PRIMEIRA NÃO SINCRONIZADA

Jaguar_XK120_interior  PRIMEIRA NÃO SINCRONIZADA Jaguar XK120 interior

O AK nos brindou quarta-feira passada com a matéria sobre seu tio Roberto, o quanto este lhe ensinou sobre dirigir, inclusive como reduzir de segunda para a primeira não sincronizada no seu Jaguar XK120. Como os carros só passaram a ter a primeira sincronizada na virada da década de 1950 para a de 1960, para a maioria dos motoristas, especialmente aqueles que dirigiam carros com motor de baixa cilindrada, aquele instante entre a segunda não ser mais suficiente para o motor desenvolver a potência necessária para o carro vencer uma subida íngreme, e decidir o que fazer, na maior parte das vezes obrigando a parar para só então pôr a primeira, era de autêntico terror, só comparável ao motorista aprendiz arrancar numa ladeira com carro de câmbio manual. O uso fácil o câmbio hoje era completamente diferente cerca de 70 anos atrás, quando o mundo já tinha razoável taxa de motorização.

O Volkswagen Sedã, por exemplo, em que uma das suas virtudes logo notada foi a facilidade e a diversão do uso do câmbio, começou sua vida de fato em 1946, com uma caixa sem nenhuma sincronização em todas as marchas. Era preciso ter habilidade especial para dirigir aquele novo e estranho carro. Só depois que Heinrich Nordhoff assumiu o comando da fábrica, em janeiro de 1948, por concessão das tropas de ocupação inglesas, e viu que para poder exportar o Volkswagen e obter as divisas estrangeiras de que tanto necessitava seriam necessários vários aperfeiçoamentos no então rústico carro, inclusive no visual, foi que a 2ª, 3ª e 4ª passaram a ser sincronizadas. Era o modelo De Luxe, lançado em 1949, em acréscimo ao que passou ser chamado de Standard (produzido até 1952).

 

Lux e Std  PRIMEIRA NÃO SINCRONIZADA Lux e Std

A partir de 1949, VW Standard e De Luxe (foto pinterest.com)

Esse aperfeiçoamento, isoladamente, pode ser considerado o fator que deu impulso ao sucesso do modelo no mundo todo. Naquele início dos anos 1950 era realmente o grande destaque do VW, a facilidade (e a diversão) de passar marchas. Não havia nenhum carro que se comparasse a ele nesse aspecto.

Contudo, levaria cerca de dez anos para que o Fusca  e diversos carros ao redor do mundo ganhassem sincronização na primeira marcha. Pesquisei bastante e até o momento não achei o carro que tem o crédito dessa primazia. No Brasil, o VW Sedã começou a ser fabricado em São Bernardo do Campo em janeiro de 1959 e só em 1961 passou a ter primeira sincronizada. O FNM 2000 JK, de 1960, já a tinha, mas o Renault Dauphine (depois o Gordini e o 1093) nunca a tiveram até a linha ser descontinuada em 1967. Outro foi o DKW-Vemag, que começou com primeira não  sincronizada em 1956 e só em 1960 ganhou o recurso; o utilitário Candango 4 nunca o teve.

 

2000-italia-7  PRIMEIRA NÃO SINCRONIZADA 2000 italia 7

Alfa Romeo 2000 sedã, de 1957 na Itália e FNM 2000 JK no Brasil, lançado em 1960, já tinha primeira sincronizada (foto bestcars.com.br)

Os motivos de a indústria automobilística demorar a sincronizar a primeira não são conhecidos, mas presumo tratar-se de alguns fatores acumulados, como custo e complicação, falta de necessidade no caso de motores maiores, e grande diferença de relação entre 1ª e 2ª que dificultava a sincronização. De qualquer maneira, a tecnologia acabou sendo dominada e primeira “seca” (apelido de primeira não sincronizada, também “queixo-duro”) passou à História.

Lembro-me do primeiro VW lá de casa, em 1953, eu treinando fazer o que eu lia nas revistas sobre automóveis, a dupla-embreagem para passar à primeira com o carro andando, logo conseguindo êxito. Aquilo  deliciava o adolescente de 11 anos. Um dia, ao dirigir o Citroën 11 do meu tio Paulo, que me ensinou a dirigir, ele no carro, claro, fiz a redução e ele ficou surpreso, pois acreditava que só era possível parando o carro.

Anos mais tarde, eu já sócio da concessionária Volkswagen, um amigo apareceu lá com um Fiat 850 Spider, de motor traseiro, e fomos dar uma volta. Na primeira engatada da primeira com o carro em movimento escutei um “nhéc”, que estranhei e julguei tratar-se de defeito ou mesmo imperfeição do sincronizador, apesar de a marcha entrar perfeitamente.

 

http://www.autogaleria.hu -  PRIMEIRA NÃO SINCRONIZADA Fiat 850 spider1

Fiat 850 Spider “arranhava” a ré (foto curbsideclassic.com)

Não demorou para que eu dirigisse o Fiat 147, no seu lançamento em setembro de 1976, ao qual compareci acompanhando o editor do caderno de automóveis Carro Etc. do jornal O Globo, Fernando Mariano, a seu convite, e notasse o mesmo ruído ao engatar primeira com o veículo em movimento. Só quando passei a trabalhar na Fiat, em agosto de 1978, entendi o porquê do tal ruído: a luva sincrônica de 1ª-2ª tinha uma coroa dentada que fazia parte do arranjo da marcha à ré e ao se movimentar em direção à engrenagem de primeira passava pela pequena engrenagem intermediária de ré, ocasionando o ruído. Era essa engrenagem que se deslocava ao colocar a alavanca em ré,  interligando a coroa dentada da luva com a engrenagem de ré da árvore secundária, desta maneira invertendo a rotação do pinhão da coroa do diferencial.

 

1978_Fiat_147  PRIMEIRA NÃO SINCRONIZADA 1978 Fiat 147

A primeira marcha do Fiat 147 era sincronizada, mas muitos achavam que não (foto pt.wikipedia.org)

Por causa desse  “nhéc”, muitos, até jornalistas de publicações especializadas, acreditavam que a primeira do 147 não era sincronizada, que “arranhava” ao ser engatada com o carro andando.

Quando o câmbio do Uno mudou em 1990, passando ao tipo de haste seletora alta, o chamado câmbio Termoli, o arranjo interno mudou e a engrenagem intermediária de ré ficou fora do caminho da luva sincrônica de 1ª e 2ª, deixando de haver o ruído.

Assim, para recapitular, o motorista pode “sincronizar” a primeira quando ela não é sincronizada, bastando dar uma pequena acelerada depois de colocar a alavanca em ponto-morto com o pedal de embreagem solto, para em seguida embrear e engatar a primeira. Isso é particularmente importante para quem tem carro antigo, seja ou não de coleção.

BS

Foto da abertura: interior do Jaguar XK120 por commons.wikimedia.org

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • ccn1410

    Terror mesmo era engatar a primeira marcha em caminhões carregados, em estreitas estradas do interior. Era preciso muita concentração, porque qualquer bobeada e o caminhão ia para o “cepo” e aí a coisa pegava.
    Já dirigi o Ford Modelo A 31, onde nenhuma das marchas era sincronizada. Era sempre uma festa, e daí veio a minha paixão por esse carro formidável.

    • Lorenzo Frigerio

      Tem um vídeo no YouTube que mostra um senhor trocando as marchas num caminhão International Harvester dos anos 50 ou 60. É muita manha.

      • CCN-1410

        Achei! Legal mesmo.

  • BLK_Poomah_GTE78

    Assim como executar um instrumento musical, é como “dirigir de ouvido”, para os casos onde não há conta giros para marcar o ponto onde as revoluções se “encaixam”. Acho interessante como o “tempo” coincide em alguns antigos, com o torque “ótimo” do motor para facilitar a troca. Já a dupla debreagem seguramente separa os “tocadores” dos “bons músicos”. Bob enquanto virtuose, deve entender o que isso quer dizer. Não obstante, um deleite de domingo o presente texto.

  • Mr. Car

    Nunca dirigi um carro assim, e acho que nem vou dirigir. Ainda que compre um antigo, não será tão antigo a ponto de não ter a primeira sincronizada, he, he! E…como era bonito este danado do FNM JK!

  • braulio

    Bob, o Porsche 356 já não tinha a primeira sincronizada? O primeiro câmbio com marchas sincronizadas foi o Cadillac, mas tudo que consegui ler sobre ele é que o sistema de 1929 é “bem diferente dos atuais”. O que ele tinha de tão diferente assim?

    • Bob Sharp

      Braulio
      Até 1952 o câmbio do 356 era VW não sincronizado. Só então a Porsche projetou um câmbio (transeixo) totalmente novo, com primeira sincronizada, produzido pela Getrag (Getriebe und Zandradfabrik AG) e associado ao motor 1.500-cm³, pois o VW de então não resistiria ao maior torque. Mas não sei se foi o primeiro com todas as marchas sincronizadas.

  • Daniel S. de Araujo

    Dirigir veiculos com transmissão não sincronizada realmente é um desafio que, quando dominado, faz o motorista evoluir muito no sentido de sentir o veículo que está sendo dirigido/testado.

    Eu aprendi os segredos da transmissão manual dirigindo trator Massey Ferguson (para ser mais preciso, um MF 85X da rara série que saiu com motor MWM D-225 – essa foi para o Arnaldo Keller), que entre outras coisas, emprega engrenagens deslizantes ao invés do tradicional arranjo de engrenamento constante.

    Um comentário que julgo interessante: Até recentemente alguns caminhões empregavam transmissões sem sincronizadores (inclusive aqueles cavalos enormes, nos EUA). No Brasil os VW 40-300 e mesmo os cavalos Ford Cargo 4330 (pré Euro V) empregavam câmbios com até 18 marchas (Ford Cargo) sem qualquer sincronização. Tudo na sensibilidade do motorista. O argumento dos fabricantes era que a ausência de anéis sincronizadores oferecia maior robustez ao conjunto.

    • Mr. Car

      Trator eu dirigi muito. Um MF 65-X, e um MF 50-X. Tombei terra, gradeei, rocei, espalhei calcário, pulverizei adubo líquido, agrotóxico…Era mais ou menos como um estágio no inferno, o sol batendo por cima, e o calor do motor, da caixa de câmbio, e da própria terra vindo de baixo. E se tem uma coisa que eu odeio, é calor. Um tio tinha uma frase que eu achava genial: “calor e dignidade humana não são compatíveis”. Para piorar, era preciso estar vestido com botina, calça comprida, camisa de manga comprida, luvas, chapéu, óculos de segurança, e máscara, por conta dos agrotóxicos. Eu sonhava com os tratores mais modernos, aqueles de cabine fechada e com ar-condicionado, direção hidráulica, rádio…Meu avô nunca comprou uma belezinha daquelas. Mesmo assim, sinto enorme saudade daqueles meus tempos de homem do campo, no interior de São Paulo, he, he!

      • Daniel S. de Araujo

        Gostoso era gradear terra com trator Ford 6600: Podia estar o frio que fosse o bom era trabalhar de noite, de casaco, gorro, short e chinelo havaiana. O bafo quente do motor era tão intenso que mesmo com essa combinação de roupa o operador ainda sentia calor nas pernas….

      • Fórmula Finesse

        Está explicado o seu perene gosto por carros macios, bem climatizados e espaçosos: trauma! rsrsrsr

        • Mr. Car

          Até que faz sentido, mas eu já gostava deles bem antes de dirigir tratores, he, he!

          • Franco

            Daí que você conseguiu tudo isso no Logan, né Mr Car?…… Aproveitando que você é um especialista em Renault, estou querendo comprar um Sandero seminovo até 25k, o que você me diz? 1.0, 1.6 8v ou o 1.6 16v do GT-line? Valeu, abs.

  • $2354837

    Queria ter dirigido um carro com primeira “seca” só para ver como é.
    De tanta curiosidade que tenho quando fiz colégio técnico de mecânica eu tentava fazer “dupla embreagem” nos tornos da oficina…

  • Eduardo Sérgio

    Há muitos anos dirigi um Fiat 147 1984 de meu tio. A primeira impressão foi terrível. Parecia que câmbio ia se desmanchar e cair no chão.
    Depois a Fiat do Brasil colocou os engates do câmbio ao gosto do motorista brasileiro o seu presidente declarou que eles eram daquele jeito porque seguiam o padrão italiano, e os italianos não se incomodavam com trocas de marcha truculentas.
    Já tive dois Uno Mille Fire (2006 e 2009), e ambos tinham engates de excelente qualidade. Melhores que os do C3 2015 que tenho hoje.

    • O engate das marchas nos Fiat de “comando embaixo” (147 e Uno até 1993-1995) tem grande variação na qualidade dos engates devido ao desgaste das buchas do conjunto de varões do trambulador e a correta regulagem do curso do pedal da embreagem, bem como a troca do óleo a cada 50.000 km, como preconiza o manual.
      As buchas dos varões são de nylon e até hoje são raras as de qualidade no mercado de reposição.

      Regulagem do curso do pedal é com 14,5 cm, o pessoal insiste em deixar paralelo com o pedal do freio…

    • Roberto Neves

      Tive um Fiat 147, um Siena 1.3, um Palio 1.4 e agora tenho um Grand Siena 1.6. A 147 foi meu primeiro carro e seu câmbio era medonho, terrível. O Siena e o Palio tinham câmbios macios, gostosos de usar. Para minha surpresa, o câmbio do Grand Siena é sensivelmente pior que o dos carros anteriores (é claro que não se compara ao da 147). Não entendo esse retrocesso.

  • Bob Sharp

    Eduardo Sérgio
    “Ao gosto do motorista brasileiro” foi apenas passar do sincronizador de 1ª-2ª tipo Porsche para tipo BorgWarner em 1981. Esses sincronizadores Porsche eram eficientes porém de engate duro. Tanto que em 1972 a própria Porsche os abandonou no 911, passando a BorgWarner também.

  • Mineirim

    Minha única experiência com a 1a. não sincronizada foi com um Toyota Bandeirante pick-up no início dos anos 80. Era do meu falecido sogro. Diversão pura. Pra falar a verdade, as outras marchas também exigiam concentração para entrar sem arranhar. Acho que o carro era de 1970 e alguma coisa.

  • Bob Sharp

    Luiz_AG
    Mesmo? Que legal, você tentar fazer dupla embreagem nos tornos! Parabéns!

  • Lorenzo Frigerio

    Lembro do “nhéc” no 147 da minha mãe. Engatar a primeira nesse carro com ele em movimento era triste.
    Uma coisa que sempre me chamou a atenção é que o Passat a partir de 1977 tinha um câmbio e trambulador perfeitos; no entanto, ainda hoje se fabricam câmbios manuais ruins de engate; não entendo por que os outros fabricantes não adotam essas soluções mais bem sucedidas.
    Os ônibus urbanos daquela época tinham muito disso: o cara na subida ia passar de primeira para segunda e a operação levava tanto tempo que o ônibus praticamente parava. Era ridículo. Tinha inclusive um aviso ao lado do motorista que dizia: “proibido sair em segunda”. Mas a maioria não respeitava.
    Não consigo, porém, entender a necessidade do ponto morto e embreagem solta; por que a aceleração interina normal não basta? Afinal, em ambos os casos você desacopla o motor do câmbio e acelera o motor. Ambas as ações são idênticas no resultado. Perdoe minha ignorância.

    • Bob Sharp

      Lorenzo
      No Passat, com motor e transmissão longitudinais, era mais fácil acertar, embora no Gol Mk II “Bolinha” não fosse tão bom quanto no Passat. /Incrível, o aviso proibindo sair em segunda! Talvez porque a primeira desse trabalho engatar por provavelmente ser perna-de-cachorro. / No caso de marcha não sincronizada é essencial soltar a embreagem, para justamente efetuar a sincronização por meio do motor, sem o que ela não ocorreria.

      • Daniel S. de Araujo

        Verdade Bob, a VW deu uma “estragada” na precisão do cambio 013 no Gol bolinha. Só voltou a ficar bom em 2003 com o Gol Mk3,5

    • Lucas dos Santos

      Quando dirigi um micro-ônibus (Volare) na autoescola, ano passado, nas aulas para categoria D, também tinha dificuldades em engatar a primeira marcha.

      O diagrama era o mais comum possível: primeira e segunda no canal da direita, terceira e quarta no canal central, quinta e ré no canal da esquerda. Portanto, nada de “perna de cachorro”. E as marchas eram sincronizadas! Reduzir de segunda para primeira era fácil. O problema era engatar a primeira ao tirar o câmbio do ponto-morto ou de qualquer outro canal.

      Era necessário fazer um esforço maior. Dava impressão que a alavanca iria quebrar. O interessante era que, do ponto-morto para a segunda marcha, o engate era fácil. E da segunda para a primeira também. Então acabei por utilizar esse “truque”: quando ia arrancar, eu tirava o câmbio do ponto morto, colocava em segunda, depois em primeira e só então arrancava.

      Quanto a sair em segunda, creio que depende da situação. A primeira marcha é tão curta que, com o veículo vazio e em um declive – ou até mesmo no plano -, torna-se praticamente dispensável!

      • Daniel S. de Araujo

        Esse truque vale não apenas para pesados como também para veiculos leves especialmente quando frio.

  • REAL POWER

    Eu dei meus primeiros passos ao volante em vários Fuscas. Mas nem havia dominado bem, já encarei um Jeep com seu câmbio seco. Com algumas dicas de meu vizinho lá fui eu. Eu adorei cambiar o 3-marchas do Jeep. Depois disso dirigir um carro para mim, deixou de ser necessidade, e passou a ser prazer. Já dirigi muitos carros, caminhões e tratores. Quanto maior a dificuldade, mais prazer.

  • Bob Sharp

    Real Power
    No Jeep só a primeira, a ré e caixa de reduzida eram secas. Nesta última o procedimento de dupla embreagem era o mesmo, embora mais difícil de calcular o quanto dar de aceleração interina devido à enorme de diferença de relação entre reduzida e normal, 2,46:1 e 1,00.

  • Felipe Felipe

    Bob uma vez vi um vídeo de um cara dirigindo um caminha FNM e ele trocava as marchas utilizando um esquema com duas alavancas, sabe algo a respeito? Atte

    • Bob Sharp

      Felipe
      Também vi, um absurdo. Ele fazia isso para diminuir a queda de rotação entre uma marcha e a seguinte, nesse esquema (considerar N normal e R reduzida, para fins de explicação): 1ªR, 1ªN, 2ªR, 2ªN, 3ªR, 3ªN etc. Então, depois da 1ªN ele mudava simultaneamente, usando as duas alavancas, para 2ªR e 2ªN. Nenhum motor precisa de marchas tão próximas como as resultantes desta “arte”. A redução adicional serve para se poder escolher a marcha mais adequada num trecho em subida, nunca para se ficar “brincando” desse jeito.

      • Fernando

        Curioso, há uns bons anos eu já tinha visto alguns senhores fazendo isso em seus FNM, pensei ser algo realmente usual.

        Se bem que nas serras isso deveria ser quase lei com eles carregados.

      • mecanico anonimo

        Pelos vídeos que tem no Youtube, parece que é normal os caminhoneiros usarem essa sequência de marchas (1ªR, 1ªN, 2ªR, 2ªN, 3ªR, 3ªN etc.) nos caminhões atuais, que possuem o seletor da reduzida na própria manopla do câmbio. Só não sei se é realmente necessário, ou se estão só fazendo “graça”.

        • Ilbirs

          Esquema parecido com o do Fenemê, mas com a alavanca em um lugar um pouco melhor, tem a pick-up GMC com motor Detroit Diesel 4-53:

          Como se pode ver, dá para fazer tudo com uma única mão, desde que ela tenha todos os dedos e não tenha limitações de movimento.
          Os caminhões Chevrolet nacionais com o 4-53 tinham um seletor de reduzida mais racional, incorporado na própria alavanca e operado como se fosse um afogador ou interruptor de luz interna de um veículo de projeto Opel, em que se puxa ou empurra um botão dependendo do que se quer.

          • CCN-1410

            Hoje a Detroit pertence a Daimler.

        • CCN-1410

          Ganham em velocidade e consumo de combustível, mas alguns motoristas acreditam que é só graça.
          Ao conversar com alguns profissionais, eles concordam que a reduzida é importante, mas não precisa tanto.
          Gostaria que alguém com experiência comentasse a respeito.

      • Aldo Júnior

        Bob, excelente post.
        Porém, apenas para somar e não polemizar, acredito que tal procedimento, apesar do “malabarismo”, acabava por ser necessário. Nos caminhões atuais a reduzida no diferencial é armada pelo botão na alavanca e acionada por um sensor no fim de curso da embreagem. Quando se troca de primeira normal para segunda reduzida, por exemplo, faz-se a troca de marcha na caixa de cambio e o acionamento da reduzida, tudo ao mesmo tempo. Hoje é muito mais fácil por ser possível fazer tudo com um só movimento, mas na época dos “saudosos” FNM, e outros tantos, a operação era independente ou seja, a reduzida era acionada por alavanca, e exigia duas operações simultâneas, razão pela qual esses caminhões tinham o apelido de “dois salários”. Aliado ao fato das potências dos motores na época serem limitadas, e surgirem predominantemente em rotações muito baixas, qualquer erro significava ter que parar e começar tudo de novo. Lógico que a operação normal nesses casos era feita uma após a outra, ou seja, primeiro a troca de marchas e depois o acionamento da reduzida. Se a rotação estivesse certa dava tempo de fazer tudo sem perda de marcha mas, você sabe como é, sempre tem os “criativos”, e esses truques ficavam muito “festejados” na estrada, como se essa habilidade fosse prova de um “cobra” no volante. Abraços a todos;

        • CCN-1410

          Se errar, babaus! Tudo fica em ponto morto e o risco é grande, mas tem alguns motoristas que são bons mesmo nessa arte e aproveitam para esnobar a cara dos menos bons, hehehe…

      • REAL POWER

        A reduzida pode ser no próprio câmbio ou no diferencial. No diferencial é chamado de diferencial de duas velocidades. Não chega a ser uma grande diferença entre uma relação e outra. Na verdade é para sempre que acionada ser uma intermediária entre as marchas normais. O Uso da reduzida quando o caminhão esta vazio não se faz necessário, mas quando carregado sim. E deve ser utilizada para se obter mais performance e menos consumo. O uso de marchas cruzadas, como é chamada pelos motoristas permite manter o motor o máximo de tempo na rotação onde entrega mais potência com menor consumo. Geralmente metade da rotação máxima de um motor diesel grande. Assim da para conseguir acelerações e retomadas mais rápidas e suaves sem fazer uso de rotações altas, onde o diesel consome mais. Dirigir fazendo marchas cruzadas permite trocas mais rápidas, sendo muito importante em retomadas. Nos caminhões de algumas décadas para cá, da para acionar o botão de reduzidas antes mesmo que utiliza-la. Exemplo. Estando em 4º simples, se aciona o botão da reduzida e quando quiser apenas pisa na embreagem a 4º reduzida entrara automaticamente, sem perda de tempo. Quando em 4º reduzida pode-se acionar o botão agora para simples mesmo com aceleração, e quando quiser engatar a 4º simples, apenas alivia o pé do acelerador que a marcha entra automaticamente. Ou seja,facilita muito a condução. Em serviço pesado um bom motorista pode fazer milagre antecipando as solicitações do caminhão.
        Um câmbio de 6 marchas se transforma em um de 12. Existe ainda os caminhões com caixa leve e pesada. Com 4 marchas cada e todas ainda podem ter sua redução. Nesse caso temos 16 marchas. Claro que dependendo da topografia da estrada e condição de peso transportado, pode-se cruzar ou não as marchas. Um bom motorista sabe nesse caso a necessidade ou não. Também encontramos modelos de caminhão que em alguma marcha, alguns casos a 4º marcha não se usa a redução dela pois fica muito próxima da 3º simples,
        Em relação a caminhões com câmbio seco, são os mais utilizados em serviço pesado como em construção civil. Nesse casos alguns modelos dispõem de um botão na alavanca de marchas chamado de freio do câmbio. Ao acionar, sempre quando a embreagem estiver acionada e para engatar a 1º marcha ele freia as engrenagens, facilitando o engate.
        Abraços

        • CCN-1410

          Obrigado pela aulinha.
          Valeu!

        • Daniel S. de Araujo

          Excelente consideração Real Power

          Sobre isso é interessante notar
          que o grande número de marchas visa justamente permitir que em qualquer
          velocidade, do zero a velocidade máxima (mais ou menos 110 km/h) exista
          sempre uma marcha que jogue o giro do motor no ponto ideal (ex. rotação
          de potência máxima, por exemplo, num aclive).

          Como vinheta
          pessoal, na Fazenda tivemos um Ford F-11000, motor MWM D-229/6, cinco
          marchas à frente com reduzida no diferencial, totalizando 10 combinações
          de marcha. Dessa combinação, apenas a 5ªR (chamemos de R de reduzido e N
          de normal) era igual a 4N.

          Tive a chance de, aliando
          conhecimento teórico com sensibilidade ao dirigir, de aprender a
          utilizar o cambio ao meu favor. Assim, trabalhando com o MWM entre 2000 e
          2600 rpm em qualquer aclive, era possível chegar mais veloz ao ápice de
          uma subida mesmo com carga. Era só “baixar” uma marcha quando o motor
          chegasse em 2000 rpm e a marcha mais reduzida jogava a rotação para 2600 e
          assim sucessivamente. Dessa maneira, com carga, conseguia deixar para
          trás muito Mercedes turbinado (o MWM era de aspiração natural).

          Uma
          vez, revezando o volante com o motorista da Fazenda, compreendi por que
          ele reclamava tanto do Ford na subida (e ele, porque sempre tirei sarro
          falando que ele não sabia dirigir): Ele começava o aclive em 5ª marcha,
          por exemplo, e deixava o motor cair para 1.500 rpm para trocar de marcha.
          Ai na redução, o motor subia para 2.000 rpm, abaixo do ponto ideal de
          funcionamento, perdendo força ainda mais rapidamente. E enquanto eu
          chegava, com o Ford carregado, em 3ªN no ápice de um aclive, ele
          terminava em 2ªR a 30 km/h.

      • CCN-1410

        Divertimento de saudosista ao recordar os velhos tempos. Só pode!
        Sendo assim, é válido.

      • Lucas dos Santos

        Realmente, Bob.

        Não existe necessidade de se engatar as marchas em sequência. Engata-se a que for mais apropriada para as condições. Os dois vídeos a seguir – feitos, obviamente, em um caminhão bem mais contemporâneo – mostram isso na prática:

        Comentários de um desses vídeos dão conta que já teve gente sendo reprovada em teste de empresa, justamente por ter feito várias trocas de marcha desnecessariamente, somente ao tirar a carreta do pátio!

        • Ilbirs

          Aliás, há uma analogia interessante entre essas puladas de marcha que o cara deu no Stralis e aquele lance de 1-3-5 nos carros, em que se pula as marchas pares para economizar combustível. Já vi carros que se dão bem com isso, mas outros que passam a beber mais quando se pula marcha.
          Desde a quarta geração do Corvette, temos o tal dispositivo dentro da transmissão que pula da primeira para a quarta marcha se você estiver dirigindo tranquilamente. E temos pulos de marcha também em algumas transmissões automáticas, como a 7G-TRONIC da Mercedes, que por vezes pode pular até três marchas para cima. Não saberei se transmissões como a 8HP de Amarok, BMWs Série 1 e 3 e outros tantos carros, bem como a 9HP que vemos na nova Cherokee, no Chrysler 200, no Renegade, em alguns Land Rover (Evoque e Discovery Sport) e alguns Hondas vendidos no mercado europeu, são capazes de pular marcha como essa da marca de Stuttgart.

          Ainda assim, fica a impressão de que essas transmissões automáticas com muitas marchas acabam tendo esse monte de velocidades não só para ficarem mais independentes de um conversor de torque mas também para ter uma disponibilidade de marchas parecida com essa que há em caminhões.

    • Ilbirs

      Aquela alternada de alavancas era pelo fato de a alavanca na coluna ser o seletor de marcha reduzida, que em caminhões mais modernos passa a ser um botãozinho na própria alavanca, de maneira a que só se use uma das mãos para a operação.

      • Christian Bernert

        Ilbirs, esta batida ‘tó-tó-tó-tó’ do motor do FNM é um dos melhores sons que eu já ouvi na minha vida.

    • Lorenzo Frigerio

      O cara do International Harvester que mencionei lá embaixo também ficava alternando entre alavancas.

    • César

      Quando tinha 19 anos, tive a oportunidade ímpar de dirigir (ou tentar, pelo menos, mas andei uns 4 quilômetros com ele) um FNM daqueles mais modernos, já com os logotipos da Fiat, ano 1974 se não me engano, e posso dizer que foi uma experiência incrível! O “cruzamento de alavancas” é menos difícil do que parece e depois de alguns momentos de prática pega-se o jeito.
      Minha segunda experiência com câmbio sem a primeira sincronizada foi um pouco menos traumática: foi com o jipe CBT Javali, veículo do qual me desfiz e que me arrependo até hoje.

  • Luiz_AG

    Agora me veio a cabeça… Lembro ter dirigido um Jeep Willys 54 de um pai de um amigo de infância. Era 3 marchas no assoalho com a 1 para baixo. Não lembro se era sincronizada, mas não me lembro de qualquer dificuldade de engatar as marchas.
    Hilário era tentar engatar a 1. e o jeep sair de ré, já que a ré era tradicionalmente onde fica a 1.

    • Bob Sharp

      Luiz_AG
      Isso, é o chamado “H universal” dos câmbios de três marchas à frente e uma à ré. A primeira era seca, 2ª e 3ª sincronizadas. Para engatar a 1ª com o Jeep em movimento, só com dupla embreagem mais aceleração interina. E havia realmente esse caso de engatar a ré achando que era primeira. Mesmo problema do Dauphine e o Dodge Dart SE de três marchas no assoalho.

      • Danniel

        Bob, já comigo aconteceu o contrário.. Quando meu pai comprou o nosso primeiro Jeep 62, ele disse que era 3 marchas com primeira dog leg.. Beleza, sempre arrancava, com um pouco de dificuldade, mas saía. Mas graças a minha curiosidade, descobri um mês depois ao tirar a tampa da caixa que todo o conjunto motriz era… de uma Rural 68! Estava este tempo todo saindo de segunda marcha, uma vez que este câmbio é de quatro marchas, todas sincronizadas.. Este conjunto também me deu trabalho para repor as alavancas de 4×4 e Reduzida,, pois era o preparado para receber a alavanca na coluna de direção.

      • Pedro Bachir

        Minha paixão por carros começou com o Jeep 62 que era o carro da roça. Regular carburador, desentupir giclês, acertar o ponto de ignição e, claro, dirigir, ainda com 13 anos quando comecei.
        Depois com 17 anos meu pai me deu o Jeep e veio a reforma completa, deixando-o mais apto para as trilhas que veio a enfrentar, mas o powertrain continuou inalterado e com o uso da pisada dupla na embreagem com a aceleração no meio para colocar a 1ª com o carro em movimento se tornou completamente natural e ajudava muito nas subidas mais íngremes, não errava uma! O Willys se foi, outro jipe e outros carros vieram e em todos permanece o hábito de realizar a manobra quando vou engatar a 1ª com o carro em movimento, mesmo nos câmbios sincronizados ajuda bastante. Em uma viagem o cabo de embreagem do meu carro do dia a dia arrebentou e rodei 300 km passando marcha no tempo do estado de SP para MG, sempre que precisava parar arrancava com o motor de partida… (Uno Mille Fire com 4 marmanjos a bordo)

    • Lorenzo Frigerio

      É curioso, eu ia falar do Jeep 51 do meu vizinho, quando eu tinha 18 anos. Era um câmbio bem seco, 3 marchas no chão não sincronizadas. Para mim não era estranho, pois os Dodjões, Opalões e Galoxas tinham esse layout na direção, mas a caixa seca era bem esquisita. Acho que foi a única que peguei na vida. Como toda tranqueira na época, o freio era na base das “2 bombadas”… kkkkk!!!….

      • CCN-1410

        Jeep é gostoso de dirigir.
        Saudades!

  • János Márkus

    Tive um fusca 67 em que o transeixo e sistema elétrico eram do 66 (motor1200 e 6 volts) e o motor era a primeira série do 1300. A primeira era “seca”, só funcionava com dupla debreagem. Andei com ele uns oito anos sem problemas. E só agora fiquei sabendo que deveria ser sincronizada. Mas sem problema, não fez falta nenhuma.

  • mecanico anonimo

    Nos meus tempos de colégio técnico também brincava nas caixas de velocidade dos tornos, era muito interessante. Mas minha única experiência em veículo motorizado com “caixa seca” foi num trator Massey. Na subida íngreme, puxando carreta, quando a segunda já não dava mais, era preciso embrear e pisar no freio, para não começar a voltar para trás, e só entao engatar a primeiro. Um sufoco.

    • Bob Sharp

      mecanico anonimo
      Seria o caso de engatar a primeira com o trator em movimento, ficaria tudo resolvido, você continuaria a marcha normalmente.

  • Lorenzo Frigerio

    O que a imprensa especializada chamava a atenção na época não é que o câmbio do 147 era ruim, mas que cada um era de um jeito. Não havia consistência alguma entre eles. Já guiei um 147 igual ao da minha mãe cujo câmbio era uma manteiga… vai explicar isso… por que não podiam ser todos daquele jeito?

    • Bob Sharp

      Lorenzo
      Com a introdução do sincronizador 1ª-2ª BorgWarner o câmbio como deveria. Pena que a Fiat, simultaneamente ao novo sincronizador, tenha alterado a varetagem de comando e feito uma autêntica “insalata”. Seria manter o comando único por varão e ficar perfeito. Fiz isso num 147 meu.

    • João Guilherme Tuhu

      Também tive um Spazio 1050 que era bem fácil de trambular. Talvez devido à grande variação nas linhas de produção.

  • João Guilherme Tuhu

    E por que hoje em dia não temos – na grande maioria dos carros – a ré sincronizada? Evitaria o pigarrear crônico nas manobras de 99% dos usuários que não aguardam a embreagem trabalhar…

    • Ilbirs

      Realmente é algo esquisito se considerarmos que sincronizadores são baratos e hoje em dia os estamos vendo sendo montados em maior quantidade para uma mesma marcha (vide sincronizadores duplos nas três primeiras marchas da transmissão da Ford e, mais recentemente, sincronização tripla em transmissões da GM). Por que não se popularizou a ré sincronizada permanece um mistério dos bons, em que pese ela existir já há muito tempo até em transmissões genéricas (como as da Eaton e, antes disso, as antecessoras Clark dos anos 1990 em diante).

  • João Barbosa Dos Santos Neto

    Meu primeiro carros foi um Opel Kadett 1938, adquirido em 1970 e parado em cima de cavaletes desde 1942 e com apenas 23 mil km! Todas as suas marchas, 3 pra frente e ré não eram sincronizadas. Os jovens são semi deuses e eu colocava a primeira sem embrear , subindo qualquer rampa que fosse e fazia isso imperceptivelmente! Saudades!

  • Daniel S. de Araujo

    No FNM eram duas caixas, nos caminhões atuais a reduzida/normal é no diferencial.

    • Ilbirs

      Pelo que vi no vídeo, o cara inclusive fala de uma terceira alavanca, que aciona uma última marcha bem longa no D-11000. alavanca essa que fica em um espaço que em carros de passeio seria do freio de mão.

      • lightness RS

        Seria o overdrive.

  • Cesar

    Bob, já que o assunto é cambio, que tal algo sobre dirigir
    os Ford Modelo T. Já vi alguns vídeos, mas não entendi bem o uso dos pedais. Cesar

  • Luis

    Nos atuais é duro, parece que vai quebrar se forçar o engate, muitos só aceitam a 1ª parado. As vezes a 2ª é insuficiente, sairia vibrando excessivamente e mesmo assim ele não deixa entrar a 1ª, esquisito.

    • Lúcio Wiborg

      Meu carro só aceita parado, a não ser que faça dupla embreagem, conforme explicado pelo Bob. Como o único outro Focus que dirigi era do meu pai e era automático, não sei se é característica do modelo ou se o dono anterior acabou com o sincronizador da primeira mesmo. O caso é que não me incomoda nem um pouco, executo a dupla embreagem e pronto. 🙂

    • Eduardo

      Olá Luis, a 1ª deverá entrar mesmo com o carro andamento se for feito o truque descrito no último parágrafo do texto. Contudo, tenho um Peugeot 206 1.4 16v e com o tempo apercebi-me que para as situações que referiu acima é preciso começar a tentar engatar a primeira um pouco mais a tempo, pois em andamento a 1ª leva mais tempo a sincronizar que as restantes velocidades. Contudo não coloque a 1ª se a 2ª ainda for suficiente. O que tem de fazer para meter 1ª com o carro em andamento é empurrar a alavanca sempre com uma força constante (sem exagerar na força) para a posição da 1ª marcha, passado uns instantes (sempre aguentando com a mesma força) a marcha acaba engatando suave e sem ruídos. Fico a aguardar pela sua resposta. É assim a força ideal vai ter de ser você a descobrir, se estiver a demorar demasiado experimente a aumentar a pressão um pouco mais mas sem exagerar. Cumprimentos

  • Celso Ferraz

    Como um jovem autoentuasta que não tem a sorte de ter um professor próximo para ensinar esse tipo de coisa, gostaria de esclareceir uma dúvida a respeito da aceleração interina. Dirijo um palio 1,0 ano 2014 e, muito embora as acelerações sejam breves, costumo sentir a necessidade de levar o pedal do acelerador até o fim de seu curso. Isso ocorre quando realizo a manobra em média rotação, para uma ultrapassagem por exemplo, mas também em baixas rotações, quando reduzo para parar num sinal. Será que faço corretamente a aceleração interina?

    Sei que o assunto é meio off, mas desde já agradeço.

    • Bob Sharp

      Celso
      Não me ficou clara a sua dúvida, mas vamos lá. Essa aceleração é dada com o motor desacoplado do câmbio, portanto com o pedal de embreagem apertado. Um leve toque no pedal do acelerador é suficiente para produzir a aceleração (interina) desejada. Você pode constatar isso treinando o punta-tacco com carro parado, câmbio em ponto-morto: com pé no freio, dê o toque no pedal do acelerador. Se você obtiver a aceleração imaginada, então a necessidade de levar o pedal do acelerador não existe. Com o carro em movimento, tem certeza de que está dando o toque no acelerador depois de começar a frear? Se o fizer ao contrário, acelerar e depois frear não deve produzir resultado, pois atualmente os aceleradores fecham ao se frear, medida que os fabricantes estão aplicando para evitar os casos de aceleração não intencional ocorridos cerca de três anos atrás. Para ver seu carro tem essa proteção, experimente uma reta, sem se preocupar em trocar de marcha, acelerar tipo meio-curso e logo em seguida, e ao mesmo tempo, frear com o pé esquerdo. Se o motor parar de acelerar mesmo com pedal do acelerador apertado, o seu Palio conta com esse sistema de proteção contra aceleração não intencional. Tenha em mente que o punta-tacco precisa ser feito somente quando o carro já está sendo freado, seja num redução de velocidade antes de uma curva, seja para arrancar num subida. Freio e depois acelerar, não o contrário.

  • Christian Bernert

    Bob, achei curiosa a aplicação do apelido “queixo-duro” para definir 1ª não sincronizada. Até então eu achava que este termo se referia especialmente aos caminhões Mercedes 1113 sem direção hidráulica.

  • Irapuã

    No final dos anos 60 a Simca ofereceu para a geração equipada com os motores Emi-Sul um sistema que foi chamado “6M” (opcionais para as versões Présidence, Rallye e as primeiras Esplanada pré-Chrysler) com uma caixa de redução adicional.
    No painel, quando selecionada a posição (botão) ESTRADA a relação era a normal, enquanto quando selecionada CIDADE-ESTRADA ocorria a redução através da relação da sobrecaixa. Assim, as três marchas normais tinham as relações finais alteradas, como se fossem seis marchas.

  • João Guilherme Tuhu

    Será que o motivo é evitar engates indesejados? Ora, um simples anel-trava resolve a questão.

  • Daniel

    János, tenho um 65 1200 que a primeira também só entra em movimento com dupla embreagem. Obviamente deve ser algum problema no sincronizador, visto que a VW divulga a primeira sincronizada desde 61.

  • Lucas Vieira

    Daniel,
    tinham os Chevrolets canavieiros, com diferencial de 1 velocidade, mas caixa de transferência. Pra serviço de colheita de cana, com 1ª reduzida eram imabtíveis, pois na lenta mantinha a velocidade da caminhada dos bóia-frias, sem sacrificar a embreagem, como ocorre nos “modernos”. Por incrível que parecça ainda há muitos rodando, repontenciados com motores MB 352. O 4.8 6L a alcool acho que nem existe mais, e o Perkão com bomba CAV era uma bomba pra pegar em dias frios….

    • Daniel S. de Araujo

      Lucas, é verdade! Sempre vejo um D-70 canavieiro passando carregado de toras de eucalipto passando pela cidade que moro.
      Agora, você lembrou bem…o Perkins 6.357 é uma bomba para pegar….E essa a razão de muitos não gostarem nem do Chevrolet nem dos Ford F-600 (o Ford MWM veio bem depois)

  • César

    Prezado Xará, o funcionamento dos pedais do Modelo T é bem simples. Dirigi por algumas vezes um modelo 1911 (os pré-1909 eram diferentes) e não é tão impossível quanto parece. Apesar da pouca potência, é um carro ágil e bastante valente em subidas, mesmo com carga.

    Eu diria que quem é acostumado a conduzir motocicleta não acha grandes dificuldades no Modelo T (visto que o câmbio é acionado com o pé esquerdo, o acelerador, com a mão direita e os freios, com o pé direito e a mão esquerda, de modo que “o que é acionado com qual mão ou qual pé”, se assemelha muito mais a uma motocicleta do que a um carro atual).

    O pedal da esquerda é o combinado (embreagem e câmbio). São duas velocidades, a primeira com o pedal totalmente pressionado e a segunda com o pedal totalmente solto. O ponto-neutro é “subjetivo” entre as duas posições (pedal parcialmente pressionado). Com o pedal na posição neutro, pode-se pressionar o pedal central para engatar a marcha-a-ré, pressionando então o pedal esquerdo até a posição de primeira marcha. Vale destacar que a embreagem atua “ao inverso”, ou seja, o motor engrena ao câmbio ao pressionar o pedal e não ao soltar. O pedal direito é do freio – destaco que esse freio atua no câmbio e não nas rodas.

    Caso o motorista se atrapalhe, vale destacar que pisando bruscamente em qualquer um dos três pedais, o veículo vai parar, visto que o câmbio vai “travar” de qualquer jeito. Se você examinar as engrenagens do câmbio de um T chegará à conclusão que o risco de quebra não existirá jamais, mesmo que você pise no pedal de ré com o veículo desenvolvendo quase toda a sua velocidade.

    A alavanca no assoalho, acionada com a mão esquerda, tem duas funções: se empurrada para a frente, permite que se solte totalmente o pedal esquerdo, engrenando a segunda; se puxada para trás, freia as rodas traseiras através de um sistema similar a um freio de estacionamento.

    As alavancas no volante: à direita, acelerador. À esquerda, avanço da ignição. O acelerador é fixo, ou seja, posiciona-se no ponto desejado e não é preciso ficar segurando com a mão como num manete de moto. O avanço de ignição é manual e é controlado conforme a velocidade do veículo. Digamos que a velocidade das faíscas das velas tenha controle manual (não sei dizer ao certo como funciona o sistema de ignição, essa parte fico devendo e deixo para alguém mais entendido, mas me parece que não existe distribuidor e sim uma caixa que é uma espécie de temporizador ajustável, que envia um impulso elétrico por vez para cada vela). Cabe ao motorista ajustar para que o ciclo de ignição acompanhe a velocidade de rotação do motor, e esse ajuste é feito “de ouvido”. Por isso, esse tipo de motor dificilmente não vai “bater” durante o funcionamento normal, visto ser quase impossível sincronizar os tempos dos pistões com os tempos das faíscas das velas. Essa parte é meio sinistra mesmo.

    Difícil? Talvez, mas certamente me fez acreditar que o câmbio planetário faria qualquer bom motorista de hoje optar por outro meio de transporte…

    • Cesar

      Grato pela explicação. Minha dúvida estava exatamente na alavanca de freio. O resto realmente é simples.

  • César

    Quando eu era criança, tinha medo dos FNM! O ruído aliado àquela grade dianteira que parecia uma boca com dentes enfurecidos me apavorava.

  • Cadu Viterbo

    Tive um Mille Fire que, mesmo sincronizado, só aceitava primeira parado. O engate era duro demais e eu tinha que esperar o carro parar no embalo da ladeira para engatar a primeira marcha!