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Requisitamos à VW um take up! por querer testar a versão de entrada na sua forma mais pura, por isso um duas-portas, de preço público sugerido R$ 29.990, R$ 2.260 menos que o quatro-portas. Mas se sabe que em vista da queda das vendas pode-se conseguir preços melhores, é questão de negociar olho-no-olho na concessionária. De qualquer maneira, para quem está “a perigo” esses R$ 2.260 fazem diferença.  Ou então é a versão de carroceria para quem não precisa absolutamente de quatro portas ou aprecia os duas-portas, faz questão, caso do famoso professor de Português Pasquale Cipro Neto, conhecido admirador dos carros de duas portas.

Por isso acho que todo fabricante deve oferecer as duas possibilidades, como a Ford fez com o Escort, duas e quatro portas logo no lançamento. e isso num tempo (1983) em que o mercado brasileiro estava longe de ter o tamanho de hoje, em que a maior escala de produção favorece a diversidade de versões.

Mas acabou que este take up! veio com vários opcionais: direção assistida elétrica combinada com ajuste de altura do volante e acendedor de cigarro, rodas de 14 pol. com pneus 175/70R14T ( o básico sai com 13 pol. e 165/80R13S), vidros e travas elétricas com travamento automático, aquecimento, rádio AM/FM com toca-CD, Bluetooth, toca-MP3, entrada auxiliar e iPod, e o porta-malas com sistema de ajuste variável de espaço e cor prata Lunar.

Esses opcionais implicam em mais R$ 3.687, o que elevaria o preço para R$ 33.587.  Tivesse ar-condicionado, mais R$ 3.160, ficando tudo em R$ 36.747. Mas, como eu disse, uma negociação pode baixar esses preços.

O take up! 2-portas

Não tem nada a ver, mas ao entrar nesta versão de up! vem a sensação de Fusca devido ao instrumento único no painel, arranjo com que eu e milhões de pessoas convivemos durante décadas.

 

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Instrumento único no painel

Para gáudio dos que não admitem carro sem termômetro do líquido de arrefecimento há um, de leitura digital, no mostrador central, onde estão também o medidor do nível de combustível em forma de barra de status. os dois hodômetros que se alternam e, não mostrado, a seta que sugere trocar marcha tanto para subir quanto reduzir.

Outra “semelhança” com o besouro é a distância entre eixos de 2.421 mm (do alemão 1303, no nosso Fusca é  2.400-mm) e a altura de 1.500 mm. Mas fica por aí, pois o up! é a própria expressão do carro pequeno dos nossos dias.

 

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Moderno e limpo de linhas, sem exageros

Já falamos bastante do up! aqui no Ae, mas há pontos que merecem ser relembrados. A rigidez do monobloco, por exemplo, que passa uma sensação de solidez ímpar. A posição de dirigir perfeita, bons bancos com regulagem de altura no do motorista, e comandos extremamente precisos. No fim do curso do acelerador sente-se e ouve-se o “tec” característico da marca. Até o volante da versão take, de plástico, tem toque agradável. A única crítica, já citada, é o punta-tacco difícil, embora poucos usem essa manobra de dois pés acionarem três pedais que para mim e muitos é tão natural quanto beber um copo d’água.

 

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Posição relativa dos pedais de freio e acelerador dificulta o punta-tacco

Os mais acostumados com carros de quatro portas estranharão o comprimento da porta (1,30 m) e a consequente distância  do banco para o cinto ancorado na coluna central, cuja lingueta não é tão fácil de ser “caçada”, requerendo certo contorcionismo. Mas não é nada com que não se acostume e tem até o lado positivo de obrigar a pessoa a se exercitar um pouco.

 

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Já ouvi muitos dizerem que a traseira do up! é feia, pode? Abaixo do logo está o botão de toque da fechadura elétrica da porta de carga

Andar com o up!, quanto mais este que pesa 18 kg menos que o 4-portas (892 kg contra 910 kg, ambos sem o ar-condicionado) é só prazer. Decididamente, não parece um carro de motor 1-litro. Acelera e retomava velocidade feito gente maior, com motor na faixa 1,3~1,4 litro, e com uma sonoridade de dar gosto, que lembra muito os motores boxer de seis cilindros como o do Porsche 911. Os números oficiais de aceleração são 0-100 km/h em 12,6/12,4 s (gasolina e álcool), excelentes, e a velocidade máxima é de 163/165 km/h, ou seja, bastante reserva para ultrapassagens, uma vez que a 120 km/h está sendo usada apenas 38% da potência máxima (não é só no up!, outros carros com motor de 1 litro apresentam resultado semelhante).

 

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Impressionante que como uma frente tão curta o up! tenha obtido 5 estrelas no teste de colisão frontal do Latin NCAP

O consumo não deu para medir, primeiro porque não há computador de bordo, segundo, em uma semana rodando em São Paulo o tanque de 50 litros chegou só até a metade. Mas os dotes de economia do motor EA211 de três cilindros já são mais do que conhecidos. Inclusive, são números bem melhores que os do Inmetro/PBEV, que indicam  13,5 e 14,6 km/l com gasolina cidade/estrada e 9,2 e 10,2 com álcool, idem.

É desses carros que não se quer chegar ao destino nunca. Fácil de dirigir, agradável, muito manobrável com o pequeno diâmetro mínimo de curva de 9,7 m, assistência de direção como dever ser, apenas 2,9 voltas do volante entre batentes. Os pneus 175/70R14T (“T” de 190 km/h, e Bridgestone B250), de baixo atrito de rolamento, cumprem bem seu papel tanto na aderência lateral quanto na longitudinal. Caem bem no up!.

Seu comportamento em curva é excelente, ajudado pelo baixo momento polar de inércia resultante das rodas nas extremidades. A resposta de direção é das melhores conhecidas.

O rodar é firme sem ser desconfortável e inexiste qualquer rumorosidade de suspensão; a modulação do freio é irretocável. Há detalhes que logo agradam, como a fechadura elétrica da porta de carga acionada por um botão que imita os antigos de apertar (basta tocá-lo) e que não faziam bem às unhas compridas das mulheres.

Mas há uma função no up! que deveria ser olhada com mais cuidado: o movimento dos bancos dianteiros para acesso ao banco traseiro. O acesso é fácil justamente devido à localização das colunas centrais e às enormes portas.

 

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Bom espaço para acesso ao banco traseiro; os pequenos rasgos visíveis nos assentos são as fixações Isofix para bancos infantis

Entretanto, o do motorista só tem memória mecânica de posição para o assento, na volta é preciso ajustar o encosto, o que é muito inconveniente por envolver posição de dirigir. Mas o banco direito carece de qualquer memória, é necessário ajustar posição longitudinal e encosto, muito ruim isso. A Volkswagen precisa rever essa questão.

Outra falta é a faixa degradê no pára-brisa, é incompreensível não tê-la. É um item de custo praticamente zero, foi-me dito certa vez pelo fornecedor de vidros Saint-Gobain.

Por outro lado, o up! conta com fixação Isofix e a superior (top theter) para bancos infantis, o que é muito bem-vindo, cintos dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga, função pisca-3 no indicador de direção e alerta de frenagem de emergência quando a desaceleração é igual ou maior que 7 m/s² (0,7 G), em que primeiro acendem-se as luzes de freio de forma intermitente e, se o carro parar, o pisca-alerta é ligado. Os faróis têm parábola bem grande e são muito potentes.

 

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Faróis descomunalmente grandes provêm ótima iluminação, mas os indicadores de direção deveriam estar nas extremidades

O up!, ainda mais o de duas-portas, de certa maneira encarna mesmo o espírito do Fusca, porém dentro dos modernos conceitos de construção dos carros dessa categoria e, principalmente, tudo com jeito de bem-feito. Tem tudo para vencer, mas é preciso dirigir um para ser fisgado.

BS

 Fotos: autor

Depois da ficha técnica, mais fotos.

 

FICHA TÉCNICA VW TAKE UP! DUAS PORTAS
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Configuração / N° de cilindros / n° de mancais Em linha / 3 / 4
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 11,5:1
Potência máxima (NBR ISO 1585) cv/rpm G 75/6.250 / A 82/6.250:
Torque máximo (NBR ISO 1585) m·kgf/rpm G 9,7/3.000~3.800/ A 10,4/3.000~3.800
N° de válvulas por cilindro Quatro
N° de comandos de válvulas /localização/acionamento 2 / cabeçote /correia dentada
Formação de mistura Injeção eletrônica multiponto no duto
Gerenciamento do motor Bosch ME 17.5.24
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Bateria (A·h) 36
Alternador (A) 70
TRANSMISSÃO
Câmbio / rodas motrizes Transeixo manual / dianteiras
N° de marchas 5 à frente e uma à ré
Relações de transmissão 1ª. 3,769:1; 2ª. 2,095:1; 3ª. 1,281:1; 4ª.0,927:1; 5ª. 0,740:1; ré 3,182:1
Relação do diferencial 4,929:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS e EBD
Dianteiros Disco ventilado Ø 256 mm
Traseiros Tambor Ø 200 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira: assistência elétrica
Diâmetro mínimo de curva (m) 9,7 (10,6 com direção sem assistência)
Relação de direção 15,5:1 (21:1 com direção sem assistência)
N° de voltas entre batentes 2,9 (3,9 com direção sem assistência)
RODAS E PNEUS
Rodas Aço 5Jx13 (opcional 5Jx14)
Pneus 165/80R13 (opcional 175/70R14)
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 892
Carga máxima (kg) 458
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.605
Largura sem / com espelhos 1.645/1.910
Altura 1.500
Distância entre eixos 2.421
Bitola dianteira/traseira 1.423 / 1.424
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,36
Área frontal (m²) 2,07
Cx x A (m²) 0,747
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, 2 portas, 5 lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas conforme ISO 3832 (V210) 285
Tanque de combustível 50
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 163 (G) / 165 (A)
Aceleração 0-100 km/h (s) 12,6 (G) / 124 (A)
Aceleração 0-1.000 m (s) 34,6 (G) / 34,4 (A)
Retomada 80-120 km/h, 5ª (s) 18,9 (G) / 18,5 (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
Velocidade por 1.000 rpm em 5ª (km/h) 30,3
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm)) 4.040
Rotação à velocidade máxima. 5ª (rpm) 5.555
GARANTIA 3 ano integral, 5 anos para perfuração de chapa
MANUTENÇÃO
Revisões (km) 10.000
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000 / 6 meses

 

Mais fotos

 

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O pequeno e brilhante motor de 3 cilindros

 

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Diferente: a vareta medidora do nível de óleo fica no cabeçote, não no bloco

 

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Incrível, o ângulo de abertura do capô

 

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Simples porém bem-feito

 

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Estepe 100% operacional

 

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Vidros traseiros são fixos, poderiam ser basculantes

 

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Fixações Isofix para bancos infantis

 

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Calota simpática, mas ventilação eficaz do freio é duvidosa

 

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Braço de suspensão dianteira com inclinação correta

 

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Pontos para encaixar sobretapete

 

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Tampa do sistema de ajuste variável do porta-malas, um fundo falso…

 

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….e a tampa levantada, vendo-se o fundo verdadeiro do porta-malas

 

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Nada de faixa degradê no pára-brisa, faz falta

 

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Manopla da alavanca de câmbio simples, nada de cromados, ótima

 

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Ótimos faróis, mas o indicador de direção poderia estar na extremidade, e não há repetidoras, ao contrário do up! alemão

(Atualizado em 8/02/15 às 19h30, inclusão de mais fotos)

 

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