciada a série, mantiveram o câmbio “close ratio” 013 Y, de quinta 0,800:1 e aplicaram o diferencial 3,888:1, ou seja, a primeira alongou e a v/1000 ficou 40,5 km/h — praticamente com era no “meu” Santana, mas com a primeira inconvenientemente longa. E o câmbio ficou ultra-fechado para o motor 2-L.

    • Davi Reis

      Bob, já tinha visto você comentar desse seu Santana antes, imagino que a combinação tenha beirado a perfeição, realmente. A 120km/h dava cerca de 2900rpm com meus cálculos, é isso mesmo? Se for, que relação perfeita: é o que o Fox consegue hoje, mas com 6 marchas. Pra mim isso mostra como os fabricantes poderiam muito bem alongar mais os câmbios, se quisessem.

      • KzR

        É de se espantar que o Bob conseguiu o mesmo feito com um 5-marchas em 1988.
        Os fabricantes se defendem em nome da preferência nacional por câmbio curto. Particularmente, acho interessante a 6ª marcha de potência, mas para uso cotidiano, perfeito é o 5+E, como no DS3.

    • $2354837

      O Famoso Santana Branco Sharp. A VW ainda lhe deve uma homenagem lançando um carro dessa cor.

    • Lucas

      Essa e outras histórias estão contadas resumidamente aqui http://autoentusiastas.com.br/2010/10/o-primeiro-santana-branco/
      Muito boas!!

    • Lorenzo Frigerio

      Os caras cortaram um par 25/39 que não existia, só para você? Caramba, se um alemãozinho lá dentro ficasse sabendo, cabeças iriam rolar.
      Essa do câmbio “close ratio” com diferencial alongado é a cara do meu Calibra. É incrível terem feito um carro diferenciado com esse vacilo no câmbio.

      • Bob Sharp

        Lorenzo
        Não sem antes telefonar para a engenharia e solicitar número de peça para essa nova quinta…Isso era rotina lá, burocracia zero. Especial também o cortar uma árvore primária do cinco-marchas com uma segunda diferente! E com part # também!

        • Lucas

          Que bons tempos mesmo, eim Bob. Será que isso ainda seria possível hoje em dia?

    • KzR

      Bob, realmente bons tempos de se poder fazer algo desse tipo. E pensar que a VW tinha em mãos o carro ajustado pelo sr. Sharp, com primeira correta e final com maior v/1000. Fabricantes…

    • REAL POWER

      Acho impossível de algo parecido acontecer atualmente dentro de uma fábrica. E isso me levar a crer que muita coisa boa se faz no peito mesmo. Eu fiz muitas alterações em relações de câmbio VW para meus carros. No meu caso sempre buscando o máximo de performance. Mas a relação que usou, deve ter ficado muito boa no AP 2.0 original, que fornece muita potência entre 2500 a 4000 RPM.

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    O Dauphine, com transporte básico, era ótimo. O motor era tão elástico que não precisa de quatro marchas. Nem parecia que tinha apenas 26 cv. Sim, em 1968 apareceram o Opala, o VW 1600 quatro portas e o Corcel, ano rico. No ano anterior acabava o DKW.

    • CCN-1410

      Após o cinema de domingo a tarde, notei uma aglomeração em frente ao principal clube da cidade. Fui conferir e vi que era o lançamento do Corcel.
      Ainda lembro bem do carrinho. Era amarelo claro e com quatro portas.
      Bela recordação até hoje gravada em minha mente.

  • Bob Sharp

    ccn1410
    Fora o friso e as rodas sem furos de ventilação, o motor tinha carburador menor, menos taxa, se não engano, e torque, coisa de 7 m·kgf, a apenas 2.000 rpm, o que tornava possível só três marchas para “atender” ao motor. Tanto que diferenciais, primeiras e últimas marchas do Dauphine e do Gordini era as mesmas.

  • Roberto Alvarenga

    O Ka+ tem silhueta de Gordini, com frente de Corcel I… acho simpático!

  • Bob Sharp

    RMC
    Isso, a primeira ficou seca até o final. Como eu disse na matéria sobre primeira sincronizada há alguns dias, houve um período de transição da primeira seca para a primeira sincronizada, mas ela não chegou à família Dauphine. Mas raramente se precisava engatar a primeira num uso mais esportivo.

  • Bob Sharp

    Rafael
    Depois que vi seu comentário fui verificar minha carteira de trabalho antiga e vi que entrei para a Vemag um pouco antes, 23/02/66, e saí em 23/05/67. Sobre o apagar das luzes, primeiro, as notícias corporativas não tinham a velocidade de divulgação de hoje e, principalmente, eu tinha apenas 23 anos e não era muito ligado nesses assuntos, de modo que eu não tinha muita consciência de coisas desse tipo. O curioso é que a aquisição da Vemag pela Volkswagen ocorreu em agosto de 1966, no ano em que eu entrei.

  • João Guilherme Tuhu

    Lindão. Só uma vez guiei um. Adorava o ronquinho do motor.

  • Fernando

    Excelente post Bob!

    Acho muito interessantes as versões esportivadas de diversos carros. Se o original é algo que desperta o interesse de alguém, algumas diferenças a princípio sutis fazem uma percepção bastante diferente(e não digo de visual ou faixinhas como é comum hoje).

    Uma coisa que acho muito legal nos 109x e Interlagos e em comum com os Corcel Bino e outros preparados era um ronco muito bonito e encorpado de um motor respirando bem. Pode ser que a potência em si não fosse o máximo, mas a economia deles já mostra que o motor é bem eficiente.

    Pena que vi pouca variedade de preparação em cima dos motores CHT.

  • vstrabello

    Bob, meu avô teve um Dauphine, lembro até hoje quando criança achei um emblema do pára-lama no rancho do sítio dele. Show!

  • RoadV8Runner

    O motor do Renault 1093 pode ser considerado girador até mesmo para os padrões de hoje, visto que muitos motores ainda em uso por aqui têm corte de giro por volta dos 6500 rpm. E imagino que o desempenho era bem superior ao do Gordini, pois estamos falando de 10 cv a mais em um motor originalmente com 32 cv!
    Não sabia que houve a opção de cor dourada para o Renault 1093, que ficou muito boa no modelo, por sinal.

    • Antônimo do anônimo.

      Pois é. E pensar que o equivalente atual dele, o motor D4D 1.0 16v da Renault (ao menos os até 2013/77cv) com tanta tecnologia a mais são limitados eletronicamente a 6250 rpm… quando claramente ainda teria gás pra crescer após o corte de giro… um comando mais bravo e um limite de giro mais alto e ficaria bem interessante num carrinho de seus 800 kg… (Uma versão “aliviada” do Clio, talvez?

      • RoadV8Runner

        Meu sonho é fazer um motor 1-litro moderno, aspirado, bem bravo, pois deve girar que é uma beleza! Acredito que dá para beliscar os 100 cv (na gasolina), sem deixar o motor intratável em baixas e médias rotações.

        • Domingos

          Fácil de fazer, apenas existe pouco interesse. Se não fossem normas de poluição, já haveriam deles originais.

          Começar com o básico, que seria dimensionar o motor exclusivamente para o álcool, já vai alcançar os 100 cv com ótimo torque e dirigibilidade.

          Mais que isso só abandonando economia ou emissões – ou aceitando dirigibilidade ruim, que significa carro de reta desinteressante…

          • RoadV8Runner

            Cara, eu acho que dá para beliscar os 100 cv na gasolina sem matar as emissões e manter o motor razoavelmente civilizado em baixa, pois os modernos motores flex, que não são otimizados para nenhum dos dois combustíveis, conseguem 85 cv no álcool e 80 cv na gasolina. E isso focando na economia, o forte dos motores 1-litro. Otimizando o desenho do cabeçote e dutos, um comando de válvulas mais permissivo e gerenciamento da injeção, teremos um canhãozinho de bolso instantâneo!

          • Domingos

            Bom, na gasolina seria curioso. Porque acho que nenhum deles passou dos 80 cv originalmente quando na gasolina ou quando sendo apenas na versão gasolina.

            Não deve ser impossível e ainda deve ser dirigível, mas talvez possa ficar com uns buracos em baixa ou não passaria oficialmente em teste de emissão atual.

            Já com álcool, como nenhum deles foi devidamente otimizado a ele (devido à porcaria do flex), imagino que meramente com taxa correta e tamanho de válvulas/dutos corretos já se chegue quase em 100 cv.

            Mais um coletor corretamente dimensionado, tanto em admissão como escape, e talvez até passe um pouco dessa marca.

            O melhor é que provavelmente todo o resto se manteria original, inclusive comando, o que garantiria economia/dirigibilidade/emissões.

            Na gasolina acho que alguma dessas coisas ficaria de fora. Mas é possível também, apenas teria que gastar mais tempo/dinheiro em coisas como um comando mais agressivo porém ainda usável (coisa que teria que ser feita sob encomenda para um 1,0…).

      • Domingos

        Seguinte: o limite a 6.250 rpm está mais que bom para o motor original. Todo motor hoje, salvo algumas exceções cada vez mais raras, é voltado a ser razoavelmente elástico e por isso mesmo não tem maiores margens e otimizações para funcionar fora do previsto e da faixa útil de rotações.

        Pode medir tempo de 0-50, 0-100 e 0-150 que vai ver que você perde tempo ao esticar até o corte. Mesmo sem deixar acontecer o corte, se perde tempo esticando.

        Existem motores hoje que, mesmo girando muito e sendo de potência máxima lá em cima, não obedecem a “regra” dos 5% de rotação extra para otimizar as trocas.

        Alguns não chegam nem a 2,5…

        Você não percebe que eles “morrem” pois são mesmo bons em girar alto e são suaves, mas já estão fora do ponto ótimo e perdem tempo – por serem bastante otimizados para o leque programado.

        A BMW já fez alguns motores com troca exatamente na rotação de máxima performance/potência. Nada a mais.

        Os Clios 1,6 16v cortavam a 6.500 e você poderia jurar que deveria fazer a troca toda vez nessa rotação, mas o certo era trocar a uns 6.000 (a potência máxima era a 5.750).

        Essa rotação de corte dos 1.0 16v está mais que boa. Só em caso de mudança de alguma coisa pode se tornar “curta”.

        Agora, 800 kg no Clio acho difícil. O carro não é pesado, porém também não é o típico carro raquítico da categoria (por isso mesmo sendo o mais confortável dos 1-litro).

        Talvez 900 kg seja possível tirando todo o isolamento acústico. Menos que isso só andando com o interior pelado.

        O limite dele deve ser 800 kg sem absolutamente nada (só painel de instrumentos e coisas básicas para dirigir).

        Seria um carro bem inútil para ruas, ainda mais para andar o mesmo que um 1,6 ou 1,8 normais…

  • Luiz Mello Sampayo

    O 1093, sem dúvida deixou muitas saudades, até mesmo da vocação temperamental do dito cujo, o que obrigava o dono a aprender algo mais sobre mecânica. Vi em Palomar no Uruguai um desses perturbando a vida de Minis, Panhard, Saab, entre outros, ali decidi qual seria meu primeiro carro. Depois de muita espera, finalmente em setembro de 1965, consegui adquirir um 0-km, na cor bege metálico. Logo fui levado a pôr em prática receita portenha, que regada a gasolina vermelha ou a gasolina verde de aviação, deixava Tufão no retrovisor e até empurrava o novíssimo Emi-Sul. Abraço.

  • Bob Sharp

    Davi Reis
    Sem dúvida que poderiam alongar mais os câmbios. Esse “meu” Santana era isso mesmo, 2.900 rpm a 120 km/h.

  • Lorenzo Frigerio

    Quando eu era muito pequeno, entrei no Dauphine amarelo da minha mãe e soltei o freio de mão; o carro rolou para trás e bateu no abrigo dos relógios de gás e água. Não lembro disso. Minha mãe também bateu o carro no cruzamento da João Cachoeira com a 9 de Julho, comigo e minha avó dentro; foi passar no comecinho do vermelho e pegou um apressadinho. Também não me lembro, mas minha mãe me infernizou muitos anos depois, quando eu já dirigia, dizendo para não fazer isso.
    Até que não teve mais como manter o carro e o colocou nos cavaletes… coisa que ninguém faz hoje em dia. Eventualmente, vendeu-o a um amigo do meu pai, e ficou vários anos sem dirigir. Mas morávamos numa região bem servida de ônibus, numa época em que quase não havia trânsito, então foi possível.

  • Lorenzo Frigerio

    Tem um desses quase abandonado no meu condomínio. É um CD 2 portas, acho que 86 ou 87.

  • Lorenzo Frigerio

    A GM ofereceu um tal de “câmbio gama”; era um 4 marchas com a 3a. como direta, e a 4a. como overdrive (acho que 0.79:1). Foi lá por 1976 ou 1977. Basicamente, envolvia apenas um novo par e uma manha no trambulador, para inverter as posições. Poucas pessoas sabem disso; a GM não deu à novidade o destaque que merecia. Nos EUA, na mesma época, a transmissão A-833 dos carros da Chrysler também foi oferecida com essa opção. Se você for ver, um Opala 4 já tem um bom torque, e fica bastante econômico na estrada com esse câmbio.

    • RoadV8Runner

      Esse câmbio foi oferecido somente em 1977 para a linha Opala 4 cilindros, por alguns meses apenas, pelo que consegui apurar. Era muito simples, se não me engano inverteram em 180° a posição da alavanca do varão de engate da 3ª. e 4ª. marchas, usando a relação da 2ª. marcha dos câmbios de 3 marchas “na coluna”. Assim, quando se engatava a 3ª., na verdade acionava-se a prise direta do que seria a 4ª. nos câmbios normais e, ao engatar a 4ª., acoplava-se o par de engrenagens originalmente da 3ª. dos câmbios padrão. Engenhoso! Passariam 6 anos para a Chevrolet oferecer câmbio com sobremarcha para a linha Opala e, mesmo assim, numa caixa de 5 marchas e somente nos 4 cilindros.
      Absurdo maior ocorreu nos modelos com motor 6 cilindros, pois a 2ª. marcha dos câmbios de 3 marchas era totalmente suficiente para o carro. Ao lançarem a caixa de 4 marchas em 1971, decidiram manter a relação 1:1 da última marcha e diminuíram o buraco entre 2ª. e 3ª. Para o 4 cilindros ajudou, principalmente em subidas com carga total, mas no 6 cilindros ficou um close ratio desnecessário.

    • KzR

      Olhando a relação de caixa da S10 (antiga), a 4a é que ficou direta, com a quinta mais longa.

  • KzR

    Carro charmoso.
    Interessante comparar a gasolina azul de época a nossa comum de hoje. O quanto de teor de álcool foi acrescentado na mistura. De certo que, na época, o ethyl (chumbo tetra-etila) não era mal visto.

  • Antônio do Sul

    Aldo, no domingo passado, ao ler uma reportagem da Quatro Rodas sobre a nova geração do XC90, lembrei-me imediatamente do 147, pois, segundo o jornalista que assinou a reportagem, a Volvo o dotou de um sistema muito “original” de suspensão traseira: uma mola de lâmina horizontal, montada transversalmente, só que, única diferença, de material não metálico. Por aí, é possível se ver o quanto o 147 era um carro vanguardista: quase quarenta anos depois, uma marca premium copia a mesma solução adotada pela Fiat em um carro popular.

    • Domingos

      O Corvette é exatamente igual desde a segunda geração, se não me engano. Os braços arrastados dos franceses eram bem parecidos também.

      A única coisa é que o elemento não-metálico, se tem nos Corvettes desde o C6, já bem mais recente.

      Se o 147 tinha isso, com elemento metálico, desde o começo, acho que foi o primeiro mesmo.

      • Antônio do Sul

        Não sabia que o Corvette também usava esse sistema. No 147, pelo que contam, já que nunca dirigi um, o resultado era muito bom. Acho que o único senão era a facilidade com que saíam de geometria. Era muito comum ver os Fiat mais antigos, incluídos aí o primeiro Uno e derivados, com cambagem negativa na traseira.

  • Bob Sharp

    Roadv8runner
    É exatamente como você descreveu. Um solução de engenharia brilhante para transformar um 4-marchas de 4ª direta em um de 4ª sobremarcha. Se não me engano a 4ª era a 3ª 1,39:1 com dentição invertida, o número de dentes era o mesmo, e a relação, 0, 719:1. Alguém acima disse que o nome desse câmbio opcional era Gama, acho que era Ômega. Dirigi um na época e era perfeito. Acho que só não continuou por que a caixa passou a ser de controle remoto, ficando impossível fazer a inversão de movimento no canal de 3ª-4ª.

    • RoadV8Runner

      Bem lembrado, Bob. Somente inverteram a posição das engrenagens da 3ª. marcha, a fim de alterar a relação. Ou seja, com custo praticamente zero, criaram uma nova caixa de câmbio com sobremarcha. Também acho que o nome da caixa era Ômega. Vou procurar maiores informações e posto por aqui depois.
      Eu acredito que o mercado não gostou dessa nova caixa, pois a linha Opala usou os câmbios de 4 marchas de trambulador externo (vulgo “varetado” ou “clec-clec”) pelo menos até 1983, quando a caixa de 5 marchas passou a ser oferecida como opcional.

  • Bob Sharp

    KzR
    Por aí vê-se como coisas fáceis podem ser tornadas complicadas…

    • KzR

      Concordo plenamente.

  • Bob Sharp

    KzR
    A sexta marcha pode ser de potência ser, por exemplo, um motor ter de pico de potência a 6.000 rpm e velocidade máxima de 230 km/h, em que a v/1000 tendo de ser 38,3 km/h, a 120 km/h em 6ª a rotação será de 3.133 km/h, perfeitamente aceitável.

    • KzR

      Sim, esse caso é perfeitamente aceitável, mas como outra pessoa citou algo (acho que foi dito por você) que um câmbio de 5 marchas bem escalonado é mais que suficiente, deixando a sexta como overdrive.

      Off topic: Bob, você chegou a ver o último comentário que deixei na matéria “primeira não sincronizada”?

  • Bob Sharp

    Lucas
    Depende. Tanto da fabricante quanto das pessoas que nela trabalham.

  • Luciano Gonzalez

    Bob, sou muito amigo de dois mecânicos que eram especialistas em Renault nessa época, o Luiz Manzini e seu cunhado Edison.. manjam muito, vira e mexe, aparece uma Berlineta na oficina do Luiz.. eles corriam de vez em quando como amadores com esses carros e foram mecânicos de pista, são parentes bem próximos do Caixote (Roberto Manzini).. o Sr. Edison teve um Renault “Rabo Quente” semi-conversível… Ele fica doido quando fala desse carro..
    Abraço!

  • Domingos

    Aposto um pouco em programação da injeção aí. Bicos possuem um limite, assim como a programação possui um limite de enriquecimento ou empobrecimento da mistura.

    Passado esse limite, só trocando bicos e o programa e si da injeção. Tem aquele truque de pegar um bico compatível mecanicamente e elétricamente, porém que tenha exatamente a porcentagem de fluxo maior ou menor desejada. Isso deixa a reprogramação da injeção como algo secundário ou mesmo desnecessário, embora fosse o ideal fazê-la.

    Os 1.0 costumam ter comandos mais agressivos que os mesmos motores em maior cilindrada. O tamanho de dutos e válvulas que pode realmente prejudicar, porém acho difícil que fosse para ficar tão ruim assim num aumento para 1.2 ou 1.3.

    Por essa mesma razão aposto que o carburado também teria problemas se não fosse ajustado para o novo deslocamento.

  • Domingos

    Fora que motor de baixa rotação com câmbio close ratio é uma das coisas mais chatas e inúteis que pode ter. Especialmente se tiver força de sobra já desde o começo da escala.

    • Bob Sharp

      Domingos
      Era exatamente o caso do Opala 4100 quando chegou o câmbio de quatro marchas. Com aquele motor e peso do carro três marchas davam e sobravam.

  • Alexandre Garcia

    Prezado Bob,

    Há uns anos um cliente meu local que tem um Mustang 67 fastback, 302 com C4 me ligou e pediu que eu fosse ajudá-lo a revisar alguns carros que era do avô dele e que ele tinha recebido como herança e desejava manter em forma. Nem me preocupei em pensar qual seriam os carros, apenas fui lá. Na chegada, deparei-me com um Karmann-Ghia 70, com um Jaguar XJ12 e com algo parecido com um Gordini. Era dourado, bem legal, e o único ponto externo que merecia atenção era o teto, que estava descascado, mas sem ferrugem em nenhum ponto. Ao olhar o carro com mais atenção achei o friso escrito 1093, vi o conta-giros no painel e ao abrir o cofre, tinha um carburador Solex duplo. Pronto, agora eu tinha certeza que era mesmo um 1093 legitimo.
    Verifiquei se tinham os fluidos vitais necessários, catei uma bateria e colocamos ele a funcionar. Depois de uns dias, voltei de caminhão, retirei o Karmann e o levei direto a uma oficina de restauração, por acaso a mesma que tratou do 944 que já escrevi aqui a respeito, e depois de um período lá voltou zerado e perfeito, repintado impecavelmente em seu vermelho VW original sem que se fizesse necessário fazer muito por ele. O 1093 demandou muito menos trabalho. Primeiro, tiramos uma bela lasca de tinta dele e fomos a uma casa de tintas e o operador nos fez um litro de algo imensamente próximo. Depois levantamos, desmontamos as rodas, colocamos pneus novos, trocamos todos os componentes de freio e remontamos ele. Trocamos óleos diversos, limpei o carburador e remontei ele todo. Inacreditável como o conta-giros a cabo ainda funcionava direito depois de tanto tempo.

    Com o carro todo revisado, finalmente pude sair com o carrinho e dirigir ele normalmente. A diferença para o Gordini normal é enorme, o carro é imensamente mais legal de guiar e é muito mais interessante, o comportamento do motor é muito distinto do original, o comando mais bravo deixa o som e o comportamento dinâmico muito mais aprazível que o dos outros originais originais. Ainda que seja um carro antigo, fraco para qualquer comparação com carros atuais, é tão legal, mas tão legal que é impossível dirigi-lo sem sentir uma grande alegria e se divertir bastante com o velhinho. Que por coincidência também é de 1964, que nem eu.

    Abração

    AG

  • Bob Sharp

    AG
    O carrinho é mesmo ardido, não? Só imagino ele com pneus radiais 145-13 Dunlop SP, volante de 360 mm de diâmetro e pinhão maior na caixa de direção! E com os freios a disco do Gordini IV na dianteira!
    Abraço!

    • Alexandre Garcia

      Bob,

      Os pneus que pus tanto nele quanto no Karmann foram radiais. Fazem um universo de diferença. Ficam muito bons mesmo. Eu dirigi ele brevemente, de forma que nem me ative muito a direção. Definitivamente se tiver outro pinhão para troca e deixar ela mais rápida sim, vai ser sensacional.
      O motor é um capitulo à parte. O mesmo comportamento bandido de motor mexido, com comando brabo que não existe mais hoje em quase nenhum carro. Ressona, embaralha, fa o que tem de ser feito em alto e bom som. Como o escape é tubular, fica mais óbvio ainda.

      Abração

      AG

  • Maycon Correia

    Os cabos de velas existem desde 2007 os com terminais de velas envoltos em alumínio, não mais assim apodrecendo as pontas de borracha. Bobinas deles incomodam também a ponto de terem de ser trocadas antes dos outros.

    Na minha opinião achei o melhor motor pequeno que já tive. Possui um Fiesta Street 2004 completo dos 40 aos 118 mil km. E não tenho absolutamente nada a reclamar daquele bichinho bravo. Andava muito bem a todo tempo e ainda sabia ser econômico

    • Ilbirs

      Já vi Ka modelo 2009 dando problema com apenas 15 mil km rodados. Seu dono começou a estranhar a perda de força. Foi levar na oficina e descobriu-se que ele estava rodando com apenas três cilindros, devido à falta de centelha em um deles causada justamente por problemas nos cabos de vela. Foi só trocar os mesmos que a falha desapareceu.
      Logo, é de se imaginar que esse problema crônico tenha persistido. Pode haver modelos com motor Rocam que não tenham esse problema, mas ainda assim as oficinas do Brasil estão bem cientes disso.

  • Domingos

    Todo suspensão independente depende de alinhamento. O Escort original que tivemos aqui, com McPherson, também precisava alinhar a traseira de tanto em tanto.

    Não sei se os Fiats saiam mesmo fácil de alinhamento, porém é a coisa mais comum do mundo esquecerem/acharem besteira de alinhar a traseira…

    Fazia toda a diferença!

    • Antônio do Sul

      O Escort quadradinho também foi um carro injustiçado. O meu pai teve dois, um 1,6 de 87 e um 1,8 de 91, e nunca teve reclamações quanto a problemas de estabilidade, mas fazia o alinhamento na traseira de quando em quando. Nos Escort, havia também a tendência de o câmber ficar negativo, mas não era tanto quanto no 147, que também tivemos. Naquela época, aqui no Brasil, suspensão independente na traseira era algo raríssimo. Acho que só os Fiat também a adotavam.

      • Domingos

        Sim, o do meu pai mesmo ele reclamava muito da traseira do carro – que ficava nervosa com qualquer coisa.

        Era um 1,6 de 88 acho.

        Foi só alinhar que parou as reclamações… O pessoal esquecia ou simplesmente achava besteira alinhar, como até hoje é (e muitas lojas de alinhamento nem gostam de fazer o alinhamento da traseira).

  • Bob Sharp

    KzR
    Procurei e não vi nenhum comentário seu lá.

    • KzR

      Bob, é possível que tenha dado problema de envio por queda de sinal de rede.

      Na verdade, era sobre uma dúvida a cerca de trocas no tempo. Tendo um carro relação entre 1a e 2a marcha de 1,728:1 (conforme explicado no No Uso do Swift Sports), então, mudando de 1a para 2a a 2000 rpm, o giro cai para 1.160 rpm; caso se reduza de 2a para 1a, o giro subirá para 3.460 rpm.
      Para reduzir de 2a para 1a sem embrear, tem que se alcançar exatamente esta rotação ou tem uma faixa permissível?
      Se o carro não tiver conta-giros, tem alguma técnica ou dica para se conseguir efetuar as reduções dessa forma?

  • Davi Reis

    Acho que 4+E já atende muito bem, mas a ideia do 5+E também me agrada bastante. Comprei um carro assim, só falta chegar, estou curioso pra saber se cai tão bem quanto o 4+E que uso hoje.

  • Fat Jack

    Bob, sempre ouvi dizer que os Gordini e Dauphine eram terríveis de curva, posso entender que isso é fato pelo seu comentário? Se sim, somente o ligeiro rebaixamento para atingir a cambagem mais negativa era o suficiente para torná-lo um carro “bom de curva” ou havia mais algumas alterações no sistema?
    Sempre tive muita curiosidade a respeito desses carrinhos, além de acha-los extremamente interessantes visualmente falando…
    Valeu!

  • licoazevedo

    Eu tive um Gordini 1963, não tinha dinheiro para comprar um 1093, Então….. achei um comandinho mais maneiro, um coletor com Solex duplo, escapamento saindo do lado oposto, passando plea frente do motor, rodas de tala larga na traseira e normais na frente. A lembrança que tenho é que o carrinho andava uma barbaridade, de brincadeira, nas madrugadas paulistas, ia até Santos tomar café no Atlântico e voltava “voando” ao menos é o que me lembro!!!!!!!!

  • Leonardo Mendes

    Minha mãe sempre comentava de uma novela (Carinhoso) onde o saudoso Cláudio Cavalcanti fazia um professor de inglês dono de um Gordini afetuosamente chamado de Cacilda.

    Interessante como o carro emana simpatia… é a mesma coisa do Fusca, difícil alguém não olhar e abrir um sorriso logo de cara.

    Tinha um mecânico aqui perto do meu serviço que andava com um projeto de instalar o trem de força completo retirado de um XR3 89 num Gordini… se deu certo ou não, não sei, ele se mudou daqui faz alguns anos.

  • Bob Sharp

    Antônio do Sul
    O Fusca já nasceu na Alemanha com suspensão independente nas quatro rodas, lembre-se. O Vectra II, o fabricado aqui, tinha suspensão traseira multibraço.

    • Domingos

      Mas o sistema do Fusca tem necessidade de ajuste na traseira também, Bob?

    • Antônio do Sul

      Obrigado, Bob! Eu sabia que a 2ª geração do Vectra era multibraços na traseira, isso lá por 96/97, quando o Escort já tinha adotado o eixo de torção. O Ômega nacional era independente na traseira, e acredito até que ficasse (caso não se quisesse adotar o eixo rígido), em relação ao uso do eixo de torção, mais fácil combinar esse tipo de suspensão com a tração traseira. Agora, do Fusca, bem como dos derivados, eu nem me lembrava, e, além de ter sido um dos carros mais produzidos e queridos por aqui, foi contemporâneo ao 147, aos primeiros Uno e derivados e também aos primeiros Escort…

  • Holandês Louco

    Poderiam ter publicado uma foto do conta-giros.. Me bateu a maior curiosidade ao ler o texto…

  • Bob Sharp

    Holandes Louco
    Poderia mesmo. Vou colocar, mas por enquanto aí está.

    • Holandes Louco

      Tenho somente 38 anos e NUNCA tinha visto esse carro na vida, somente os Gordinis/Dauphines quando era criança. Descobri-o recentemente numa coleção de miniaturas de carros brasileiros.
      Obrigado por saciar minha curiosidade.

  • Bob Sharp

    Domingos
    É muito difícil o Fusca desalinhar atrás, pela robustez da suspensão, Mas pode ser feito avançado ou recuando a manga de eixo em relação ao facão, cujos furos são oblongos para essa finalidade. embora o campo de ajusta seja pequeno. Na produção sempre era alinhado e era feita uma marca a punção para assinalar a posição relativa de um e outro.

  • Bob Sharp

    KzR
    Muito estranho. Eu já havia visto esse seu comentário, respondido, mas depois sumiu, tanto da página quanto do Disqus. Essa eu não entendi.
    O que você disse é exatamente o que acontece. Mas chame essa “relação” citada de razão, que é a divisão do número de dentes da engrenagem conduzida pelo número de dentes da engrenagem condutora. Quanto à sua primeira pergunta, a rotação do motor ao passar de 2ª para 1ª sem embrear é da conta. Pode haver pequena variação, mas o ideal é que se seja exatamente. Agora, sem conta-giros, aí é na estimativa de rotação mesmo, “de ouvido”. Nos carros atuais que têm aceleração interina automática o computador calcula qual a rotação da marcha a ser engatada (na redução) e “manda” o motor atingir exatamente aquela rotação pela borboleta de aceleração elétrica de comando eletrônico.

    • KzR

      Bob, obrigado pela resposta e pelas correções.
      De fato, carro com acelerador eletrônico é mais fácil de se efetuar trocas de marcha sem embrear; mais do que uma ‘picape’ diesel que tenho acesso, com alavanca direto na caixa – essa exige certa precisão, senão escuta-se arranhadas.
      Alguns amigos tentavam essa prática de subir ou reduzir marcha no tempo forçando a alavanca até ela engatar. Também é válido ou força engrenagens e sincronizadores em demasia?

      • Bob Sharp

        KzR
        Esse procedimento de forçar a alavanca até haver o engate de marcha só traz prejuízo aos anéis sincronizadores, que se desgastam acentuadamente. Deve ser evitado.

  • Alvaro

    Gordini e DKW,.dois carros extraordinários para quem os conheceu e gostava de dirigir.

  • freresto

    Puxa,tinha esquecido desse 1093! Valeu! Meu pai teve um Dauphine branco (61?) sem o friso lateral. Só aqui achei..Lembro de uma Quatro Rodas em que trazia os Renaults impressos em plástico,e a gente escolhia as cores que queria:colocando o “Carrinho” em cima da cor; eram muitas opções,lembra?.Abraços!