DSC09749  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09749

É silenciosa e roda macio. O motor é suave e elástico, com torque máximo de 6,12 m·kgf a 4.750 rpm. Apesar dele não ser muito potente para os padrões atuais, 47,6 cv a 6.250 rpm, dá e sobra para o desempenho de uma custom, pois sua resposta à aceleração é vigorosa em praticamente toda a faixa de rotação: não há uma linha divisória, em que dali para baixo o motor é meio chocho e dali para cima ele é um capeta. Sua pegada vem desde baixo giro. Ele tem, portanto, um caráter benigno, gentil, mas que, repito, nada deixa a desejar em termos de vigor. Nas saídas de sinal ela dispara.

 

Cilindros quase na horizontal contribuem para baixo centro de gravidade.  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09738

Cilindros bem inclinados contribuem para um baixo centro de gravidade.

Nas viagens a 110 km/h o giro vai a 3.400 rpm em 6ª e última marcha, e basta uma leve virada no manete para que ela acelere rápido e com consistência. Se o piloto agüentar o vento no peito, ela mantém cruzeiro de 130 km/h com tranqüilidade, com boa estabilidade e suavidade do motor. Para meu conforto e para curtir a paisagem, mantive 110 km/h. Um motor muito adequado à proposta da CTX 700N. E divulgam que é bastante econômica, fazendo ao redor de 30 km/l na estrada. Não medi, mas não duvido.

 

Boa estradeira  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09744

Boa estradeira

As marchas são longas, adequadamente longas, e o seu escalonamento é perfeito. A 1ª vai a 60 km/h e me vi atravessando quarteirão sem ter colocado a 2ª.  A 2ª vai a 90 km/h. O motor corta a 6.500 rpm, o que é pouco acima da rotação de potência máxima: 6.250 rpm. O corte é abrupto, não há falhas de aviso. Simplesmente corta. Não acho o ideal, mas logo nos acostumamos com isso. Calculo que faça o 0 a 100 km/h em 6 segundos, o que é muito bom. Ela não sente o peso da garupa, desde que a moça esteja na faixa de peso que costuma atrair a maioria dos homens.

E é confortável para a moça que vai na garupa, já que o degrau entre os assentos do selim é pequeno e a almofada é macia. Dá para viajar com garupa na boa. Além do mais, pela pessoa da garupa não estar muito alta, levá-la não nos desequilibra, como costuma acontecer quando a diferença de altura é muito grande.

 

Notar a diferença de altura dos respectivos assentos  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09710

Notar a diferença de altura dos respectivos assentos

A suspensão traseira é Pro-Link e tem curso de 110 mm, o que não é muito, mas também não é pouco, já que seu curso supera, por exemplo, o da custom Honda 750 Shadow, que é de 90 mm. A regulagem da pré-carga da mola traseira é de difícil acesso. Não é prático fazê-lo. Mesmo pegando buracos nas ruas, não peguei eles estúpidos o bastante para que a suspensão traseira desse batente. Ela, portanto, protege razoavelmente bem as nossas colunas. Particularmente não me agrada pilotar com as pernas esticadas adiante, pois, se percebermos que inevitavelmente pegaremos um buraco ou lombada, há dificuldade para nos apoiarmos nas pedaleiras para que nos levantemos do selim, mas ao menos, apesar da dificuldade, na CTX 700N isso é possível. A Honda NC 700X tem a mesma motorização e sistema de transmissão e é uma solução para quem quer usufruir dessas deliciosas qualidades deste trem de força e também ter a posição clássica de pilotagem, além da suspensão de curso longo.

 

Bonita, silenciosa e maneira  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09729

Bonita, silenciosa e maneira

Abro parêntese para notar que as diferentes posições de pilotagem das motos derivam do costume com que se monta a cavalo nos EUA e Europa. O cavaleiro-padrão americano, o caubói, monta com estribos longos, pernas esticadas adiante e, com o tronco inclinado para trás, jogando todo seu peso no assento, tal qual se faz nas motos custom, cruisers, como os americanos apropriadamente as chamam. Já o cavaleiro europeu monta no estilo clássico, com estribos mais curtos, canelas e tronco tendendo à vertical, aliviando seu peso sobre o assento, tal qual se faz com as motos padrão européias.  

Imagino que a origem da CTX 700N foi alguém da Honda chegar com a seguinte proposta: “Vamos deixar pra lá esse negócio de que toda custom tem que parecer antiga, tipo década de 50, e vamos tratar de fazer uma modernização total no modelo, sem deixar de ter as tradicionais características intrínsecas das custom, que são banco baixo, pedaleiras adiante, guidão largo etc.” Fizeram, e saiu uma custom moderna, de tocada maneira e suave, sem a característica brutalidade — que também gosto, por que não? — das custom de estilo antigo, tipo as Harley-Davidson.

 

Uma custom com linhas e comportamento modernos  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09758

Uma custom com linhas e comportamento modernos

O baixo centro de gravidade aliado à boa ciclística deixa a moto maneira, leve para ser lidada, apesar dela não ser leve (209 kg a seco). Por sinal, o que parece ser o tanque de combustível, não o é. O tanque fica abaixo dele, o que contribui para o seu baixo centro de gravidade, e o que parece ser o tanque é uma carenagem plástica. O tanque é de 12,4 litros, o que é pouco, mas como a moto é bem econômica isso basta para uma autonomia razoável.   

 

Mostrador digital com difícil visibilidade do conta-giros  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09725

Mostrador digital com difícil visibilidade do conta-giros

O entre-eixos é grande, 1.530 mm, o assento é baixo, a 720 mm do solo, o cáster do garfo dianteiro é acentuado. Isso é fórmula básica para boa estabilidade direcional da moto. Na estrada ela viaja deliciosamente bem. O motor segue sempre suave, silencioso e oferecendo a segurança de muita reserva de potência. Bela moto, boa moto. Não há como não gostar dela.

 

Conveniente porta-trecos sobre o "tanque"  HONDA CTX 700N, NO USO DSC09718

Conveniente porta-objetos sobre o “tanque”

Ela é importada e custa R$ 32.000. No exterior há a versão com câmbio robotizado de dupla embreagem. Lá essa opção custa ao redor de US$ 1.000 a mais e faz conjunto com os freios ABS. Pesquisando achei este vídeo sobre ela, que considerei bem explicado. Para quem tem a curiosidade de saber como a coisa funciona, vale ver.

 

AK

 

FICHA TÉCNICA HONDA CTX 700N
 
MOTOR
TipoArrefecimento a líquido, dois cilindros paralelos inclinados 62º à frente, comando no cabeçote
Diâmetro e curso72 x 80 mm
Cilindrada651,4 cm³
Potência máxima47,6 cv a 6.250 rpm
Torque máximo6,12 m·kgf a 4.750 rpm
Capacidade de óleo3,7 L
TRANSMISSÃO
N° de marchas do câmbioSeis
Transmissão finalcorrente
CHASSI
Pneu dianteiro120/70R17
Pneu traseiro160/60R17
Suspensão dianteiraGarfo telescópico, curso de 120 mm
Suspensão traseiraPro-Link, curso de 110 mm
Freio dianteiroA disco de Ø 320 mm, com ABS
Freio traseiroA disco de Ø 240 mm, com ABS
INSTRUMENTOS
ItensVelocímetro digital, conta-giros em barra, relógio digital, hodômetro total e parcial, medidor de combustível
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comprimento2.255 mm
Largura855 mm
Altura (com espelhos)1.155 mm
Distância entre eixos1.530 mm
Altura do assento720 mm
Peso a seco209 kg
Tanque de combustível12,4 litros

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • Danilo Santana

    Caramba, ela pode ser boa, mas é o extremo oposto da Yamaha V-Max. Enquanto aquela foi uma mistura de estilos cheia de personalidades, a Honda é um amontoado de peças sem pé nem cabeça. Achei-a feia.
    Arnaldo, o que acha dessas motos com câmbio automático?

  • anonymous

    Excelente texto, especialmente a explicação sobre as posições de montaria! Sempre vi uma relação entre motos e cavalos, mas por alguma razão os outros motociclistas/motoqueiros com quem comento sobre isso discordavam… Para mim motos sempre foram, muito mais do que os caminhões, cavalos-mecânicos.

  • Marcos Alvarenga

    Podem me chamar de implicante, mas para mim moto Honda com motor subquadrado e pouco girador me parece contra-senso. As Hondas para mim precisam gritar no mínimo a 8 mil rpm, ter vários motores dentro de um só: uma marcha-lenta fraquinha, um motor médio no meio do conta-giros para andar macio e outro motor lá em cima para aquelas esticadas e ocasiões especiais. Se não for assim fica parecendo que não é Honda. Igual a um Alfa Romeo diesel que dirigi certa vez. Picolé de chuchu.

    • Cadu

      O motor é muito mais Honda do que você criticou!
      Deriva do Fit 1.4 L e por ser derivado de um motor automobilístico (são 2 cilindros, exatamente a metade da cilindrada do carro), tem esse comportamento de torque e potência mais baixa e faixa de giros mais limitada, porque tem curso longo e diâmetro menor do que geralmente vemos em motos!
      Numa esportiva, por mais potência que gerasse, seria terrível. Mas numa custom estradeira, acho adequado! A proposta é distinta!

  • Rogério Ferreira

    Moto de respeito, com consumo impressionante, caso confirmado. Gostei do estilo moderno, contrapondo a regra: custom – retrô. É para viajar o Brasil inteiro sem canseira. Mais que potência máxima, vale a sua distribuição ao longo da faixa de giros.

    • Thiago Teixeira

      Esse motor faz média de 20 km/l andando razoavelmente forte e andando bem manso faz mais de 30 mesmo. Bicilíndrico pouco girador…

  • Danilo, não são para mim, mas as vejo com bons olhos, pois devem servir para muitos. Tudo bem, desde que não aconteça com as motos o que vem acontecendo com os carros esportivos, que hoje é raro encontrar um com câmbio manual.

  • Marcos, cada modelo de moto deve ter um motor de comportamento condizente. Não há nada de errado a Honda fazer um motor condizente com a proposta da moto. Errado seria se não o fizesse. Faça um test-drive na moto e depois me diga se não gostou. Ele está certinho, certinho.

    • Marcos Alvarenga

      Arnaldo, com certeza está tudo no lugar certo, as impressões ficaram claras no texto, como sempre o é nas suas narrações. O que eu quis dizer tem mais a ver com aquela questão da identidade da marca com o tipo de comportamento que ela proporciona. Assim como se espera (ou se esperava) um comportamento suave e linear em um Chevrolet, e uma precisão de direção notável em um Ford, ou equilíbrio dinâmico em um BMW.

      Claro, isso são apenas impressões pessoais. Tenho certeza de que se andar na moto vou achar tudo muito bem acertado em relação à proposta. A Honda é uma empresa madura, sabe muito bem o que está fazendo. Talvez só não vá achar certo o emblema da Honda na carenagem (risos).

      Abraço,

  • Renan V.

    Arnaldo, você sabe de que país ela vem? Japão?

  • Oli

    Eu não entendo por que a honda não disponibiliza esse cambio automático na NC, aqui no Brasil.

    • Oli, a homologação de um modelo importado é caro e, acredite, é preciso outra homologação se o câmbio for diferente. Devem ter feito lá seus cálculos, estimativa de vendas, etc, e acharam que não compensa. Mas eu acho que deveriam trazer, sim, pois causa muitos comentários na imprensa e só isso já dá bastante exposição da marca na mídia.

      • Ilbirs

        Não seria a hora de o Autoentusiastas falar sobre o problema que é a homologação de veículos no Brasil? Isso, a meu ver, parece desempenhar papel importante por trás de problemas de nosso mercado, como:

        1) Apenas três cores na prática (preto, prata e branco);

        2) Apenas uma cor de interior (preto ou cinza);

        3) Carros topo de linha sem opção de transmissão manual, mesmo com demanda reprimida para tal;

        4) Baixa variedade de opções mecânicas (vide aí a tal transmissão de duas embreagens ausente da NC).

        Uma homologação que fosse mais desburocratizada e considerasse as variações não como veículos diferentes, mas variações de um mesmo veículo, com certeza daria uma ajudinha para tornar o mercado mais interessante para o consumidor.

        • Concordo com você que é uma estupidez de nossa legislação, mas ia adiantar alguma coisa? O Levy está raspando o fundo do tacho para ver se consegue manter bons lucros para os bancos e acho que não terão ouvidos para uma proposta como essa.

  • Thiago Teixeira

    Toda trem de força da NC700. E compartilha mais itens como faróis, painel, rodas e outros detalhes.
    AK, ando muito na NC e a classifico como uma CG-grandona, tem uma maneabilidade muito boa, fácil passar entre carros e mudar de corredor e também não cansa como uma esportiva legitima. Imagino que essa seja uma Dafra “Kansas-grandona”, mas a exemplo da NC, um pouco mais de peso e em curvas a proteção do motor bate no chão.

  • Te entendo, Marcos. Só que você encanou com uma idéia que não é bem a história da marca. Eles sempre fizeram de tudo. Eu, por exemplo, tenho uma Biz na praia e te garanto que o pobre motorzinho dela não é nada virador. E que motinha boa! Mas lembro bem da CB 400 Four e aquele motor é isso aí que você diz, virador e suave como ele só. O da Hornet o lembra. Digam o que quiserem, mas a história das motos no Brasil se divide entre antes e depois da chegada da Honda.

    • Cristiano Reis

      Concordo demais!

  • Ilbirs

    Esse motor é basicamente um “meio Fit”, sendo modular com o bloco L dos automóveis da marca, ainda que com certas particularidades, como o virabrequim com uma explosão a cada 270º para que soe mais como um V2 da vida.
    Logo, é motor que até mesmo daria para impulsionar um kei jidosha básico da marca e, com turbo, ser a versão esportiva desse mesmo minicarro. Aliás, inclinado do jeito que é, conseguiria vê-lo até mesmo montado em posição central-traseira.

  • César

    Interessante proposta diante de uma NC700. Consegue ser uma custom sem aquela profusão ridícula de cromados ofuscantes e acessórios de couro (desculpe meu gosto pessoal, mas não me agrada).
    Poderia ter disco de freio dianteiro em ambas as faces da roda, nem tanto por motivos práticos, mas sim estéticos. Dá mais imponência e sensação de robustez ao conjunto da suspensão dianteira – considerando, a título de exemplo, que a Burgman 400, mesmo sendo uma proposta totalmente diferente, tem.
    Gostei do estilo totalmente black, mas não gostei do painel digital, aliás de péssima visualização diurna. Nunca pilotei moto com motor bicilíndrico, gostaria de saber como é a vibração do motor a altas rotações (a única moto de porte maior que já conduzi foi uma G650GS, que por óbvio vibra demais). E gostei da avaliação, AK. Você e o Agresti ainda vão me influenciar na escolha da minha próxima moto… na verdade atualmente tenho uma Lead e o que mais gosto nela é a sensação de que o motorzinho vai explodir a qualquer momento. Abraço.

    • Cadu Viterbo

      Existem bicilíndricos e bicilíndricos. Uma custom tradicional V2 tem níveis de vibração altíssimos, chegando a ser cansativo
      Um L2 esportivo já tem níveis bem menores. A GS que você pilotou por exemplo é uma lagoa de águas calmas perto de uma Harley tradicional (exclui-se aqui as Vrod, 1200X e similares de motores esportivos)

    • César, Lead não é moto. É scooter. Scooter ter roda pequena, e isso só é bom para o asfalto londrino ou parisiense. Aqui é Brasil. Compre uma moto, seja ela qual for. Roda grande para encarar a buraqueira. Buraco no trânsito é muito perigoso. A gente não o vê, pois o carro adiante o esconde, e quando ele aparece já é tarde. No trânsito, se cair, os carros fazem pizza da gente. Não é só tomar uma ralada, não.
      Scooter é uma delícia, mas cada coisa em seu lugar.

  • Milton Evaristo

    Me deu até vontade de voltar a ter moto ao ver esta automática. Pena aqui só haver na mais cara VFR. Ainda bem que não é CVT, sou adorador dos “dois pedais”, mas CVT não. E parabéns ao autor do vídeo por não usar o modo manual, não se revelando um neófito na área.

  • pé na estrada

    Vc não entendeu o tipo da moto em questão

  • Cadu Viterbo

    Bela moto! Sou fã do visual preto fosco!
    Acho cromados ultrapassados, embora caiam bem em customs tradicionais; as modernas merecem um acabamento também moderno, anodizado, eletrostático!
    A potência, realmente é baixa, para um motor de 700 cm³ (uma Ninja 300 produz 42 cv). Nem tanto pela velocidade final ou desempenho, mas segurança para ultrapassar.

    • Cadu, acho que não fui claro o bastante no texto, então serei mais enfático agora, para o bem da verdade. Ela anda pra burro! Não falta potência de modo algum. Fazer 0 a 100 km/h em 6 segundos já diz muita coisa, muita. Só terá dificuldade para ultrapassar Porsche ou Lamborghini dos novos ou outros de desempenho similar, mas o resto ela passa chispando. OK?

      • Cadu Viterbo

        É rápida, claro. Principalmente se comparar com a maioria dos veículos que compõem nosso trânsito. Sem dúvida.
        Mas para uma moto em 2015, bicilindrica de 700cc, são números contidos. Não acha?

        • Cadu, por favor, acredite, ela anda muito bem. Não estou defendendo a moto. Só a verdade. Essa, entenda, não é uma speed. É uma cruiser, com características de cruiser. Não misture as coisas. Não vou mais entrar nesse assunto, por favor.

          • Cadu Viterbo

            Sim, AK, eu entendi. Acredito em você e concordo. É rápida!

        • Thiago Teixeira

          Cadu, uso muito uma NC, devido ao oficio, e ando sem pena. Se eu fosse um motoboy e quisesse virar “motoboy de luxo” compraria uma dessa simplesmente pela maneabilidade em trânsito e conforto. Se sua faixa de uso for ate 135~140 ela vai bem e rápido. Estanca em 165 mais ou menos. A vantagem maior para esse 670-cm³ está na economia. Com 30 reais você anda até bem longe, uns 350 km

  • Renan, eu precisaria pesquisar para obter a resposta. Google aí.

  • Cadu Viterbo

    Boa autonomia mesmo.
    Minha Z800 nao passa de 250 na maciota

  • Ilbirs

    Só para que vejam o grau de modularidade entre o motor L do Fit e o bicilíndrico da NC ou da CTX, seguem fotos:

    http://images.motorcycle-usa.com/PhotoGallerys/12_NC700X_Tech_07.jpg

    http://s1.paultan.org/image/1.5-DI-and-new-CVT-01.jpg

    http://i729.photobucket.com/albums/ww293/superfit2008/SSPX0174.jpg

    Notaram que, além do desenho do bloco, vemos que até o filtro de óleo fica localizado na parte frontal do bloco? Há apenas uma diferença na inclinação do mesmo, que fica mais angulado para cima no bicilíndrico, enquanto no motor de bloco L está apontando para baixo. Vê-se também semelhanças importantes no desenho das válvulas e seus balancins. Também poderão ver semelhanças no desenho do bloco e outros detalhes.

  • Leonardo Mendes

    Essa moto vista de lado me remete a uma pistola semi-automática M1911.

    O banco daquela Midnight Star ao lado dela na foto deve ser feito sob encomenda, dada o formato… muitos donos de customs optam por bancos assim pra melhorar o conforto.

  • Flávio Guimaraes

    Bom pelo menos acho que ladrão nem olha para esta cosa, cruza de cb300 com Mz. É um susto materializado em duas rodas. Penso eu d’aqui.