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Lançado esta semana o Nissan Versa, o três-volumes do March. Quando vinha do México, só com motor de 1,6 litro; agora há também a de motor 1-litro, justamente o novo três-cilindros chegado há pouco com o New March. O sedã é oferecido em cinco versões: 1,0, 1,0 s, 1,6 SV, 1,6 SL e 1,6 Unique, com preços de, respectivamente R$ 42.000, R$ 44.500,  R$ 46.500, R$ 49.500 e R$ 55.000 (subtraia R$ 10 de cada preço para tê-lo exato).

O 1,6-L é praticamente o mesmo carro de tração dianteira de antes, testado pelo Ae há três anos.  Apenas deixa de existir a versão S e entra a Unique, a taxa de compressão subiu 0,9 ponto, para 10,7:1, e não há mais sistema auxiliar de partida a frio por injeção de gasolina quando com álcool, passando ao sistema de lanças aquecedoras da Bosch, o Flex Start®. Potência e torque permanecem inalterados e sem diferença se com gasolina ou álcool.

 

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Só no Unique,e o ar-condicionado automático e o mostrador de 5,8 pol.

Ficou mais pesado. S, SV e SL mostravam 1.052, 1.068 e 1.069 kg. Agora, SV, SL e Unique, 1.060, 1.075 e 1.088 kg. A aceleração 0-100 km/h em 11,1/10,7 s (G/A), agora é em 10,4 s, com álcool, sem informação de qual é com gasolina. A velocidade máxima com qualquer combustível era de 189 km/h,  agora é 187 km/h.

O consumo antes informado era pela norma NBR 7024, hoje usa-se o padrão Inmetro/PBE: cidade, 12,4/8,6 km/l (G/A) e estrada, 14,8/10,2 km/l (G/A). Recebeu classificação “A” na etiqueta, o que significa melhor na sua categoria e na classificação geral.

Dimensionalmente, tudo igual, exceto mais 37 mm no comprimento, questão de pára-choques somente, e altura 1 mm maior. Se piorou o bom Cx 0,32, é desprezível.

 

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Interior do Unique

Uma mudança anunciada na apresentação foi recalibração da assistência elétrica de direção, “a pedido dos consumidores”, segundo a Nissan, aumentando-a em velocidades de manobra e reduzindo-a na estrada. O resultado foi ruim, praticamente não mudou em manobras e ficou pesada, esquisita até, em velocidade. Tenho impressão que estes “consumidores” não têm noção do que é automóvel, pois no teste há três anos a direção do Versa 1,6-L foi um ponto alto. Mas isso no 1,6, porque no 1-litro não tem nada disso (falarei já do 3-cilindros).

 

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Interior do 1,0: mesmo mais simples, muito agradável

A versão Unique, de topo,  entre outras exclusividades, traz pneus 195/55R16H ContiPowerContact (185/65R15H no SL/SV), ar-condicionado digital automático, câmera de ré com imagem na tela do rádio, repetidoras das setas nos espelhos, GPS, fixação Isofix para bancos infantis, rádio/toca-CD com mostrador de 5,8 pol. em cores, função RDS e entrada auxiliar para MP3/iPod. tomada USB e quatro alto falantes, mais couro em tudo e acabamento preto Piano no painel central. Mas não tem pisca-3 nem faixa degradê no pára-brisa.

Dirigi-o, tem todos os atributos mencionados no teste anterior, mas me pareceu com menos tratamento acústico, deixando o motor “invadir’ o habitáculo. Claro, o espaço interno do Versa impressiona, especialmente para os ocupantes do banco traseiro.

A v/1000 em quinta é 34 km/h, 3.500 rpm a 120 km/h. À velocidade máxima, 5.500 rpm, correto para o motor de 111 cv a 5.600 rpm. Comportamento dinâmico bom, faz curva bem e a única ressalva é para o “acerto” da assistência de direção comentado.

O 3-cilindros

É o que mais brilha. Como ficou boa a combinação! Mesmo sendo o menos potente da nova safra de motores 1-L de três cilindros, é muito agradável e o desempenho mais do que satisfaz. Lembro de leitores, nos comentários, criticando essa motorização no Versa, que seria insuficiente, eu sempre dizendo que só dirigindo para se ter uma opinião. Dito e feito, ficou mesmo muito bom.

O motor denominado HR10, bloco e cabeçote de alumínio, é dimensionalmente 78 x 69,7 mm, 999 cm³, taxa de compressão 11,2:1, arquitetura de duplo comando de válvulas co acionamento por corrente, variador da fase na admissão, atuação direta das quatro válvulas por cilindros via tuchos tipo copo com compensação hidráulica. O acelerador é elétrico comandado eletronicamente e as velas com eletrodos de platina têm duração prevista de 100.000 km.

 

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O eficiente motor HR10 no seu berço; parte internas não têm a mesma pintura da externas

Os dados de desempenho oficiais dizem uma coisa e o que se sente é outro. Não parece ser um carro de 0-100 km/h em 16 segundos (com álcool) e nem que só chega a 162 km/h. Fiz questão de andar com quatro pessoas a bordo e de sair em algumas subidas mais íngremes e, perfeito. A pegada do motor em baixa é mesmo convincente, como eu havia notado no New March com esse motor no final de janeiro.

Para melhor idéia, a 800 rpm — marcha-lenta — acelerado-se a fundo, o motor já produz 5,5 m·kgf de torque ou 6,1 cv. Ao chegar a 1.200 rpm o torque sobe para 8,1 m·kgf (81% do máximo), correspondente a 13,6 cv; a 2.000 rpm, 8,8 m·kgf/24,5 cv. Mesmo em aceleração parcial o motor empurra bem o sedã nesses baixo regimes. O torque atinge seu máximo a 4.000 rpm/56 cv, a potência máxima de 77 cv vem a 6.200 rpm, com corte limpo a 6.800 rpm, o torque caindo para apenas 9 m·kgf. Explica-se, assim, a impressão de andar mais do que os números desempenho oficiais mostram.

 

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Instrumentos do 1,0, leitura “Wolfsburg” e posição superposta. consulta imediata aos dois

O carro estava com álcool (com gasolina, no dia do New March) e mesmo assim repetiu-se a impressão de que este três-cilindros é mais suave do que o do up! e Ka. E, incrivelmente, com bem menos invasão de ruído na cabine, ou seja, bastante agradável, sempre com som cativante aos ouvidos. Também, como eu disse antes, com assistência de direção como deve ser. Esta tem relação de 17:1, 3 voltas entre batentes, com diâmetro mínimo de curva de 10,6 metros — bem poderia ser mais próximo do March nisso, 9 metros, afinal a diferença de entreeixos não é lá tão grande (2.600 contra 2.450 mm).

Quanto ao câmbio, v/1000 de 29,1 km/h, 120 km/h a 4.100 rpm e à velocidade máxima em quinta, 5.600 rpm, longe das 6.200 rpm do pico de potência. Caberia um escalonamento para máxima em 4ª e v/1000 em 5ª mais alta. Motor para isso, tem.

Ainda falando de câmbio, as duas versões não apresentaram o anormal e absurdo ruído em primeira marcha observado em testes anteriores.

O consumo oficial segundo o Inmetro/PBE é 12,6/8,5 km/l (G/A) na cidade e 15,2/10,4 (G/A) na estrada, também com classificação “A”.

 

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O básico, de R$ 42.000, é bem recheado de equipamentos: ar-condicionado e aquecedor, ajuste de altura do banco do motorista e do volante de direção, computador de bordo, conta-giros, ajuste elétrico dos retrovisores externos, acionamento elétrico dos vidros dianteiros um-toque para descida no do motorista, desembaçador traseiro com temporizador, abertura interna da portinhola do tanque, travamento automático de portas e porta-malas, pára-sóis com espelhos,  travamento central e alarme acionado por controle remoto, bancos em tecido, imobilizador de motor, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga, cintos laterais traseiros retráteis, apoios de cabeça dianteiros com ajuste de altura, dois apoios de cabeça atrás, limpador de pára-brisa com três velocidades, controle intermitente e acionamento uma-varrida, antena de teto e preparação para áudio com dois alto-falantes. Como se vê, um carro de entrada por esse preço, e que não fará ninguém passar por vergonha a bordo de um espaçoso sedã que pode levar 460 litros de bagagem no porta-malas. Só o tanque é que é pequeno demais, apenas 41 litros.

Além do obrigatório ABS, há o auxílio à frenagem, uma ajuda a quem tem receio de pisar forte no pedal caso seja necessária uma parada de emergência. As rodas são de aço com calotas e os pneus, Continental ContiPower 185/65R15H.

Com esse trinômio — carroceria espaçosa, um moderno motor de 3 cilindros e uma dotação primorosa de itens de conforto e comodidade — e o fato de ser fabricado no Brasil, a história da marca por aqui deverá mudar completamente.

BS

Fotos: autor

 

 

 

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