Subaru-Forester-XT-05

(Foto Paulo Keller)

Há bastante tempo que existe diferença entre o consumo divulgado pelos fabricantes e aquele obtido no mundo real, é fato bem conhecido. Há coisa de quatro ou cinco anos o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) trouxe à luz nova metodologia de obter o consumo de um veículo e aproximou bastante esses dois consumos, em alguns casos até maiores do que aqueles obtidos pelos proprietários dos veículos.

A norma européia para determinar consumo é o New European Driving Cycle (NEDC), o Novo Ciclo de Condução Europeu, adotado em 1996 e que, como todas as normas, padroniza os procedimentos. Desse modo, permite comparar o consumo de carros diferentes sob uma mesma base. Só que há um problema: o consumo real de um carro no seu uso diário é influenciado por fatores que não levados em consideração no método NEDC, o que leva a discrepâncias entre o consumo informado e o prático. Entre esses fatores estão as condições meteorológicas, densidade do trânsito, topografia da região ou soma de todos os equipamentos do veículo que estejam ligados. Além disso, o motorista pode influenciar bastante no consumo dirigindo de modo antecipativo e defensivo (ver adiante essas influências em detalhe.

Fala-se muito do novo ciclo de teste, em estudo pela União Européia, que poderá ser aplicado mundialmente, chamado WLTP (World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves) e a pergunta que se faz é o que mudaria ao passar do NEDC para o WLTP. O resultado provável seria uma maior aproximação ao consumo obtido pelos motoristas porque as porcentagens de consumo na cidade, nas estradas normais e nas autoestradas têm pesos diferentes, além de as velocidades serem mais altas do que no NEDC.

Em todos esses testes, o veiculo “roda” num laboratório sobre rolos dinamométricos seguindo um padrão de velocidade, aceleração, tempo parado com motor funcionando no caso do ciclo urbano, sempre buscando repetitibilidade. No NEDC, a distância percorrida é de 11 quilômetros divididos entre Urbano e Extra-Urbano, durante 19 minutos e 40 segundos), dos quais 13 minutos são “na cidade” e 6min40s na “estrada”, com velocidades média/máxima de 18,8/ 50 km/h e 62,6/120 km/h, nas duas situações, respectivamente.

 

Rolo

O VW XL1 em teste de consumo (foto ViaVision)

As acelerações são moderadas, de modo que qualquer veículo possa ser acelerado segundo o requisito, e a sala de medição é climatizada entre 20 ºC e 30 ºC. Todos os acessórios, como rádio, ar-condicionado e desembaçador elétrico do vidro traseiro, permanecem desligados durante o teste. E é usado o pneu de série de menor resistência ao rolamento, salvo se houver mais de três opções, caso em que se usa o segundo pneu menos resistente.

O NEDC foi desenvolvido para as condições de tráfego da Europa. Para outras regiões do mundo há outros ciclos em razão das diferenças de tráfego. Uma comissão da União Européia trabalha atualmente no padrão mundial WLTP, com o objetivo declarado de compatibilidade global, mas ainda não há certeza de quais mercados adotarão o novo padrão.

O NEDC é usado não apenas na Europa, mas na China, Argentina, Austrália e África do Sul, com algumas variações para conformidade com legislações regionais. A Índia , por exemplo, limita a velocidade máxima de acordo com aquela permitida nas estradas, que é de 90 km/h.

O NEDC, porém, não é usado nos EUA e no Japão, que têm ciclos completamente diferentes, o FTP 75 e o JC-08, respectivamente. No caso do Japão, país caracterizado por grandes regiões metropolitanas, percursos de longa distância tem pouca participação no ciclo. No Brasil é usada a norma brasileira NBR 7024, mas que é igual ao ciclo americano. As duas últimas passaram recentemente por modificação visando aproximação com o consumo no mundo real, feito mediante aplicação de correção aos dados obtidos. No caso brasileiro, a correção foi de 22% no ciclo de cidade e 29%, no de estrada. Por exemplo, se antes o consumo na estrada de um determinado carro era 15,5 km/l com gasolina, agora é 12,1 km/l.

No ciclo do WLTP o critério muda um pouco. Em vez dos rótulos urbano e extra-urbano, há quatro medições baseadas em velocidade, que são Baixa, Média, Alta e Extra-Alta, com velocidades máximas de 57, 77, 97 e 131 km/h, respectivamente. Cada um dura 6min40s, tempo total 26min40s e distância total de 22,7 quilômetros divididos em trechos de 3, 5, 7 e 7,7 km.

As velocidades médias ainda não foram divulgadas, mas são maiores que no NEDC e sabe-se que as acelerações são mais vigorosas e também com menos paradas nos sinais. A Comissão Européia pretende adotar o WLTP em 2017, mas até lá há questões importantes a serem esclarecidas, como as metas de CO2. As atuais são baseadas no NEDC e são de 95 gramas de CO2 por quilômetro em 2020. Os laboratórios independentes e os fabricantes estão pedindo ajuste desses valores.

As influências sobre o consumo

  • Comportamento ao dirigir – acelerar, trocar de faixa, voltar a acelerar — o pé do motorista tem o maior impacto adicional nos números de consumo. Dirigir de forma antecipativa e adaptada à condição do trânsito é certeza de menor consumo. Ao dissipar velocidade engrenado, por exemplo, consumo momentâneo zero é possível devido ao corte (cut-off) de combustível, mas desacelerações mais longas em ponto-morto pode também reduzir em muito o consumo.

  • Clima – a maioria dos componentes técnicos funciona bem acima de determinada temperatura apenas. Quanto menor a temperatura ambiente, maior a diferença para a temperatura ideal. A razão é perda de potência devido ao atrito. Em baixas temperaturas, como na partida a frio no inverno, os componentes têm mais atrito entre si, elevando o consumo.

  • Rebocar trailer – embora raro no Brasil, rebocar um trailer ou carreta não só aumenta o peso do veículo, como altera o arrasto aerodinâmico e a resistência ao rolamento. Em conseqüência, maior consumo.

  • Aerodinâmica – eficiência aerodinâmica é um pré-requisito para baixo consumo, especialmente em velocidades mais altas. Estrados de teto ou para bicicletas têm efeito negativo na resistência ao avanço de um veículo. A 160 km/h, por exemplo, fazem gastar até 2 litros por 100 km a mais. Um carro que faria 8 km/l (12,5 L/100 km) a essa velocidade passaria a 6,7 km/l (14,5 L/100 km).

  • Peso – Cada quilograma a mais influi no consumo. Tanto por passageiros ou carga a bordo, um veículo totalmente carregado consumirá mais do que apenas com o motorista. Cem quilogramas de peso extra eleva o consumo em até 0,2 litro por 100 km. Por exemplo, de 10 km/l, o mesmo que 10 L/100 km,  passaria a 10,2 L/100 km, que é 9,8 km/l (100 dividido por 10,2 = 9,8).

  • Topografia – Bem mais combustível é gasto em terreno montanhoso do que no plano. Pode-se minimizar o efeito não acelerando nas subidas e aproveitando a força da gravidade nas descidas.

  • Condições do veículo – um motor mantido dentro das especificações poupa combustível. Óleo lubrificante o menos viscoso possível, dentro do que é especificado pelo fabricante, reduz o consumo global do carro, que pode chegar a 5%. Pneus também são importantes para isso, com pressão de enchimento correta ou até algumas lb/pol² acima respondem por até 5% de redução de consumo. Alinhamento correto das rodas também ajuda a consumir menos.

  • Equipamentos do veículo – eles influem no consumo de combustível, por exemplo, ar-condicionado e aquecimento, bem como sistemas de infotenimento ou a assistência de direção qualquer que seja o tipo, mas com assistência elétrica, na reta, não há aumento de consumo. O ar-condicionado é um dos equipamentos que mais faz o veículo gastar mais, chegando a até 2 L/100 km, especialmente no uso urbano em dias mais quentes.

BS

Esse texto e os dados nele contidos são baseados na revista ViaVision (www.viavisoin.org), publicada pela Volkswagen AG, edição de janeiro de 2015.
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