Largada r  EM GOIÂNIA, MUITA ATIVIDADE NESTE FIM DE SEMANA Largada r

(Foto Eduardo Petroni)

Goiânia recebeu neste fim de semana quatro categorias e muitas novidades técnicas. Quatro das cinco categorias automobilísticas promovidas pela Vicar ocuparam o renovado Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia (GO), em uma programação que pôde ser considerada a abertura solene da temporada brasileira de 2015. Verdade que o Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck já começou, no dia 1º de março, em Caruaru (PE), mas o fato da pista goiana receber a primeira etapa dos certames de Stock Car, Marcas, Turismo e o Mercedes-Benz Challenge, dá maior dimensão ao evento. Ficou fora da lista a Fórmula 3, categoria que segue sofrendo para reconquistar sua importância.

 

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Bruno Senna e Nicolas Prost, de capacete (foto Miguel Costa Jr.)

Entre as categorias que correram em Goiás, sem dúvida a Stock Car se destacou: a corrida deste fim de semana foi disputada por duplas formadas pelos pilotos inscritos em toda a temporada e convidados de luxo.
A lista de inscritos contempla um campeão mundial de F-1, Jacques Villeneuve; o filho de um tetracampeão, Nicolas Prost; o filho de um tri, Nelsinho Piquet; o sobrinho de outro tri, Bruno Senna; e outros nomes com passagens por essa e outras categorias importantes de todo o mundo, como Ingo Hoffmann — que volta às pistas excepcionalmente — e Lucas Di Grassi. Idéia consolidada há anos na prova de gala da argentina TC 2000 (hoje Super TC 2000), o conceito vem se alastrando em vários países, entre eles a 1000 Quilômetros de Bathrust, na Austrália. Para amenizar a influência do formato em um campeonato dos mais equilibrados, os pontos desta corrida são atribuídos com um deságio de 50%, atribuídos evidentemente ao piloto titular do carro.

 

Flience marcas  EM GOIÂNIA, MUITA ATIVIDADE NESTE FIM DE SEMANA Flience marcas

Renault Fluence do Campeonato de Marcas (foto Vanderley Soares)

A temporada também iniciou-se com novidades técnicas em três categorias e a chegada da Renault ao Campeonato de Marcas. Apesar dos automóveis desta categoria (Chevrolet Cruze, Ford Focus, Honda Civic e Renault Fluence) usarem a mesma carroceria dos modelos vendidos ao consumidor comum, todos eles são propulsionados pelo motor Ford Duratec 2-litros com preparação Oreste Berta, aspirado, transeixo dianteiro com câmbio seqüencial de cinco marchas XTrac e suspensão padronizada atrelada a subchassis dianteiro e traseiro, estes montados na seção central do monobloco. Das marcas envolvidas, só mesmo a carroceria é de cada uma, o que é um contra-senso para o que se considera uma disputa com o nome “campeonato de marcas”. Fosse, por exemplo, um “campeonato de turismo especial”, nada contra. Marca é uma coisa muito séria.

Tão séria que quando acabou o DTM, Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, Campeonato Alemão de Carros de Turismo, em 1996, e voltou em 2000 com a mesma sigla, o significado dela mudou para Deutsche Tourenwagen Masters, Torneio Alemão de Carros de Turismo, pois era impensável na cabeça dos europeus um campeonato de carros de turismo que não espelhasse carros de produção, ainda que não tivesse “marcas” no nome do certame. O regulamento atual DTM impõe chassis exatamente iguais, entre outros componentes, porém as carrocerias têm o formato de carros de produção em série. Além disso, cada marca pode usar seu próprio motor V-8 de até 4 litros e o uso de restritor na admissão ajuda a nivelar as potências. Pelo menos o aspecto durabilidade do motor é considerado. Mas, independente dessas considerações, os carros do Marcas brasileiros são capazes de proporcionar um bom espetáculo, com bastante disputas.

A chegada da marca francesa, porém, é auspiciosa e tem tudo para indicar o caminho que leve à correção desse rumo até então equivocado no automobilismo brasileiro. O mentor intelectual do projeto, Carlos Henrique “Caíque” Ferreira, diretor de Comunicação da Renault do Brasil, é entusiasta do automobilismo de competição e leva a sério a tradição esportiva da centenária fabricante francesa. Se o ataque com quatro carros entregues a Rubens Barrichello, Eduardo Rocha (equipe Full Time), e Gabriel Casagrande e Beto Cavaleiro (C2 Team), der certo, as demais fábricas certamente acordarão; o passo seguinte será, sem dúvida, tornar os carros mais próximos de algo que permita capitalizar as virtudes de seus produtos. O envolvimento de marcas até então alheias ao automobilismo nacional (Continental e Elf aparecem nos amarelinhos da Renault), é outro impacto positivo do projeto.

 

Stock Car: volta à gasolina abre buracos, pneus novos devem baixar tempos

Sucessora dos bons tempos da saudosa Divisão 1, a Stock Car brasileira utiliza hoje carros de chassi tubular, motor V-8 de 5,7 litros e cerca de 470 cv preparados e mantidos pela JL, empresa liderada pelo ex-piloto Zeca Giaffone. Há anos alimentados por etanol, esses motores agora voltaram a queimar gasolina, o que traz implicações na estratégia das equipes durante as corridas: o menor consumo e a menor potência tem efeito relativo, mas em uma categoria onde normalmente os 20 primeiros de um grid de 34 carros estão separados por menos de um segundo, qualquer vantagem significa largar duas filas adiante ou para trás.

Habituados ao uso do etanol, a preparadora e as equipes envolvidas na categoria desenvolveram carrocerias com limitado fluxo de ar de arrefecimento. Com gasolina, o motor gera mais calor ao funcionar e em condições de elevada temperatura ambiente a volta ao combustível de origem fóssil trouxe complicações paralelas. As conseqüências diretas foram perda de potência e consumo de combustível 40% menor. O primeiro item influenciará no acerto do carro, algo que também será afetado pelos pneus de nova estrutura, enquanto o menor consumo vai influir na estratégia das rodadas duplas, que são a maioria das provas da temporada.

 

Pizzonia_MCJ_3953i  EM GOIÂNIA, MUITA ATIVIDADE NESTE FIM DE SEMANA Pizzonia MCJ 3953i

Antônio Pizzonnia reflete sobre os novos pneus (foto Miguel Costa Jr.)

Já o aumento de temperatura do motor é algo mais delicado: quando a temperatura da água atinge 103 ºC, o gerenciamento eletrônico afeta o funcionamento do motor através da limitação da abertura da borboleta de aceleração, reduzindo a potencia máxima a cerca de 250 cv. Quando essa temperatura chega a 106 ºC, o motor é desligado. Para evitar que aconteça uma pane geral nos motores, as equipes foram instruídas a aumentar a entrada de ar frontal em cerca de 2 cm no perímetro da medida atual e melhorar a saída de ar entre o capô e o pára-brisa. Quem acompanhou a transmissão da corrida pelos  canais Globo (TV aberta) e SporTV ás 10h30 de hoje, deve ter notado algumas paradas e abandonos provocados por entradas de ar obstruídas por manobras típicas de largadas e pilotos menos experientes ao universo da categoria. Afinal, há 33 pilotos não familiarizados com o padrão raspa tinta da Stock…

 

Pirelli queria pneus traseiros mais largos para os  Stock Cars

A proposta de equipar os carros com pneus traseiros mais largos não vingou e a medida 305/660 R18 será mantida até pelo menos a introdução do novo chassi, algo que poderá acontecer no ano que vem. Por enquanto serão usados produtos que têm uma estrutura mais rígida em relação aos modelos usados no ano passado, mas com praticamente o mesmo peso, e agora fabricados na fábrica romena de Slatina, e não mais na Turquia.

 

Classificação: chuva deu trégua e dupla de Átila Abreu e Nelsinho Piquet fez a pole em
Goiânia

Pela primeira vez no final de semana os pilotos andaram na pista em condições de igualdade; Marcos Gomes, que faz amanhã sua 100ª corrida na Stock, larga em segundo com Mark Winterbottom  O Circuito Schin Stock Car definiu na tarde de ontem (21) em Goiânia (GO) o grid de largada para a Corrida de Duplas que abriu a temporada. A prova teve largada às 10h30 deste domingo e teve transmissão ao vivo pela TV Globo e SporTV. E a festa de ontem ficou com a dupla da AMG Motorsports, formada pelo atual vice-campeão da categoria, Átila Abreu, e Nelsinho Piquet. Com a melhor média de tempos entre titular e convidado, Abreu e Piquet fecharam com 1min24s234 — sendo Nelsinho ainda mais rápido que Átila, cravando 1min24s000 contra 1min24s468 do titular.

Foi a primeira vez em todo o final de semana em que todos os pilotos encontraram na pista a mesma condição de clima. Embora com algumas diferenças sutis entre primeiro e segundo grupo, o traçado de Goiânia teve a sessão iniciada com o asfalto um pouco mais frio e com vento, e depois as nuvens deram mais espaço ao sol.

Confirmando o bom trabalho de todo o final de semana, Marcos Gomes e o australiano Mark Winterbottom largaram da segunda posição. Gomes estreou pela equipe Voxx Racing e fez a sua 100ª corrida no Circuito Schin Stock Car, enquanto o australiano da V8 Supercars fez sua segunda aparição na categoria brasileira.  Popó Bueno e Guilherme Salas haviam conquistado um excelente terceiro lugar no grid — um estreando na equipe e o outro na categoria. Popó fez sua primeira corrida na Cavaleiro Racing e o atual campeão do Brasileiro de Turismo mostrou boa velocidade. Entretanto, o carro número 74 foi desclassificado após a verificação dos comissários técnicos por estar abaixo do peso mínimo do conjunto. Assim, a dupla largou da 33ª e última posição. 

Valdeno Brito e Laurens Vanthoor, assim, largaram da terceira posição, enquanto Ricardo Maurício e Nestor Girolami saíram em quarto; Thiago Camilo e Lucas di Grassi abriram a terceira fila em quinto lugar. Camilo não conseguiu uma boa volta em seu grupo em virtude de um toque com Rubens Barrichello, que não o havia visto na pista. Mesmo punido com a perda de seu melhor tempo, o atual campeão foi se desculpar pessoalmente com o piloto da RCM-Ipiranga.  

Allam Khodair/Antonio Félix da Costa, Cacá Bueno/Pechito López, Felipe Lapenna/Vitantonio Liuzzi, Lucas Foresti/Luiz Razia e Vitor Genz/Matheus Stumpf fecharam os dez primeiros.  

Quis o destino também que Chico Serra e Ingo Hoffmann largassem próximos um do outro, revivendo toda a antiga rivalidade dos anos 1990 e início dos 2000 na categoria. Com o filho Daniel, Chico saiu da 26ª posição, e Hoffmann, que volta ao lado de Barrichello, que com a punição largou da 14ª fila.

 

Stock pole  EM GOIÂNIA, MUITA ATIVIDADE NESTE FIM DE SEMANA Stock pole

Átila Abreu e Nélson Piquet Jr. largaram na pole-position (Foto Fernanda Freixosa/Vicar)

 Ficou assim a formação de largada da Stock Car:

1) Átila Abreu/Nélson Piquet Jr – AMG Motorsport – 1min24s234
2) Marcos Gomes/Mark Winterbottom – Voxx Racing Team – 1min24s539
3) Valdeno Brito/Laurens Vanthoor – Shell Racing – 1min24s632
4) Ricardo Mauricio/Nestor Girolami – Eurofarma RC – 1min24s635
5) Thiago Camilo/Lucas Di Grassi – Ipiranga-RCM – 1min24s636
6) Allam Khodair/Antônio Felix da Costa – Full Time Competições –
1min24s686
7) Cacá Bueno/Pechito Lopez – Red Bull Racing – 1min24s732
8) Felipe Lapenna/Vitantonio Liuzzi – Schin Racing Team – 1min24s807
9) Lucas Foresti/Luiz Razia – AMG Motorsport – 1min24s841
10) Vitor Genz/Matheus Stumpf – Boettger Competições – 1min24s851
11) Galid Osman/Beto Monteiro – Ipiranga-RCM – 1min24s863
12) Júlio Campos/Nicholas Prost – Prati-donaduzzi – 1min24s871
13) Diego Nunes/Ricardo Rosset – Vogel Motorsport – 1min24s874
14) Felipe Fraga/Alvaro Parente – Voxx Racing Team – 1min24s904
15) Denis Navarro/Felipe Giaffone – Vogel Motorsport – 1min24s952
16) Sérgio Jimenez/Fabio Carbone – C2 Team – 1min25s044
17) César Ramos/Frederic Vervish – Cavaleiro Racing Sports –
1min25s069
18) Ricardo Zonta/Jacques Villeneuve – Shell Racing – 1min25s090
19) Tuka Rocha/Chris Van Der Drift – Peugeot – 1min25s169
20) Max Wilson/Vitor Meira – Eurofarma RC – 1min25s199
21) Antônio Pizzonia/Bruno Senna – Prati-donaduzzi – 1min25s225
22) Gabriel Casagrande/Enrique Bernoldi – C2 Team – 1min25s242
23) Bia Figueiredo/Matias Milla – União Química Racing – 1min25s253
24) Fábio Fogaça/Leandro Totti – Hot Car Competições – 1min25s287
25) Luciano Burti/Jaime Algersuari – RZ Motorsport – 1min25s335
26) Daniel Serra/Chico Serra – Red Bull Racing – 1min25s419
27) Rubens Barrichello/Ingo Hoffmann – Full Time Competições –
1min25s469
28) Rafael Suzuki/Antônio Perez – RZ Motorsport – 1min25s578
29) Alceu Feldmann/Ezequiel Raul Bosio – Boettger Competições –
1min25s730
30) Raphael Abbate/Nicolas Costa – Hot Car Competiçõe – 1min25s944
31) Felipe Maluhy/Xandynho Negrão – ProGP – 1min26s023
32) Raphael Mattos/David Mufatto – Schin Racing Team – 1min27s674
33) Popó Bueno/Guilherme Salas – Cavaleiro Racing Sports –
1min24s546

 O carro nº 111, de Barrichello e Hoffmann,, foi punido com perda do melhor tempo de volta por toque com adversário.

O carro nº 74, de Bueno e Salas, foi punido com a exclusão da volta por estar abaixo do peso mínimo.

 

A corrida

Ricardo Mauricio e o argentino Néstor Girolami, largando em quarto, souberam jogar com a estratégia e o bom entrosamento entre ambos para vencerem. Marcos Gomes e o australiano Mark Winterbottom ficaram em segundo e Allam Khodair e o português António Felix da Costa completaram o pódio. Única corrida disputada por duplas no calendário de 12 provas da categoria, a competição teve a participação de convidados de várias partes do mundo. Com relação ao calendário deste ano é possível que a terceira rodada, inicialmente marcada para Brasília e transferida para o circuito do Velopark, possa mudar novamente e se realizar em Londrina.

Ricardo Maurício, titular do carro nº 90 da equipe RC-Eurofarma, foi quem largou e ganhou uma posição para se juntar a Átila Abreu e Marcos Gomes na briga pela liderança. Na oitava volta o gaúcho César Ramos teve problemas na suspensão traseira esquerda e bateu forte contra o guardrail da saída da curva Um, a mais rápida do circuito goiano, que mede 3.385 metros e é considerado o mais seguro do país.

O acidente trouxe à pista o Safety Car, que após duas voltas retornou aos boxes, autorizando o reinício da prova, desta vez com o pelotão reagrupado. Um dos primeiros a fazer a troca de pilotos, reabastecimento e troca de pneus, Maurício entregou seu carro a Girolami. Durante os quase 1’20” de parada no boxe aconteceram grandes emoções: o motor morreu e o rádio de bordo deixou de funcionar. Com um estilo de pilotagem similar ao do brasileiro, o argentino recuperou a liderança e conseguiu interpretar corretamente as mensagens que o chefe da equipe Rosinei Campos enviava via as tradicionais e jamais obsoletas placas se sinalização. “Durante duas voltas eu fiquei meio perdido, mas quando vi a placa de boxe entendi quando deveria usar o push para aumentsr a vantagem na liderança”, comentou Girolami ao final da prova, quando admitiu que deixou de usar dois acionamentos do sistema que aumenta em cerca de 50 cv a potência do motor ao aumentar a abertura da borboleta de admissão no corpo de válvula.

“Eu conhecia o Girolami das corridas que fiz na Argentina e isso ajudou na sua escolha. Nos entendemos muito bem e temos o mesmo estilo de pilotagem”, declarou Maurício antes de completar que o resultado de hoje “é muito importante por começarmos o ano com um carro competitivo, especialmente depois de uma temporada complicada que tivemos em 2014.”

Questionado sobre as panes na suspensão traseira esquerda que afastaram, pelo menos, César Ramos Nélson Piquet (parceiro de Átila Abreu), Ricardo Mauricio pediu tempo para analisar em detalhes o que aconteceu, mas lembrou uma característica do circuito que pode ter influído nessas panes: “A saída do S de baixa tem uma zebra muita alta e é normal que o carro bata com a roda traseira esquerda na saída dessa curva. eu mesmo bati uma vez lá, mas prefiro analisar melhor antes de chegar a uma conclusão.”

Resultados

Stock Car

Os carros de número #8 (Rafael/Suzuki/Antonio Perez), #14 (Luciano Burti/Jaime Alguersuari) e #111 (Rubens Barrichello/Ingo Hoffmann) foram punidos em 20 segundos por excederem o limite máximo de velocidade nos boxes. Já os carros #10 (Ricardo Zonta/Jacques Villeneuve), #110 (Felipe Lapenna/Vitantonio Liuzzi) e #8 (Rafael Suzuki/Antonio Perez) foram punidos por atitude antidesportiva e com isso tiveram mais 20 segundos acrescidos ao seu tempo final de prova. Veja como ficaram os 10  primeiros:

1) Ricardo Maurício/Néstor Girolami, 52’32″719;
2) Marcos Gomes/Mark Winterbottom, a 6″892;
3) Allam Khodair/António Félix da Costa, a 18″475;
4) Cacá Bueno/Pechito Lopez, a 18″742;
5) Thiago Camilo/Lucas Di Grassi, a 19″102;
6) Max Wilson/Vítor Meira, a 19″766;
7) Felipe Fraga/Álvaro Parente, a 19″880;
8) Valdeno Brito/Laurens Vanthoor, a 25″777;
9) Julio Campos/Nicolas Prost, a 46″930
10) Sergio Jimenez/Fabio Carbone, a 48″337. .

Próxima etapa: 5 de abril, Ribeirão Preto (SP)

 

 Mercedes traz mudanças na suspensão da classe AMG

 

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A nova frente do C 250, inspirada no modelo AMG C63 Black Series  (foto Fábio Davini/Vicar)

Graças à união dos grids das classes CLA 45 AMG e C 250, as provas do Mercedes Challenge estão assumindo o posto da segunda atração das categorias de apoio do calendário da Stock Car. Os sedãs alemães concentram também a atenção dos gentleman drivers que não encontram espaço em outras categorias mais profissionalizadas e que são, em muitos casos, clientes damarca no que se refere aos seus automóveis de uso diário. Para este ano, o modelo mais potente do Challenge, o Mercedes CLA 45 AMG Racing  Series traz importantes novidades técnicas que deverão melhorar o desempenho dos imponentes carros de tração total e que pesam praticamente uma tonelada e meia.

 

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Amortecedor especial KW (Foto Fábio Dsvini/Vicar)

As mudanças anunciadas estão concentradas na suspensão dianteira, onde está concentrado o peso do veículo e que no ano passado mostrou desgaste excessivo nas hastes dos amortecedores que ao longo da temporada entortavam, causando vazamento do fluido. Os técnicos da AMG e da HWA (parceira da primeira e responsável pela construção dos carros de DTM da Mercedes), atuaram com foco nos amortecedores dianteiros. Os atuais, que seguem da marca KW, têm maior diâmetro e são montados invertidos: a regulagem de compressão (bump) é feita no extremo superior e a de distensão (rebound) na parte inferior. Os pontos de ancoragem superior, ou seja, as torres de suspensão, são ligados agora por uma barra (stress bar) que reforça a rigidez seção dianteira.

 

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A barra de amarração das torres (stress bar) pode ser vista nessa foto de Fábio Davini/Vicar

Essas alterações ganham eficiência com a redução do peso total do carro, que passou de 1.545 kg para 1.495 kg, e o uso de pneus de perfil mais alto. Em lugar dos 265/645 VR18 de 2014 entram os 265/660 VR18, sempre fabricados pela Pirelli brasileira. Segundo o ex-piloto e atual chefe e equipe José Córdova, as alterações permitiram baixar os tempos no autódromo de Curitiba em cerca de 1’30”.

 

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Nota-se a diferença de altura de flanco dos pneus atuais (esq) para o do ano passado (foto fábio Davini/Vicar)

Na classe 250 as alterações se resumem aos chamados anexos aerodinâmicos: os pára-choques — ou spoilers — dianteiro e a traseiro, a grade dianteira e a asa traseira foram alteradas e agora seguem o estilo da versão AMG C63 Black Series.

 

Turismo também muda

Na categoria Turismo, considerada a porta de entrada para a Stock Car, também foram feitas alterações técnicas nos carros de chassi tubular e construídos especialmente para competição. O motor V-8 de 5,7 litros perdeu a injeção FuelTech e ganhou a Marelli SRA-E, com 16 ingressos, oito para dados analógicos e outros oito para dados digitais e com software específico para a categoria.

 

Resultados das provas

Mercedes Benz Challenge

1) Adriano Rabelo (CLA – Cordova Motorsports), 25 voltas em 47min21s509
2) Pierre Ventura (CLA – CKR Racing), 2″872
3) Neto De Nigris (CLA – De Nigris/Europamotors), 4″216
4) Christian Mohr (CLA – RSports Racing), a 9″061
5) Victor Amorim/Fernando Amorim (CLA – Fiolux RSports Racing), a 9″209
6) Fernando Junior (CLA – WCR), a 10″793
7) Peter Ferter (CLA – LT Team), a 21″631
8) Arnaldo Diniz Filho (CLA – Comark Racing), a 22″439
9) Carlos Kray (CLA – CKR Racing), a 27″847
10) Beto Fonseca (CLA – Center Bus Sambaiba Racing), a 28″157
11) Danilo Pinto (CLA – Scuderia 111), a 41″833
12) Cesar Fonseca (CLA – Center Bus Sambaiba Racing), a 51a300
13) Fernando Poeta/Guilherne Daudt (CLA – Mottin Racing), a 1 volta
14) Marcos Paioli/Peter Gottschalk (C250 – Paioli Racing),
15) Marcio Basso (C250 – Center Bus Sambaiba Racing),

Turismo

Danilo Dirani (ProGP) foi o destaque na segunda etapa do Brasileiro de Turismo (Foto Fernanda Freixosa)  EM GOIÂNIA, MUITA ATIVIDADE NESTE FIM DE SEMANA 248161 483775 fff 5788

Danilo Dirani (ProGP) foi o destaque na segunda etapa do Brasileiro de Turismo (Foto Fernanda Freixosa)

Primeira prova:

1) Marco Cozzi – W2 Racing – 37min56s187
2) Marcio Campos – Motortech Competições
3) Gabriel Robe – Motortech Competições
4) Gustavo Myasava – J. Star Racing
5) Edson Coelho – J. Star Racing
6) Renato Braga – R K L Motorsports
7) Marco Tulio – Hitech Racing
8) Danilo Dirani – Bravar
9) Dennis Dirani – Voxx Racing
10) Felipe Donato – Nascar Motorsport

Segunda prova

1) Danilo Dirani – Bravar – 24 voltas em 37min56s187
2) Marco Cozzi – W2 Racing –
3) Gabriel Robe – Motortech Competições
4) Edson Coelho – J. Star Racing
5) Felipe Guimarães – W2 Racing
6) Gustavo Lima – C2 Motorsport
7) Pedro Boesel – Hitech Racing
8) Tito Morestoni – R Sports
9) Renato Braga – RKL Motorsports
10) Marcio Campos – Motortech Competições

Marcas

 

Cesar Bonilha (Ford Focus) venceu a primeira etapa do Brasileiro de Marcas (Foto Fernanda Feixosa)  EM GOIÂNIA, MUITA ATIVIDADE NESTE FIM DE SEMANA 248131 483644 fff 4908

Cesar Bonilha (Ford Focus) venceu a primeira etapa do Brasileiro de Marcas (Foto Fernanda Feixosa)

 

Primeira prova

1) Cesar Bonilha (Ford Focus) – 17 voltas em 27min38s902
2) Vitor Meira (Honda Civic) – a 2.767
3) Felipe Tozzo (Honda Civic) – a 6.397
4) William Freire (Chevrolet Cruze) – a 6.620
5) Rubens Barrichello (Renault Fluence) – a 7.059
6) Vicente Orige (Honda Civic) – a 8.405
7) Gustavo Martins (Honda Civic) – a 8.526
8) William Starostik (Ford Focus) – a 11.822
9.)Eduardo Rocha (Renault Fluence) – a 12.193
10) Nonô Figueiredo (Chevrolet Cruze) – a 16.349

Segunda prova

1) Vicente Orige (Honda Civic) – 17 voltas 26min48s581
2) Gustavo Martins (Honda Civic) – a 0.994
3) Vitor Meira (Honda Civic) – a 1.885
4) Gabriel Casagrande (Renault Fluence) – a 6.733
5) Daniel Kaefer (Toyota Corolla) – a 11.993
6) Rodrigo Baptista (Toyota Corolla) – a 17.321
7) Vitor Genz (Ford Focus) – a 20.974
8) Rubens Barrichello (Renault Fluence) – a 21.344
9) Thiago Marques (Toyota Corolla) – a 23.043
10) Guilherme Salas (Chevrolet Cruze) – a 24.273

WG

Nota: à medida que forem chegando resultados, esta matéria será atualizada.

 

Sobre o Autor

Wagner Gonzalez
Coluna: Conversa de Pista

Jornalista especializado em automobilismo de competição, acompanhou mais de 300 grandes prêmios de F-1 em quase duas décadas vivendo na Europa. Lá, trabalhou para a BBC World Service, O Estado de S. Paulo, Sport Nippon, Telefe TV, Zero Hora, além de ter atuado na Comissão de Imprensa da FIA. É a mais recente adição ao quadro de colunistas do AUTOentusiastas.

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  • André Stutz Soares

    Wagner González, leitura obrigatória! Abraços.

    • Wagner Gonzalez

      Obrigado, André. Já valeu a pena ter escrito!
      Abraço,
      Wagner

      • junior

        Eu acho que precisa de alguém que narre as corridas, mas ensine o telespectador a “assistir corridas”. para fazer isto o cara tem que no decorrer da competição explicar alguns detalhes técnicos, muita coisa influi no resultado da corrida, estilo de condução, acerto do carro escolha de relação de marchas acerto de motor, escolha de pneus e muitas outras coisas,Quando vc entende sobre o que esta assistindo o evento torna-se mais atraente,eu acho que as transmissão de corridas no
        brasil peca por isto pois como explicar pro leigo que determinado piloto é mais eficiente por que pilota mais “devagar’ (Button , maclarem F1) ou que Hamilton é “rápido demais” em certos momentos,falta esclarecimento técnico

  • Achei interessante a saída da Fueltech e a entrada da Magneti Marelli na categoria de acesso à Stock Car.
    Injeção muito amadora para uma categoria tão séria.

    • Thiago Teixeira

      Mas a Fueltech não é renomada nos veiculos de alto rendimento?

      • Domingos

        Perto de qualquer injeção dos anos 90 é amadora mesmo. Infelizmente as programáveis ainda são muito do tipo “muitas facilidades, poucas qualidades”.

        Tem gente que monta injeção programável com sistema operacional de computador e processador ARM, completamente incompatível com um sistema que exige precisão nas execuções de tarefa toda vez.

        (Esses sistemas, entre outras coisas, levam um tempo qualquer para responder a uma tarefa. Num motor tudo tem tempo fixo…)

      • Marcos Amorim

        Ela é reconhecida pelo desempenho nas pistas de arrancada e nas ruas, mas para circuito o que tem apresentado melhor desempenho é a Pro Tune. Não sei porque dá tanta diferença, mas é nítido observando o funcionamento de motores acertados com cada uma.

        • Marcos Amorim, a diferença que dá está no respeito à engenharia intrínseca ao motor de combustão.
          Injetar combustível não é só uma questão de quanto injetar, mas de como, onde e porque. Há mais de duas dezenas de variáveis nos sistemas de injeção que precisam ser respeitadas além do tempo de injeção. Isso faz toda diferença.
          Controlar a fase de injeção é uma delas. Dependendo do instante que se começa e termina o pulso de injeção, pode-se tornar um motor até 6% mais potente ou mais econômico. Em 100 cv, são 6 cv adicionais ou 0,6 km/l a mais num motor que consome 10 km/l, e isso sem mexer nos tempos de injeção.
          A diferença é sensível no pé e no bolso.

          Agora procure uma injeção das nacionais com controle de fase. Vai me dizer que tirar 6% a mais de potência num carro de arrancada ou 6% a mais de economia num carro de corrida para provas de longa duração não é coisa interessante.

          A pergunta é: será que os projetistas da injeção nacional sabem disso?

    • Wagner Gonzalez

      André,

      A Marelli tem atuação mais firme no automobilismo de pista e a Fueltech explora mais outros nichos.

      O fato da manutenção dos motores é feita por uma única empresa anula economicamente as vantagens de se desenvolver uma solução alternativa, o que é, no mínimo, discutível.

      Abraço e boa semana.

      Wagner

      • Wagner Gonzales, o problema não é de nicho. Falta muita engenharia na Fueltech.

        Se um dia sentarmos numa mesa, te abro o projeto da primeira Motronic que tem a engenharia reversa completa circulando na internet.
        Depois comparamos com os manuais da Fueltech.

        Existem dezenas de pequenos detalhes na Motronic da década de 70 que a Fueltech desconhece completamente hoje.
        E sobre essa Motronic pioneira, existem 40 anos e centenas de milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento.

        • Wagner Gonzalez

          André, acredito que seu convite para me ensinar muito sobre injeção possa render uma boa pauta ou, no mínimo, um “Injection Day” do AUtoenstusiastas reunindo também alguns engenheiros envolvidos com o assunto e as competições nacionais.

          • Marcos Becker

            Apoio a ideia do “Injection day”! Para mim, o melhor no Ae (bem como era no finado Jalopnik Brasil e atualmente no FlatOut!) são os textos técnicos, que temos que ler várias vezes para conseguir assimilar todo o conteúdo.

    • Deixem-me explicar uma coisa importante. No período de 2003 a 2005 eu pesquisei e desenvolvi uma injeção eletrônica própria. Infelizmente quando ela foi lançada apareceram mais umas 30 concorrentes, eu não tinha dinheiro nem para desenvolvimento nem para marketing e o projeto morreu.
      Nesse período, pesquisei muito para fazer um bom projeto a nível de engenharia. Tive que aprender que injeção não é só o quanto se injeta, mas o como, onde, quando e porque. A programação da controladora tem que respeitar muito da engenharia de motores, algo que mesmo eu tive que fazer precariamente no meu projeto.

      Em compensação, o que vi nas marcas mais famosas foi o apenas privilegiar o tempo de injeção. Sequer o conhecimento adequado do que é latência de bico, um fenômeno importantíssimo para quem injeta sequer era (e ainda é) espelhado adequadamente pelos softwares dessas controladoras nacionais. As controladoras nacionais eram e são mais batedoras de bico do que injeções reais por falta dessa engenharia fundamental dos motores espelhada na sua programação.

      As injeções nacionais carecem do mesmo mal dos brasileiros: faz-se tudo no jeitinho e nunca como deveria ser feito, onde se precisa de conhecimento técnico, de engenharia de ponta. Como diria Nelson Rodrigues, elas tem espírito de vira-lata.

      Existe uma diferença gigantesca entre uma coisa que funciona e outra que funciona bem. Uma Bosch ou uma Marelli, por exemplo, pesquisa a injeção de combustível desde antes do século XX, e ainda investe milhões em pesquisa e desenvolvimento.
      Aí, passando pelos foruns, sempre leio a besteira sem tamanho que a injeção “iTreco”, feita a trancos e barrancos, é que faz coisa boa. E sempre tem quem defenda o indefensável. Não vale a pena discutir. Deixa quieto. Mas isso constrói muito da mítica imagem do módulo nacional.

      Quando Bosch e Marelli vão fazer uma calibração de injeção num motor de fábrica, são necessárias dezenas de milhares de horas*homem em dinamômetro para um resultado perfeito.
      Aqui, o pessoal pega uma injeção nacional precária em tecnologia, coloca o carro sobre um dinamômetro de rolo tendo só como referência a sonda lambda, e em 2 ou 3 horas de acelerador no fundo querem que o carro fique “liso”. Isso é ridículo.

      Para algumas dessas injeções, existe muito dinheiro pra marketing mas não existe dinheiro pra contratar um engenheiro de referência em injeção contratado a peso de ouro para fazer direito.
      Existe dinheiro para fazer telinha bonitinha com comando por toque na tela, mas não sabe fazer um knock sensor fundamental para um motor turbo nem um controle de tração pelas rodas fônicas das rodas.

      Procurem se atualizar sobre o que uma Motec, que produz injeções para competição, oferece. Vejam o que Bosch e Marelli oferecem também nesse ramo. Depois leiam os manuais das injeções nacionais.

      • Victor

        André, não poderia vir um post nível “Gryphon” sobre módulos e injeção eletrônica?

  • Fabio Vicente

    Como estava na casa de papai, e lá a prioridade é futebol aos domingos, não pude acompanhar as corridas. Só fiquei sabendo dos resultados via internet. Queria ter visto o desempenho de Villeneuve, Barrichello e Nelsinho na Stock.
    Mas numa passada de canais, vi a Bandsports transmitindo a Copa Mercedes, e é sempre uma grata notícia quando uma emissora apoia o automobilismo.
    Espero que a CBA pare de trocar os pés pelas mãos, e tenhamos uma temporada de 2015 com bastante competição entre pilotos e não entre organizadores e dirigentes.

  • Assisti um pedaço da corrida e gostei muito! Muito competitiva e “brigada” ao extremo. Como corridas devem ser.
    O chato é a transmissão da Globo, o narrador (nem sei seu nome) é muito ruim, se fosse o Cléber Machado teria tudo pra ser a melhor categoria para assistir. Não sei como o Reginaldo Leme aguenta…rsrsrs
    E não entendo como esse pessoal insiste em exumar o Senna o tempo todo, o cara nem pode descansar em paz…

    • Wagner Gonzalez

      Aléssio,
      O ponto dessa exumação é o apelo que o Ayrton ainda tem – e acredito que terá por muito tempo ainda…
      Boa semana.
      Wagner

  • Erlon Radl

    Uma correção, a foto indicada não é do CLA e sim de um 250 com as novas partes de fibra!

    • Wagner Gonzalez

      Valeu Erlon “Olho de Lince” Radl. Já corrigimos a legenda.

      Abraços,

      Wagner

  • Wagner Gonzalez

    Fabio,

    Seu desejo com relação aos nossos “dirigentes” é compartido por muita gente…

    Abraços e boa semana,

    Wagner

  • marcus lahoz

    A Stock foi bacana demais, meio estranho foi o comportamento do Perez no final, mas em todo caso honra o sobrenome que carrega.

    Desde uns 3 anos para cá a Stock esta bem bacana, vale a pena assistir.

    • Wagner Gonzalez

      Realmente, Marcus Lahoz, o equilíbrio da categoria é muito alto, particularmente nos treinos.
      Abraço e boa semana

  • Wagner Gonzalez

    Obrigado pelo alerta, Erlon “Olhos de Lince” Radl.

    Abraço,

    Wagner

  • Domingos, injeção de combustível é a típica aplicação para sistemas operacionais em tempo real, coisa que a maioria dos sistemas operacionais não são.

    Em um motor de combustão interna, um dispositivo mecânico, quando falamos de injeção de alta qualidade, estamos falando de sistemas que oferecem resolução de resposta na ordem de 25 microsegundos. É preciso essa resolução para controlar o tempo de injeção do bico e do disparo da centelha de ignição.
    É preciso fazer isso no instante preciso e com a duração precisa. Não se pode perder tempo redesenhando janelinha nem seguindo o dedo do usuário na tela.

    Comandar injeção na tela como se faz no smartphone é bonitinho, está na moda, mas será que isso respeita os tempos do motor?