É UMA BRASA, MORA

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Década de 1950, o início da indústria automobilística brasileira, e nesta história faz parte, com destaque, a Vemag S.A. – Veículos e Máquinas Agrícolas.

Instalada no bairro do Ipiranga em São Paulo, mais precisamente na Vila Carioca, a Vemag, do Grupo Novo Mundo,  iniciou suas operações no Brasil em 1945 como distribuidora dos automóveis  Studebaker e também como montadora dos caminhões Scania-Vabis e tratores Massey-Harris.

Com a criação do supra-ministerial Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), pelo então e recém-empossado presidente da República, Juscelino Kubitschek de Oliveira, visando acelerar o processo de implantação da indústria automobilística brasileira, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo para isso, associando-se à fabricante alemã Auto Union GmbH, de Ingolstadt, que reiniciara a produção do DKW em 1949, interrompida dez anos devido à Segunda Guerra Mundial.

A Vemag, com muita sabedoria, inovação e criatividade, conseguiu que todos os equipamentos, prensas, máquinas de usinagem e dispositivos de montagem fossem importados da Alemanha, novinhos em folha. Todo o time de técnicos e engenheiros foram escolhidos na ponta dos dedos para treinamento  na Alemanha, que também alocava seu pessoal no Brasil, resultando em eficiente intercâmbio cultural. Isto fez com que a Vemag pudesse fazer localmente a maioria dos estampos de carroceria, barateando os seus custos de produção.

Em 19 de novembro de 1956 foi apresentado o primeiro automóvel brasileiro — assim considerado pelo Geia, mínimo de duas portas, pois o Iso Isetta, produzido pela Romi, em Santa Bárbara d’Oeste (SP),  de apenas uma porta frontal, fora lançado dois meses antes. Era a perua DKW Universal, adaptada às condições brasileiras.  No início de produção, a perua DKW tinha um conteúdo de 54% de componentes nacionais em peso e se destacava pela qualidade de seus componentes, principalmente pela carroceria, com dimensões muito bem controladas que davam excelente qualidade ao veículo.

 

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A perua DKW Universal

 

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A perua DKW saindo da linha de montagem da Vemag

 

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Propaganda de lançamento da Vemaguet

O mote da Vemag era “Brasileiros produzindo veículos para o Brasil”

E vieram outros produtos, o sedã 4-portas (mais tarde Belcar) e a nova perua de plataforma F-94, maior e mais larga (que seria chamada de Vemaguet),  o jipe (que mudaria de nome para Candango), e o  Fissore. Em seu auge, a Vemag tinha mais de 4.000 funcionários trabalhando continuamente na sua  fábrica do Ipiranga e vestir o macacão azul de seus operários era o sonho de 9 entre 10 metalúrgicos.

A Vemag foi para a época um orgulho da indústria nacional, comparável ao que é hoje a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.).

E  veio então a absorção da Auto Union pela Daimler-Benz em 1958 e, sete anos depois, passando desta para as mãos da Volkswagen alemã. Para a Vemag começava a indefinição sobre obter ou não licença para fabricar os novos veículos da empresa como o DKW F-102 e seu sucessor, o DKW F-103 que logo teria os emblemas trocados e passaria a se chamar Audi 60. Nesse processo, na Alemanha, desaparecia a Auto Union GmbH e se formava a Audi-NSU AG.

E o que acabou acontecendo no Brasil foi a VW ter incorporado a Vemag, encerrando a produção dos veículos DKW em novembro de 1967 e ficando com toda a sua tecnologia, principalmente de ferramentaria e estamparia.

 

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Moderníssimo equipamento da Vemag, herdado pela VW

As instalações industriais da Vemag se tornaram a Fábrica 2 da Volkswagen do Brasil e para lá foi transferida toda a sua engenharia.

Na Fábrica 2 que foram projetados a Variant (1969), o TL (1970), o Brasília (1973), o Passat (1974), o SP1 e SP2 (1975), a Variant II (1977) e o Gol (1980).

Particularmente o Brasília, homenagem à nova capital federal fundada em 21 de abril de 1960, começou a sua gestação em 1970 com um pedido do então presidente da VW brasileira, Rudolf Leiding, de fazer um veículo  pequeno por fora, grande por dentro, com uma grande área envidraçada, e que fizesse frente aos veículos da concorrência que estavam chegando, principalmente o Chevette da GM, que tinha o potencial de transformar o Fusca em peça de museu.

 

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Um dos primeiros desenhos do Brasília; note o limpador de pára-brisa único

A tecnologia da Vemag permitiu um processo de modelação muito eficaz para o desenvolvimento do Brasília e também para a estamparia  de sua carroceria, principalmente já em nível de produção.

 

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No início do Projeto 102, assim chamado internamente, o chassi cogitado era o do Fusca, porém foi considerado estreito demais. Então foi escolhido o chassi do Karmann-Ghia, mais largo e  apropriado. E em junho de 1973 foi lançado o Brasília no mercado brasileiro, apenas um mês após o Chevette, seu concorrente direto.  Com seus 4 metros de comprimento — 17 cm menor que o Fusca — foi um sucesso em sua apresentação e passou a ser chamado pelo público e imprensa especializada de perua Brasília, mesmo sem ser (na verdade era um hatchback). Nos meses que antecederam seu lançamento chegou a ser chamado de míni-Variant.

Com seu motor boxer traseiro de 1.600 cm³ arrefecido a ar, carburador simples e 50 cv de potência líquida, o Brasília nunca foi referência em desempenho e consumo de combustível, porém o seu espaço interno e a aparência de mini-perua fez do carrinho um sucesso imediato.

 

brasilia versus chevette  É UMA BRASA, MORA brasilia versus chevette

A VW escolheu o motor de turbina de arrefecimento alta e não baixa, de fluxo axial como o da Variant, em razão do objetivo dos 4 metros de comprimento, pois este motor é mais comprido que o de turbina em posição elevada. Com isso, infelizmente, o espaço no porta-malas traseiro ficou mínimo.

Mas uma medida acertada foi não manter o tanque de combustível atrás do banco traseiro, solução do VW quatro-portas lançado em 1968 (e que logo ficou conhecido pelo apelido “Zé do Caixão” devido às quatro maçanetas de porta que lembravam alças dos caixões de defuntos), passando o tanque para o porta-malas dianteiro. Com este arranjo, o banco traseiro pôde ser recuado, provendo um amplo espaço para pernas. Esse fator, mais a maior largura da carroceria, conferiu uma habitabilidade ao Brasília que imediatamente se destacou e sempre foi muito apreciado. Era o que o Fusca não oferecia, apesar das distâncias entre eixos iguais, 2,4 metros.

Já em 1974 foi lançado como opcional o modelo com dupla carburação que propiciava  mais  4 cv de potência com menor consumo de combustível. Somente em 1976 a dupla carburação passaria a ser de série.

O Brasília em seus nove anos de vida  passou por poucas modificações, sendo a mais significativa a versão 4-portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.

Em 1980 veio a versão a álcool, com motor 1.300-cm³, um fracasso de vendas devido ao seu baixo desempenho, alto consumo de álcool e péssima dirigibilidade.

O Brasília foi produzido de junho de 1973 a março de 1982, totalizando mais de 1.000.000 de unidades vendidas incluindo a exportação. Veja no gráfico abaixo o fenômeno de sua queda vertiginosa de vendas, talvez único na história da indústria automobilística mundial. O motivo, indiscutivelmente, foi a chegada do Gol em maio de 1980.

 

É UMA BRASA, MORA grafico producao

Mesmo muitos anos após ser descontinuado, o Brasília continua  um carro comum nas ruas brasileiras, principalmente no interior e periferia das grandes cidades.

Curiosamente, o Brasília seria imortalizado em 1995 pelo grupo musical “Mamonas Assassinas” com a famosa canção “Pelados em Santos”, da qual um Brasília amarelo faz parte da letra e por isso supera o nome verdadeiro  da canção na mente das pessoas.  Note o leitor que até o emblema da banda era um VW invertido. O grupo de cinco integrantes, mais o piloto, faleceu tragicamente em 1996 num acidente aeronáutico na chegada a São Paulo.

 

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Mamonas  É UMA BRASA, MORA Mamonas

E ficou o apelido carinhoso de “Brasa”, como é até hoje chamada pelos entusiastas do Brasilia.

 

brsilia amarela  É UMA BRASA, MORA brsilia amarela

(Foto: Wilson Pilch/ www.flick.com)

CM

Crédito das ilustrações, bestcars.uol.com.br, arquivo pessoal do autor.

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • V_T_G

    Fantastico!

  • Daniel S. de Araujo

    Brasília para mim tem o mesmo significado de infância. Lembro dos dois que minha avó teve, um 1973 azul, idêntico ao que estampou o primeiro teste do carro na revista Quatro Rodas, com volante grande com o arco cromado (pagou uma fortuna pelo carro pelo que contam – na época tinha ágio para comprar o Brasília – ela comprou zero-km) e posteriormente um Brasília bege 1978, que literalmente se desmanchou em ferrugem (parece que ferrugem era algo crônico em todos os VW de 1978. Lembro especialmente dessa bege, dos mínimos detalhes…do volante, do ruído…eu adorava passar horas e horas dentro desse carro. O painel de iluminação verde, o grafismo dos números.

  • Mineirim

    Em 1980, tive um desses na cor grená. Era modelo 76. Para mim foi um salto qualitativo muito grande em relação aos Fuscas que tive até então. É tudo isso que o Bob falou.
    Mais espaço, melhor dirigibilidade e estabilidade com manutenção igual ao Fusca. Mesmo sendo fraco de motor, era um carro entusiasta.

    • Mineirim

      Onde falei “Bob” leia-se “Meccia”. Falha minha.
      História fantástica!

  • Mineirim

    Lembrei agora que um parente teve um Brasília bege 1978, quase dourado, com interior monocromático marrom. Luxuoso para a época.

  • János Márkus

    Lá em casa tivemos dois, um 75 com carburação simples e outro 81 a álcool. O 75 era um foguetinho (para a época) mas o 81 tinha um desempenho absurdamente ruim. Era até perigoso andar em rodovias pois até Kombi ficava pressionando nas subidas…

    • $2354837

      E tem gente que ainda sente saudade do carburador…

      • Angelito

        Amigo, se já tivesse um carro ou moto com injeção eletrônica logo do começo dessa tecnologia em carros populares, sabes muito bem como isso é capaz de criar trauma. Hoje conseguiram evoluir essa tecnologia e tornaram ela confiável para o dia-a-dia e serviço pesado, mas se, na época da implementação (em nível popular e nacional) dessa tecnologia (anos 90 e começo dos 2000) um carro tivesse a opção de carburador ou injeção, eu com certeza pegaria o carro carburado.

        • $2354837

          Eu tenho até hoje uma Fazer 2007, que é um sistema bem arcaico de injeção, sem sonda lambda, sem ser programável e nada. Conheço gente que teve moto BMW K1 1990 (umas das primeiras motos a injeção do mundo) e nunca teve problema grave algum. Tivemos por 13 anos um gol 1995 com injeção FIC EEC IV sem problema algum também.

          • Angelito

            Amigo, parabéns então! Eu tenho uma Lander 2009, e ela deu diversos problemas na injeção, principalmente por falta de uso, pois a moto depende demais de bateria e a quantidade de vezes que ando (a moto fica em sítio, não é de dia-a-dia) acaba não recarregando a moto. São problemas que nunca tive com minha xlr 125, que também fica no sítio e é menos usada que a Lander. Infelizmente essa dependência de bateria, pra mim, matou a vontade de ter motos injetadas (agora, só se não tiver outra opção)

    • Daniel S. de Araujo

      O pior invento (na minha cabeça) foi o motor VW a ar 1300 a álcool. Todos os que eu vi até hoje tinham um funcionamento áspero e irregular.

      • $2354837

        Não tem lógica, mas os VW a álcool eram suscetíveis a folga axial do virabrequim.

        • Daniel S. de Araujo

          Na verdade não sei se é lógico mas o 1300 a ar é um caso separado.

          -> Na Kombi, o 1600 a álcool tem coletores de admissão curtinhos e cabeçote de entrada dupla
          -> No Gol, o cabeçote do 1600 a álcool tem cabeçote de entrada simples (ao contrário do a gasolina de entrada dupla e 5cv mais potente), todavia o coletor de admissão é aquecido pelo escapamento.
          -> O Fusca 1300 a álcool e o Brasilia (dificil acostumar com o “o”), o cabeçote tem entrada simples como no Gol mas o coletor de admissão não é aquecido. Além de alto pra caramba, dificultando a dirigibilidade.
          -> O Fusca 1600 a álcool (série 1984->1986 e “Itamar” usa coletor de admissão intermediário para cabeçote de dupla entrada para poder caber o filtro de ar. Tem um funcionamento mais áspero que a Kombi, embora tenha boa dirigibilidade.

          O coletor “pé alto” era dos dupla carburação da década de 70, do tempo que gasolina era pura.

          Em comum a todos é que todos os VW a ar e a álcool acelerando (exceto as Kombis com injeção eletronica) parecem uma pessoa com a garganta seca gritando.

          Na sequencia, as imagens dos coletores de admissão do 1300 a álcool, 1600 pé alto, pé intermediário, pé baixo e do Gol 1600 a álcool

      • János Márkus

        Foi mesmo. Tanto que o motor do 81 que citei durou 40.000 km, depois teve que retificar eixo e trocar o kit camisa/pistão. Foi então que ficou a dúvida se usaríamos o 1300 ou então se faria uma melhoria para 1600. Mas o custo de se mudar carburação e diferencial era alto e optou-se por manter original. Piorou mais ainda, ficou inviável, tanto que a gente fez negócio numa troca por uma Variant II 78. Que diferença! Muito melhor em todos os aspectos.

        • Daniel S. de Araujo

          Meu Fusca 1983 1300 a álcool durou um pouco mais: 67 mil km. Depois meu avô acabou comprando um parcial a gasolina e colocando nele. Sei disso porque tenho os livrinhos de revisão dele e as notas fiscais.

  • Sor

    O grande defeito dese carro era a mecânica ultrapassada. Se tivesse saído com a suspesão da Variant II e no lugar desta tivesse vindo a Passat Variant, a VW teria fechado a década de 70 com chave de ouro.

  • Marcelo R.

    O “primeiro” carro nacional foi uma perua e hoje temos poucas opções neste segmento. Uma pena isso…

    Quanto a Brasília, seus maiores pecados eram o ruído interno (pelo menos nas que eu andei) e o acesso ruim para se fazer manutenções básicas no motor. Tirando isso, no geral, foi um excelente projeto.

  • Vinicius

    Guardadas as devidas proporções, acho que o Fox é uma espécie de “herdeiro” da Brasília na gama VW…

    • RicoHP

      Concordo !

  • Rafael Franceschini

    Na minha opiniåo, foi o carrinho mais simpático que já possui.
    Tive uma 73 e agora restaurando uma 74 e é impressionante como chama a atençao na rua, seja pra elogiarem ou falarem mal…adoro a Brasa!

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Belo texto CM. Curioso ver um carro que em quase 10 anos de produção e mais de 1 milhão de unidades vendidas “morreu” sem facelift nem nova geração, e que a “peça de museu”, o Fusca, ainda seria produzido por mais quatro anos e reintroduzido ao mercado por mais quatro anos ainda! E ambos continuam prestando serviços e encantando orgulhosos colecionadores

    • CorsarioViajante

      Aliás, é engraçado como o Brasílía ainda não foi “descoberto” pelos antigomobilistas, a maioria que se vê está destruída, e quando vê um bem cuidado a gente mal reconhece, especialmente se fugir da manjada “cor de pão”… rs

      • $2354837

        Culpa do Mamonas…

    • Antônio do Sul

      Nesse período, acho que mudaram somente os pára-choques, lanternas traseiras e também o painel, mas essa última mudança já foi feita bem próximo do fim do carro.

  • REAL POWER

    Bob.

    A morte de forma radical do Brasília, claramente esta ligado ao lançamento do Gol. Mas pelo que me parece o Gol tinha missão de substituir o Fusca, que acabou acontecendo lá em 1986. Ou seja, um bom tempo após seu lançamento. A morte do Brasilia vendendo tão pouco foi ou não uma surpresa para a VW? A VW tinha ou não planos para uma atualização ou modificação no Brasília mais para frente se as vendas fossem boas? É um caso estranho esse fim do Brasía. Pois sempre o achei melhor que o Fusca. Já até me passou pela cabeça usar o chassi do Variant II com a carroceria do Brasília, claro que exige adaptações, mas ia ficar bom demais de “chão”. Meu pai teve um Brasília 78, marrom, foi refeito todo estofamento com a lateral e costa dos bancos em courvin marron do mesmo ton do painel. Assento e encosto em tecido um pouco mais claro. Foi trocado o volante por um menor, encapado com couro marrom e costura aparente com linha mais clara, Ficou lindo o interior do carro, que tinha seu 1600 carburação-dupla, sempre afinados. Que saudade.

    • Lorenzo Frigerio

      Essa Brasília 78 era “Marrom Savana”?

      Fica levemente off-topic essa pergunta, mas por acaso a suspensão da Variant II é a mesma dos últimos Fuscas alemães com McPherson? Meccia? Bob?

      • REAL POWER

        Sim. Levemente rebaixada na frente, pneus 185/70-14. Rodou mais de 100 mil km depois de retífica de motor, sendo que eu e meu irmão dirigíamos de forma on/off no acelerador. Pé em baixo o tempo todo.

    • Ozirlei

      ” A VW tinha ou não planos para uma atualização ou modificação no Brasília mais para frente se as vendas fossem boas?”
      R: Acho que tinha, eu tinha uma Quatro Rodas bem antiga que tinha um Brasília com frente de Passat.
      ….
      “Já até me passou pela cabeça usar o chassi do Variant II com a
      carroceria do Brasília, claro que exige adaptações, mas ia ficar bom demais de “chão”
      R: Não vale a pena, erraram um pouco a mão na geometria de suspensão, se não fosse isso ela seria o nosso Porsche brasileiro… hehehehe
      Faz um chassi tubular de braços sobrepostos frente-traseira com coilover, joga a capa do Brasola por cima e tem o melhor de dois mundos. Um esporte-protótipo e um carro clássico ao mesmo tempo.

  • Aldo Carlini Júnior

    Meccia, bela matéria. Não sei se é lenda, mas consta que o sucesso foi tão grande no lançamento, que o comprador deixava o sinal na concessionária e era desestimulado a escolher cor ou qualquer outro opcional pois, apesar de a fábrica produzir o modelo 24 horas por dia, a fila era interminável e qualquer detalhe podia atrasar a entrega em meses. Para aquela época, foi um grande carro. Abraços;

  • Fat Jack

    Uma pena a VW ter optado por “matar” a (não adianta, não consigo chamar de “o”) Brasília logo após as alterações no exterior e interior que a meu ver haviam elevado o padrão do carro, para mim seu maior pecado certamente era a vedação ineficiente da tampa do motor que, via de regra, deixava o nível de ruído acima do aceitável.
    Quanto a morte do carro, reza a lenda que um diretor da VW na época teria dito: “Mataram o carro errado” (se referindo obviamente ao Fusca).
    Tive uma 1981, creio que originalmente 1300 Álcool devido à existência do suporte para o reservatório de partida auxiliar, mas já comprei 1600 Gasolina dupla e que era bem esperta de se guiar apesar dos pneus fininhos originais…
    É um dos carros que eu guardo com carinho na memória…

  • Silvio
    • $2354837

      Esse é o mexicano, nunca entendi direito se era só montado ou fabricado lá.

    • Domingos

      Às vezes aparecia uma Variant II no Chaves, não? As rodas eram iguais, pelo menos.

  • RMC

    CM
    Não sabia que a (para os proprietários era “a”) Brasília tinha sido gestada nas antigas dependências da Vemag. Que história legal!
    Quanto ao carro: tivemos um 80 LS, que era um barato: painel semelhante ao do Passat, carpete no assoalho, veludo nos bancos, desembaçador traseiro, som de fábrica, completo. Fiz algumas viagens com ele ainda no final dos anos 80. O carro era valente, andava bem na estrada e era engraçado ver a reação das pessoas em carros mais novos ao serem ultrapassados por um Brasília: invariavelmente aceleravam para evitar o “vexame”.
    Ficamos muitos anos com esse carro e depois ele passou para um parente, que o utilizou muitos anos mais. Deixou saudade!

  • Muito boa matéria Carlos! Parabéns! Tive um Brasilia 1979..

  • Meccia, grande história! Ainda mais que a conhece como poucos.
    Para ficar mais completa, poderiam ouvir o Piancastelli, o “Pai” da Brasa.

  • $2354837

    Lembro até hoje a placa de um Brasília vermelho 1979 que meu pai teve: TJ-8500 – Guarulhos – SP

  • Carlos Komarcheuski

    Tive uma 76, o meu carro tinha uma particularidade, quando chovia, ficava pingando água bem no pé que atuava na embreagem… ate já tinha me acostumado, já que não conseguia resolver isso. O que eu mais gosto desse carro e dos VW a ar é o seu cheiro no interior, para mim é perfume!

  • Mr. Car

    Em sua época, eu tinha uma antipatia danada pelo VW Brasilia, mas hoje, vejo com outros olhos. Antes mesmo, já tinha começado a gostar um pouco mais, quando surgiu a versão LS, um pouquinho mais caprichada. Um tio teve um Brasilia, e meu primo sempre me dizia, inconformado: “eu não acredito que meu pai foi na loja comprar um Passat, e acabou comprando um Brasilia. Pão duro”! Eu, que não gostava, claro, concordava. E ficávamos nos dois metendo o malho no meu tio, he, he, he!

  • Rafael

    Dizem por aí que o desenho da Brasilia influenciou o do Golf.. Lenda urbana?

    • Lorenzo Frigerio

      O responsável brasileiro pela área de estilo devia viajar freqüentemente à Alemanha e ver os desenhos de Giugiaro. Aí, fez um bem-bolado com a Variant e chegou no Brasília.

  • Lorenzo Frigerio

    Sempre detestei essa mecânica a ar, mas sempre gostei da Brasília… simplesmente era um carro dentro do qual eu me sentia bem, espaçoso e com aquela ampla área envidraçada, que há uns 20 anos está meio fora de moda. Esse foi um carro muito bem desenhado. Tanto que o Variantão parece ter sido inspirado nela, meio que nem um pai que já na meia-idade começa a imitar o visual de um filho jovem e famoso.
    Adoro meu velho Santana caixote, que também tem esse vidrão… é o anti-saco-de-lixo-preto.

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    Isso, exatamente igual. Dianteira McPherson, que aumentou em muito, quase dobrou, o volume do porta-malas dianteiro, e na traseira o braço arrastado acabou com a variação absurda de câmber com o curso da suspensão, além de baixar o centro de rolagem drasticamente.

    • $2354837

      Por que dava tanto problema de alinhamento?

    • Paulo Roberto de Miguel

      Consertaram tudo nesse Fusca, pena que não tivemos…

    • Marcio

      Lá na minha terra costuma fazer um frio do cão no inverno, e em papos de boteco se comenta que se deixar o Brasília dormindo na rua em noite de geada, de manhã esse braço arrastado da suspensão traseira congela e trinca ao menor esforço!

    • Lorenzo Frigerio

      Imagino que, para usar McPherson, esse Fusca que não tivemos devia ser parcialmente monobloco, já que o carro ia apoiado nas torres dos amortecedores. Como era a Variant II?

      • Bob Sharp

        Lorenzo
        Tanto nesse Fusca, Tipo 1303, quanto na Variant II, tratava-se de uma estrutura reforçada da saia interna do pára-lama para ter a torre e poder receber a coluna McPherson. Continuava a construção separada normalmente. Pela foto desse carroceria de volante de direção na direita você pode ver isso claramente.

        • Domingos

          Impressionante como parece um 911 dos primeiros essa foto do 1303.

    • REAL POWER

      Bob, Que tal um post sobre os chassis VW “a ar” e suas diferenças/semelhanças, tipos de suspensão etc?.

    • Ilbirs

      Bob, se estou certo, o Variantão, para redução de custos, usava as mesmas bandejas McPherson do Passat I, estou correto?

  • Bob Sharp

    Rafael,
    Creio ser lenda urbana. O Golf é de Giugiaro e entre os traços marcantes estão o capô bem inclinado e as colunas traseiras bem grossas.

    • Ilbirs

      Há algumas coisas em comum entre Golf I e Brasília em termos estilísticos:

      http://bringatrailer.com/wp-content/uploads/2014/12/1974-Volkswagen-Golf-Side.jpg

      http://www.thesamba.com/vw/archives/lit/82brasilia/page2.jpg

      Na frente, o Golf apresentava aquela frente em perfil de proa típica dos VW dos anos 1970, apenas em um perfil menos acentuado que o de seu equivalente brasileiro (que usava aquele padrão apelidado de “frente Leiding”). Olhemos também o perfil de frente:

      http://www.hammerand.de/vw/pics/brasil-brasilia-08.jpg

      http://dev.hatchheaven.com/wp-content/uploads/2012/09/vw_golf_gen1.jpg

      Em ambos os modelos, usou-se a solução de laterais bem retas para ganhar espaço para a cabeça e também para se conseguir jogar os passageiros mais para as extremidades do veículo. Tanto Golf quanto Brasília também tinham portas bem pouco abauladas (compare-se com as que víamos em TL, Variant e Zé do Caixão, por exemplo). Logo, eram portas também mais finas, de maneira a permitir que se ocupasse mais da largura disponível com o habitáculo.
      Ambos os carros tinham linhas completamente em dia com as tendências de tal década (colunas finas, cantos angulosos, vidros amplos, caixas de roda pequenas com rodas de aro igualmente pequeno e outras coisas). Porém, se considerarmos o fato de que o Brasília veio em 1973 e o Golf só em 1974, logo o modelo brasileiro teve a primazia mundial de ser o primeiro hatch de nascença do grupo (não algo derivado, como o Passat I e sua silhueta exatamente igual à do sedã). Logo, é interessante considerar que a VWB acabou antecipando em parte algo que o mundo só veria no ano seguinte, que era a maneira como ela abordaria tal tipo de carroceria, que à época começava a se popularizar em diversas partes do mundo.

  • Fabio Vicente

    Duas grandes oportunidades perdidas pela Volkswagen nacional:
    1- Não lançar o Audi/Dkw F-103 – ou até mesmo o F-102. Talvez estes seriam os carros mais indicados a concorrerem com o Corcel e o Chevette, por possuir uma arquitetura mais moderna;
    2- Nos dias atuais, talvez tenha perdido uma ótima oportunidade de reviver o Brasília em uma versão retrô moderna, já que existe o New Beetle. Quem sabe carro de nicho ajudaria a alavancar as vendas no segmento médio, onde a VW vêm perdendo feio para os concorrentes. Algo como esse desenho aqui:

    http://www.carrodegaragem.com/wp-content/uploads/2012/04/nova-brasilia-frente.jpg

    • Domingos

      Ficou legal, porém com a carroceria do A1 como base, seria mais um revival do que algo prático.

  • Marco Antonio

    Em 1979,comprei um Brasília ano 77, cor azul Noturno e o interior monocromático azul (O amigo Mr. Car iria gostar), com vidros verdes, só foi alegria na época.

    Marco Antonio

    • Lorenzo Frigerio

      Tinha uma combinação que o Mr. Car também deve gostar: Brasília LS 1979 ou 80 branco com interior bege e bancos altos.

  • Comentarista

    Saudoso Brasília! Meu pai teve um brancp ano 1981 que ele sempre dizia que foi fabricado numa sexta-feira 13, feriado e que a mulher do montador o deixou no dia anterior (rsrs), de tanto problema dava. Não dava alinhamento, bateria descarregava facilmente à noite pois usava dínamo, o acelerador agarrava quando pisava tudo, precisando desligar a chave para não bater, motor desregulado pois os dois carburadores não davam regulagens simultâneas, pneus traseiros eram trocados periodicamente pois ficavam igual careca de palhaço de circo devido a suspensão traseira ser “diferente”. Mas tenho muitas saudades! Viajando a 140 km/h, navegando sua traseira igual a um barco no mar, a turbina cheia e aquele silvo característico. Tinha o rádio VW FM de tecla que eu adorava! Ficava dentro dele na rua debaixo da árvore da porta de casa ouvindo as boas músicas dos meados da década de 80.

    • RicoHP

      Daí a bateria descarregava e a culpa era do dínamo… (rsrsrs) Brincadeira Comentarista.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Poucos designs me desagradam tanto quanto este. Não sei por que, mas nunca gostei. Carro muito importante na história da indústria brasileira.

  • CharlesAle

    Com respeito aos que gostam, mas foi um dos piores carros que tive. Muito barulhento, tinha um problema no coxim, que a fazia tremer toda ao arrancar, principalmente em subida! E não era uma tremidinha qualquer, era uma tremedeira que parecia que ia explodir!! e teve depois um principio de incêndio em pleno centro de São Bernardo do Campo!

  • Felipe Bitu

    Outro golpe de mestre da VW foi considerar a questão tributária: com a terceira porta, o Brasília era considerado um utilitário e recolhia menos IPI que o três-volumes Chevette.

    A percepção do mercado foi imediata: mesmo sendo dinâmica e tecnicamente inferior ao Chevette o Brasília oferecia um acabamento mais caprichado pelo mesmo valor.

    A GMB demorou demais para trazer o Chevette hatch baseado no Kadett City alemão: quando chegou (1979 modelo 1980) o Brasília já estava em fim de carreira, passando o bastão para o Gol.

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, minha mãe tinha um Fiat 147 e, para efeitos de TRU, era descrito como “camioneta”.

      • Domingos

        Vinha até no documento escrito assim?

        • Lorenzo Frigerio

          Vinha na TRU. No CRV, não sei dizer.

          • $2354837

            Meu pai teve um Gol bolinha que vinha “misto” no documento.

          • Domingos

            Já existia o CRV? De qualquer forma, se vinha no documento equivalente ao IPVA, é porque era oficial a classificação…

    • Daniel S. de Araujo

      Felipe, isso sem falar que o Chevette atrás é bem claustrofóbico…
      Experiência de quem teve um…

    • Domingos

      Loophole absurdo, no estilo dos da F-1. Hoje quem tentasse classificar um carro hatch como utilitário, acho que seria impedido…

  • R

    Eu acho que vocês meteram o malho com razão!
    Na época um Passat era o carro do momento e muito mais avançado que o Brasília!

  • R.

    Há alguns bons por ai …
    Mas o problema é que valem uma pequena fortuna!

  • R.
  • Renan

    O Brasa…

    Me lembra um tio, e seu “azulão”… Viajar com ele para o sítio com o pé embaixo, bons momentos….

    O desenho do Brasa me parece muito com o do Fiat Stilo, ou só eu acho isso?

    Abraços

  • Daniel S. de Araujo

    Ao que me consta a McPherson da Variant II tinha problema de cáster. Algumas Variants sairam com um tipo de pneu e quando a VW trocou a marca, o cáster projetado era insuficiente provocando uma enorme vibração no volante.

  • César

    VW Brasília sempre me lembra de dois fatos. Na verdade, um fato e uma história.
    Primeiro, o fato: raramente o pai, mas sempre o “tio” de alguém tem ou teve um (um? Acho estranho que Brasília seja usado no masculino, mas tudo bem, vou continuar assim). No meu caso foram três: o tio do 75 vermelho, o tio do Brasília 80 verde e o tio do 78 branco. Os três, já saudosos. Já passaram desta para uma melhor – refiro-me aos tios, os Brasílias não sei.
    O mais marcante foi o tio do Brasília 80. Com rodas cor grafite, como também citou o colega. Ele ficou com esse carro desde 1980 até 1999, quando trocou por um Santana, mesmo marcando pouquíssimos quilômetros no hodômetro. Ele teve que “fazer” o motor aos 5.000 km e uns 6 meses de uso, porque, segundo ele, garantia, naqueles tempos de ausência de código do consumidor, era algo completamente utópico.
    A história é a do colega cujo pai, nos anos 80, tinha um Brasília branco, ano 79. Quando o pai viajava, ele tirava o carro da garagem, enchia o porta-malas com caixas de cerâmica (o que rebaixava bem a frente), e arrancava os “copos” das rodas a pontapé, para que ficasse mais esportiva. Hoje nós, já crescidos, continuamos a rir dessa prática…

  • Lucas dos Santos

    Muito interessante a história da Brasília – no feminino pois, segundo o texto, alguns a consideravam uma “mini-perua”.

    Meu tio teve uma, mas confesso que eu não gostava muito de andar nela. A achava muito barulhenta – mal dava para conversar dentro do carro. Mas tenho dúvidas se isso era uma “característica” do modelo ou se era um problema (dentre muitos!) específico daquela unidade em particular – nunca andei em outra para comparar.

    Interessante é que nos anos 90 era fácil ver uma pela cidade. Hoje em dia é um carro raríssimo de se ver, ao menos em minha cidade! Sabe-se lá o que aconteceu para esse carro “sumir” das ruas desse jeito…

    • Lorenzo Frigerio

      Vários meses antes do lançamento, a Quatro Rodas a anunciava como “mini-Variant”.

      • Natanael Nunes

        “Mini-Variant” pela aparência familiar como a station wagon Variant da época, mas o Brasília nasceu como hatch, portanto “o Brasília”.

  • Fernando

    Os 1300 na Brasilia e Gol realmente não foram idéias das melhores…

    Mas fosse outro o plano no sistema de alimentação teria os problemas resolvidos e seria talvez uma opção mais barata ao 1600 e sem dever tanto assim.

    Pelo menos os que andei, não fiquei satisfeito com nenhum “a ar” movido a álcool, talvez com todas melhorias que hoje temos ficasse bom, mas o triste mesmo era a partida a frio.

    • Daniel S. de Araujo

      Fernando;

      A Kombi a álcool com injeção eletrônica funciona até bem. Mesmo um ouvido atento só percebe a diferença se olhar o bocal de gasolina para partida a frio do lado esquerdo. Só não sei a durabilidade como é

      • Fernando

        Opa é verdade!

        Tinha até me esquecido delas “já” com injeção eletrônica.

        Mas nas carburadas sofri. Tínhamos uma em casa, só eu e meu pai sabíamos ligar, qualquer outra pessoa que tentou apanhou bastante. No inverno bravo até a gente tinha trabalho.

        Falando nas carburadas, eu achava muito legal as “Carat”.

        • Daniel S. de Araujo

          Sofrer com Kombi a álcool eu e meu pai também sofremos! (rsrsrs) Meu pai pegava a da firma dele, uma 1985 a álcool, para a gente ir a Monte Verde (MG)…No inverno só meu pai conseguia dar a partida nela.

          Sobre a Kombi Carat, ela é bem legal mesmo! Tem um cara aqui que tem uma injetada (das áltimas Carat fabricadas — ano 1998), branca, 100% original. Não vende, não dá e não empresta. Tem a elevadíssima quilometragem de 30 mil km!!! Tive o capricho de pedir para entrar dentro e ver!

          • Fernando

            Então essa era próxima da nossa, que era uma 1984. Tinha dias de muito frio mesmo que eu fazia algo diferente: não puxava afogador e nem injetava gasolina, simplesmente virava a partida e deixava o motor de partida girar um tanto para a câmara aquecer(me lembro de dizerem que a aspiração somente de ar ou uma mistura pobre fazia a câmara aquecer bastante) e então depois de injetar um pouco de gasolina partia mais fácil.

            Sobre essa Carat, o dono deve cuidar muito bem mesmo, já é algo raríssimo de ver original!
            Me lembro bem da supercalota, carpete, o tecido dos bancos(e o cheiro dele), cortinas nos vidros, e… um silêncio absurdo! Nem parecia que ainda usava o boxer hehehe

  • Daniel S. de Araujo

    UW-0937 – São Paulo. O Brasília bege 1978 da minha avó que acabou se desmanchando

  • marcus lahoz

    Minha mãe teve um Brasília verde, ela adorava o carro. Andei muito nela pois sou de 79 e ia para a escola neste carro. Até hoje minha mãe comenta que o Brasília era um carrão.

    • Jorge Alberto

      Minha mae fala o mesmo… comenta com saudades….

  • RicoHP

    É, realmente o cheiro é um túnel do tempo, basta abrir a porta de uma Brasa ou de um Fusca e nos vemos na nossa juventude. Incrível !

  • Cedujor

    Foi meu primeiro carro, até lembro com carinho, mas era um carro muito ruim.

  • Poomah

    Sinto uma nostalgia de tempos que não vivi. “Tempos de outrora”, onde havia uma identidade nacional, genuína, e que privilegiava o senso orgânico e a valorização das potencialidades locais, provendo a capacitação, mas não orientando e castrando a inteligência criativa. Mesmo a valorização do léxico, com palavras aportuguesadas já denotava um orgulho de ser, longe do ufanismo, mais próximo à auto confiança. Tempos onde o Brasil era capaz de rir de si mesmo, e era admirado pela sua jovem inteligência e ousadia, que a todos surpreendiam. Saudade desse tempo que eu não vivi.

  • Domingos

    Cara, pode até ser que a manutenção fosse difícil até o começo dos anos 2000, porém carburador era um troço ruim.
    Lembro do Escort CHT do meu pai. A manutenção era igual a de um carro moderno. Ou seja, pouca.
    Só que tinham duas coisas que incomodavam: regulagem de válvulas uma vez cada 2 ou 3 anos e carburador que exigia limpeza ou regulagem umas 2 ou 3 vezes por ano. E isso com gasolina boa, freqüentemente aditivada, e o carburador original e sem defeitos.
    Injeção é muito confiável e prática, além de melhorar o rendimento. Não tem comparação.

    • Angelito

      Hoje ela é confiável, mas naquele tempo, especialmente sem mão de obra especializada e sem um padrão na indústria (o OBD 2 que conhecemos só se tornou obrigatório aqui em 2010!), era algo muito caro para se arrumar e verificar, diferente de um carro carburado, onde os problemas estavam todos visíveis. Concordo que hoje é inútil um carro sair de fábrica com carburador (motos ainda tenho minhas dúvidas, devido a umas questões com a bateria), mas entre os carros da época, é melhor que injeção

      http://pt.wikipedia.org/wiki/OBD

      • Domingos

        Olha, se você me falar isso até os carros do começo dos anos 90 eu até dou razão.
        Complicado de arrumar não é, o que acontece é ser completamente diferente o aparelhamento e o ferramental, além do conhecimento, necessários para diagnosticar e arrumar uma injeção.
        Porém, tendo isso em mãos/na cabeça, se mexeu em um carro mexe em todos praticamente.
        Depois do meio da década de 90, existia muita gente que já mexia em injeção – ao menos nas capitais.
        Não havia desculpa para preferir carburador já nessa época, a não ser o tigrão que quer economizar levando sempre no mecânico mais sessão-desespero possível.
        Tinha gente em São Paulo que já na virada do milênio ainda insistia que carburador era melhor… Não dá nem pra falar com um cara desses, sinceramente.

        • Angelito

          Sim, mas a maioria dos carros ainda vinha com sistemas diferentes de conexão, não é que nem hoje que existe um padrão. A partir da adoção do OBD II em massa pela indústria, já não compensou mais o carburador pra carros novos. Hoje em dia mesmo, vai tentar arrumar um motor com sistema de injeção que não é conexão OBD II pra ver o preço, se é que o cara vai saber mexer

  • János Márkus

    Simples, a lataria se desfaz sozinha tamanha a corrosão. Nessa época só uma empresa produzia chapas de aço automobilístico, senão me engano era a CSN, ainda estatal. Além do mais não se tinha nenhuma noção de direitos do consumidor. Se o produto dava problema, essa era uma questão para o proprietário resolver…

  • Adam Lewis Charger

    Se eu não me engano havia uma propaganda da Brasilia que era igual ao Fox. “Compacto para quem vê e gigante para quem anda.”

  • Domingos

    Exatamente. De todos os carros que tive com injeção, tive problemas em apenas 2.
    Um foi num Escort Zetec, acabou precisando trocar o sensor de rotação. O carro funcionava normalmente, porém não segurava a lenta. Seguiria viagem normalmente e foi barato de arrumar mesmo com peça original.
    Outro foi num Citroën que deu um pau na hora de ligar, ainda novo. 5 minutos depois ela mesmo voltou ao normal e nunca mais deu nada.
    Entre muitos carros com injeção durante muito tempo, só isso deu problema. E tudo o que deu foi fácil e não nos deixou na mão. Com paciência daria para seguir viagem tranqüilamente.
    Nunca vi essa de “ah, porque se quebrar alguma coisa você fica a pé na estrada”. Tá, num carro com 20 anos nas costas que nunca te deixou na mão por problema de injeção, quebrar uma vez me parece normal.
    Melhor que ter que se arriscar a fazer conserto em beira de estrada toda vez que sai, que é um risco com carburador de qualquer idade.
    Sinceramente, só mito e mecânico despreparado espalhando desinformação pra preferir carburador nos últimos 15 anos.
    Hoje ninguém quer mais saber disso, da mesma forma que os motores 16 válvulas vieram para ficar. O que prova que era mera ladainha o que falavam.

  • Domingos

    Pagava quanto de imposto? O normal ou era reduzido?

    • Lorenzo Frigerio

      Esse negócio de carro hatch pagando como utilitário acabou lá por 1984 ou 1985, ainda nos tempos da TRU.

      • Domingos

        Ainda bem. Apesar que eram outros tempos e, de repente, até fazia sentido que o único carro da casa fosse considerado utilitário.
        Mas hoje seria absurdo considerar um hatch como utilitário só porque a tampa abre toda…

  • Luciano Gonzalez

    Meu pai teve dois, um 75 azul semi nova que ficou uns dois anos com ela e uma maravilhosa 78 verde mantiqueira com interior monocromático marrom, desembacador, ar quente e relógio, tirada 0km…ficou 10 anos com ela. ..
    Quantas viagens passeios a bordo daquele carro…queria uma igual pra mim hoje, mas igual à essa não devem existir mais.
    Há uns 10 anos atrás, achei uma igual na mão de um serralheiro, bem acabada mas com os acabamentos ainda razoáveis..Não comprei. ..ah se arrependimento mata – se…

  • Lorenzo Frigerio

    Por CRV quis dizer incorretamente o “recibo”. O CRV na verdade é um documento único que você porta ao sair com o carro.
    Mas naquela época, o certificado de propriedade não era endossável; ao vender o veículo usava-se recibo de compra de veículo comprado na papelaria.
    No dia a dia, você tinha que portar o certificado junto com o comprovante de licenciamento, que era um papel à parte. Como era arriscado a perdê-los, era recomendado fazer “xerox autenticado pelo DETRAN” de toda a documentação e portar as cópias. Autenticação de cartório não servia, só a do DETRAN, e o custo era elevado.
    Anualmente, você recebia a TRU pelo correio, pagava no banco e entregava ao despachante para fazer o seguro e o licenciamento. Aí, depois ele ia buscar o comprovante de licenciamento e retirava a plaqueta, que você escalava o seu mecânico para ele rebitar na placa. Como só o DETRAN fazia xerox válido da documentação, você tinha que pedir isso ao despachante quando fosse licenciar o carro, pois pessoas comuns não iam ao órgão, pela perda absurda de tempo.
    Coisas do Brasil de 35 anos atrás.
    Não é à toa, o DETRAN era a “festa” dos despachantes. Até que o coronel Sidney Giménez Palácios, lotado no órgão porém jogado para escanteio pela nova Diretoria, resolveu abrir a boca sobre as trambicagens que rolavam lá dentro. Ele apontou um despachante conhecido como “Miguelzinho” como chefe do esquema. O caso saiu amplamente nos noticiários, mas o governo do Estado fez cara de paisagem.
    O governador do Estado era o Maluf, e só depois que o Montoro tomou posse (1983), as coisas começaram a mudar… mas beeeeem lentamente.

    Quem já dirigia na época vai se lembrar bem desse escândalo.

    • Domingos

      Era a época das placas amarelas? Ou isso já era mais recente? (Lembro que as últimas amarelas já não tinham espaço para essa plaqueta que você fala).
      Lembro também que despachante era algo obrigatório e que todo mundo sabia que era esquema mesmo, deixando o cidadão sem acesso direto ao DETRAN para alimentá-los. A maioria fechou as portas com a modernização.
      E a transferência se fazia como? Autenticando esse recibo? Que complicação!
      No documento de porte, além do recibo, vinha essas descrições de utilitário, número de portas etc.?

      • Lorenzo Frigerio

        Sim, o recibo tinha que ser autenticado no cartório. Mas o cara não transferia e continuava rodando no nome do antigo proprietário, causando-lhe uma grande dor de cabeça. Hoje você tem prazo (sob penalidade de multa) para fazer isso e o antigo proprietário pode e deve informar o Detran que vendeu o veículo, para constar.
        Em 1980 ou 1981, o Figueiredo ressuscitou um antigo ministro do Castello Branco, Hélio Beltrão, para ser “Ministro da Desburocratização”, e uma das coisas que ele fez foi dispensar a firma reconhecida no recibo. Basicamente, era um ministro inútil, que não fez nada além disso. A portaria foi revogada depois de uns 2 anos, por razões óbvias.
        Agora, um lugar onde os despachantes continuam firmes e fortes é a Alfândega. Se você chegar lá como pessoa física, está ferrado. Precisa contratar um despachante, porque o sistema é todo pensado para PJ, que faz uso desses profisssionais; e tem que ir lá acompanhar o que o cara está fazendo e retirar a mercadoria. Basicamente, o sistema é vergonhosamente engendrado para dar serviço a esses caras.

    • anonimous

      Nossa, que burocracia absurda! Não tem como um país assim ir para frente mesmo não.

  • Jorge Alberto

    Meu pai teve um 79 bege monocromático… segundo dono, cheirava a novo ainda….. Como minha mãe chorou quando fomos vendê-la… para comprar uma Caravan Comodoro 79 6-cilindros….
    Ate hoje ela fala daquele Brasília…

  • Discipule

    Excelente comentário, professor.

    • BLK_Poomah_GTE78

      Gracias, nobre Discipule.

  • Carlos Spindula

    Meu pai teve 2 Brasilias, uma em 1975, bege, no qual viajamos algumas vezes e anos mais tarde (após um Corcel II 78) uma Brasilia 82 LS, verde claro, que tirou zero Km, com todos os opcionais, vidros verdes, aquecedor, relógio e vacuômetro. Tenho ótimas lembranças porque foi o carro em que aprendi a dirigir e a conhecer e a cuidar, limpando e lavando todo fim de semana. Curtimos demais esse carrinho na família e até me lembro do cheiro delicioso dela quando nova. Trocou em 1984 por um Corcel II GL zero também.

  • Domingos

    Sim, sei que os monoponto em especial eram bem indesejados pelos mecânicos – entre outras razões pelo diagnóstico difícil mesmo tendo a ferramenta certa.
    No entanto, esses primeiros sistemas costumam ser tão simples que o mecânico que já se adaptou à injeção consegue fazer o diagnóstico sem scanner sem problemas.
    Os sistemas dos GM, por exemplo, eram super fáceis de mexer. Quase um carburador eletrônico e com poucos sensores.
    Óbvio que ainda assim seria o ideal ter a ferramenta certa, mas era possível sem problemas o diagnóstico e reparo.

  • Domingos

    Mas não é só recarregar a bateria? Ou perde algum parâmetro e a moto não funciona?

    • Angelito

      Como ela fica sem carga, não consigo ligar ela. E mesmo quando consigo ligar, ela não consegue recarregar muito a bateria, pois a injeção eletrônica consome muito para o tamanho do alternador e da bateria

  • anonimous

    Mas era vendido na época como camioneta, então a Brasilia não está errado.

  • Luiz_AG

    Mas isso é qualquer injeção… Onde está o problema? Injeção nem a bomba de combustível não funciona sem bateria. Negligência não é defeito.

    • Angelito

      Mas numa moto, onde alternador e bateria são diminutos para manter o peso sempre baixo, você acha que isso dá certo? Isso torna o uso diário da moto obrigatório, e se você só quer andar de vez em quando é obrigado a liga-la todo dia pra manter o nível da bateria. Desperdício de tempo, gasolina e dinheiro. Para m carro seria bem menos problema, agora, para uma moto….

      E por sinal, bomba de combustível em moto não existe, o tanque fica em cima do motor justamente para ir pela gravidade. Motos são feitas para usar o mínimo possível de eletrônica, e a cada ano que passa isso muda, elas estão ficando tão dependentes de eletrônica quanto carros.

      • Domingos

        Bom, seria o caso de desligar a bateria toda vez que for ficar parada, não? Realmente é chato isso. Motos são bem diferentes de carro…
        A bateria é realmente bem pequena e não deve segurar o consumo sem descarregar.

        • Angelito

          sim, já instalei uma chave geral nela, agora não deve mais dar tanto problema

  • Bob Sharp

    Ilbirs
    Desconheço esse fato, mas é perfeitamente possível que fosse a mesma bandeja, embora isso não tenha absolutamente nada a ver com redução de custo. Se havia a peça pronta e se ela servia dimensionalmente, por que não usá-la? Quanto mais que estariam aplicadas numa parte do veículo bem mais leve que no Passat, sendo teoricamente superdimensionadas.

    • Ilbirs

      Resolvi dar uma olhadinha em lojas online e, pelo que dizem lá, é exatamente a mesma bandeja:

      http://www.nissiautopecas.com.br/admin/upload/120001.jpg

      Achei também este link com o código da peça, que é o mesmo do Passat I e da linha BX. Compare-se com o braço fininho do 1303:

      http://www.bbt4vw.com/en/assets/images/xviews/1303front-online.jpg

      Ao meu ver, é uma adaptação que fez todo o sentido, uma vez que o braço de um Passat tinha de resistir a mais forças do que um de 1303, que estava livre de suportar a tração das rodas do eixo em que estava montado. Logo, vamos considerar que a bandeja de um Passat I inclusive fosse mais forte que o braço fininho do 1303 e talvez um dos motivos de nunca termos tido suspensão dianteira McPherson nos Fuscas daqui, talvez por alguma fragilidade qualquer que não havia na suspensão dianteira do Passat.
      A única coisa é que a tal adaptação que fizeram na dianteira da Variant II, mais o resto do que foi feito (aumento em 6 cm do entre-eixos e suspensão traseira de braço arrastado) não ficou bem casado e sempre me lembro de ler em revistas antigas que as pessoas reclamavam da precisão da transmissão (ainda mais que o veículo surgiu em uma época que qualquer VW a ar tinha marchas macias há muito e o Passat havia tido o problema de confusão entre primeira e ré solucionado muito bem), bem como de instabilidade (fora que já vi gente dizer que é um saco alinhar e balancear um Variantão). Porém, ao menos essa peça é bem fácil de achar para a malfadada perua da VWB.

  • pkorn

    Desculpando-me com quem tem carinho pelo modelo e seus primos refrigerados a ar, acho que essa linha VW impediu que muita coisa boa chegasse ao nosso mercado, como os pequenos franceses e os compactos americanos (para nós seriam médios-grandes…) dessa mesma época. Assim como a Kombi não deixava mercado para várias soluções de veículos comerciais durante seu reinado no Brasil. Nunca tivemos furgões GM e Ford, nem mesmo os furgões VW alemães chegaram aqui. Isso sem falar em quantos anos sem servo-freio, sem direção hidráulica, ar-condicionado. Acho então que devemos maneirar nosso entusiasmo pela linha VW a ar. Claro que a VW não tem culpa, pois compra quem quer.

  • Domingos

    Até com os passaportes atuais QUASE fizeram com que só com despachantes se fizesse o serviço. O agendamento era tomado por eles.

    E apesar de toda a modernização, só agora pouco que o novo proprietário passou a ser obrigado a fazer a transferência via fiscalização ativa – ou seja, o próprio DETRAN exige isso passado o prazo.

    Absurdo total.

  • Cara, nunca tinha pensado por esse lado. Mas reu raciocínio realmente faz sentido.
    Tanto que até hoje a cultura do “carro com mecânica simples e barata” impera em nosso país…

    Me lembro de quando fui comprar meu carro… Se fosse pela cabeça do povo, eu teria um Gol G3, que “vende fácil, tem peça barata e qualquer mecânico mexe”…

    Eu penso que aquele slogan da empresa de gasolina:

    “Apaixonados por carro, como todo brasileiro”

    É uma grande falácia. A maioria esmagadora dos brasileiros quer mesmo é um carro prata, completo, (mas sem airbag, porque fica mais caro pra arrumar, se bater), com motor 8v, Fléx (Ô desgraça)
    Que tenha manutenção barata e seja fácil de vender depois.