PORSCHE 928: O ESQUECIDO

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Nossa história começa em 1971. O carro mais vendido do Brasil era também o mais barato: o VW 1300 sedã. A ditadura militar estava firme no poder, e o país vivia um paradoxo em que os horrores da falta de liberdade de expressão, tortura e imprensa amordaçada conviviam com uma explosão de desenvolvimento de infraestrutura que, infelizmente, nunca mais vimos acontecer. Apenas quatro fabricantes de automóveis se firmavam em nosso mercado hermeticamente fechado, produzindo pouquíssima variação de modelos. Ford, GM, VW e Chrysler eram eles; a Fiat ainda estava alguns anos no futuro, e a FNM/Alfa Romeo, bem como uma nascente indústria indígena, eram apenas coadjuvantes. Willys-Overland (produzindo veículos da marca Willys e Renault), DKW-Vemag e Simca, marcas pioneiras aqui, estavam de saída, absorvidas pela Ford, VW e Chrysler, respectivamente.

Telefones eram raros e caros. Falamos aqui de telefones ligados a cabos nas paredes, claro, porque celulares estavam restritos ao seriado de ficção científica Jornada nas Estrelas, que então lentamente se tornava um culto imortal. Se você fosse bem-sucedido o suficiente para ter um Fusca na garagem e um telefone em casa, era invejado pelos vizinhos. Dois carros era coisa de milionário com motorista particular, pois uma esposa que dirigisse ainda era algo incomum, e não era bem visto por todos. Mas mesmo se tivesse telefone em casa, se quisesse falar com alguém em outra cidade, você deveria ligar para a telefonista e agendar uma ligação de longa distância. Quarenta e quatro anos nos separam de 1971, mas era um mundo tão diferente do nosso que podiam bem ser três séculos.

 

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1971: Uma empresa familiar, liderada pela família. Perto da câmera, Ferry Porsche, seguido por Butzi e Peter Porsche (seus filhos). Lá no fundo, alguém que não se contentaria com esta posição:o jovem Ferdinand Piëch. O carro é criação de Piëch, o 917 de competição.

Era também tempo de mudança. O automóvel enfrentava sua primeira grande crise, gerada por uma miríade de mudanças culturais desencadeadas nos anos 60, que em 1968 atingira o mundo todo como uma revolução. Legislações sobre emissões de poluentes apareceram, sucessivas crises de abastecimento de petróleo criavam uma crescente preocupação com economia de combustível. Legislações sobre proteção de ocupantes em acidentes se tornavam assunto da hora. Somado a isto, uma crescente cultura de proteção legal ao consumidor aparecia nos EUA, fomentada por um batalhão de advogados famintos por fama, glória e dinheiro tornava a vida de todo fabricante de qualquer produto bem mais complicada, tediosa e regulamentada. Os anos de criatividade completa, de liberdade de pensamento, de evolução do automóvel em sua essência, terminavam.

O automóvel como uma expressão de si mesmo, criado com a liberdade intelectual de evoluir apenas em sua função e uso, seria substituído por uma intromissão cada vez maior dos governos e legislações. Um medo angustiante, opressor e perene de ser culpado por tudo que aconteça com os usuários de suas criações, independentemente da eventual completa estupidez deste usuário, levaria em última instância os fabricantes de automóveis a matar a criatividade e se retrair na defensiva. Sucessivos processos litigiosos públicos e famosos acontecem nos EUA, colocando a indústria na berlinda, e na posição de inescrupulosas corporações que trocam centavos de lucro por vidas humanas, selando um futuro triste, em que o automóvel se transformou de supremo provedor de liberdade em cruel máquina egoísta, fonte de todas as mazelas da sociedade. De herói a vilão em pouquíssimo tempo.

A Porsche em 1971

Enquanto este cenário se desenrolava, a pequena empresa familiar produtora de carros esporte sediada no subúrbio Zuffenhausen, em Stuttgart, Alemanha continuava em um curso que parecia imutável.

 

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356: o primeiro Porsche

A Porsche nasceu como produtora de carros esporte no pós-guerra (antes era apenas um escritório de engenharia). Fabricava um pequeno cupê aerodinâmico chamado 356, que apesar de ser claramente baseado no VW, se distanciava dele em preço e desempenho. Apesar de idêntico em configuração básica, o 356 era totalmente diferente em detalhe, e, perfeito oposto do Fusca, era um carro esporte caro, veloz, e feito em pequena série. A qualidade e o avanço técnico tornaram os Porsches famosos e desejados nas pistas e nas ruas, apesar de então serem equipados com pequenos motores de até 2 litros apenas.

O 356 teve longa vida, mas quando chegou a hora de criar um substituto no início dos anos 60, a Porsche apenas modernizou a mesma fórmula do 356, criando o 911 de seis cilindros contrapostos de 1963. Além do 911, o único outro carro vendido pela marca em 1971era o 914, na verdade uma joint-venture com a VW de motor central refrigerado a ar que dava um topo de gama à VW e um modelo de entrada à Porsche, mas que já naquele ano era entendido como um fracasso comercial.

Em 1971 o 911 não era o ícone imortal que conhecemos hoje. Na verdade era visto dentro e fora da empresa como uma continuação da tradicional fórmula da Porsche, vigente desde 1948, e, portanto, já em tempo de ser repensada.

 

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Em 1963, o novo 911 na frente de alguns 356: evolução natural

E parecia que devia ser não somente repensada, mas radicalmente repensada. Como acabamos de contar, legislações de ruído externo e emissão de poluentes traziam barreiras aparentemente intransponíveis para a fórmula de motor traseiro arrefecido a ar dos Porsche. Tal motor é inerentemente mais barulhento (não há a parede dupla cheia de fluido dos arrefecidos a água para absorver som), e mais difícil de reduzir emissões de poluentes por sua câmara de combustão mais quente. Além disso, há pouquíssimo espaço para um escapamento que poderia remediar tanto ruído como emissão, na configuração de motor traseiro.

A empresa esperava resolver isso mantendo suas tradições. A engenharia da Porsche, liderada pelo hoje famoso Ferdinand Piëch, desenvolvia para VW um veículo que deveria substituir o Fusca em 1975: o projeto EA266 trazia um quatro em linha refrigerado a água deitado debaixo do banco traseiro em posição central-traseira, acoplado a um transeixo para tração traseira. Como o motor moderno arrefecido a água resolveria os problemas de ruído e emissões criados por legislação corrente e vindoura, e o esquema mecânico é perfeito para a distribuição de peso de um carro esporte e/ou competição, nada mais óbvio que usar esta base para os futuros Porsche. Assim, de quebra, se mantinha a tradição da intrínseca ligação entre as duas empresas.

 

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VW EA266: motor central, e base ideal para carros esporte.

Piëch planejava um Porsche de 4 cilindros para substituir o 914, apenas colocando um cabeçote DOHC (duplo comando de válvulas) no quatro-em-linha do VW (que era SOHC, monocomando), e um substituto do 911 que ainda hoje é sonho: um oito-cilindros contraposto de 3 litros e perto de 300 cv, adicionando uma segunda fileira de cilindros opostos no quatro em linha deitado. Seria o curso natural de evolução do 911, se o curso da evolução do automóvel não tivesse tomado outro rumo nos anos 1970. Já pensaram onde estaríamos hoje se desde 1975 tivéssemos um substituto do 911 com um oito cilindros contrapostos arrefecido a água, em posição central?

Mas não era para acontecer. Ao início de 1972 tudo tinha mudado. Em outubro de 1971, Kurt Lotz deixa a presidência da VW. Em seu lugar, Rudolf Leiding (antes na Audi-NSU) cria um problemão para a Porsche: cancela completamente o projeto EA266. No lugar do carro de motor central-traseiro da Porsche, o substituto do Fusca seria um carro de tração dianteira e motor transversal, mais ajustado aos tempos de então: o Golf. A Porsche fica então com dois problemas para resolver: de um lado um enorme time de engenheiros dedicados ao EA266 fica sem o que fazer de uma hora para outra.

De outro, a base de todos os modelos Porsche planejados para o futuro colapsa e desaparece como mágica. Piëch também se fora: depois de longa batalha pelo poder na empresa, os dois clãs donos da Porsche (Porsches e Piëchs, liderados pelos irmãos Ferry Porsche e Louise Piëch) resolvem a batalha proibindo qualquer membro da família de trabalhar na empresa. Em 1972, Ferdinand Piëch começava outra carreira, agora no grupo VW, na Audi em Ingolstadt. Em seu lugar na Porsche fica Ernst Fuhrmann, veterano que já era famoso pelo projeto do motor do Porsche Carrera original de 1955, o lendário quatro cilindros contraposto com duplo comando de válvulas no cabeçote conhecido como “quatro-comandos”.

Fuhrmann logo coloca o povo que trabalhava para a VW para trabalhar. Toda essa capacidade ociosa é posta rapidamente em duas frentes: um de estender a vida do 911 até que um substituto possa aparecer, o primeiro grande redesenho do 911, que seria lançado em 1974. O segundo, claro, é o de criar a partir do zero um novo substituto para o 911.

E é esta história conturbada que conto hoje: a do hoje quase completamente esquecido Porsche 928.

Um novo Porsche. De verdade.

O novo carro seria realmente novo. A ligação com a VW não parecia mais possível. O velho esquema de motor traseiro arrefecido a ar era mal ajustado às realidades dos anos 1970, e portanto, naquele momento, não podia ser repetido. Fuhrmann recebe então aquele que é o sonho dourado de qualquer engenheiro automobilístico: uma folha de papel completamente em branco para desenhar o futuro da Porsche.

 

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O fato de que falhou completamente em sua missão não vem ao caso. Ele cometeu erros, sim, mas na maior parte seu fracasso é ligado muito mais às questões culturais, mercadológicas e sociais que a simples decisões lógicas de engenheiro. Outra coisa mudaria no futuro em decorrência desta linha histórica: até ali os carros da Porsche eram criados por engenheiros, na antiga lógica de que se você construir algo suficientemente bom, compradores aparecerão. O fracasso do 928 trouxe a imprecisa mas essencial ciência de análise mercadológica para a Porsche. De novo, emblemático de mudanças maiores que ocorriam durante os anos 1970 em toda a indústria.

A missão de Fuhrmann era complexa. A Porsche era uma empresa pequena, e literalmente o seu futuro estava sendo apostado em seu projeto. Ele não podia arriscar, naquela época de incertezas, que algum legislador, em algum mercado, pudesse criar normas que seu carro não pudesse passar. O carro devia ter vida longa também: o 356 durou 17 anos, e o 911 teria também 17 quando se lançasse o que seria o 928. Uma longa vida era essencial para a sobrevivência da pequena empresa.

 

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A decisão de configuração básica ficou então bem diferente de um Porsche tradicional: motor dianteiro, arrefecido a água, e transeixo traseiro, para melhor distribuição de massas. Desta forma, todas as necessidades decorrentes de novas legislações seriam melhor gerenciadas, e de quebra se teria um carro extremamente equilibrado, e de vasto potencial para desenvolvimento. Piëch, agora na Audi, arquitetou uma saída para o problema de falta de um modelo de entrada da Porsche que acabou por ajudar a escolha da configuração básica: a Porsche comprava um projeto de cupê esporte abandonado pela Audi (o futuro Porsche 924), que usava motor de quatro cilindros em linha arrefecido a agua na dianteira e transeixo traseiro também. Com um modelo base nesta configuração, o futuro coerente da linha parecia assegurado. A VW, como se sabe, planejava mudança similar, abandonando a velha tradição compartilhada com a Porsche (motor traseiro arrefecido a ar), então a direção parecia segura.

O motor foi mais difícil de decidir. Desenvolvido em meio a uma longa crise de abastecimento, e preços do petróleo em crescimento, a escolha de um V-8 de cinco litros foi questionada constantemente durante todo o desenvolvimento. Quase virou um V-6 no meio do caminho, por algum tempo no seu desenvolvimento deslocou apenas 3,9 litros, mas acabou sendo lançado com 4,5 litros. Uma decisão corajosa de qualquer forma, mas tomada com base na necessidade de desenvolvimento futuro (aumento de potência) e no credo de que um motor com folga de torque poderia ser dirigido economicamente se necessário.

 

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O motor do 928 no lançamento: SOHC (um comando por bancada), todo em alumínio, 4,5 litros.

O motor resultante, todo em alumínio, era um V-8 com comando único no cabeçote (acionado por correia dentada), câmaras  de combustão triangulares e apenas duas válvulas por cilindro. A câmara triangular era similar à usada tradicionalmente nos V-8 americanos, mas ao contrário destes, que inclinam suas válvulas em direção ao centro do “V” para melhorar o ângulo de trabalho das varetas de acionamento (conseqüência do comando único central), Fuhrmann inclinou-as para fora do motor. Desta forma, apesar de criar um motor mais largo, deixou as velas em posição mais acessível e mais frias, do lado da admissão e não do escapamento. As válvulas em si tinham diâmetro generoso, 43 mm na admissão e 38 mm no escapamento, possíveis usando o mesmo diâmetro de cilindros do 911 Turbo original (3 litros): 95 mm. O curso dos pistões, porém era maior que o do 911: 78,9 mm, para uma cilindrada total de 4.474 cm³.

 

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Motor na frente, transmissão atrás

O motor foi desenvolvido do início para usar injeção Bosch K-Jetronic, e portanto tinha coletores de alumínio fundido desenvolvidos em conjunto com o motor. Produzia, em seu lançamento, 240 cv a 5.250 rpm, e o limite de rotação era 6.600 rpm. A versão americana produzia apenas 210 cv, em razão legislação de emissões mais restrita.

O motor era montado na dianteira do carro, e depois da embreagem um cardã no interior de um tubo de torque levava a forca do motor para a traseira do carro, onde um transeixo desenhado exclusivamente para ele, com cinco marchas e o diferencial autobloqueante ZF como último componente (mantendo a massa entre os eixos do carro). A primeira marcha era para a esquerda e para baixo, fora do “H” principal, algo que gerou muita controvérsia. Opcionalmente um caixa Mercedes-Benz automática de três marchas era montada no mesmo local.

 

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O transeixo do 928: diferencial é o último componente

A suspensão também abandonaria tradição da marca. Na dianteira, triângulos superpostos com braços de alumínio, e direção de pinhão e cremalheira ZF, com assistência hidráulica variável com a velocidade (ainda uma novidade tecnológica). Na traseira, foi criada uma nova suspensão baseada na geometria básica do braço arrastado, mas com um engenhoso braço de controle que se movia na direção de marcha do carro sob carga, criando um esterçamento para dentro da curva. Foi chamada de “eixo Weissach”, nome do campo de provas onde foi desenvolvido. Quatro discos de freio ventilados fechavam o pacote.

Toda suspensão foi desenvolvida sobre os modernos Pirelli P7 já usados no 911 Turbo, uma verdadeira revolução de comportamento com seu perfil extra-baixo. No 928 eram 4 pneus 225/50 VR16, mesma medida da traseira do 911 Turbo. As rodas, porém, tinham novo desenho, as hoje famosas “telefone”. Um nome que data o carro também: um jovem hoje ia ter dificuldade de associar o desenho ao que conhece por telefone, precisamente a sua roda de discagem.

 

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O carro lançado em 1977 tomou o mundo pela surpresa. Não somente pela novidade de um novo tipo de Porsche arrefecido a água (já anunciado pelo 924 de 1976), mas por ser incrivelmente avançado, e por seu desenho futurista. Criado por Anatole Lapine e Wolfgang Möbius, o 928 era algo tão alienígena num mundo ainda povoado por Corcel, Opala e Fusca quanto fora o 356 num mundo de barcas americanas gigantes dos anos 1950. Arredondado, mas baixo e largo, e sem pára-choques aparentes (eram integrados ao desenho da carroceria, e fabricados em espuma de PU-RIM, outra novidade), é um desenho que permanece original, e que pareceria atual mesmo se fosse lançado hoje. A carroceria em aço galvanizado era virtualmente imune à corrosão, outra coisa normal hoje mas novidade em 1977. O capô e os pára-lamas dianteiros eram em alumínio, para reduzir peso.

O espaço interno era similar ao do 911, mas o 928 era um carro grande, maior que e mais pesado (1.500 kg, o que parecia altíssimo em 1978, mas hoje nem tanto). Compensava isso com desempenho brilhante (0-100 km/h em 6,5 segundos e 240 km/h de máxima), muito mais conforto interno, e um comportamento em curvas extremamente benigno. Um 911 pedia habilidade e experiência para se explorar os seus limites, mas um 928 fazia um piloto hábil de qualquer um imediatamente.

 

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A imprensa especializada da época não poupou elogios. O 928 foi recebido com pasmo total, um veiculo diferente de tudo que existia até ali, um exemplo de futuro entusiasmante para quem gostava de carros e então parecia acreditar que o futuro se resumiria a Golfs com motor Diesel e menos de 50 cv. Uma luz no fim do túnel, ainda que inatingível pela maioria por seu preço elevado. Ganhou o pr~emio de Carro do Ano da imprensa especializada internacional em 1978, um prêmio raramente dado a carros esporte de baixa produção. Um dos jurados disse que: “Faz todo carro em produção hoje, incluindo ai todos os Porsches já produzidos até hoje, parecerem relíquias antiquadas.” Outro jurado era o barbudo gentleman Inglês LJK Setright, que disse que o 928 “merece ser considerado o melhor carro do mundo.”

Evolução

Mas logo de cara ficava claro que o 928 não poderia substituir o 911. O 928 era um carro mais maduro, crescido, adulto. Além do desempenho brilhante, e um comportamento elogiável ausente no 911, era também mais confortável, silencioso e tranqüilo que o Porsche tradicional, mesmo andando às mesmas velocidades. O que devia ser uma vantagem se mostrou um problema: o 928 falhava em provocar emoções que eram fáceis no 911. Apesar de objetivamente melhor, era menos apaixonante e esportivo que o carro de motor traseiro.

 

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O interior do 928: instrumentos seguem o volante na regulagem de ângulo

A Porsche passaria a tentar colocar o 924 nesta função, a de substituir o 911, criando no processo sucessivas evoluções de seu carro mais barato, e posicionou o 928 acima dos dois, como um grã-turismo de alto preço e capacidade. Em 1980 aparece o 928S, onde o diâmetro dos cilindros aumentava para 97 mm, para um total de 4.664 cm³ de cilindrada. Com taxa aumentada, corpo de borboleta maior, e comando alterado, entregav 300 cv a 5.900 rpm. O efeito era convincente no carro; passava a empolgar bem mais que antes em acelerações, diminuído o efeito de seu peso e tamanho maiores. Fazia de 0-100 em 6 segundos cravados e chegava facilmente a 250 km/h.

 

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A grande maioria dos 928 continuava a ser vendida com câmbio automático, o que mostrava bem o viés de grã-turismo do carro. Ninguém aceitaria então um 911 automático. Seu fracasso como carro esporte puro com certeza é um dos motivos que levaram Fuhrmann, que tinha sido promovido a presidente em 1972, a perder seu emprego em 1980.

Mas, como em todo Porsche, o desenvolvimento não parava. Buscando melhorar a potência da versão americana do carro, a Porsche resolve ao mesmo tempo melhorar a eficiência geral do motor adotando um novo cabeçote multiválvulas. O motor resultante era de 5 litros a partir de um diâmetro de cilindro de  100 mm e curso dos pistões de 78,9 mm. Os novos cabeçotes eram de desenho extremamente inteligente: a mesma correia dentada do motor antigo era usada, com o comando de escapamento posicionado onde estava o comando único da versão anterior, e dele partindo uma pequena corrente duplex para acionar o comando de admissão. As quatro válvulas por cilindro tinham ângulo estreito entre elas (28º), vela central, e um novo coletor de admissão fundido no levíssimo magnésio. A injeção agora era totalmente digital (LH-Jetronic, Bosch). Entregava 294 cv a 5.750rpm, apesar de ser bem mais econômico que o motor que substituía. Na Europa, porém, permanecia o bravo 4,7 litros SOHC do 928 S, agora com 310 cv.

 

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Em azul, o que mudou no motor para 1985: DOHC e 32 válvulas.

No ano-modelo 1987, a confusão de motores acaba, com uma versão do motor DOHC unificada para todos os mercados, no novo 928 S4. Com o novo motor aparecia também uma reestilização suave nos pára-choques.  O motor ganhava novo coletor de admissão em magnésio, e uma cuidadosa revisão de todos os seus componentes (inclusive um cabeçote ligeiramente diferente!), e crucialmente um sistema de gerenciamento mais moderno, com sensor de detonação e controle total da ignição, para lidar com variadas qualidades de combustível mundo afora. O resultado é um motor ainda mais eficiente e potente, com 320 cv a 6.000 rpm, e pelo menos 43 m·kgf de torque entre 2.700 e 4.750 rpm (o máximo, 44 m·kgf, ocorria a 3.000 rpm). Uma versão mais leve, menos equipada e mais potente do S4, chamada 928 GT aparece em 1989, com 330 cv.

 

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O 928 se tornava progressivamente mais sofisticado, equipado, potente e como não podia deixar de ser, mais caro. Suas vendas entram em declínio, mas ainda assim permanece com uma clientela fiel, apaixonada por suas características esportivas, sua incrível capacidade de manter altas velocidades sem drama, e seu conforto e usabilidade. Ao mesmo tempo, porém, o 911 estava se tornando imortal. Suas vendas cresciam e a demanda parecia nunca esfriar, ao contrário do 924/944/968, que como o 928 estava fadado a permanecer também pouco amado. A Porsche decide então que seu futuro é ligado ao passado: novas versões seriam criadas para o 911, e os outros dois carros seriam deixado de lado para morrer.

 

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Como todo Porsche, lugar para duas crianças atrás

Mas uma versão final faltava ainda para fechar a história do 928. Ao final de 1991 aparecia (como modelo 1992) o 928 GTS. Outro face-lift trazia o carro para os anos 90, e rodas e pneus maiores enchiam visualmente pára-lamas alargados. Os pneus, fantásticos Michelin  MXX3, mediam 225/45 VR17 na frente, e 255/40 VR17 na traseira. Os discos de freio agora eram Brembo, com 322 mm de diâmetro na frente.  Debaixo do capô a evolução final do V-8: um curso ainda maior de 85,9 mm resultava em 5.397 cm³, 354 cv a 5.700rpm, e nada menos que 50,8 m·kgf de torque a 4.250 rpm. Uma nova caixa de seis marchas foi planejada para o GTS, mas quando era claro que a vida do carro não seria longa, foi cancelada. A última evolução do 928 era um carro seriamente rápido e veloz: fazia o 0-100 km/h na casa dos 5 segundos cravados e chegava a 280 km/h.

 

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GTS: o último 928

Além de ainda se manter atual apesar dos 15 anos de idade, o 928 GTS era uma refinada máquina capaz de médias incríveis em viagens, no maior conforto. Mas o preço era altíssimo (mais de 80 mil dólares nos EUA em 1993) e as vendas, baixas. Em 1995, sem muita fanfarra, acaba a produção do Porsche 928. Em 6 de fevereiro do mesmo ano, numa incrível coincidência, morria de infarto Ernst Fuhrmann, seu criador, aos 76 anos de idade.

O Porsche esquecido

Por que hoje ainda compramos Porsches novos que evocam um carro que já era obsoleto 40 anos atrás? Por que proliferam reedições do passado? E mais importante, por que este passado é invariavelmente de antes de 1970? De 911 a Rolls-Royces, de Fiat 500 a Fuscas e Mínis, por que nos mantemos atrelados a um mundo que a maioria de nós nem viveu?

 

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928 S4, 1988

Para mim é clara a resposta. Antes de 1970, o automóvel viveu o seu auge. Não o seu auge técnico, isto está sempre no agora. Mas seu auge como expressão de criação humana, seu auge artístico, seu auge enquanto evolução natural. Depois de 1970 o carro deixava de ser desenvolvido totalmente pela função e passava a ser restringido por uma série de pressões sociais que amordaçaram definitivamente a criatividade e, crucialmente, o romance de sua criação.

Se estas pressões estão certas ou erradas, não importa; nada que foi criado depois consegue emular a pureza de espírito com que foram criados, e por isso a indústria, já capitulada em sua nova condição de vilã, desistiu de tentar lutar contra. O carro deixou de ser o herói, o supremo provedor de liberdade individual, para ser o vilão do mundo, a fonte de todo mal, a ser controlado bem de pertinho. Não lhe parece que é a própria liberdade individual que está lentamente se tornando um vilão também? Vamos realmente capitular à nossa liberdade individual por um “bem maior”, por uma vida mais segura? A julgar pela nostalgia automobilística vigente, parece que ainda não.

 

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1978

Mesmo porque a indústria, ou melhor, as pessoas dentro da indústria, continuam arrumando maneiras de andar para frente. O Panamera é mais acertado como conceito do que o 928, apesar de muito parecido conceitualmente a ele. O Cayenne nos mostrou que é possível diversão ao volante em um SUV gigantesco. Podemos nunca saber qual seria a evolução natural do carro esporte sem intervenções estatais, mas o automóvel continua a evoluir. E apesar de ter o mundo contra, ainda provem liberdade individual diariamente a milhões de pessoas. Ainda que com o curso artificialmente alterado, continua evoluindo.

E o 928, apesar de ser produto confuso de uma época confusa, é ainda assim um carro sensacional mesmo nos dias de hoje, um carro muito à frente de seu tempo. E emblemático de uma época onde o passado parecia ser apenas isso: o passado. O futuro era para onde olhávamos. O fracasso da Porsche em substituir o 911 era inevitável: a partir de 1970 o entusiasta passou a olhar com mais carinho para o passado do que para o futuro.

 

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928 GT, 1989

O 928 também sofria, verdade seja dita, de uma certa ambigüidade em sua missão. Nunca foi um GT no idioma de conforto de um Jaguar XJ-S, mas também nunca foi um excitante e visceral esportivo como o 911 Turbo. Sempre foi um compromisso que ninguém tinha pedido.

Hoje, nos mercados onde foi vendido como novo (o que não é o caso do Brasil), é um carro usado muito barato. Dizem, porém, que o motivo disso é a manutenção caríssima: seus componentes exclusivos de baixa produção, muitos deles eletrônicos, são extremamente caros no mercado de reposição. Isso, é claro, se você conseguir achá-los a venda. Uma pena.

 

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928 GTS, 1995

Mas o 928 merece ser lembrado também por outro motivo. Se pensarmos bem, o 356 derivou do VW, o 911 derivou do 356. O 914 usava motores VW, e era um projeto conjunto. O 924 era um projeto Audi abandonado por Ingolstadt e adotado por Zuffenhausen, e os sucessores 944 e 968 eram baseados no 924. O 911 de 1997 em diante é restrito em seu motor boxer de seis cilindros traseiro pela tradição, que naquele ponto passou a ser escrita em pedra. O Boxster (e o Cayman) derivam do 911 e usam seus motores. Os Cayenne e Macan usam estruturas compartilhadas com VW e Audis. O Panamera, conceito atual de Porsche mais próximo ao 928, usa os motores e outros componentes do Cayenne.

O 928 é portanto a única vez que a Porsche desenvolveu um carro de produção normal sem restrições de uso de componentes compartilhados, ou de tradições diversas. Somente mega-esportivos de baixíssima produção como o Carrera GT e o recente 918 foram desenvolvidos de forma parecida. Um Porsche puro. Talvez, olhando por este prisma, o mais puro deles?

 

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1978: Gênese

Taí algo que gostaria de experimentar.

MAO

Sobre o Autor

Marco Antônio Oliveira

Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.

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  • Guest

    Em carros com motor à frente e cambio atrás onde fica a embreagem? Se ela ficar atrás é necessário ter 2 volantes um do lado do motor e um lado cambio?

  • CorsarioViajante

    Brilhante o texto, tanto por recontar a história como pelas reflexões que traz.
    Eu gosto do 928, mas é lógico que, como quase todo mundo, se me oferecessem a oportunidade de dar uma volta escolhendo entre um 928 e um 911, acabaria no 911.
    Mas a proposta do 928 realmente era sedutora, e talvez hoje tenha “reencarnado” melhor em veículos luxuosos, permissivos e esportivos. Talvez, como tantos outros, foi a coisa certa na hora errada.
    Ou não. Talvez sem ele ninguém percebesse que os “defeitos” do 911 eram seu trunfo.

  • m.n.a.

    ….legal, nunca me esqueço que curtia muito esse Porsche 928, devia ser 1982, quem lembra dos SUPER-TRUNFO da GROW ????

    auto-entusiasta com 8 anos….ainda tenho nove desses jogos: Porsche, GT gran turismo, Escuderias de Fórmula 1, Caminhões Internacionais, Motos, Jatos Comerciais, Carros Esportivos, Veículos para Camping e Expedições e Grandes Pilotos e Seus Carros…

    ..hoje vejo os filhos de meus colegas, de 9 ~ 10 anos, só no joguinho de celular…nessa idade eu já era fanático de Fórmula 1, Quatro Rodas, me interessava por mecânica, etc….que decadência da juventude, hehe….

  • Matheus Ulisses P.

    Louvável como todo Porsche!

  • Fabio Vicente

    Esquecido sim, mas não menos adorado por boa parte de nós.
    Talvez devido ao fato de que há pouquissimos desses por essas terras. Lembro-me que assisti a um episódio do programa Wheeler Dealers (com o Mike Brewer e Eddie China) onde fora comprado um 928 para ser consertado e revendido. De fato, a dificuldade para encontrar boas peças de reposição e o alto custo torna uma tarefa árdua manter um carro desses em boas condições. Recomendo aos entusiastas “caçar” este episódio do programa em algum lugar da internet.
    E os faróis escamoteáveis deste carro? São fantásticos, e uma verdadeira quebra de paradigma em relação ao que era fabricado à época. Mas imaginem se ocorrer algum problema no mecanismo de acionamento…

  • BlueGopher

    Barato é apelido!
    Que tal comprar um 928S 1983 por apenas US$ 4,900.00 (e o vendedor ainda aceita alguma melhor oferta…
    http://www.hemmings.com/classifieds/carsforsale/porsche/928s/1721746.html?refer=blog

  • Roberto Alvarenga

    O 928 tem uma cara de SP2…

  • Calos Miguez – BH

    Parabéns MAO, maravilhoso seu texto; reflexo de quem pesquisou a fundo o conteúdo e conseguiu condensa-lo de maneira a termos a visão adequada e entusiasta, sem perder o foco das circunstancias e especificidades daquela época.
    Apenas acredito, caso tenha menos de 60 anos, que devia ter pesquisado mais quando escreveu, logo no início e sem necessidade:
    “…A ditadura militar estava firme no poder, e o país vivia um paradoxo em que os horrores da falta de liberdade de expressão, tortura e imprensa amordaçada conviviam com uma explosão de desenvolvimento de infraestrutura que, infelizmente, nunca mais vimos acontecer”.
    O regime militar “real”, aquele que está nos jornais e revistas da época é bem diferente, mas muito diferente mesmo, desse que estão ensinando nos livros das escolas, ou tentando recontar nas redações dos jornais atualmente.
    Naquela época bandido era tratado como bandido, a prova mais cabal é José Dirceu e José Genuíno, presos atualmente.

    • Lorenzo Frigerio

      Se hoje somos o que somos, é porque naquela época fomos daquele jeito. Se a polícia da ditadura tivesse sido menos violenta e o regime menos inflexível com os opositores, provavelmente não teríamos chegado ao extremo oposto que vivemos hoje. Aliás, a Constituição de 1988 é um verdadeiro “gato escaldado”, como um filho revoltado querendo negar tudo que seus pais lhe ensinaram.

    • Arruda

      Presos já não estão mais, beneficiados pelas progressões de pena. O único político condenado no mensalão que continua na cadeia é o Roberto Jefferson.

    • Minoru

      Só esqueceram de citar que o preço caríssimo pago por esse desenvolvimento todo e muitas vezes inútil – vide por exemplo a fortuna gasta na Trans-Amazônica – foi o que nos levou à bancarrota e aos arrochos do FMI nos 20 anos seguintes.

      • Antônio do Sul

        Na parte econômica, eles tiveram muitos acertos. A Transamazônica foi inútil, mas, por outro lado, eles criaram a Embraer e o Pró-álcool, inciaram as pesquisas de prospecção de petróleo em águas profundas, construíram Itaipu, ponte Rio-Niterói, Angra I e toda a rede de telecomunicações, sem contar que quase toda a nossa malha rodoviária foi pavimentada pelos milicos. Eles simplesmente continuaram a política desenvolvimentista do Juscelino Kubistchek. O erro maior foi não saber a hora de sepultar o modelo de substituição de importações, já que, a meu ver, a abertura das fronteiras promovida pelo Collor chegou com dez ou quinze anos de atraso.

    • Aldo Júnior

      Concordo em parte com o comentário. O que vivi naquela época, apesar de muito jovem, não coincide com o que é descrito dela hoje. Honestamente, tento lembrar dos horrores e da barbáries contadas em prosa e verso atualmente, e não consigo. Claro que não era o mundo ideal, inúmeros erros foram cometidos, mas não podemos esquecer que eramos governados por gente que não era talhada para tanto, aliás, exatamente como ocorre hoje. Quanto à liberdade de expressão, não acho que nos último tempos nossa voz esteja sendo adequadamente ouvida, seja na imprensa, seja no Congresso, seja no Senado, ou na Presidência da República. Abraços a todos;

    • Malaman

      Tinha-se toda a liberdade possível naquela época, desde que não se quisesse depor o governo e instaurar um governo comunista no Brasil, que era o que os detidos pelo regime na época faziam, como os citados e nossa atual presidanta.
      O cidadão comum,de bem, levava sua vida trnaquilamente, tinha a liberdade de ir onde quisesse, viajar, fazer o que quisesse, com muito mais segurança do que se tem hoje, diga-see de passagem.

    • MAO

      Gente, tentei ser neutro, colocando algo ruim e algo bom da época, mas vejo que falhei! Desculpem.
      Estava apenas colocando acontecimentos em contexto, e não tomando posição política alguma…

  • Lucas Vieira

    No filme “Negócio Arriscado”, clássico dos anos 80 e se não me engano estréia de Tom Cruise no cinema, um 928 é um dos astros do filme. Classíca a cena após deixar um cafetão numa banheira americana pra trás e dizer, um Porsche é um Porsche!

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, o Tom Cruise deixa o carro cair na água, e por isso acontece toda aquela história que envolveu o cafetão. O 928 aparece também no filme “Arthur, o Milionário Sedutor”.

    • Mingo

      Muito legal esse filme! Não esqueço da cena do 928 mergulhando dentro de um lago…

    • MAO

      Lucas,
      Sim, me lembro bem, vi moleque o filme e me marcou pacas, tanto a menina quanto o 928!
      Forte abraço!
      MAO

  • Victor

    Muito bom texto. Adicionou um brilho e deixou muito interessante com a introdução, num carro a princípio sem sal. Acho que outro ponto que contribuiu para o pouco sucesso desta veia na Porsche foi o desenho do 928.

    • agent008

      Gosto é gosto mesmo! O 928 é na minha opinião simplesmente o mais refinado design da Porsche, até hoje. Perfeito equilíbrio entre sobriedade e esportividade. Todos os Porsche esportivos me encantam, todos mesmo, mas este é o santo graal.

    • MAO

      Victor,

      Obrigado pelo elogio! Comente sempre!
      MAO

  • Roller Buggy .

    Marco, perfeito! Ótima matéria! É difícil de explicar, mas
    não dá para pensar no nome Porsche e não associar ao 911 com motor boxer… É incrível essa sensação, mas realmente não é o melhor tecnicamente que dá emoção e cria-se uma ligação entre a máquina e o homem. Temos no nosso grupo de Buggys, pessoas que possuem os carros mais tecnológicos e caros do Brasil e importados, e eles só se realizam e tem prazer em guiar um carro “pilotando” o Buggy em
    nossos encontros e aventuras. Mais uma vez parabém pela matéria.

    • MAO

      Roller Buggy,

      Obrigado!
      Também sou amante de Buggy!
      Abraço!
      MAO

      • Roller Buggy .

        Opa Marco, então você está convidado para nos acompanhar nos passeios! Estamos à
        disposição, grande abraço! Reinaldo

  • Hondia

    Espetacular, MAO! Que história! Vai ferver o sangue dos entusiastas. parabéns!

    • MAO

      Hondia,

      Obrigado pelo elogio, e escreva sempre!
      MAO

  • EduRSR

    Puxa, excelente artigo… atualmente o jornalismo automobilístico anda tão pobre…qualquer um que termina a faculdade de jornalismo se acha apto a escrever sobre carros…
    Há tempos não lia linhas tão bem escritas e pensadas… Parabéns! Minha leitura foi um deleite! Gostaria de poder salvar e guardar.

  • Ricardo Talarico

    Maravilhoso texto.
    Só podemos agradecer e admirar.
    Abrax !!

    • MAO

      Ricardo,
      Eu que agradeço a atenção, e o elogio!
      Abraço!
      MAO

  • János Márkus

    Se não me engano, o Ogro do Cerrado também tem uma história com um 928.

    • Antônio do Sul

      Acho que foi um 944 que chegou até ele depois de acidentado. Como a lataria poderia ser recuperada, mas não o motor, o jeito que o Ogro encontrou para salvar aquele Porsche foi colocar um GM 350 dentro do cofre.

  • Lorenzo Frigerio

    Artigo excelente – como o nome do filme, “Melhor, impossível”.
    É bom deixar claro que o único “fracasso” aí foi em substituir o 911. É uma injúria que ele tenha chegado para substituir um carro inferior e não conseguido, acabando por acomodar-se numa nova categoria criada para ele. O cara tem que ser louco para preferir um 911 dos anos 70/80 a um carango desses. Sem contar que esse carro, enquanto foi produzido, andou mais que qualquer 911.

    O 928 não tem nada de esquecido: elementos de seu design único foram apropriados por outros modelos (no Brasil, pelos Dacon), enquanto o 911 nunca influenciou nada – pelo contrário, ele é o fim da evolução de um Fusca, e fica por isso mesmo.
    Gostaria de adicionar, também, que o termo “fracasso” é muito relativo: em minha humilde opinião, carros como Cayenne, Panamera, Macan, são um fracasso total de design, totalmente “anti-auto-entusiasta”. O Panamera é especialmente medíocre, parece um 911 achatado. Pelo que se propõe, merecia um design melhor, mas vivemos tempos medíocres, não é mesmo?

    • Domingos

      Todo o Porsche tem que lembrar o 911 e isso acabou meio que sendo uma doença da marca. O Panamera realmente é um 911 com sobre-peso, porém tenho certa simpatia por ele. O conceito de um sedan de luxo esportivo com desing simples e a traseira lift-back me encantou bastante.

      • Malaman

        Eu ainda sonho com uma versão 2 portas do Panamera para ser o “novo 928”. Mas acho que esta é uma possibilidade cada vez mais remota.

      • Lorenzo Frigerio

        Sedans baseados em cupês esportivos em geral não ficam bons, e o Panamera é o pior (e mais fabricado deles).
        A Aston Rapide já é bem resolvida, mas não deixa de ser estranha. Talvez por causa dos cupês.
        Sou mais Tesla ou Fisker Karma, que já nasceram 4 portas e não têm cupê para comparação.

    • agent008

      A maldição e a bênção da Porsche é esta, sua maior força ser exatamente o mesmo modelo desde sempre, e para vender em outros como um Porsche cada modelo tem que remeter ao 911. Como purista desprezo Cayenne, Panamera e Macan, mas como autoentusiasta acredito que só posso fazer um juízo equilibrado após experimentar todos eles. Estou certo que são jóias de engenharia cada um à sua moda, e cumprem muito bem um papel de carros (um pouco) mais mundanos servindo a um bem maior que é trazer faturamento e recursos para a casa de Zuffenhausen seguir produzindo os verdadeiros carros legais – Boxster, Cayman e 911. Vida longa a aqueles, se isso significar vida longa a estes! hehe

    • MAO

      Obrigado Lorenzo!
      Forte abraço!
      MAO

  • Christian Bernert

    Que texto MAO! Que riqueza de detalhes e reflexões. Ler isto foi um verdadeiro deleite. Obrigado!

    • MAO

      Christian,
      Obrigado! Feliz que curtiu!
      Abraço!
      MAO

  • Leonardo Mendes

    914, 928 e 944, minha trinca de Porsches favoritos… modelos incompreendidos tanto pelo mercado como pelo fabricante que na época vivia intensamente a monocultura do 911.
    Uma pena que não tenham sucessores espirituais na linha atual… um amigo sempre diz que o Boxster é o 914 atual mas eu discordo.

    Quando eu era garoto tinha um desenho chamado M.A.S.K. que passava no SBT e um dos carros era justamente um 928 branco com faixas amarelas que virava submarino.

    • RoadV8Runner

      Rapaz, essa do desenho M.A.S.K. veio direto do fundo do baú… Lembro-me que, na época, havia um Porsche 928 de brinquedo (acho que fabricado pela Estrela, nas cores vermelha e preta), em tamanho generoso. Pois eu quase pedi para meus pais comprarem um só para transformar no 928 submarino do desenho M.A.S.K. Desisti da empreitada por faltar habilidade para executar algumas tarefas como gostaria.

      • Leonardo Mendes

        Achei que só eu lembrava desses desenho, bom saber que não estou sozinho… hehehehehe.

        Curioso que o Shark, como era chamado o 928 no desenho, foi o único que jamais virou brinquedo… virou meio que um Santo Graal entre os fãs construir um.

        • Bera Silva

          Visitando o Y.T., me lembrei de outros desenhos da época: Pole Position, Dinosoucers, Seis Biônicos, The Centurions, Joyce e os Guerreiros do espaço. Muitos desenhos daquela época ficaram esquecidos, eu mesmo não me lembro de todos, até porque eu era um devorador de desenhos animados, seja de qualquer tipo. Se o desenho tivesse máquinas então. Sempre tentava entrar na estória, imaginado como aquele mundo fictício funcionava. Boa época.

    • Fabio Vicente

      Eu também me lembro deste desenho!!
      E advinha por quê? 🙂

      • Leonardo Mendes

        Pelo Porsche, acertei?
        heheheh

  • REAL POWER

    Maravilhoso, o texto e o carro.

    • MAO

      Real Power,
      Obrigado pelo elogio!
      MAO

  • Cláudio P

    MAO, parabéns pelo texto! Gostei muito pela questão da nostalgia, que trouxe luz a história do fim do 928. Se um carro como o 928 pode cair no esquecimento pergunto: será possível que algum carro de hoje em dia possa se tornar um clássico no futuro? E indo além, ter até seu design revisitado num modelo novo? Parece difícil. Eu sou de 1970 e esse era um dos meus carros de sonho na adolescência. Simplesmente o achava muito bonito e, sem grande conhecimento de minha parte, seu fracasso nunca me pareceu algo lógico. Lembro que por volta de 2002 apareceu um 928 preto no lava rápido que eu frequentava. O carro estava muito empoeirado e com cheiro de bolor por dentro. Segundo me contou o dono do lava rápido o carro era de um cliente, foi arrematado num leilão da RF e ainda era quase zero, mas ficou lá por anos. Inspirava cuidados, a pintura havia sofrido muito com os anos de abandono e talvez houvesse outros problemas. Mesmo assim foi uma bela visão. Espero que seu dono tenha conseguido lhe devolver a boa forma.

    • MAO

      Claudio,
      Obrigado, feliz que gostou.
      MAO

  • Lorenzo Frigerio

    Também acho que tem semelhanças.

  • Xereta

    Onde fica o radiador do EA266??

    • joao

      Tomara que não seja do lado dos passageiros de trás, pois sairiam todos assados depois de uma viagem mais longa. O motor já está por baixo… Pensa isso no nosso pais tropicaliente, no qual o ar condicionado custa quase as barbas de Fidel, e mesmo assim nem sei se adiantaria…

      • MAO

        Xereta, João,
        é exatamente ali, do outro lado do motor deitado.
        Mas a Porsche sabe o que faz, com certeza não teria problema algum depois de desenvolvido até o fim.
        Abraço!
        MAO

  • Lorenzo Frigerio

    Pelo desenho, a embreagem fica na frente. A saída do câmbio é direto no pinhão do diferencial.

    • MAO

      Exatamente, Lorenzo!
      MAO

  • agent008

    Durante a criação de sua obra-prima, o Macintosh, Steve Jobs dirigia um 928 e cria ser este o carro perfeito, uma fonte de inspiração para o novo computador que viria a criar. A paixão e dedicação total que Zuffenhausen dedicou a este carro têm muitos paralelos com o que Cupertino fez com o primeiro computador que revolucionou a indústria ao oferecer um jeito amigável de ser usado…

    • MAO

      agent008,
      Bem lembrado, corretíssimo!
      Forte abraço!
      MAO

  • CorsarioViajante

    m.n.a., não tema pela juventude… Jogos de celular tbm são muito legais e com certeza incentivam o gosto pelo assunto.

  • ary

    o que “irrita” no MAO é que ele sempre sabe aquilo que deveriamos saber.
    PARABÉNS!
    o som desse carro nao deve nada a nenhum v8 americano.
    talvez o mais belo dos porsches

    • Lorenzo Frigerio

      Já escutei, é imponente. Tem o som de um V8 clássico com um tempero Porsche. Vai comparar com os Porsche de motor “nazista” refrigerado a ar, por mais queos endeusem.

    • MAO

      ary,
      Menos, só leio o que está escrito já, e tento resumir para vocês. Mas feliz que gostou!
      Forte abraço!
      MAO

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Se no exterior comprar um 928 é relativamente barato, o único disponível à venda no Brasil no site da webmotors, um modelo 1987 S4 está anunciado por “módicos” R$165.000…

    • agent008

      Valeria cada centavo se fosse com câmbio manual, uma pena que é automático.

  • Lorenzo Frigerio

    MAO, acho que um artigo como esse sobre as BMW 635Csi e 850 Ci seria com você mesmo.

    • agent008

      Lorenzo, pra quê pensar pequeno? 850Ci não, 850 Csi por favor. Este ‘s’ faz toda a diferença! (câmbio manual de 6 velocidades, motor V12 ampliado para 5.6l, eixo traseiro direcional ativo com controle eletrônico, seletor de comportamento da suspensão, direção e resposta do acelerador – o famoso “sport mode”. Tudo isso em 1988!) Se um dia aparecer um à venda de novo (já deixei passar no webmotors), vendo os dois rins, fígado, pâncreas, pulmão e mais a mãe se precisar. Mas fico com ele! hehehehe Abraço

      • Lorenzo Frigerio

        O CSi não tinha em 1988, de que eu saiba, e são muito raros. Havia uma página de um alemão em que ele postou vídeos de seu CSi na Autobahn. Não sei se a página ainda existe, mas os vídeos devem estar no YouTube, você deve conhecê-los.

        • agent008

          Você tem razão! O CSi saiu em 93. Mas era para ser um comentário bem-humorado, acho que me expressei mal. É que no mesmo artigo li sobre as minhas duas paixões maiores, 928 e série 8… aí a emoção embananou os pensamentos (rs). Abraço

    • MAO

      Lorenzo,
      Anotada a sugestão, boa!
      MAO

  • Luciano Gonzalez

    Esse Porsche, além de ser muito estiloso é uma jóia!
    Se este têm manutenção difícil, o que dizer do 959???
    Porsches são os únicos Superesportivos que eu tinha vontade de ter, eu simplesmente os venero, os detalhes, a construção, o desenho, são mágicos…

    • Domingos

      Eles têm um jeitinho todo especial mesmo que, numa primeira vista, você não gosta. Depois é apaixonante mesmo, embora enjoe um pouco ver a nova 911 sendo – ao menos em desenho – uma quinquagésima re-edição leve do mesmo desenho.

      Mas isso tudo some ao entender elas. Só não gosto que deixem de lançar outras opções (como um Cayman mais forte, o que agora estão corrigindo) para a 911 não ter concorrência.

  • RoadV8Runner

    Sempre gostei do Porsche 928, a começar pelo desenho da carroceria magnificamente bem pensado. Não sabia que os primeiro modelos tinham a primeira marcha dogleg, o que me faz apreciar ainda mais o modelo. Dos outros irmãos menores (924/944/968) sempre gostei também.
    Uma pena que o 928 não tenha conseguido seu lugar no mercado. E a foto do 928 GTS amarelo é de babar!

  • braulio

    Esse carro apareceu no programa “caçadores de mitos” tentando verificar se nos anos 70 a aerodinâmica dos esportivos era melhor de ré que de frente. Foi uma adaptação estranhíssima, mas retiraram a carroceria, giraram 180 graus, soldaram de volta, testaram, e chegaram à óbvia conclusão de que os engenheiros da Porsche sabiam o que estavam fazendo…

  • Ilbirs

    Também sou fã do 928 e a foto de seu interior me gerou uma apreciação:

    http://autoentusiastas.com.br/wp-content/uploads/2015/03/porsche-928-interior-4-500×375.jpg

    Notaram o quão baixo e fino é o console central? E isso se pensarmos que pouco centímetros abaixo desse console passa um tubo de torque que sai de um ponto relativamente alto (a saída de força do motor). Compare-se com os quase-muros de Berlim que estão se tornando os consoles dos carros atuais:

    http://www.blog.jay-greco.com/wp/wp-content/uploads/2013/10/porsche-panamera-interior-4.jpg

    http://image.motortrend.com/f/roadtests/coupes/1312_chevrolet_corvette_stingray_z51_ferrari_f12_berlinetta_porsche_911_carrera_4s/58085290/2013-porsche-911-carrera-4s-interior.jpg

    http://www.pics4world.com/vb/imgcache/2/7965showing.jpg

    http://s7.postimg.org/jreu6jriz/33_2014_chevrolet_corvette_reveal.jpg

    E isso não se restringe apenas a esportivos e superesportivos, como poderão ver nos exemplos que passo:

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Ford_Taurus_04.jpg

    http://www.mbusa.com/vcm/MB/DigitalAssets/BYO/2015/S600V/Interior/2015-S-CLASS-SEDAN-S600-UPHOLSTERY-397-501-BYO-D-01.jpg

    http://freakwheel.com/wp-content/uploads/2013/05/Interior-Peugeot-308.jpg

    Pararam para pensar em quanto espaço lateral está sendo subtraído por essas estrovengas que estão montando entre os bancos dianteiros nos carros atuais? Consoles mais baixos permitem pernas mais abertas (logo, menos projeção para a frente) e que pessoas com costas e bacias mais largas não se sintam tão restringidas assim.

    • Leonardo Mendes

      Esses consoles são o terror dos gordinhos… minha mãe tem um 3008 e tanto eu quanto ela sofremos pra encaixar o cinto, de tão “enterrado” que a fivela fica entre o banco e o console.

      Fora que isso elimina a possibilidade de passar de um banco para outro sem precisar sair do carro… min ha mãe já chegou a ficar presa no carro por causa disso, ficou sentada de lado no banco do motorista com as pernas suspensas no bendito console… tive que ir ao encontro dela, num supermercado, e puxá-la de lá.

      • Domingos

        Foi cômico isso. Sem maldade. Mas sim, qualquer carro com console central alto torna a passagem de um lado para o outro do carro quase impossível, ao menos sem meter o pé em alguma coisa.

        O detalhe é que isso pode ser importante em alguma ocasião não tão incomum, como ficar trancado numa vaga.

      • Ilbirs

        Fui dar uma olhada em uma foto do 3008 e realmente é de afligir:

        http://3.bp.blogspot.com/-74FTBS9S6_E/TuuaiSvMVKI/AAAAAAAAH1s/zuNhPVJ-cZA/s1600/peugeot-3008-interior.jpg

        O console central é tão grande e alto que tem até uma alça-palavrão para o passageiro da frente. Olhando bem, daria até para tirar tudo isso, montar a alavanca na coluna de direção, pôr o acionamento do freio de estacionamento também no painel (uma vez que é por botãozinho) e pensar em um sexto lugar, mesmo que fosse mais estreito que os outros bancos dianteiros, de tanto espaço que esse troço toma no interior do veículo. Acabaria ficando bem interessante poder levar meia dúzia de almas em um carro de 4,36 m. Na mesma PSA, mas usando a plataforma PF1, temos o recente Cactus, cuja versão com transmissão automatizada tem um console central baixo e acolchoado, erroneamente chamado por alguns de banco inteiriço, uma vez que o revestimento na mesma padronagem dos bancos e a altura no mesmo nível dos assentos, mais o apoio de braços retrátil que fica na mesma altura dos assentos, dá uma imagem contínua:

        http://image.automobilemag.com/f/61856525+q100+re0/citroen-c4-cactus-interior-23.jpg

        http://www.uhdcarwallpaper.com/wp-content/uploads/2014/10/citroen-cactus-interior.jpg

        Pena que na versão manual não tiveram o mesmo talento de acomodação de componentes que no automatizado:

        http://cdn2.autoexpress.co.uk/sites/autoexpressuk/files/styles/w620/public/1/01//cl-14.080.011.jpg?itok=gf4yjw3n

        Consigo visualizar perfeitamente uma alavanca de transmissão manual brotando naquele espaço em que fica o seletor do automatizado, o que teria permitido que o Cactus manual ficasse tão ou mais legal que o automatizado.

        • Leonardo Mendes

          Babei horrores nesse console central do Cactus automático… excelente execução, deveria virar solução-padrão pra toda a linha.

    • Barroso

      Bom eram meus 147 e Unbo, nem console central tinham. Eram carros bem espaçosos.
      Nos carros de hoje só consigo dirigir com a perna torta e raspando no console. 🙁

    • Lorenzo Frigerio

      O Passat CC é outro. O que o carro é lindo e grande por fora, é apertado por dentro, com aquele console enorme e bancos estreitos. Veja bem, tenho 1,70m – não é que fique sem espaço, mas acho sufocante.
      Só imagino o Mr. Car dentro de um carro desses, com interior preto…
      Um antigo colega “de vulto” costumava elogiar a Alfa 164 pelos bancos amplos e espaço interno, um carro de onde você menos esperaria isso.

    • Antônio do Sul

      De todos esses painéis, fico com as formas simples e funcionais do painel do 928.

    • agent008

      Sem contar que facilita muito os momentos “românticos” no carro, o 928 me parece perfeito pra isso… rs

      • Ilbirs

        Outro detalhe é que o freio de mão do 928 é à esquerda do motorista, entre o banco e a porta (à direita do motorista, entre o banco e a porta na versão para mão inglesa). Logo, também evita que a fulana bata o joelho em uma alavanca de freio de mão excessivamente alta (como a que vemos em alguns carros) caso cisme de passar do banco do passageiro para o espaço entre o motorista e o volante.

        http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/1987_Porsche_928_S4_interior.jpg

        http://rennlist.com/forums/attachments/928-forum/122804d1150318189-1989-porsche-928-s4-for-sale-dscn0825-interior-leftlr.jpg

        Se bem que não sou fã desse freio de mão entre a porta e o banco, pois pode prender bermudas quando se está saindo do carro, como pude constatar uma vez que vi uma Multipla no Salão de 1998. Se o cara estiver saindo mais rápido, pode calhar de rasgar a bermuda e gerar uma situação chata demais.
        Fica parecendo que os fabricantes têm medo de adotar um freio de mão de alavanca no painel (como o dos Opalas com banco inteiriço, Kombis dos anos 1980 até o fim da produção e, mais recentemente, no Datsun Go). Não deveriam ter medo, pois tal solução é economizadora de espaço, funciona bem e a liberação é bem rápida, uma vez que dá-se uma voltinha na alavanca e ela vai para a frente com retorno por mola.

    • Domingos

      Falem o que quiserem dos consoles centrais, mas que coisa linda esse painel e disposição do interior. Como faz falta uma solução bonita, elegante e adequada como essa nos interiores dos carros de hoje.

      Acho que um console assim, bem feito, faz toda a diferença entre um carro normal e um aconchegante, com tudo no lugar certo e que encaixa, abraça seus ocupantes.

      Se for ser um 4 lugares, sua extensão na traseira também transforma o carro de um “movedor de gente” para o lugar mais agradável a se estar. Os braços caem no lugar certo, o corpo fica apoiado.

      Pena que nem dá para pensar num desses consoles até a traseira num carro normal, de 5 lugares.

  • gpalms

    Belo texto. Parabéns pela capacidade de passar informações técnicas para (semi) leigos como eu!!

  • Muito bonito. Pena que só posso ter uma miniatura dele, em escala bem reduzida, rs.

  • Marco de Yparraguirre

    O Porsche mais puro sem dúvida mais o mais difícil de ter e manter.

  • agent008

    Barrabás!
    Sou fã do Ogro do cerrado, seus artigos no Ae e seu conhecimento infinito sobre os motores americanos e mesmo qualquer motor deste mundo, e claro, para salvar um bom carro vale tudo, até mesmo um transplante não-ortodoxo como este. Mas… que dá uma dor, isso dá! hahaha

  • Domingos

    Sim, ele é estranho. O Rapide dá um banho em beleza nele, mas tem a questão de ter ficado interessante o Panamera.

    Ao contrário da Cayenne, acho que ficou uma estranheza legal e util. O formato do carro parece dar a ele bastante espaço sem ficar muito comprido ou grande, o que atrapalha um carro com intuito esportivo.

    O Rapide, aliás, só fica estranho como você falou: na comparação com o coupé. Porque ele em si é lindo.

  • Domingos

    Penso a mesma coisa e talvez por isso que tenho certa simpatia com o Panamera. Uma versão dele mais curta – entre-eixos inclusive – e com menos peso e duas portas seria mesmo o novo 928.

    Mas a questão do 911 ter que ser o esportivo principal da marca entra no caminho.

  • Domingos

    Confesso que eu não li textos do AG por um bom tempo depois daquilo. Ok, deve ter ficado bom, mas deu uma certa raiva ver um Porsche com um V8 americano enterrado lá… Hahaha

    • RR

      Poderia ter colocado um AP2.0 com injeção.
      Acho que ficaria bom e mais perto do projeto original do carro

  • Mr. Car

    Nem vou entrar nesta discussão, para não jogar querosene na fogueira, mas já que entraram no assunto política, vai uma boa notícia: há a possibilidade de que consigam tirar do Brasil aquele terrorista chamado Cesare Battisti, que teve guarida aqui em um ato vergonhoso do Brasil de profundo desrespeito à Itália.

  • Belford

    Foi o carro em miniatura preto com rodas douradas que mais brinquei, inclusive com saltos de rampas que fazia de madeira, como não era xingling como hoje, sobreviveu a tudo, e hoje vive em uma caixa junto com outros companheiros de gerra esperando uma funilaria completa!!!!!! Belo texto e obrigado pelas recordações!

  • Para mim nunca esquecido. Quando criança e adolescente era esse meu carro amado! Lindíssimo e na melhor forma GTS 92 a 95!

  • Ilbirs

    No Corsa B (hoje Classic) há uma coisa interessante e que em parte faz a função de um console central: o carpete tem uma depressão em formato retangular ao lado do freio de mão (que por sua vez está entre os bancos e deslocado para a esquerda do túnel central). Com isso dá para ter bancos mais largos sem maiores problemas (lembremos inclusive que o Corsa B com o passar dos anos mudou o formato dos bancos), além de evitar que pessoas mais largas sintam-se apertadas (ainda que o espaço para as pernas desse modelo, assim como outros de plataforma 4200, seja prejudicado pelas caixas de roda dianteiras altamente invasivas).

  • Eurico Junior

    Simplesmente o meu Porsche preferido. Sonho com um 928 GTS da última safra… acredito que a Dacon importou apenas um ou dois.

  • Leo-RJ

    Putz! Achei que só eu gostava do 928!

    Lembro-me bem, um ano ou dois antes antes da abertura das importações, vinha eu pela Av. Atlântica, sentido Copacabana – Túnel Novo, em direção à Botafogo, quando fiquei bem no sinal vermelho em frente ao (então) Hotel Méridien. À minha direta, de quem vem do Leme, um Porsche 928, com ninguém menos que o Sidney Magal ao volante. Apesar do ridículo da situação, foi a primeira vez que ouvi o V-8 deste modelo urrar nas aceleradas que o cara dava, mesmo com o carro parado… Nunca esqueci (do som que saía do escapamento, e não do cantor, diga-se)

    No Rio, em razão das embaixadas, mesmo quando a importação de carros era proibida, não era incomum vermos modelos alemães pelas ruas (eram os preferidos das embaixadas).

    E o Magal é um conhecido apreciador de Porsches.

    Leo-RJ

  • Domingos

    É, ficaria. Mas acho que teria me embolado o estômago do mesmo jeito…

    No caso o AP é muito próximo do motor da Porsche em questão, mas ver um Porsche com mais uma adaptação de motor AP em qualquer coisa também doeria um pouco.

    Talvez um 1.8 20V Audi/VW fosse uma opção mais legal.

    • Antônio do Sul

      E, segundo aquele texto do Alexandre Garcia, é muito comum, lá nos States, trocarem o motor original do 944 pelo V-8 dos Camaro/Corvette…

      • Domingos

        Imagino que seja mesmo. Mas dá um dó…

        Até deve ficar melhor que o motor original, mas dá uma sensação estranha.

  • Domingos

    Realmente esse amarelo mostarda ficou ótimo. Casou com o carro e deu aquele tom bacana na foto.

    Porsche, aliás, para mim tem duas cores clássicas: o vermelho sólido (Guards Red), que cai bem em qualquer 911/Boxster/Cayman e esse amarelo mostarda que não sei o nome.

  • agent008

    Deu uma embaralhada na minha cabeça isso, mas entendi, pois você está falando “na frente e atrás” em relação ao carro, e eu estava pensando em relação ao motor. E estava me perguntando como diabos a embreagem poderia ficar na frente do motor? Erro meu de interpretação – ela fica na frente em relação ao carro, mas atrás do motor. Agora, realmente fiquei curioso quanto à sua pergunta, se a embreagem fosse atrás, seria necessário um volante na parte traseira do carro? Não tenho conhecimento técnico para responder mas meu imaginômetro me diz que seria necessário somente algum tipo de conexão entre ‘cardã’ e embreagem, uma flange ou algo assim, mas volante bastaria lá na frente junto com o motor pois a maior função de um volante é dar equilíbrio de massa rotativa ao motor em relação às massas reciprocantes (pistões etc.), e não conectar com a embreagem. Acaba sendo prático conectá-la ali mas não é obrigatório.
    Pessoal mais técnico, me diga, procede o meu raciocínio? Obrigado

  • Leonardo Mendes

    Pois foi justamente o que aconteceu com ela… trancaram o carro numa vaga de tal modo que a abertura das portas do lado esquerdo era impossível.

    Até eu, quando fui retirar o carro pra ela, tive dificuldade pra entrar… tive que entrar pela porta traseira direita pra conseguir sentar no banco do motorista.

    • Domingos

      Esse console é realmente um absurdo de alto. Parece até o painel de um Lamborghini e não de um SUV.

      Mas deve ser bom para apoiar o braço e trocar marchas. Dá um apoio legal para o lado do corpo sem o apóia-braço das portas.

  • Domingos

    Era muito bom esse jogo! Ainda tenho todos os que ganhei e sei que ainda tinha à venda alguns anos atrás.

  • MAO

    Obrigado, Corsário!
    MAO

  • MAO

    EduRSR,

    Obrigado pelo elogio!
    Aqui no Ae tentamos fazer diferente. Que bom que você percebeu.
    Abraço,
    MAO

  • MAO

    gpalms,
    Obrigado! Que bom que gostou!
    Forte abraço,
    MAO

  • MAO

    Leo,
    Legal esta história do Magal!!!!
    Abraço,
    MAO

  • Paulo Eduardo

    Carro lindo quando lançado, mas nunca evoluiu no design.

  • Guilherme

    Puxa,deixei de comprar um lá pelos anos de 2001/2002 por 35.000,00 pois fiquei com medo de quebrar algo,não conseguir achar e quando achar custar um caminhão de marcos.

  • LBS

    Somente agora tive acesso ao seu texto, MAO, que é fantástico ! Já li muito sobre o 928, mas seu texto consegue ser ao mesmo tempo conciso, simples, completo e, por que não dizer, que consegue trazer emoção ! Parabéns !
    Sou um feliz proprietário de um bólido desses. Ele é um carro cheio de detalhes e quanto mais o estudo, mais verifico que estavam buscando a perfeição. Por exemplo, quando se regula a posição do volante, o painel se move junto – a visibilidade e posição são ótimos !
    Falando em emoção: quando estou chateado ou com a cabeça cheia de problemas para resolver, tiro a capa do carro e dou uma voltinha com ele. Não há cabeça quente que dure mais que alguns segundos, depois de pisar fundo em 4a marcha… volto para casa super leve…

    • MAO

      LBS,
      Obrigado, feliz que gostou!