Subaru-Forester-XT-05  CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, TEÓRICO E PRÁTICO Subaru Forester XT 05

(Foto Paulo Keller)

Há bastante tempo que existe diferença entre o consumo divulgado pelos fabricantes e aquele obtido no mundo real, é fato bem conhecido. Há coisa de quatro ou cinco anos o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) trouxe à luz nova metodologia de obter o consumo de um veículo e aproximou bastante esses dois consumos, em alguns casos até maiores do que aqueles obtidos pelos proprietários dos veículos.

A norma européia para determinar consumo é o New European Driving Cycle (NEDC), o Novo Ciclo de Condução Europeu, adotado em 1996 e que, como todas as normas, padroniza os procedimentos. Desse modo, permite comparar o consumo de carros diferentes sob uma mesma base. Só que há um problema: o consumo real de um carro no seu uso diário é influenciado por fatores que não levados em consideração no método NEDC, o que leva a discrepâncias entre o consumo informado e o prático. Entre esses fatores estão as condições meteorológicas, densidade do trânsito, topografia da região ou soma de todos os equipamentos do veículo que estejam ligados. Além disso, o motorista pode influenciar bastante no consumo dirigindo de modo antecipativo e defensivo (ver adiante essas influências em detalhe.

Fala-se muito do novo ciclo de teste, em estudo pela União Européia, que poderá ser aplicado mundialmente, chamado WLTP (World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves) e a pergunta que se faz é o que mudaria ao passar do NEDC para o WLTP. O resultado provável seria uma maior aproximação ao consumo obtido pelos motoristas porque as porcentagens de consumo na cidade, nas estradas normais e nas autoestradas têm pesos diferentes, além de as velocidades serem mais altas do que no NEDC.

Em todos esses testes, o veiculo “roda” num laboratório sobre rolos dinamométricos seguindo um padrão de velocidade, aceleração, tempo parado com motor funcionando no caso do ciclo urbano, sempre buscando repetitibilidade. No NEDC, a distância percorrida é de 11 quilômetros divididos entre Urbano e Extra-Urbano, durante 19 minutos e 40 segundos), dos quais 13 minutos são “na cidade” e 6min40s na “estrada”, com velocidades média/máxima de 18,8/ 50 km/h e 62,6/120 km/h, nas duas situações, respectivamente.

 

Rolo  CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, TEÓRICO E PRÁTICO Rolo

O VW XL1 em teste de consumo (foto ViaVision)

As acelerações são moderadas, de modo que qualquer veículo possa ser acelerado segundo o requisito, e a sala de medição é climatizada entre 20 ºC e 30 ºC. Todos os acessórios, como rádio, ar-condicionado e desembaçador elétrico do vidro traseiro, permanecem desligados durante o teste. E é usado o pneu de série de menor resistência ao rolamento, salvo se houver mais de três opções, caso em que se usa o segundo pneu menos resistente.

O NEDC foi desenvolvido para as condições de tráfego da Europa. Para outras regiões do mundo há outros ciclos em razão das diferenças de tráfego. Uma comissão da União Européia trabalha atualmente no padrão mundial WLTP, com o objetivo declarado de compatibilidade global, mas ainda não há certeza de quais mercados adotarão o novo padrão.

O NEDC é usado não apenas na Europa, mas na China, Argentina, Austrália e África do Sul, com algumas variações para conformidade com legislações regionais. A Índia , por exemplo, limita a velocidade máxima de acordo com aquela permitida nas estradas, que é de 90 km/h.

O NEDC, porém, não é usado nos EUA e no Japão, que têm ciclos completamente diferentes, o FTP 75 e o JC-08, respectivamente. No caso do Japão, país caracterizado por grandes regiões metropolitanas, percursos de longa distância tem pouca participação no ciclo. No Brasil é usada a norma brasileira NBR 7024, mas que é igual ao ciclo americano. As duas últimas passaram recentemente por modificação visando aproximação com o consumo no mundo real, feito mediante aplicação de correção aos dados obtidos. No caso brasileiro, a correção foi de 22% no ciclo de cidade e 29%, no de estrada. Por exemplo, se antes o consumo na estrada de um determinado carro era 15,5 km/l com gasolina, agora é 12,1 km/l.

No ciclo do WLTP o critério muda um pouco. Em vez dos rótulos urbano e extra-urbano, há quatro medições baseadas em velocidade, que são Baixa, Média, Alta e Extra-Alta, com velocidades máximas de 57, 77, 97 e 131 km/h, respectivamente. Cada um dura 6min40s, tempo total 26min40s e distância total de 22,7 quilômetros divididos em trechos de 3, 5, 7 e 7,7 km.

As velocidades médias ainda não foram divulgadas, mas são maiores que no NEDC e sabe-se que as acelerações são mais vigorosas e também com menos paradas nos sinais. A Comissão Européia pretende adotar o WLTP em 2017, mas até lá há questões importantes a serem esclarecidas, como as metas de CO2. As atuais são baseadas no NEDC e são de 95 gramas de CO2 por quilômetro em 2020. Os laboratórios independentes e os fabricantes estão pedindo ajuste desses valores.

As influências sobre o consumo

  • Comportamento ao dirigir – acelerar, trocar de faixa, voltar a acelerar — o pé do motorista tem o maior impacto adicional nos números de consumo. Dirigir de forma antecipativa e adaptada à condição do trânsito é certeza de menor consumo. Ao dissipar velocidade engrenado, por exemplo, consumo momentâneo zero é possível devido ao corte (cut-off) de combustível, mas desacelerações mais longas em ponto-morto pode também reduzir em muito o consumo.

  • Clima – a maioria dos componentes técnicos funciona bem acima de determinada temperatura apenas. Quanto menor a temperatura ambiente, maior a diferença para a temperatura ideal. A razão é perda de potência devido ao atrito. Em baixas temperaturas, como na partida a frio no inverno, os componentes têm mais atrito entre si, elevando o consumo.

  • Rebocar trailer – embora raro no Brasil, rebocar um trailer ou carreta não só aumenta o peso do veículo, como altera o arrasto aerodinâmico e a resistência ao rolamento. Em conseqüência, maior consumo.

  • Aerodinâmica – eficiência aerodinâmica é um pré-requisito para baixo consumo, especialmente em velocidades mais altas. Estrados de teto ou para bicicletas têm efeito negativo na resistência ao avanço de um veículo. A 160 km/h, por exemplo, fazem gastar até 2 litros por 100 km a mais. Um carro que faria 8 km/l (12,5 L/100 km) a essa velocidade passaria a 6,7 km/l (14,5 L/100 km).

  • Peso – Cada quilograma a mais influi no consumo. Tanto por passageiros ou carga a bordo, um veículo totalmente carregado consumirá mais do que apenas com o motorista. Cem quilogramas de peso extra eleva o consumo em até 0,2 litro por 100 km. Por exemplo, de 10 km/l, o mesmo que 10 L/100 km,  passaria a 10,2 L/100 km, que é 9,8 km/l (100 dividido por 10,2 = 9,8).

  • Topografia – Bem mais combustível é gasto em terreno montanhoso do que no plano. Pode-se minimizar o efeito não acelerando nas subidas e aproveitando a força da gravidade nas descidas.

  • Condições do veículo – um motor mantido dentro das especificações poupa combustível. Óleo lubrificante o menos viscoso possível, dentro do que é especificado pelo fabricante, reduz o consumo global do carro, que pode chegar a 5%. Pneus também são importantes para isso, com pressão de enchimento correta ou até algumas lb/pol² acima respondem por até 5% de redução de consumo. Alinhamento correto das rodas também ajuda a consumir menos.

  • Equipamentos do veículo – eles influem no consumo de combustível, por exemplo, ar-condicionado e aquecimento, bem como sistemas de infotenimento ou a assistência de direção qualquer que seja o tipo, mas com assistência elétrica, na reta, não há aumento de consumo. O ar-condicionado é um dos equipamentos que mais faz o veículo gastar mais, chegando a até 2 L/100 km, especialmente no uso urbano em dias mais quentes.

BS

Esse texto e os dados nele contidos são baseados na revista ViaVision (www.viavisoin.org), publicada pela Volkswagen AG, edição de janeiro de 2015.

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Lucas Peixoto

    “Cem quilogramas de peso extra eleva o consumo em até 0,2 litro por 100 km. Por exemplo, de 10 km/l passaria a 9,8 km/l.”

    Houve uma mistura de medidas, do tipo km/l e L/100km? O cálculo é esse mesmo? Ao subtrair o 0.2 L/100km nos 10km/l…

  • Mineirim

    Bob, louvável essa busca pela padronização, visando aproximar os testes com a realidade.
    Para mim, os números divulgados servem mais como comparação entre os carros. Dificilmente eles batem com meu dia-a-dia, mesmo dirigindo, quase sempre, tentando antecipar paradas e aproveitar a energia cinética das acelerações, em vez de ficar acelerando forte e freando, como vejo alguns motoristas fazendo.
    No meu carro atual, automático, acelero e deixo deslizar na velocidade de cruzeiro, como se faz numa bicicleta (parando de pedalar), em roda-livre. Ainda assim, o trânsito urbano penaliza os números. Não tem jeito. Em estrada a coisa muda: consigo valores próximos ou até superiores aos divulgados.
    Uma última coisa: aqueles 70% de comparação entre consumo álcool/gasolina nunca confirmei. Em geral, o álcool rende nos meus carros entre 75 e 80% da quilometragem feita com gasolina. Será que o percentual “padronizado” se refere à comparação entre gasolina pura e álcool?

    • Fernando

      Tenho um automático e realmente algo fácil de fazer para um dirigir suave é como você disse.

      No meu, algo que me ajudou a entender como ele funciona é ele ter um medidor instantâneo do consumo no painel, e então seguindo em plano/aclive é possível notar o cut-off acontecendo, e também é algo agradável de notar, afinal não só isso é bom para o consumo, mas saber que o carro está assim e então deixando de ganhar velocidade pelo freio-motor, nos faz frear menos, quando vemos pela frente trânsito reduzindo a velocidade por exemplo.

      • Lucas dos Santos

        Realmente esse medidor de consumo instantâneo é uma das melhores ferramentas para “ensinar” o motorista a dirigir com eficiência.

        Digo eficiência e não economia, pois não consiste somente em gastar menos combustível, mas sim aproveitá-lo melhor, evitando consumo desnecessário.

        Com o motorista vendo na hora o resultado das suas ações, ele consegue detectar imediatamente o que aumenta ou diminui o consumo e, dessa forma, adaptar seu modo de dirigir. E sim, é prazeroso ver o cut-off atuando!

        • Fernando

          Isso mesmo!

          Interessante isso estar em um carro com câmbio automático, em um manual ao se levantar o pé do acelerador e ele estiver acima de 1500-2000RPM pode quase ter certeza que estará no cut-off.

    • Marcelo Bales

      Mineirim, essa relação é uma média e varia de carro para carro, além das condições listadas no artigo do Bob. Se voce tiver paciência, veja essa relação, carro por carro, na tabela do INMETRO do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular. Lá tem a autonomia (km/l) para etanol e para gasolina. Divida um pelo outro e verá que essa relação varia conforme o carro.

  • BlueGopher

    Talvez o comportamento adequado ao dirigir seja o item menos conhecido pelos motoristas de maneira geral.
    Muitos acreditam que dirigir lentamente (e geralmente em marcha inadequada, muito longa) como sendo a melhor maneira de economizar combustível.
    Antecipar e reagir adequadamente aos acontecimentos à frente é algo desconhecido pela maioria, e assunto nunca abordado num Centro de Formação de Condutores (nome empolado para uma escola que só procura fazer o aluno obter a CNH, nada mais do que isto)

    • Sergio

      Faço os dois e a diferença de consumo no meu Sentra manual é absolutamente absurda, porém dirijo em marcha alta sim, troco com 1.250 rpm e as vezes faço 1-2-4-6 e ando de sexta marcha a 45-50km/h fazendo até 12km/l na cidade. Minha esposa é mais impaciente e acelera mais e freia muito desnecessariamente… despenca pra 8 km/l.

  • Christian Bernert

    Olá Bob, muito esclarecedor seu artigo; porém ficou uma dúvida. Se todos estes testes padronizados são feitos com o veículo sobre rolos, como fica a questão da aerodinâmica?
    Um SUV e um hatch compacto por exemplo tem performance muito diferente neste quesito. Mas enquanto ‘rodam parados’ sobre rolos dentro de um laboratório não vejo como seria possível avaliar na prática o efeito da aerodinâmica sobre o consumo, especialmente em rodagem a velocidades acima de 80 km/h, onde a aerodinâmica é mais relevante. A menos que o coeficiente aerodinâmico seja levado em consideração no cálculo como um fator calculado. Mas neste caso ao meu ver o resultado seria mais teórico do que prático.

  • Lucas

    O que não da para entender entre alguns motoristas é continuar acelerando o carro vendo que 100 metros à frente o semáforo está fechado. Consome mais combustível, gasta mais freio e fica exposto a assalto ao parar. Tem gente que dirige olhando somente para traseira do carro à frente. Não conseguem ver o que está acontecendo lá na frente. Aliás, é daí que vêm muitas das colisões traseiras.

    • Bob Sharp

      Lucas
      Concordo com o que você disse, mas, pense, se todo mundo não adotasse esse procedimento que você condena, o espaço nas ruas ficaria menor. Fico louco quando o cara à minha frente levanta o pé ainda longe do próximo carro parado no sinal.

    • Fernando

      Entendo o que diz, assim como o comentário do Bob.

      Principalmente dando uma ênfase nisso que disse de dirigir olhando somente no carro da frente, eu mesmo já reparei que é possível adequar isso a não ser um dos que empacam o trânsito, basta saber modular bem conforme a situação.

      Vejo muitos que andam no modo binário(1 ou 0, tudo ou nada) e isso só faz o trânsito ficar uma sanfona, sem de fato ser algo melhor(e já que o tópico é disso, o consumo também sente).

      A reação do motorista hoje é outra e deve ser mesmo, tendo uma instrução e cada um fazendo sua parte conforme as situações tudo pode ser bem conciliado(e porque não, um andar animado também faz parte da nossa vida…)

  • gpalms

    Sempre interpreto essas medidas padrão de consumo de maneira comparativa apenas. Dá para ver que o veículo X é mais econômico que o Y, por exemplo. Os valores divulgados sempre ficam muito piores na minha realidade de cidade, trânsito e modo de conduzir…

    • Bob Sharp

      gpalms
      Isso tem mudado com a nova metodologia adotada no Brasil. Às vezes se consegue melhor quilometragem por litro do que a fábrica indica.

      • gpalms

        De fato! Na estrada tenho conseguido igualar e algumas vezes superar o consumo padrão. Que bom que tem gente se dedicando a tornar mais fidedignas as medidas!

  • Victor De Lyra

    Bob, você poderia fazer um post sobre consumo de combustível indicado pelo computador de bordo? Como funciona esse sistema? É via bico injetor ou há um medidor de fluxo na linha de combustível?

  • Bob Sharp

    Christian
    É aplicada ao dinamômetro uma carga correspondente à resistência aerodinâmica dada pelas características do veículo. Inclusive, é feito teste real, pela dissipação de velocidade num trecho plano e sem vento, para confirmar essa resistência. No Brasil isso é feito numa estrada no interior de Minas Gerais, e por todas as fábricas.

  • Bob Sharp

    Mineirim
    Esses 70% se referem a gasolina E22 e álcool puro. Se no seu carro essa faixa se estreitou, mérito dele.

    • Thales Sobral

      Talvez ajude que não estamos usando E22 há algum tempo, não?

  • Bob Sharp

    Lucas
    É apenas simplificação de texto, dar o resultado direto. No caso, 10 km/L é o mesmo que 10 L/100 km. Se passar a 10,2 L/100 km, isso dá 100 dividido 10,2 = 9,8 km/L. Foi bom você perguntar, pois se você teve dúvida, outros leitores poderão ter. Vou acertar essa parte no texto.

  • Fred

    Bob, e como os testes medem o consumo do combustível? Enchendo o tanque “até o click” da bomba, rodando, enchendo novamente e verificando quantos litros foram gastos? Digo porque meço assim, mas vejo um monte de gente medindo consumo esperando a luz da reserva acender, abastecendo e rodando até acender de novo, o que para mim é pouco confiável – dependendo da inclinação do carro acende antes ou depois, e não sei se a bóia no tanque tem precisão de poucos ml…

    • Fernando

      Quando eu desejo calcular o consumo em algum carro, faço isso que você disse e o Bob aconselhou, atenção para a inclinação do carro no momento do abastecimento, senão isso pode dar alguns litros de diferença.

      Eu aproveito até para parar na mesma bomba do último abastecimento, assim sei que não terá diferença nisso.

    • Marcelo Bales

      Fred e Bob, no programa brasileiro a medição é indireta. Não depende do volume abastecido ou de medidor de vazão. Ela é feita medindo os gases de escapamento (em laboratório de emissões). A quantidade de gases que contêm carbono, em especial o dióxido de carbono ou CO2, permitem quantificar o consumo de combustível.

  • Carlos A.

    Muito interessante e explicativo o texto. Na prática o que observo é que a média de consumo está ligada diretamente as condições do veículo, qualidade do combustível e principalmente ao modo de dirigir do motorista. Na família tivemos 3 carros idênticos, na época todos 1.0 e a gasolina. Eu sempre conseguia fazer melhores médias de consumo sempre, tanto dirigindo o meu carro ou os outros 2 de parentes. Ao andar com eles dirigindo, era nítida a forma bruta de condução com acelerações fortes e frenagens brutas ‘em cima’ do ponto de parada. Além do consumo de combustível bem maior nesses casos, outros podem ser levados em conta como desgaste de pneus e freios.

    • Bob Sharp

      Carlos A.
      Certamente, você tem toda razão.

      • Guest

        A não ser em sobremarcha, em que a maior abertura do acelerador não acarreta aumento proporcional de rotação e resulta até em redução do consumo. Estou correto?

    • Cadu Viterbo

      60% das discussões e diferenças de consumo que vejo entre amigos, fórums e usuários poderiam ser qualificadas como diferenças no modo de guiar, estando os carros em perfeitas condições
      Os outros 40% pelo trajeto….

  • Bob Sharp

    fred
    É bem simples. Liga-se um medidor de vazão de combustível mediante um “T” imediatamente antes da flauta de distribuição, medidor este que tem mostrador de leitura digital, e anota-se quantos litros foram consumidos no percurso de teste, fazendo a rápida conta em seguida. Para medir o consumo do seu carro, encha o tanque, anote a quilometragem no hodômetro totalizador ou zere o hodômetro parcial, e num próximo reabastecimento pelo menos 100 quilômetros distante (quanto mais rodar com aquele tanque, melhor), anote quantos litros entram. Depois basta dividir quilômetros rodados pelos litros que entraram para ter quilômetro por litro (km/l). No reabastecimentos cuide para que o carro esteja em piso plano e para que o reabastecimento seja interrompido no primeiro clique do bico da mangueira.

    • Pedro Jungbluth

      Pois é, descobri que esse click varia também conforme a bomba. O ideal é abastecer na mesma bomba, mesma posição.

    • Junior

      Para minimizar os erros devido aos vários fatores como, inclinacao, bombas diferentes, frentista, etc., e interessante fazer a média de vários abastecimentos para ter um valor mais próximo do real.

  • Bob Sharp

    Victor De Lyra
    O cálculo de consumo do computador de bordo leva em conta o número de pulsos para abrir as válvulas de injeção (bicos injetores), cuja vazão é conhecida, versus distância percorrida. A conta é feita continuamente pelo microprocessador. Você nota isso tanto pelo consumo instantâneo quanto pelo consumo médio, que vai mudando em função das condições de tráfego ou de como o carro é dirigido.

    • Roberto

      Aproveitando a pergunta, existe, na média, alguma diferença significativa entre o consumo médio dado pelo computador de bordo e o consumo médio real?

      • Thales Sobral

        Existe, a depender do carro.

      • Junior

        Tive um C3 que marcava 30% a mais no computador de bordo que o km/l real calculado.

    • Lorenzo Frigerio

      Acho que o cálculo de média de consumo desde que o computador foi zerado é um, e o de autonomia é outro. Para este último, seria lógico supor que só o consumo dos últimos 5 quilômetros (só para chutar um número) contam.

  • Bob, gostei do seu post a respeito do consumo de combustível.
    Gostaria de acrescentar que o que mais diferencia os números de laboratório em relação ao consumo real é a zona de enriquecimento com o acelerador com mais de 90% de curso. Enquanto que em laboratório este ponto é controlado, evitando a sua ocorrência, o motorista comum que não costuma trocar de marcha, visita muitas vezes a zona de enriquecimento resultando um pior consumo.
    Abração

    • opaladeluxo73

      Meccia, qual a razão da zona de enriquecimento?

      Obrigado
      Daniel

  • Fernando

    Excelente post Bob, parabéns!

  • Alan

    Bob, qual o carro mais econômico que você já teve (excluindo os carros de testes)? Fazia quanto em média?

    • Bob Sharp

      Allan
      Renault 1093 ano 1964, 16 km/l com consistência, gasolina azul (95 octanas RON, igual à comum/aditivada de hoje). Era Rio–São Paulo. 450 quilômetros de porta a porta, com 28 litros, andando a 110~120 km/h. E tinha a 4ª mais curta que a do Gordini (1,07:1 contra 1,03:1)

      • Fernando

        Bob você tem conhecimento de algum estudo comparativo da gasolina azul com a comum atual? Tenho curiosidade da diferença delas, principalmente pela diferença do poder calorifico desses 25% de álcool na de hoje, imagino que a azul ser muito mais econômico do que a comum, embora tenham mesma octanagem.

      • Mineirim

        Bob,

        Encontrei este site http://www.gordini.com.br/gordini64.htm que confirma a boa economia do carro citado.
        Acho incrível precisar de gasolina azul. Pensava que só carros de alto desempenho usavam aquele combustível na época.

      • Alan

        110-120 km/h deveria forçar um pouco o motor desse 1093, imagine a 90-100 o quanto faria.
        o meu melhor em consumo foi um Gol AP 1,6 MI 99 (motorista e carona), muitas viagens de Extrema-MG a Rbeirão Preto-SP, sempre enchendo o tanque nos mesmos postos (saída e chegada) e nas mesmas bombas, pé leve mantendo entre 100 e 110 km/h fazia 16,2 – 16,4 – 16,7 cheguei a marcar 17,1… percebia um leve aumento de consumo quando ia com meu irmão mais gordinho (130 kg).
        Obs: utilizando de forma previsível o “cut-off” realmente faz uma boa economia, dizem que economiza mais nos carros a injeção, principalmente os com mais de 1 bico, será verdade?

  • Bob Sharp

    Meccia
    Bem lembrado, professor! Agradeço sua intervenção!

    • Paulo Roberto de Miguel

      A não ser em sobremarcha, em que a maior abertura do acelerador não acarreta aumento proporcional de rotação e resulta até em redução do consumo. Estou correto?

  • Daniel S. de Araujo

    Bob, belo texto!

    Uma curiosidade: Em temperatura normal de funcionamento (do motor) quanto menor a temperatura, melhor não é o desempenho e o consumo do motor, bem como a altitude-densidade do ar?

  • João Carlos

    “Pode-se minimizar o efeito não acelerando nas subidas e aproveitando a força da gravidade nas descidas.”

    Isso eu vejo todo dia em auto-estrada. O cara sai para a última faixa da esquerda para ultrapassar, e nem para fazer isso com um pouco mais de velocidade do que vinha. Eu sempre procuro levar o menor tempo possível numa ultrapassagem, uma questão de respeito com os demais e de segurança para mim mesmo.

    • Lorenzo Frigerio

      Em geral tiro o pé em longas descidas e aproveito o consumo zero enquanto o carro gradualmente perde velocidade; isso significa que, lá na frente, estarei na velocidade certa. Mas está cheio de imbecis andando devagar na faixa da esquerda em descidas suaves com plena visibilidade. Você é obrigado a frear, perde velocidade e aí tem que usar o acelerador. O mesmo acontece em subidas, quando os domingueiros vão em terceira a 50 km/h e você, vindo lá atrás, embalado em quinta, aproveitando a inércia do carro, é obrigado mais uma vez a frear, e seguir no passo dele, numa marcha mais baixa e pé no acelerador, gastando muito mais gasolina.

    • CorsarioViajante

      Uma dificuldade são os radares, vc não pode “embalar” sob risco de multa.
      E na Bandeirantes, sempre tem um chato sem noção que resolve ultrapassar o caminhão na subida entrando na pista da esquerda… Sem mudar de marcha, sem acelerar, empacando a vida de quem dirige com atenção.

      • João Carlos

        Mas isso também é um pouco de falta de instrução do pessoal, pois dá pra trafegar até 10 km/h de velocímetro acima do limite sem ser multado. Se o limite é 120 e ele sai pra ultrapassar na esquerda alguém que está a 1 km/h a menos que ele, isso leva muito tempo; ele pode aumentar sua velocidade sem risco e fazer a manobra mais rápido. Isso é o grande gerador de filas nas estradas, e um dos motivos de a esquerda ser mais congestionada que as outras faixas.

  • Bob Sharp

    Marcelo Bates
    Nessa caso, qual é a relação CO2-km/l? Sei que km/l-CO2 é L/100 km médios x 23,2 para achar gramas de CO2 por km.

    • Marcelo Bales

      A equação está na NBR 7024 e inclui ainda outros gases que contem carbono, o CO (monóxido de carbono) e hidrocarbonetos (combustível não queimado). Como o CO2 é mais de 99%, ele é o mais importante. Essa fórmula que voce propõe é uma simplificação dessa equaçao qu chega a resultados aproximados.

  • Bob Sharp

    Mineirim
    Era essencial usar gasolina azul devido a elevada taxa de compressão do 1093, 9,3:1. Guardando as proporções, era um carro de alto desempenho, motor de 845 cm³ e 42 cv líquidos. O Fusca era 1.192-cm³ e 30 cv. Outro que tinha que usar a azul era o Charger R/T, 8,5:1 de taxa. Lembre-se que naquele tempo não havia defesa eletrônica contra detonação. Se usasse gasolina de octanagem abaixo da requerida quebrava o motor.

    • Fernando

      Outra diferença que me lembro(se estiver errado me corrija) era que no 1093 o câmbio também era mais curto. Ou seja, sua média é excelente, e seria ainda mais econômico se tivesse o câmbio dos Gordini.

      • Bob Sharp

        Fernando
        Eu falei a respeito da 4ª mais curta na primeira resposta ao Alan, não viu?

        • Fernando

          Ops, não tinha reparado! Desculpe!

    • RoadV8Runner

      Os Renault 1093 tinham a boa potência específica de 49,7 cv/l, praticamente a mesma dos motores 1-litro lançados quase 30 anos depois, no início dos anos 90. Com baixo peso, devia ser uma delícia andar nesses Renault.

  • Bob Sharp

    Daniel
    Existe uma temperatura ideal, e que não é baixa, ou haveria condensação de mistura nos cilindros, diluição do óleo do cárter, mais atrito interno nos mancais por o óleo não estar fluido o bastante, abaixamento exagerado da temperatura do ar quando houver a vaporização, ar muito frio dificulta a vaporização, enfim, a água deve estar a 90 ºC significando que o motor se encontra em equilíbrio térmico.

    • Daniel S. de Araujo

      Bob, como estava escrevendo do celular, acabei me expressando mal. Quando falei da temperatura acabei esquecendo de colocar que me referia a temperatura ambiente.

      Então, na verdade a a colocação adequada é se dado um motor, funcionando a temperatura ideal, não existiria influência significativa da temperatura externa do ar admitido bem como da altitude-densidade nos valores de potencia e consumo?

      • Fernando

        Pelo que já vi, temperatura do ar menor é melhor: mais massa de ar, o intercooler por exemplo auxilia nisso.

        Já o combustível, e temperatura na câmara de combustão, quanto mais quentes melhor.

      • Bob Sharp

        Daniel,
        Certamente. Para a medição de torque e potência se consideram as condições 760 mm Hg de pressão atmosférica, 15 °C de temperatura do ar e um valor de umidade relativa do ar que me foge agora. Como fora desses parâmetros a potência se altera (geralmente para pior) usam-se tabelas de correção para o torque e potência encontrados como se tivesse, sido medidos na condição ideal..

        • João Carlos

          Como esse valor equivale a 1 atm, que dizer que em nossos carros a potência e torque são divulgados como ao nível do mar, mas com uma correção para relativizar. Li certa vez que se usavam a média de altura das nossas capitais.

  • Bob Sharp

    Fernando
    Estudo, não tenho, mas como tenho interesse e acompanho essa questão há anos e verificando octanagem MON, RON, IAD, AKi (americana) vi que a gasolina azul de 82 octanas MON corresponde a 95 octanas RON. Mas pode apostar todas as suas fichas no fato de que um carro com azul hoje seria mais econômico. Só que tem um problema: a azul tinha chumbo tetraetila e não poderia ser usada num carro atual com catalisador. Mas a Petrobrás produz uma gasolina de 95 RON sem chumbo ou álcool, que chegou a lançar em 1996, destinada aos carros importados que aqui chegavam em grande volume (o Fiat Tipo chegou a ser carro mais vendido durante dois meses seguidos), mas o governo frustrou esse sonho dos brasileiros. Aí essa gasolina, com 22% de álcool, virou gasolina premium de 98 RON.

    • Fernando

      Obrigado, Bob! Sua percepção para mim já é o que eu procurava.

      É uma pena que essa substituição do chumbo pelo álcool, inevitavelmente se perde pelo lado do poder calorífico(de ver a diferença do álcool para a gasolina, e que nela teria 25% dele, já é uma perda bem grande que acarretará em maior consumo) e descobrem um santo para cobrir outro. Acho que na época que era somente E10 talvez ficasse aceitável, como é na Alemanha.

      Esse fato da Petrobrás é uma pena, nossa Podium creio que seria algo nivelado com as SuperPlus(hoje vejo que a Petrobras dizer ter a gasolina de maior octanagem no mundo, mas eu trocaria por uma sem álcool e octanagem de SuperPlus).

      Aliás, nas lidas que dei no site da Petrobras, vi referência a uma Premium que não é a Podium, você tinha ouvido falar nisso? Fiquei na dúvida se realmente é produto dos postos dela, ou se diz de fornecimento aos demais:
      http://www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/produtos/automotivos/gasolina/

    • Robson Santos

      Seria muito bom uma gasolina com no máximo 5% de álcool adicionado como agente oxigenante somente, mas no Brasil dado a qualidade do nosso petroleo/refino nossas gasolinas possuem diferentes proporções entre aromáticos, olefinicos e saturados, e ainda variando para a mesma gasolina, que influem na octanagem básica, estabilidade, resistência ao envelhecimento etc.. e com isso essa gasolina E5 hoje teria que ser a premium ou a podium de base já que essa adição de álcool influi pouco na octanagem final, justificando sua retirada, ou seja Bob é justamente essa gasolina pura de 95 RON que você citou que a Petrobras queria lançar – hoje compõe a base da premium só; em qualidade seria plenamente aceitável e satisfatório como uma nova gasolina comum, ao contrário da Comum atual que mesmo depois da redução de enxofre a Podium continua a única a apresentar uma cadeia diferente entre aromáticos, olefinicos etc.. de uma qualidade ainda bem superior as demais incluindo as Premiuns.
      Assim, tirar álcool da Comum já é um risco em carros normais, dado que a cadeia de hidrocarbonetos presente nesta base a torna extremamente dependente de um drink etílico em teores superiores a 20% para manter o IAD atual, que na verdade a Petrobras ainda ajusta toda essa cadeia cada vez que a porcentagem de álcool aumenta com a desculpa de que se deve manter o IAD, o que faz cair ainda mais a octanagem da gasolina base, porque favorece a um refino mais folgado né ? Durma-se com esta…

      Então a pergunta que se faz, para sonharmos com uma autonomia digna, é: quando a gasolina tipo “A” vai melhorar ? Será só quando o pré-sal atingir o mesmo patamar atual de producão ( estava previsto para 2020 ) e melhorar no blend ? E só se tivermos um parque de refino preparado ( quando ) ?
      E vão retirar esse drink da gasolina ?

      Como pode ver Bob, as coisas estão feias demais, se a produção de óleo de ótima qualidade do pré-sal não suportar o mercado nacional o drink não acaba; se a importação continuar o drink não acaba; e se o parque de refino não readequar-se novamente e expandir-se, o drink vai continuar lá de qualquer jeito, afinal a maior demanda por gasolina é a do tipo comum… não é irônico essa situação ?
      Décadas e décadas de estagnação no refino e agora fazem a maior festa porque reduziram o teor de enxofre na Comum…
      Diz uma coisa: o que daria para ser feito com o dinheiro superfaturado das obras do COMPERJ e da Abreu e Lima ?

      Falta muita coisa ainda…

    • Oba

      Bob, e se o índice de etanol na gasolina fosse mais baixo?
      Existe algum estudo que aponte de quanto seria o ganho no consumo?

  • Bob Sharp

    Alan
    Acho que cut-off é cut-off, independe do número de bicos.

  • Bob Sharp

    Fernando
    É própria premium de 98 octanas RON vendida nos postos BR. Ela havia sumido do site e pelo jeito voltou. Eu tinha ouvido falar que a Petrobrás estava pensando em voltar a ter a premium e pode ser que tenha acontecido. É preciso checar nos postos se voltou realmente – o que seria uma ótima notícia.

    • RoadV8Runner

      Ao menos aqui em Sorocaba, nos postos BR que uso, nem sinal da gasolina premium. Mesmo a Podium, só conheço dois postos que a tem, ao módico precinho de R$ 3,999 o litro…

    • Carlos A.

      Bob, hoje pela manhã eu estive no posto BR onde sempre abasteço. Perguntei ao frentista sobre a Premium e ele disse que faz muito tempo que não tem, como de fato eu havia notado. Quem sabe agora com esse problema do percentual de álcool ela retorne ao mercado. Também tenho acompanhado no site da Petrobrás que a Premium continua sendo apresentada ali, acho que nunca tiraram a informação do ar.

  • Mr. Car

    Coisa comum é ver gente que contraria todas as normas da direção econômica, reclamando que seu carro bebe horrores. Chegam a levar o carro na concessionária, e quando recebem o diagnóstico de que está tudo em ordem com o carro em si, ainda acham ruim, he, he!

  • Fat Jack

    Em condições reais de uso acredito ser destacado o motorista o fator mais importante para obtenção de boas médias de consumo, alguns deles sofrem da “síndrome do pé nervoso”, obrigatoriamente tem de estar freando ou acelerando, não permitindo que o carro “role” (engrenado, óbvio) além de ser cansativo trafegar atrás destes, certamente é o carro que deve levar a culpa por conta das médias de consumo medíocres…
    No meu caso estranho somente a pouca variação das médias do meu flex, sendo bastante próximas com gasolina e etanol (bem menor do que eu li como “normal”) e contrariando o que em tese deveriia acontecer, pois a taxa de compressão é de 9,5:1, mas a vantagem (nada pequena) é no uso de etanol.

  • Rafael Tamburus Felgueiras

    A eficiência de qualquer máquina térmica é maior quanto maior for a diferença de temperatura entre as fontes quente e fria!

  • Danniel

    No meu Fox 2011, com gasolina o computador registra em média um consumo 10% menor, enquanto com álcool registra em média 5% a mais do que aferido na bomba. Mas outros carros registram exatamente o consumo.

  • Hellmann

    Meccia,
    Saberia dizer se é melhor, em uma subida, manter quinta marcha com 100% de acelerador para manter a velocidade ou reduzir para quarta e acelerar de modo que produza a mesma potência?

    • Hellmann,
      Para a mesma velocidade, se o motor já estiver “estrangulado”, trocar para a 4a é o melhor caminho em termos de consumo de combustível

  • CorsarioViajante

    Excelente post! Não existe assunto mais polêmico que consumo, e este elucida várias questões…

  • opaladeluxo73
    O enriquecimento faz parte de estrategia para proteger o motor

  • CorsarioViajante

    Levando em conta que a comum batizada de álcool e podre tá uns 3,60… Vou começar a colocar a podium.
    Sò fico com medo de pagar podium e levar… Gasolina comum.

    • GFonseca

      Já ouvi falar (sei lá se é verdade, já que nunca usei) que a Podium é a mais adulterada que tem, justamente pela grande margem de lucro que proporcionaria ao picareta.

      Agora, isso sim aconteceu comigo, já há alguns anos, foi que cheguei num posto e pedi ao frentista para completar de aditivada, ao que ele me responde: “Põe comum mesmo, vem tudo do mesmo tanque…”. Por via das dúvidas, nunca mais passei nem na frente naquele posto…

    • RoadV8Runner

      Por aqui ainda estou pagando cerca de R$ 3,20 o litro da aditivada normal. Usei por cerca de 3 meses consecutivos a Podium em meu Focus 1,8-litro e no Ka 1-litro 2013 gambifréx da patroa. Em ambos, o consumo aumenta, embora no Ka seja sensível a melhora no desempenho e não ocorra batida de pino de jeito nenhum. Já me perguntei se não estavam colocando mais álcool nessa Podium que usei…

  • Danilo Grespan

    Bob, uma dúvida que sempre tive é sobre cut-off e cambios automáticos. O meu foco especifico é o Aisin de 6 marchas, 2a geração (Peugeot 308 THP RG 2015). Sinto que, em baixa velocidade, quando pego uma descida mais longa e não acelero, o carro chega a reduzir 1 e até 2 vezes a marcha, quase mantendo a velocidade de entrada na descida. Isso funciona como o cut-off com cambio manual. zerando o consumo? Em aproximação de semáforo, se eu fizer reduções manuais terei mais economia do que deixando o automático trabalhar na frenagem e parada? Deixar o cambio em Neutral vai gastar menos do que deixar em Drive? Abs!

  • Cadu Viterbo

    Números meus mesmo, rsrssr

  • Cadu Viterbo

    Eu tive um Hb20 e um new fiesta que sempre variavam 0,5 km/l até 1km/l da medição na bomba
    O computador de bordo do Jetta TSI é absurdamente preciso. Marca em cima, até as casas decimais!

  • Cadu Viterbo

    Eu tenho um parente que todos os carros dele são econômicos. Não importa se é 4 cilindros 1.8 aspirado ou um Classe E w210 6 cilindros. Sempre que ele fala dos carros dele, são econômicos.
    Ele anda a 130, 140 por hora e o carro bebe menos que qualquer 1.0 que eu já dirigi.
    Fenômeno!

  • Mibson Fuly

    Bob, o Sr. conhece a gasolina Especial C. Qual seria o diferencial?

    • Bob Sharp

      Mibson
      São as gasolinas premium e Podium. O termo ‘gasolina especial’ na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) define a gasolina com álcool.

      • Ezequiel Favero Pires

        Bob, já que estamos falando de combustíveis, como podemos iniciar um movimento popular para criação de gasolina E10 por exemplo? Abaixo-assinado? Petição online?

  • Ozzy Renato P. Almeida Neto

    Ótimo texto, como sempre.

  • Lucas Sant’Ana

    Bob, uma coisa estranha nas tabelas do inmetro é que os carros quando rodam com etanol é como se eles não emitissem CO2 o que é estranho, pois do escapamento sai CO2 sim, então na minha opinião a tabela deveria ter sim quantos g/km o etanol produz, é um absurdo não ter!

  • Állek Cezana Rajab

    Bob, o motor submetido a uma temperatura menor não estaria aproveitando melhor o combustível, devido à temperatura do ar admitido ser menor? Quanto à temperatura do próprio motor, eu penso que a válvula termostática dá conta de mantê-la ideal, principalmente nos carros mais novos, que possuem duas…

  • Anderson Lemos

    Nunca acreditei nos “conhecedores” que afirmam não haver economia na “banguela” depois da invenção do cut-off. Em longos trechos em declive, cujo percurso pode ser visualizado com segurança, a banguela economiza e muito. Já quando usamos o cut-off a marcha segura o carro impedindo o deslanche sendo necessário acelerar novamente! Sem adentrar no mérito da segurança…

  • Roberto Wellington

    Como pode um veiculo em ponto morto consumir menos que o em cutt off, se o sensor de rotação de câmbio e o de roda não batem em termos de freqüência e a centralina entende que o motor pode morrer em função da variação do fluxo de massa negativo e injeta mais combustível na linha de alimentação???

    • Júlio César Braga

      Ele especificou “desacelerações longas”. Numa estrada plana, por exemplo, com o carro carregado, se você precisar parar devido ao congestionamento à frente e você pôde avistá-lo bem antes, simplesmente parando de acelerar com o carro engrenado fará com que ele desacelere muito antes, então você manteria a aceleração até uma distância próxima uns 100 m da parada. Mas, a 300 m, se você simplesmente desengrenar o carro, o motor deixa de exercer resistência mecânica e dispensa aceleração para manter o movimento constante. Ele consumirá combustível para se manter funcionando, mas a quantidade é muito menor do que se você estivesse precisando acelerar para manter a constância do movimento. Então, o carro entra num modo “coasting”, onde somente a resistência ao rolamento e o atrito com o ar causariam a diminuição da sua velocidade. Mas imaginando que as condições mecânicas, os pneus e aerodinâmica momentânea do veículo são ótimas para o exemplo dado, você obteria sucesso ao iniciar o processo de frenagem a uns 50 m do último carro da fileira.

  • Júlio César,
    atualmente o período de aquecimento é bem rápido com o aprimoramento do controle de circulação do líquido no bloco e no cabeçote, coisa de 2~3 minutos. Também, para os óleos multiviscosos começando em 5W ou 10W as nossas baixas temperaturas são desprezíveis.

    • Júlio César Braga

      Com razão, Bob. Desculpe-me por suscitar este assunto um ano depois, mas foi recentemente (coisa de um mês), que descobri o site de vocês.

      • Júlio César Braga,
        nada de desculpas, estamos aqui para isso mesmo.

  • Cadu

    Você comparou um carro a DIESEL, com um gasolina
    Não tem nada a ver!

  • Júlio César Braga, o consumo do nosso carro é o que nós queremos, não me canso de repeti-lo. Só há dois meios de estabelecer consumo e comparar: no rolo dinamométrico ou em velocidade constante no plano, vento e com mesma pressão atmosférica. Fora isso, é o consumo que queremos.