CORPO FORTE

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Fazendo uma analogia, se o motor é o coração do carro, a carroceria é o seu corpo.

A carroceria é a parte do veículo mais difícil de ser projetada e desenvolvida, pois acumula vários requisitos que devem ser atendidos simultaneamente:

– Estilo
– Aerodinâmica
– Resistência a “flexo-torção”
– Deformação progressiva e direcionada da estrutura no caso de forte impacto, absorvendo a energia cinética do veículo e protegendo seus ocupantes no habitáculo/célula de sobrevivência
– Ser leve
– Ter proteção anticorrosão
– Garantir espaço e conforto aos ocupantes
– Vedação do habitáculo contra poeira, água e vazamentos de ar
– Circulação e renovação  de ar eficiente
– Freqüências naturais que evitem ruídos ressonantes desagradáveis
– Estrutura que absorva as vibrações do conjunto motriz e das suspensões
– Facilidade de ser manufaturada
– Facilidade de manutenção e reparos

Hoje praticamente a totalidade dos carros de passageiros adota a estrutura monobloco da carroceria, consistindo da união de vários elementos de chapa de metal moldado por estampagem, com seções ocas e espessuras entre 0,7 e 1 milímetro.

 

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Exemplo de estrutura monobloco, neste caso uma perua

Nas regiões de maior resistência de junção, as chapas de metal sobrepostas podem atingir espessuras de até 3 mm. Os elementos são unidos basicamente por soldagem com aproximadamente 5.000 pontos caldeados, formando a chamada armação. As partes externas como portas, pára-lamas e coberturas são aparafusadas para facilitar a montagem e as manutenções e reparações. A carroceria monobloco é a mais eficiente em termos de custo-benefício.

A primeira surgiu no Lancia Lambda, em 1922, mas foi a partir da década seguinte que começaram a se popularizar, caso do Opel Kadett, de 1936.

 

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Lancia Lambda 1922, a primeira estrutura monobloco conhecida

 

Opel_kadett_1936_images_1  CORPO FORTE Opel kadett 1936 images 1

Opel Kadett 1936, já monobloco

Uma das carrocerias mais eficientes em termos de resistência à torção e flexão, simultaneamente, certamente foi a do Porsche 911 Targa, em 1967, se perpetuando até os dias atuais.

 

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Porsche 911 Targa, década de 1960, eficiência invejável à “flexo-torção” da carroceria; no desenho, quatro formas de usar o carro

A genial idéia do Targa — nome usado em alusão à corrida de estrada Targa Florio, na Sicília, entre 1906 e 1977, com interrupções devido às duas guerras mundiais, e onde a Porsche foi vitoriosa várias vezes — surgiu da necessidade de vender 911 conversível no mercado americano que atendesse às crescentes normas de segurança nos EUA.  Há menos de um ano foi lançado o 911 Targa de terceira geração, baseado no 911 de sétima geração, o 991, de novembro de 2011.

Outra estrutura básica de carroceria é a armação de tubos em treliça, utilizada  em veículos esportivos e em carros de corrida. Esta construção é muito difícil de ser manufaturada pois os tubos em diferentes tamanhos e ângulos não são adequados para a  soldagem automática robotizada. Normalmente esta estrutura excede os valores de resistência das carrocerias monobloco de maneira geral.

Uma estrutura tubular notória em termos construtivos e de eficiência foi a do Mercedes-Benz 300 SL, começando em 1954.

 

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Raio-x do Mercedes-Benz 300 SL roadster, de 1957

 

mercedes 300sl 3  CORPO FORTE mercedes 300sl 3

Mercedes-Benz 300 SL cupê “Asa de Gaivota”, em alusão às portas que abriam para cima

Outra configuração comum é o chassis tipo escada, separado da carroceria e utilizado na maioria dos veículos comerciais e fora de estrada. Esta construção é basicamente formada por duas vigas paralelas dispostas longitudinalmente e ligadas por vigas transversais e suportes em varias posições, suportando todos os esforços de transmissão de força, suspensões e carregamento. A carroceria instalada por cima, aparafusada, não tem outras funções adicionais neste aspecto.

 

chassis escada  CORPO FORTE chassis escada

Um furgão de carga típico, vendo-se o chassi sobre o qual a carroceria é montada

O projeto da carroceria, por conter muitas variáveis, requer invariavelmente o auxilio do computador para a determinação de toda a sua resistência estrutural.

CAE é a sigla para “Computer-Aided Engineering”, ou seja, engenharia auxiliada por computador, onde os engenheiros simulam um modelo virtual que correlacione totalmente com o modelo físico em termos de esforços solicitantes. A malha estrutural é gerada através de formas geométricas simples que pode ter 100.000 ou mais pontos de junção ou nós. O computador poderá então analisar o efeito das forças atuando com energia e direções diversas e nas espessuras e propriedades dos materiais. Neste procedimento altamente complexo, o computador fica habilitado a simular muitas condições de utilização do veículo e pôr em prática todo o processo do projeto estrutural.

 

elementos finitos  CORPO FORTE elementos finitos

Após toda a análise virtual ser concluída, é construído um protótipo físico que represente com mais de 90% de confiabilidade o projeto definido no computador. Este protótipo é testado severamente nas pistas de tortura dos campos de prova para certificar todo o projeto em termos estruturais e de movimentação da carroceria.

As rigidezes e as análises modais de vibração e freqüência natural são testadas em laboratório e modificadas apropriadamente quando necessário.

Testes de eficiência do projeto na proteção dos ocupantes do veículo em várias situações de acidentes são fundamentais. Os veículos são submetidos a vários  testes de impacto, homologatórios/requisitos legais, para que as deformações progressivas da estrutura e a integridade da célula de sobrevivência seja preservada.

O alumínio e materiais compósitos estão gradativamente substituindo o aço na fabricação de carrocerias visando a diminuição de  massa e aumento da resistência. Chapas de aço galvanizadas também têm sido introduzidas nos projetos para diminuir a corrosão.

Como curiosidade, a Chevrolet  foi a primeira fabricante a oferecer uma carroceria de plástico de série.  Foi em 1953 no Corvette, um dos maiores ícones dos veículos esportivos, e o material é usado até hoje, passados 62 anos.

 

1953 Chevrolet Corvette C1  CORPO FORTE Chevrolet Corvette 1953

Chevrolet Corvette 1953, lindo carro e linda menina também

Outras curiosidades, o Audi A100 foi em 1982 o primeiro veículo no mundo a adotar chapas galvanizadas (zincadas) para minimizar a corrosão; o Audi A8 foi o primeiro sedã de grande porte a adotar a carroceria monobloco inteiramente feita em liga de alumínio. Isso foi em 1994 e continua até hoje.

E a melhoria contínua cria novos processos cada vez mais eficientes, tanto nos projetos quanto na manufatura dos veículos, ficando difícil vislumbrar o que vai ocorrer, por exemplo, nos próximos 50 anos.

Gostaria de ter a opinião do leitor a esse respeito.

Como fechamento da matéria, vale a pena citar a frase do acadêmico e filósofo inglês Roger Bacon (1219–1292):

“E irá ser possível construir veículos que se movimentam sem serem puxados por animais, propelidos por uma força inimaginável.”

CM

Créditos: VW do Brasil – fundamentos da tecnologia automobilística; arquivo pessoal do autor; bh-exotics.com; automania.be; pond5.com; favcars.com

 

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Davi Reis

    Carlos, poderia nos contar algo sobre soldas a laser? Seus benefícios, seu uso e caso saiba, quais carros nacionais fazem uso dela atualmente? Sei muito pouco sobre o assunto e gostaria de conhecer mais.

    • A palavra LASER ( Light Amplification
      by Stimulated Emission of Radiation), que se traduz por amplificação da luz
      através da emissão estimulada de radiação.

      O desenvolvimento do feixe laser foi impulsionado pela sua capacidade de
      se propagar no ar com pouca divergência, orientando-se por ópticas, e sem
      perder ou alterar suas características físicas. Existem hoje vários tipos de
      feixe laser com comprimentos de onda na faixa do infravermelho (IF) até o
      ultravioleta (UV). Devido à qualidade da radiação laser, sua utilização em
      soldagem possibilita a obtenção de determinadas características impossíveis de
      serem obtidas por outros processos, tais como, elevadíssimas velocidades de
      soldagem, ausência de contato entre fonte de calor e peça a soldar, baixa
      entrega térmica, pouca distorção e pequenas zonas afetadas pelo calor.

      Algumas vantagens do processo de soldagem a laser são: aporte de energia
      concentrado; minimização dos efeitos metalúrgicos sofridos pela zona afetada
      pelo calor; muito menos distorções; soldagens em um único passe; não requer
      metal de adição, portanto está livre de eventuais contaminações; facilidade em
      soldar locais de difícil acesso, uma vez que não há contato com a peça;
      soldagem de peças muito finas; possibilidade de automatização do processo.

      A soldagem a laser possui um aporte de energia muito concentrado,
      produzindo uma solda estreita e profunda. A penetração é facilmente controlada
      pelo ajuste dos principais parâmetros, como potência e taxa de pulso. Fazendo
      isto, é possível executar uma solda interna ou externa nos painéis do
      automóvel, sem distorções ou descoloração da parte externa do painel. Em
      algumas aplicações, o uso do robô para laser de C02 tem propiciado movimentação e posicionamento muito precisos sobre a peça
      de trabalho, popularizando sua utilização na indústria automobilística.

      O interesse na soldagem a laser de chapas metálicas tem aumentado
      consideravelmente, devido a apresentar um alto potencial de redução de custos.
      Algumas vantagens resultam da alta flexibilidade do processo, outras resultam
      de que neste processo não existe contato com a peça, enquanto que outras advêm
      do resultado de soldas de qualidade com altas velocidades. Outros benefícios
      incluem o fato da inexistência de retrabalho. O processo de soldagem a laser
      também permite soldar de um só lado, o que propicia novas soluções em projetos.

      O alto nível de automação requer produção em larga escala, com
      mão-de-obra especializada. O alto custo do sistema, embora esteja decaindo
      lentamente, à razão de 7% ao ano, requer uma cuidadosa análise econômica para
      os benefícios das aplicações oferecidas.

      A tecnologia enfrenta problemas de expansão devido ao alto investimento
      inicial comparado ao dos processos convencionais; além disso, o sistema a laser
      é visto como complexo e de alto custo.

      • Davi Reis

        Carlos, muito obrigado pela ótima explicação!

    • Gustavo73

      A VWB usa as soldas a laser desde o Polo em 2002, inclusive foi bem destacado isso na época. Hoje aqui Fox e up! usam, o Jetta e Golf nacionais também devem usar assim como os Audi. Pelo que já li as soldas a laser permitem variar a espessura permitindo assim um melhor controle sobre as áreas de deformação. E a grosso modo aumentam a resistência da estrutura, não é a única maneira de fazer isso. Uma boa forma de visualizar isso é colando as bordas de uma folha de papel com gotas de cola separadas e depois com uma linha continua. Ao tentar separá-las percebesse a diferença.

      • Davi Reis

        Gustavo, desses 3 eu me recordava, mas são os únicos exemplos que conheço. Será que são os únicos de fabricação nacional que usam as soldas desse tipo?

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Para ficar no campo dos carros mais comuns, admiro o up! como um projeto bem-sucedido de carroceria. Visual simples e funcional (e belo em minha opinião, justamente por isso), excelentes resultados em “crash tests”, interior espaçoso em relação às dimensões externas, entre outras qualidades.

    • Ilbirs

      Também admiro esse carrinho, ainda que já tenha aqui sugerido anteriormente algumas mudanças que certamente o ajudariam a vender mais e ficar mais palatável a um gosto amplo sem perder o pessoal que ficou entusiasmado. Já dirigi um e sente-se bem a rigidez torcional e o bem que isso faz não só à segurança passiva como também ao comportamento dinâmico.
      E quando se vê um crash-test dele e não se vê o teto entortando, sente-se mais confiança no veículo, pois só isso já mostra a qualidade da estrutura.

      Em relação a espaço interno, a meu ver é tão espaçoso quanto o Gol AB9 a que sucedeu, com a vantagem de ter 20 cm a menos de comprimento. O cofre é pequeno, é verdade, mas já vi que há alguns componentes que são acessíveis de simplesmente se abrir o capô e pôr a mão, o que significa que também planejaram bem onde ia cada coisa, tanto em relação ao formato do cofre como em relação à localização dos componentes no EA211.
      Aqui em São Paulo até que está comum ver esse modelo, provavelmente porque muita gente notou que 3,60 m são mais fáceis de estacionar que a média de 3,80 a 3,90 m já fácil de estacionar que vemos nos carros de categoria imediatamente superior. Também posso dizer que é um carrinho que deve ser bom para viajar. Estive em Paraty há um mês e vi um up! 2p com placa de Porto Alegre levando três pessoas. Tudo bem que já imaginei algo como “mas bah, vocês foram até Paraty nessa caixinha de fósforo?” no mais carregado dos sotaques gaúchos, mas podemos considerar que é um testemunho positivo para o veículo. Talvez um up! TSI seja um companheiro de viagens praticamente perfeito, imaginando-se que o torque seja bem plano e ocorrendo em seu valor máximo desde uma rotação bem baixa, o que praticamente faria alguém só reduzir marcha quando houvesse congestionamento.

  • Fabio Vicente

    Uma tendência que talvez seja adotada é a adoção cada vez maior da liga de alumínio no chassi de carros de menor custo – primeiramente, os modelos médios, depois os pequenos e populares.
    Acho que um dia veremos também alguns poucos superesportivos com carroceria 100% em compósito de fibra de carbono.
    Carlos, uma curiosidade que sempre tive: quando foi lançado o Escort MK-6 (MK-3 no Brasil), a imprensa elogiou o acerto dinâmico do carro, que evoluíra muito em relação ao anterior, e atribuíram inclusive a responsabilidade a um engenheiro da Ford Europa, que era o responsável pelo acerto do chassi. Você saberia dizer quais foram as melhorias adotadas no chassi, já que parece ser a mesma plataforma/carroceria usada na geração MK-5?
    Abraço.

    • Renato Passos

      Richard Parry-Jones, referendado como grande acertador de chassi na Ford UK.

    • Domingos

      Esse cara fez milagres numa plataforma que, já na época, era bastante velha e medíocre. O MK-5 nunca foi destaque em peso, segurança ou comportamento, tendo o MK-6 sido uma revolução em cima do que era – como você corretamente observou – quase o mesmo carro.

      Junto do velho Fiesta da época, que usava a base do nosso conhecido “espanhol”, foi feito realmente um enorme trabalho de aproveitamento e melhoria. O Fiesta tinha notas ridículas em crash-tests e era bem antiquado como todo, mas o reformulado em cima da mesma base não só passou a ser bom em tudo como era muito bom de acabamento, ergonomia etc.

      O MK-6, além de tudo, era muito mais robusto que o MK-5, que aqui acabou virando mico por supostas fragilidades na suspensão.

      Outro dia vi um MK-6 batido meio forte na rua. Deu pena, já tive 2 e gostava do carro. Mas não é que a estrutura e toda a carroceria deformaram direitinho? A frente do carro estava bem acabada, foi batida contra poste. O motorista saiu bem, mesmo sem a presença dos airbags.

      Além disso, tinha as qualidades que todos sabemos: andava bem, bebia pouco, curvava bem, era muito bem acabado e agradável de estar dentro e dirigir.

      Só tinha uma crítica com esse modelo: como era duro! Cheguei a saltar em alguns buracos quando estava sem cinto no banco de trás…

  • V_T_G

    Acredito que em 50 anos veremos mais processos de manufatura rápida por adição. Veremos também a redução da interação entre o veiculo e o utilizador, com a automatização dos sistemas de direção. Acredito que os veículos entusiastas serão exceção no futuro, infelizmente.

  • F A

    Uma vez li o André Dantas dizendo que estrutura monobloco pode em caso de impacto forte se deformar de forma não programada entrando totalmente em colapso e podendo ferir os ocupantes.

    • Lorenzo Frigerio

      Em caso de impacto forte, não existe garantia de nenhum tipo de estrutura.

    • Fernando

      Como o Bob diz, carro não foi feito para bater.

      Infelizmente tudo tem um limite, e o da deformação programada tem um limite que não se pode fazer tanto assim com um impacto forte.

      Assim como de nada adianta uma carroceria forte demais, que em uma colisão o impacto entre o passageiro e o interior do veículo terá toda a força da energia que poderia ser absorvida menos bruscamente.

      • Cadu

        Crash tests são feitos a 64 km/h.Não há nenhuma garantia de segurança acima disto
        E trafegamos a 100, 120…

    • F A

      E agora que vi que escrevi errado. O que o André tinha dito era sobre estruturas tubulares que poderiam entrar em colapso ao contrário do monobloco que seria mais progressivo.

  • Leandro Sabongi

    Sigo me perguntado: Por que demora tanto para termos carros inteiros de alumínio?

    • Comentarista

      Custo. Alumínio gasta uma enorme quantidade de energia para ser produzido.Alumínio custa mais de 10 vezes o custo do aço.

  • Victor De Lyra

    Primeiramente gostaria de parabenizar o autor pelas sempre excelentes postagens, é sempre bom ler uma publicação sobre carros de quem realmente viveu a industria automobilística.

    Meccia, acredito que os próximos passos no que se refere a carroceria estão no advento dos materiais não metálicos (lembrando que pelo fato de serem naturalmente imunes a corrosão permitirão as fábricas eliminarem as etapas de proteção a corrosão) e o outro passo estará no advento dos próprios processos de fabricação, sejam com materiais convencionais ou não. O processo de impressão 3D e outras novidades estão chegando com muita força e num futuro não muito distante prevejo os catálogos dos fornecedores cheios de perfis com formas que nem podemos imaginar.

    Imagine uma coluna “A” feita de material não convencional porosa como um osso humano que apresente excelente rigidez torcional e fletora em relação a sua massa.

    Não sei se o futuro será bom para o carro e seus entusiastas, mas parece muito bacana para os entusiastas da indústria.

  • Newton ( ArkAngel )

    Dos carros que conheço, os Lexus são os mais bem elaborada neste quesito. Quando fiz a certificação do LS400, os engenheiros que davam os cursos enfatizavam sempre a preocupação com os ruídos provenientes do vento. Até mesmo o desenho das guarnições de borracha influenciavam, me lembro também que nestes carros existe um mínimo desnível entre as partes da carroceria, que serve para evitar micro turbulências e diminuir os ruídos do fluxo de ar. Isto é importante em um veículo cuja velocidade de cruzeiro é de 215 km/h.

  • Ah, a corrosão…
    Como sofro com ela nas minhas latas velhas…

    • Daniel S. de Araujo

      x2!!! De tempos em tempos levo o Fusca para um servicinho daquele das antigas: “Tirar ferrugem”. (rs)

  • Renan V.

    Toda vez que eu vejo um up! na rua me vem à cabeça a nota máxima que ele obteve em segurança, no caso de impactos frontais… Com aquele focinho de cachorro pug, gato persa… É mais sólido que muito carro maior e mais caro.

  • Viajante das orbitais

    Eu não vejo coisas muito entusiasmantes no futuro. Acho que o Meccia viveu a época de ouro.

  • Mr. Car

    Pois é, Meccia, são muitos os requisitos que precisam ser atendidos simultaneamente no projeto e confecção de uma carroceria. Acho que por isto mesmo, ainda não andei em nenhum carro que atendesse todos eles, he, he!

  • CCN-1410

    Eu penso que os carros utilizarão fibras naturais na
    confecção das carrocerias, serão pequenos como o smart, terão partes
    destacáveis que quando acopladas ao corpo principal poderão transportar mais
    passageiros, e seus motores serão extremamente pequenos. Elétricos, ou não.
    Acredito que se terão tamanho menor, poderão ser mais altos,
    e que nesse espaço entre o teto e o “sobre teto”, serão transportadas
    as bagagens.

  • Eduardo Mrack

    Destaque para o DMC DeLorean, feito exclusivamente com chaparia em aço inoxidável. Que era pesado e lento todo mundo sabe, mas eu gostaria de ver mais autos usando este tipo de chapa, mesmo com o aço já mostrando sinais de cansaço no emprego em carrocerias.

  • Leandro

    Muito legal a matéria. O que você poderia acrescentar em termos de estrutura falando da nova plataforma MQB da VW?

  • Sinatra

    Carlos,
    Fico com curiosidade quanto a uma veiculação que li há algum tempo, sobre alguns carros de projeto estrangeiro que, fabricados aqui, perdem pontos de solda em sua estrutura bem como deixam de ter aços de ligas especiais (mais resistentes ou mais absorsivos), tudo em nome da redução de custos. Procede?

  • Ilbirs

    Uma coisa que pode ocorrer em 50 anos é o retorno massificado da construção com carroceria e chassi separados, caso a propulsão elétrica se popularize. O motivo disso está justamente na facilidade que tal processo construtivo oferece para tal tipo de motorização, sendo que um chassi de tipo “prancha” como o que vemos no Tesla Model S permite uma variedade de construção de modelos gigantesca.
    Claro que o grande problema por ora é sobre como tornar o carro elétrico viável. Gostei da solução da Nanoflowcell de trocar a bateria sólida por dois líquidos que reagem entre si e, quando em fim de carga, podem ser trocados por líquidos carregados como se estivéssemos abastecendo um carro a gasolina, com os líquidos velhos podendo ser reenergizados e utilizados em outros abastecimentos. Além disso, como deu para ver pelos protótipos de Genebra, a autonomia fica entre 800 a 1.000 km conforme o modelo.

  • lbreis

    Grafeno? [http://lqes.iqm.unicamp.br/canal_cientifico/lqes_news/lqes_news_cit/lqes_news_2013/lqes_news_novidades_1796.html]

    [http://www.ima.ufrj.br/wp-content/uploads/2013/11/29-14.30-Nanocomp%C3%B3sitos-polim%C3%A9ricos-para.pdf]

  • Pois é! As vésperas de uma época que se fala em “chips” inseridos em humanos ( Além do DNA, que considero o chip humano natural e que se fala por aí que tem memòria… ) As relações cada vez mais virtuais, nossos costumes ,desejos e comportamentos monitorados por imensa rede social digitalizada que fazem ou farão parte de uma grande fonte de dados em alguma nuvem digital qualquer; me leva a crer que seremos num futuro não muito longinguo, transportados por alguma bolha cibernética provavelmente coletiva ou sobre uma via imaginária, ou não, também coletiva…Como já se conhece e se permite tudo sobre sexo, drogas e comportamentos. Tendo ainda todas as barreiras do bom senso, pudor, romantismo ou sentimentos de afeto e respeito ,do modo que conhecíamos, inexorávelmente rompidas dia a dia e fazendo parte do cotidiano da sociedade, fico a pensar qual seria o sentido e outras “coisitas” mais para motivar o ser humano a continuar vivo…De qualquer forma, o automóvel não monitorado a não ser por quem o dirige fará parte da memória de nosso DNA como ainda o fazem o cavalo, o barco a vela e mesmo o planador…

  • marcelo

    Boa noite, quais os carros fabricados no Brasil com chassis e estrutura fabricados no Brasil por faixa de preço?

  • Daniel S. de Araujo

    Carlos Meccia,

    Uma duvida: Nos chassis tipo escada é comum após algum tempo de uso, especialmente em situações de torção, que comece a aparecer trincas nas longarinas, soldas e emendas (tanto que por exemplo, na F-1000, é comum haver a solda de um tirante de ferro na cabeça do chassis, junto ao Twin-I Beam).

    Minha dúvida: Nos monoblocos, conforme o uso intenso sob torção (lombadas, estradas de terra etc. – tipo de uso encontrado, por exemplo, em alguns utilitários como picapes pequenas) pode ocorrer a perda de rigidez torcional da estrutura do carro, análogo a uma mola que perde sua elasticidade? Essa perda é uma geradora de ruídos?

  • Ozirlei

    Que tecnologia usarão não sei, mas posso afirmar com certeza que cada vez serão mais seguros e fáceis de usar… e cada vez mais chatos.

    bom, mas para não fugir do tópico, assim como foi citado a primazia de alguns carros, hoje ainda vemos algumas parcas inovações (as que tem grande chance de ter sucesso).
    Vamos aos palpites…
    eu tenho quase certeza que vai massificar é a estrutura monobloco, provavelmente em compósitos de fibra de carbono, alumínio… talvez a junção com algum material exótico nesse monoblco, como fibras de bambu e titânio. (tenho quase certeza que o monobloco em pouco tempo será passado).
    Outra inovação serão os vidros, o gorilla glass (e concorrentes) em serão popularizados nos automóveis, trazendo leveza, resistência e flexibilidade (talvez possa até fazer parte da resistência do carro).
    Agora… bem para o futuro, não estarei vivo e provavelmente todo mundo aqui não… é a própria estrutura do carro. Hoje ela é “rigida”, nada adaptativa ao uso. No futuro ela vai “se moldar” ao meio e as exigências de desempenho e segurança por sensores por toda parte. (Embasando: A própria evolução do automóvel, antes, um chassi todo rígido de ponta a ponta, depois uma estrutura monobloco, depois célula de sobrevivência e zonas de deformação, depois áreas com chapas de espessura diferentes e hoje chapas de rigidez diferentes… Note que de algo todo rígido esta virando algo maleável conforme a utilização, e o que me faz pensar que o caminho é a completa flexibilidade/rigidez adaptativa é que o homem sempre imita a natureza, aquilo que Deus criou. Nosso corpo, o corpo dos animais, são incrivelmente resistentes e leves, e são rígidos pelas musculaturas adaptando-se às exigências, e vendo que o carro esta se aproximando disso – com o centro como uma caixa toráxica, e o restante flexível e adaptativo, concluo que o próximo passo é ele realmente ser adaptativo ao terreno e condições de uso.)
    A prova disso além das novas estruturas se adaptarem a diferentes regimes de rigidez e deformação é o McLaren MP4-12C que com sua incrível suspensão que não tem barras estabilizadoras, apenas é controlada eletronicamente levou o desempenho e conforto a outro nível… Então será algo mais ou menos que numa arrancada, fica rígida, ao passar por irregularidades, ela consegue se adaptar, e o carro e os ocupantes nem sequer percebem que passaram por uma irregularidade… Em curvas, consegue baixar ainda mais o centro de gravidade, ajustando os componentes para baixo, incluindo os ocupantes que além disso são colocados em posição que a força centrípeta da curva + força da gravidade gere um vetor que fique sempre perpendicular aos seus corpos.
    E pra fechar esse pacote futurista que descrevi, no mínimo o carro terá 4 motores, um para cada roda fazendo sempre a vetorização de potência em todas rodas para melhor consumo e desempenho ligando e desligando conforme a necessidade (podendo ou não ter outros motores auxiliares).
    Infelizmente câmbios serão coisa de livros de histria e museus… 🙁
    Simplesmente deixarão de existir, como no caso do Koenigsegg lançado há pouco tempo que seu V-8 já trabalha na relação final, ligado diretamente ao diferencial e auxiliado por motores elétricos.

    Carros autônomos serão realidade, e ao contrário do que muita gente teme, será até possível dirigir no manual (sendo possível selecionar os modos de condução), só que as seguradoras não cobrirão eventuais acidentes caso seja constatado que você estava nesse modo (e elas saberão no instante que você acionar, e você vai receber um alerta por isso). Mas… simplesmente porque será quase impossível dirigir assim (será coisa de cabra-homi mesmo), e para a maioria a “aventura” será no máximo selecionar semi-automático. O transito estará altamente caótico, rápido e controlado…
    https://youtu.be/LIygx0b_2i8?t=2m10s
    (o vídeo é só para exemplificar o trânsito, vai ser quase jogar tetris na velocidade 5…)
    Ah, carros voadores não tem futuro. Como a tecnologia permitirá aos automóveis andarem muito rápido por terra, não será vantajoso. Carros serão como trens-bala sobre rodas. Os trilhos serão os sistemas autônomos.

  • Bob Sharp

    Orzilei
    Ainda bem que sonhar é de graça, senão você teria que vender um imóvel para pagar o sonho…. (rs)

    • Ozirlei

      É, acho que me empolguei. Acho que a possibilidade de uma previsão a la Júlio Verne me subiu a cabeça. ☺

  • Bob Sharp

    Marcelo
    O AUTOentusiastas é um site automobilístico, não uma consultoria.

  • Domingos

    Cara, eu não tiro sua razão. Mas cada vez mais percebo e trabalho com a visão que o humano não é grandes coisas desde nunca e nunca será – até porque não é nossa prerrogativa, caso contrário não nasceríamos tão aptos e propensos à mentira e à maldade.

    Quando penso em carro autônomo, eu vejo que fazem muita festa em cima disso. Mas, sendo o humano sempre como foi, se as ferramentas estivessem disponíveis 100 anos atrás, há 100 anos teríamos o carro autônomo.

    A tecnologia, aliás, já existe há várias décadas e existem protótipos há pelo menos duas.

    Com os recursos de conexão que temos hoje, sincronizar os carros (parte mais difícil do carro autônomo) seria muito fácil. E até mesmo bastaria que os carros normais tivessem sua posição igualmente transmitida a todos os outros para que tudo ocorresse bem.

    Porém, além da polêmica e dos custos, existe sempre o componente humano. Da mesma forma que o motor 100% álcool se mostrou inviável num país de preços indexados para os combustíveis, priorizando os ineficientes flex, o carro autônomo vai se mostrar indesejado.

    Não só pela privacidade, que hoje parece que ninguém liga mais, mas porque na hora que o governo meter a mão na rede de controle – e ele VAI meter, não importa qual seja – isso aí vai por água abaixo.

    Pense em rodízio compulsório, racionamento das vias, controle de percurso e velocidade, controle de número de ocupantes, de horário, de número de utilizações permitidas etc.

    Existem já cidades e governos com verdadeira obsessão por controle populacional. Londres tem o metrô tão monitorado que os policiais consideram o uso do carro um dificultador ao seu trabalho, já que dentro do metrô é como um Facebook gigante: dá para achar qualquer um a qualquer momento.

    Eu não colocaria minha mão nisso aí, mesmo se não fosse entusiasta. Pelo mesmo motivo vejo que o carro elétrico em massa vai falhar, como já vem acontecendo desde o início da indústria automotiva – vamos lembrar que a autonomia de um veículo a gasolina era muito pequena no começo também.

    Na hora que todo mundo tiver elétrico, primeiro que os preços vão ter um pico gigantesco. Se hoje um Tesla é um bom negócio por custar quase nada para “abastecer”, amanhã seria um péssimo negócio.

    Depois que toda a rede elétrica é controlada pelo governo e, na hora que quiserem, cortam o fornecimento em quantidade suficiente para abastecer o carro elétrico.

    Certas evoluções da humanidade dependem de uma evolução do ser humano que NUNCA virá. Ao menos não aqui na nossa vida terrena.

    E, convenhamos, chegamos em pontos muito polêmicos e desnecessários. Se a pessoa não quer tanto assim dirigir e pode pagar o preço de um carro para tal tarefa, pode muito bem pegar um táxi por muitos e muitos anos com esse mesmo dinheiro.

    Acho que entramos numa era muito de ficção, muito gnóstica, muito de “homem Deus”, muito de masturbação de idéias com pouca utilidade prática. Além de inútil, essas coisas são bem perigosas.

    Espero pelo dia que limitem o número de pessoas por KM² e fim de papo. Aí resolve tudo e é uma solução bastante possível para a capacidade do homem.

    Dirigir sem trânsito é fácil e econômico…

  • Domingos

    Me parece que essa fadiga acontece sim. Inclusive existe todo um ramo de profissionais especializados em realinhar/gabaritar chassis de carros monobloco. Algo como num kart após alguns impactos ou após um tempo de uso…

    • Fernando

      Exatamente Domingos

      E isso é testado pela fabricante com testes de resistência em que o chassi é colocado em situações de stress, mas mesmo assim vemos alguns modelos de carros com problemas crônicos no monobloco.

  • Domingos

    O problema é fazer uma reparação nisso. Acredito que sejam apenas em áreas da estrutura que, uma vez comprometidas, sejam usualmente um caso de perda total de qualquer forma…

    • Gustavo73

      Não sei como fica na questão dos reparos. Mas nesses que falei é em toda a estrutura.

      • Domingos

        O teto, tudo bem, já que dificilmente será trocado.

        Mas se for em toda a estrutura mesmo, basta ter que trocar uma lateral para que isso não seja mais reparável com perfeição (qual funilaria tem essa solda?…)

        • Gustavo73

          Como falei não sei como funciona. Mas a plataforma que não é trocada em uma colisão afinal seria perda total com certeza é.

    • Gustavo73
  • Domingos

    Acredito que o alumínio também tenha propriedades meio ruins em termos de algo estrutural. Tem os nomes técnicos certos para isso, mas ele rasga mais fácil e trinca mais fácil – além de ser muito mais difícil de moldar na forma certa que o aço.

  • Domingos

    Acho uma solução mais interessante que o alumínio. E facilitaria demais a parte de proteção contra corrosão e pintura, o que talvez compensasse parte do seu maior custo.

    Só não sei se, no fim das contas, é um material bom para partes estruturais.

  • Domingos

    Recarga química? Também pensei nisso uma vez, porém tem que ver se em termos de emissões/custo/impacto isso aí é melhor que a própria gasolina (que carrega uma quantidade de energia possível de ser extraída dentro dela realmente enorme).

  • Fernando,
    “Tudo tem um limite infelizmente” Gostei do comentário
    Obrigado !

  • Cada caso é um caso e cada fabrica é uma fabrica.
    Segurança é fundamental para todos

  • Gostei Mr.Car !
    Abração

  • Cadu

    Quanta criatividade! Ficção científica à parte, aguardo pela popularização do compósito de fibra de carbono e materiais mais nobres em carroceria e partes móveis do motor: alumínio, titânio…

    • Dieki

      o Alumínio pode até ser generalizado, se os custos de produção do metal caírem, uma vez que ele é relativamente comum e possui alto índice de reaproveitamento, já o titânio é bem improvável, já que é mais raro e nobre. Mais fácil a fibra de carbono (CFRP) se tornar vulgar que o titânio.

  • Antônio do Sul

    Meccia, seu post está muito bom, como sempre. Para mim, foi muito interessante aquela imagem de toda a estrutura do furgão de carga, pois acho que sanou uma dúvida que eu tinha já há algum tempo: observando as versões “sem baú” ou “caminhãozinho” de vans como Ducato e Master, eu desconfiava de que tivessem uma estrutura híbrida, monobloco na parte da cabine com longarinas na parte traseira, onde é montada a carroceria. Pela imagem que você anexou, parece que a carroceria ou cabine, conforme a versão, é soldada nas longarinas, ao contrário dos caminhões. É mais ou menos isso?

  • gaboola

    A carroceria do DeLorean não é feita de aço inox e sim, de compósito de fibra de vidro e resina poliéster.O aço inox é apenas uma uma ‘pele’ texturizada, com poucos décimos de milímetro, aplicada sobre o plástico. Isso não o deixa significativamente mais pesado q. o seu primo mais velho Lotus Esprit; mas o motor V6 menos potente e,ainda por cima, montado em balanço traseiro, realmente, penaliza seus dotes dinâmicos

    • Eduardo Mrack

      Eu desconhecia o fato do compósito de fibra de vidro com resina por baixo das chapas. Ao que você chama de pele texturizada, eu continuo chamando de chaparia, que é justamente a parte que fica exposta às intempéries. Seja colada, aparafusada, moldada; me referi que gostaria de ver a chaparia externa de mais carros feita em aço inoxidável. Conheço os custos e dificuldades de se trabalhar com o inox, motivo pelo qual acredito que o material seja pouco empregado.

  • Lorenzo Frigerio

    De que eu saiba, o inox no De Lorean é só onde o vemos, partes externas. A estrutura não é inox.

  • Antônio do Sul,
    A carroceria pode ser parafusada e/ou soldada ao chassis
    No caso da foto a carroceria é modular e soldada ao chassis escada.
    Abraço

    • Antônio do Sul

      Muito obrigado, Meccia.
      Um abraço!

  • Gustavo73

    Não sei, a VWB destacou muito isso no lançamento do Polo(2002) e ficou marcado. O Fox também se fala apesar de menos. Acho bem provável que outras fabricantes usem, mas não lembro de nenhuma que tenha dado destaque chutaria Honda e Toyota. Mas não posso garantir.

  • Rafael Schelb

    Meccia, seus posts tão ficando cada vez melhores! Eu raramente comento, mas tenho que vir aqui para lhe dizer isso. Continue nos brindando com mais e mais posts desses!

    • Valeu Rafael Schelb,
      Muito obrigado pelo elogio e continue prestigiando o AUTOentusiastas

  • Cadu

    Boa leitura:
    Novo compósito de carbono 20 vezes mais resistente
    Microtúbulo de carbono!

    http://blog.caranddriver.com/beyond-carbon-fiber-the-next-breakthrough-material-is-20-times-stronger/

  • FocusMan

    Meccia, parabéns pelo texto.

    Como engenheiro de carroceria veicular, fico muito feliz em ver esse tipo de texto.

    As vezes, apesar de ser a maior “peça” de um veículo, a carroceria é esquecida e pouco fala-se nela, a não ser sobre critérios subjetivos como design ou sobre plataformas, o assunto mais batido na internet, mas sem uma devida explicação por parte dos jornalistas.

    Chega a ser difícil encontrar pessoas dispostas a trabalhar com engenharia de carrocerias e eu mesmo entrei nesse ramo por acaso. Passei a faculdade toda apaixonado pela cinemática e pela dinâmica veicular e queria ser engenheiro de chassi, especialmente de suspensão, mas o destino me colocou diante de uma oportunidade na área de carrocerias e resolvi abraçar.

    Grande abraço e sempre que puder falar sobre o assunto, não exite, pois terá um leitor entusiasmado sobre o assunto pronto para ler o seu texto.

  • Eduardo Edu

    Parabéns pelo post, Meccia. Trabalho com projetos estruturais de estruturas de concreto e os softwares são os mesmos utilizados pelos engenheiros mecânicos. Conseguiste descrever o método dos elementos finitos sem citar método dos elementos finitos. Não há dúvidas que a engenharia estrutural evoluiu muito com a utilização do MEF e também com a melhoria da capacidade de processamento dos computadores. Atualmente os modelos são representados com elementos de casca, mas vejo num futuro próximo a utilização de elementos sólidos cada vez menores visando evoluirmos cada vez mais.

  • lightness RS

    Melhores posts do Ae!!