O GT MALZONI, O PUMA E O BOB

malzonifotonova-1024x685  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB malzonifotonova

Década de 1960, nossa indústria automobilística recém-nascida se esforçava para conquistar compradores dos modelos oferecidos, demonstrando suas qualidades. O automóvel nacional era divulgado principalmente com publicidade nas revistas e nas rádios, pois a televisão ainda era para poucos.

E foi nas pistas de corrida que aconteceu a grande jogada de marketing das fábricas de automóveis nacionais, transformando as competições esportivas  em provas definitivas da qualidade de seus produtos.

E então a Vemag, Willys, FNM e Simca se apressaram em montar seus departamentos de competição e dar a largada a essa eficiente maneira de promover seus automóveis. Afinal, pensava o consumidor, carro bom nas pistas de corrida era também bom nas ruas.

E foi nessa época nos idos de 1964 que Jorge Lettry, chefe do departamento de competição da Vemag, trocou idéias com Rino Malzoni, um rico advogado e fazendeiro em Matão, no interior paulista, que tinha como hobby desenhar e criar carrocerias esportivas de automóveis. O problema de Lettry e da Vemag era que seus modelos de competição, na verdade lentos e pesados sedãs de passeio, já não faziam frente aos concorrentes, principalmente os Willys Interlagos, que possuíam, além do bom acerto mecânico do departamento de competição da Willys, excelente aerodinâmica, boa estabilidade e uma carroceria leve feita em resina poliéster e fibra de vidro. Veja abaixo o DKW-Vemag em Recife, 1964 e o Willys Interlagos no Autódromo de São Paulo, no mesmo ano.

 

compet-1965-recife  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB compet 1965 recife

Ao volante, Mário César de Camargo Filho, o “Marinho”, piloto que como ninguém vestiu e defendeu a marca DKW-Vemag

 

INTERLAGOS  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB INTERLAGOS

O rei do powerslide, Bird Clemente, tocando com maestria o Willys Interlagos Berlineta da Equipe Willys

E então, em parceria com Rino Malzoni como estilista, a Vemag, utilizando o mesmo chassis do DKW encurtado em 23 cm, de 2,45 para 2,22 m, desenvolveu uma carroceria de linhas esportivas em compósito de fibra de vidro, inspirada na Ferrari 275 GTB.  Tudo aconteceu rapidamente e com muito entusiasmo por parte da equipe de competição da Vemag, tanto que em outubro de 1964 o GT  Malzoni já vencia a sua primeira corrida, o GP Taça das Américas no autódromo de Interlagos em São Paulo.

 

800px-DKW_GT_Malzoni_1965  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB 800px DKW GT Malzoni 1965

O GT Malzoni com a caracterização com que correu a Mil Milhas Brasileiras de 1966, com Emerson Fittipaldi e Jan Balder, que por muito pouco não venceram

Em 1965, o GT Malzoni era somente fabricado para as pistas, levando a Vemag ao sucesso das primeiras colocações. Nesta época, Malzoni se associou a Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e ao piloto Mário Cesar de Camargo Filho fundando a Sociedade de Veículos Lumimari Ltda. Além do modelo de pista, foi desenvolvido um modelo de rua, de melhor acabamento, que passou a ser comercializado em 1966.

Veja abaixo  o GT Malzoni todo restaurado da coleção particular do meu amigo e jornalista Boris Feldman.

 

dkw malzoni boris feldman 1  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB dkw malzoni boris feldman 1

dkw malzoni boris feldman 2  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB dkw malzoni boris feldman 2Durante o ano de 1966 foram produzidas 35 unidades do GT Malzoni. No final deste ano a razão social mudou para Puma Veículos e Motores Ltda e o esportivo teve suas linhas reformuladas pelo estilista Anísio Campos e apresentado no Salão do Automóvel com o nome de Puma GT.

Antes de continuar a história do Puma, tenho que mostrar ao leitor a história do Bob.

Em 1963, o querido amigo Bob Sharp, jornalista e editor-chefe do AUTOentusiastas , já fazia as suas artes, desenhando também, com seu irmão Rony, uma carroceria grã-turismo para o chassis do DKW-Vemag. Metra GT é o nome da fera. Metra foi um nome criado a partir de Metropolitana e alumínio, pois os dois jovens planejavam construir a carroceria na fábrica de carrocerias (de ônibus) Metropolitana, no Rio de Janeiro,  pois tinham um contato com a fabricante. A carroceria do Metra seria em alumínio, pela experiência que a fábrica de carrocerias Metropolitana tinha com o material.

O Metra GT infelizmente não foi produzido, porém foi imortalizado por Dan Palatnik  cerca de cinco anos atrás, que a partir do desenho original criou em Autocad um desenho em 3 D do esportivo.

 

desenho do metra  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB desenho do metra

2metras  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB 2metras

 

3a  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB 3a

 

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metra-gt-hdri1  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB metra gt hdri1

 

Veja o leitor que o Metra GT do Bob Sharp e seu irmão, com seu desenho brilhante, poderia ter sido aproveitado pela Vemag e também  ficado na história dos esportivos brasileiros.

A mecânica do GT Malzoni  era muito simples com seu motor 3-cilindros a 2 tempos, 981 cm³, cilindros com 74 mm de diâmetro e curso dos pistões de 76 mm, e 44 cv de potência líquida. Diz a lenda que com 3 carburadores , taxa de compressão aumentada e janelas retrabalhadas para maior vazão e tempos de distribuição aumentados (como usar outro comando de válvulas num motor 4-tempos), e escapamento recalculado, o pequeno motor chegava aos 100 cv girando a 6.800 rpm.

Com 4 marchas e alavanca de câmbio no assoalho, o GT Malzoni (e o Puma GT) tinham o “H” de posição das marchas invertido, com a primeira e terceira em baixo e segunda e quarta, em cima — aliás, como era no DKW-Vemag e sua alavanca na coluna de direção.

O reconhecimento do sucesso do  DKW GT Malzoni foi a sua incorporação  ao museu da Audi em Ingolstadt, na Alemanha, que  também incluiu em seu acervo os sedãs DKW Belcar e o Fissore  fabricados pela extinta Vemag no Brasil.

Infelizmente o Brasil não tem o costume de preservar a história — rara exceção é o Museu  Nacional do Automóvel, em Brasília, que tem como idealizador e curador o jornalista Roberto Nasser, colunista do AUTOentusiastas que nos brinda às sextas-feiras  com sua coluna “De carro por aí”.

Em 1967, com a passagem do controle acionário da Vemag para a VW, os DKW deixaram de ser produzidos e, sem seu principal fornecedor, a Puma precisou escolher outro conjunto mecânico para seus modelos. A escolha foi o chassi rodante completo, com motor e transeixo, do Karmann-Ghia 1500.

Desenvolvido em tempo recorde, o novo Puma com motor e tração traseiros foi apresentado à diretoria da VW em março de 1968 que deu o OK da fábrica para o lançamento do Puma GT 1500 no mercado brasileiro.

O Puma GT 1500, inspirado nas linhas  do Lamborghini Miura, continuava um carro leve (640 kg) e mesmo assim, seu desempenho com o motor VW 1500 não era condizente com a esportividade que  suas linhas sugeriam. Para amenizar a falta de desempenho, a Puma começou a oferecer motores preparados com maior cilindrada, chegando até a  1.800 cm³.  Novos comandos de válvulas também foram desenvolvidos, além também de uma opção de câmbio com relações mais curtas. Em 1970 foi adotado o motor 1600 e o Puma GT  continuava a fazer sucesso, tanto é que começou a ser exportado para a América Latina e também para os Estados Unidos.

 

puma 1  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB puma 1

 

propaganda puma 1500  O GT MALZONI, O PUMA E O BOB propaganda puma 1500

A coroação de seu sucesso  se deu no VII Salão do Automóvel em São Paulo com a apresentação do Puma GTS conversível, quem sabe a sua mais  mais bonita versão.

 

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O GT MALZONI, O PUMA E O BOB spider1

 

Outros modelos vieram e em 1971 foi apresentado o primeiro protótipo do Puma GTO, conhecido como Puma Chevrolet, mas este é assunto para uma outra matéria.

CM

Créditos: Collector’s Magazine, www.pumaclassic.com.br e arquivo do autor

 

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Helcio Valvano

    Carlos, ótimo texto !!
    E pessoalmente, adoro essa fase da nossa história, com tantas iniciativas entusiastas ao mesmo tempo, e se tornando realidade rapidamente.

    E parabéns ao Bob, seu projeto ficou lindo !!

    • Daniel S. de Araujo

      Belo projeto mesmo Bob!!! Ficou muito bonito!

    • RicoHP

      Realmente Lindo !

  • Fabio Vicente

    Uma bela história. Fico imaginando como seria o Puma se fosse produzido com o motor 1.6 do Passat TS.
    É lamentável o Metra GT não ter sido fabricado. Um carro muito bem desenhado.

  • Mr. Car

    Rapaz, que beleza este Metra GT! O Bob mandou bem, he, he! Também sempre gostei demais do Interlagos, mais que do Malzoni e que do Puma que acabou sendo o mais comum, o GT. E claro, o Puma GTB não poderia ficar de fora dos preferidos.

  • Antônio do Sul

    Meccia, muito interessante saber de mais esta habilidade do Bob, a de projetista. O Metra GT era muito bonito, vanguardista (na década de 90, o Audi A8 foi muito festejado por ter a carroceria em alumínio) e teria um potencial de vendas no mínimo razoável, mas talvez não tenha sido produzido pela falta de padrinhos ricos. Será que a encarroçadora Metropolitana, que produzia carrocerias em alumínio para ônibus, veio a se transformar na Ciferal?Pergunto isso porque as carrocerias da Viação Cometa foram projetadas e construídas, no início, pela Ciferal.

    • Dieki

      o Land Rover original era de alumínio desde o início, muito devido à ausência de aço no mercado. É uma concepção interessante, leve, resistente e passa a impressão de melhor acabamento.

      • Antônio do Sul

        Pois é, não tinha me lembrado dele. O Series 1, desde que foi lançado, em 1948, sempre teve a carroceria de alumínio. Obrigado, Dieki!

  • Ilbirs

    Talvez uma solução para o Metra GT ganhar o mundo décadas após ter sido desenhado seria fazê-lo open source, podendo ele ficar para o Brasil como são as réplicas do Lotus Seven no mundo. Outra possibilidade é torná-lo um modelo de pista, como os Aldee.

  • Cadu

    Meu pai teve um GT 74 tubarão champagne placa preta que foi até matéria de um programa do Boris.
    Carro bem agradável de dirigir, estável, leve, com um ronco digno de esportivo de época. Carburação dupla, colado no chão, posição “racing”. Só o câmbio que era meio complicado.
    Compramos em SP e viemos os quase 700 km para BH direto, sem nenhuma pane (tirando o limpador que não limpava, rs) em 4a marcha. Consumo de 13,5 km/l
    O grande problema é a sensação de insegurança na estrada: mto baixo e de fibra!

  • Luís Galileu Tonelli

    Queria poder bancar a construção hoje de um Metra GT com pequenas modificações para atualizar esse belo desenho. Na verdade foi uma era onde os brasileiros estavam inspirados e de mão boa. Adorei os milhas no estilo Mustang.

    • Ozirlei

      As vezes penso… oque nos falta? Li em algum lugar que todo país desenvolvido passou por ter duas coisas bem desenvolvidas: Seus sistemas de defesa (pelo menos isso melhorou com o fx2) e sua indústria automobilística (que não só move toda indústria e desenvolvimento do país mas também evita a palhaçada que existe aqui: cobram o quanto querem dessas sucatas feitas para paises “em desenvolvimento”)… As vezes tenho vontade de propor um crownfunding e procurar parcerias com a indústria de aftermarket que é cada vez mais pressionada por patentes, royalties e etc…
      Acho que o Brasil nunca será considerado desenvolvido enquanto não tiver sua própria indústria automobilística Nacional… e primeiramente a com ciência no brasileiro que mesmo que for um lixo de carro ele tem por quase obrigação compra lo. Os Norte americanos sabem que Ford e GM não são os melhores produtos do mundo, mas lá são os mais vendidos e muitas marcas europeias com produtos infinitamente melhores apanham até hoje pra vender lá.

  • Carlos, parabéns pela postagem! Adoro história de carro. É
    impressionante como carro antigo cria “alma”. Os carros
    “nascem” totalmente sem nenhum sentido espiritual e conforme vai
    passando o tempo cria-se “alma” e tornam-se mitos. Conheci e
    conversei com o Jan Balder em Interlagos e ele me contou coisas dessa época muito divertidas e inspiradoras.

  • Lorenzo Frigerio

    O Puma GT era um desenho adequado para os anos 60; mas na segunda metade dos 70, quando ainda vendia bem, já tinha um visual meio anacrônico, e o motor VW boxer não ajudava… especialmente depois que saiu o Miura MTS, um carro pouco lembrado hoje, que eu achava muito mais legal, e ainda com motor de Passat TS.
    Mas falando de Puma, gosto do GTB S2, com aquela mecânica de Opala 6-cilindros. Trata-se de um ótimo design, e muito mais original que seus irmãos pequenos.

    • Antônio do Sul

      Sobre a situação de insolvência que a Puma veio a enfrentar no início da década de 80, uns dizem que foi provocada por uma enchente, enquanto outros falam que foi pela recusa de um lote de exportação para os Estados Unidos, mas acho que o problema maior foi a obsolescência mecânica dos VW Puma. Já naquela época, havia carros comuns como o Passat e Voyage, por exemplo, que custavam menos e andavam mais, além de outros fora de série como o Miura, que tinham uma conjunto mecânico mais refinado.

  • Matheus_Ulisses_P

    Que coisa mais perfeita esse Metra GT azul!

  • Leo-RJ

    Caro Meccia, mas que belo texto! E que bom saber que, dentre tantas coisas que o Bob já fez no universo automobilístico, também desenhou carros!!!

    Leo-RJ

  • Robertom

    Os Pumas ainda vendiam bem nos anos 80, e problema financeiro só apareceu depois que a empresa mostrou seus planos de entrar no mercado de carros populares, 1º com o Mini-Puma, e depois com o Izuzu-Puma, (não encontrei qual o modelo Izuzu) que me lembrava muito o Daihatsu Cuore.
    Uma estória de financiamentos que não saiam, burocracias insolúveis, etc, que sempre aconteceram quando estavam envolvidos os fabricantes nacionais e o Governo.

    • Antônio do Sul

      Será que esse plano de entrar no segmento de populares não acabou tirando o foco da Puma? Eles tinham tradição em esportivos, mas não tinham capital para concorrer com as marcas tradicionais. Se tivessem se concentrado naquele projeto de esportivo com motor central, talvez a história tivesse sido diferente.

  • Curió

    Com a minha humilde opinião leiga, o Metra GT do Bob é mais bonito que o Puma GT original, que já é muito bonito… O modelo 3D, com essa janela caída, é uma verdadeira obra-de-arte. Penso apenas que as caixas das rodas traseiras destoam das caixas das rodas dianteiras.

  • petrafan

    Eu quero um Metra GT!

    • Precavido

      Só se passar pelo crivo do Latin NCAP e obter cinco estrelas…

      Vai que…

  • RoadV8Runner

    Mais um texto altamente entusiástico! Bons tempos aqueles, em que competição era levada a sério por várias fábricas brasileiras. O Puma foi um caso à parte, bem ao estilo dos fabricantes independentes europeus, que não se conformou em apenas oferecer um esportivo com mecânica tradicional, de “prateleira”, mas incluiu opções de motores e câmbios preparados (os famosos comandos e caixas P1, P2…), para quem quisesse desempenho superior.
    Tinha até me esquecido do Metra GT. O Bob já fez um belo texto sobre ele aqui no AUTOentusiastas, creio que quando da confecção do modelo em CAD.

  • RicoHP

    Eu também!

  • Ronaldo Ésper

    Ainda bem que o Bob escolheu pilotar…

    O Metra é pavoroso!

  • Felipe

    Essa matéria me fez lembrar dos Miuras, que fizeram muito sucesso também. Lógico que o apelo do carro foi mais estético e tecnológico do que puramente esportivo.

  • pkorn

    Hoje os motores 1-L são polêmicos, com defensores e detratores. Pergunto aos colegas entusiastas deste site que guiaram e pilotaram na época dos Vemag: os motores 2T de menos de 1 litro eram empolgantes em si ou eram os carros da época (ex: carros pequenos com pneus fininhos) é que dava sensação de velocidade?

  • KzR

    História incrível a do Puma. E saber do detalhe do projeto do Bob deu mais tempero a ela. Teria sido um ótimo esportivo brasileiro de outrora. Ainda hoje não faz feio; um bonito design em minha opinião, compacto e autêntico GT.
    Se na época o Metra fosse destinado a usar a mecânica e transeixo do Malzoni, penso que ficaria bom como motor dianteiro – tração traseira.

  • Alvaro

    A lista de vitórias do GT Malzoni e dos carros que venceu é algo impressionante. Hoje poucos sabem sobre Marinho e GTMalzoni, que para mim escreveram uma das mais belas páginas do automobilismo brasileiro.