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A Renault demorou mais que as concorrentes para lançar seu câmbio robotizado. Em compensação, na minha opinião, o Easy’R chegou à frente dos outros com uma só embreagem. Vale lembrar que o robotizado da Ford (New Fiesta) é o único nacional que tem dupla embreagem nessa categoria. O câmbio é Renault e o sistema é da ZF. Suas trocas de marcha são as mais macias e praticamente não provoca as tais “cabeçadas”, as interrupções de potência.

Ao roboticamente iniciar a troca de marcha, o sistema do Easy’R age do seguinte modo: ao chegar ao momento da troca, ele começa a desacoplar a embreagem, mas nesse momento do desacoplamento ele não desacelera bruscamente, ele vai desacelerando aos poucos, então não há interrupção brusca da aceleração. Daí não vem a cabeçada para frente. Em seguida ele troca a marcha e vai acoplando a embreagem aos poucos, e esse acoplamento é coordenado com o comando do acelerador para que ele não acelere demais. Então, enquanto a embreagem vai sendo acoplada aos poucos, o giro também vai subindo aos poucos. Daí não vem a cabeçada para trás.

 

O Easy'R demorou, mas chegou bem feito

O Easy’R demorou, mas chegou bem feito

Bom, o que foi descrito é feito em instantes. Não é uma coisa lenta. Na verdade todo sistema de câmbio robotizado tenta imitar fielmente o que um bom motorista faz durante a troca de marcha, e este da Renault é o que, a meu ver, dentre os de monoembreagem, melhor o imita. O resultado é que o Easy’R troca marchas melhor que a grande maioria dos motoristas, mas ainda é superado pelos mais aprimorados. Sendo assim, esta maioria ficará plenamente satisfeita com o trabalho do Easy’R e a minoria mais aprimorada o achará suficientemente bom.

A utilização é simples. A alavanca tem dois canais longitudinais. Após a partida, que só é feita em N (neutro) e com o pedal do freio acionado, trazemos a alavanca para trás e estamos no D (drive). Tudo à frente é R (ré). Só isso. Não tem tecla S. Se o motorista quiser ditar o momento da troca de marcha, estando em D ele traz a alavanca para a esquerda. Ali, com um toque para trás sobe marcha e para frente reduz. O Bob não gosta dessa disposição, prefere o contrário. Para mim, tanto faz, pois acho que logo o motorista se acostuma com um ou outro. Ao menos eu logo me acostumo. Além disso, a vantagem dos câmbios robotizados, seja de uma ou duas embreagens, e dos automáticos epicíclicos, é que eles não aceitam marcha errada. Portanto, durante a fase de “treinamento” erros não trazem conseqüências danosas nem ao câmbio, nem ao motor.

 

Easy'R, do inglês easier, ou seja, mais fácil

Easy’R, do inglês easier, ou seja, mais fácil

Não há borboletas atrás do volante. Quando comandamos manualmente reduções de marcha, há acertada aceleração interina e esta equaliza perfeitamente o giro com a marcha entrante, daí a redução acontece macia como deve ser.

Mesmo em Drive podemos facilmente comandar reduções de marcha. Basta frear, seguir freando, e concomitantemente à freada dar uma acionada rápida no acelerador — punta-tacco!. Assim, ele também reduz marcha sem precisarmos recorrer à alavanca.

Mesmo no modo manual o câmbio passa marcha acima assim que a rotação atinge 6.000 rpm. Fora isso, estando no modo manual ele aceita nossa ordem e mantém a marcha em que está, então, por exemplo, estando em 5ª marcha começamos a pegar um aclive razoavelmente forte. Dali a pouco a 5ª marcha passa a ficar inservível, mas mesmo assim ele a mantém. Ele só reduzirá se aceleramos bem fundo, sinal certo de que solicitamos uma retomada forte, daí ele pode reduzir uma ou mais marchas, dependendo da situação. Solução acertada, adequada, a meu ver.  

 

Agora o Logan pode se olhar no espelho com satisfação

Agora o Logan pode se olhar no espelho com satisfação

Ele tem creeping (avanço lento), ou seja, ele anda mesmo em marcha-lenta, lentamente. Então, ao colocarmos em D, ou R — que só terão entrado se o carro estiver freado —, tiramos o pé do freio e após aproximadamente 1 segundo, mesmo sem aceleramos ele começa a se mover. Isso é bom. Facilita nas manobras de garagem e no trânsito congestionado, “anda-e-pára”. Parado e com o freio acionado, seja o do pedal ou o de estacionamento, a embreagem fica desacoplada, portanto, nesse momento não há desgaste desta, o que é bom. Os da VW, Fox e up!, por exemplo, exigem que aceleremos um pouco para que a embreagem acople e o carro comece a se mover. Já o Dualogic Plus da Fiat também tem creeping.

Tal qual no câmbio manual, são cinco marchas. Houve alteração nas relações de marchas de modo a diminuir a diferença de giro entre a 1ª e a 2ª marcha. A 1ª foi mais alongada do que a 2ª o foi. Assim, com menor diferença entre elas, principalmente nessa velocidade crítica, baixa, quando o carro ainda está em aceleração e ainda não adquiriu suficiente inércia, esse menor degrau entre as marchas coopera para que haja maior suavidade na troca de marcha. Em 5ª marcha a 120 km/h o giro fica em 3.510 rpm, no câmbio manual fica em 3.500 rpm, ou seja, a relação final não se alterou mesmo tendo havido mudança na relação do diferencial, que passou de 4,36:1 para 4,50:1.

A tabela abaixo dá melhor idéia das alterações no câmbio em função da robotização:

 

Manual Easy’R
  Marcha Dif. Rel. final v/1000   Marcha Dif. Rel. final v/1000
3,73 4,36 16,3 7,0 3,55 4,50 16,0 7,1
2,05 4,36 8,9 12,8 2,24 4,50 10,1 11,2
1,32 4,36 5,8 19,6 1,46 4,50 6,6 17,2
0,97 4,36 4,2 27,1 0,97 4,50 4,4 25,8
0,76 4,36 3,3 34,5 0,74 4,50 3,3 34,5

 

Excelente posi

Boa posição para dirigir

O Easy’R funciona bem no trânsito. Praticamente não fica indeciso, não “pára pra pensar”, e toma logo a decisão correta. E vai bem na estrada, o motorista querendo uma tocada mais rápida, ele muda para o modo manual e este o obedecerá com bastante fidelidade.

Bom, agora falando do carro. Já fizemos testes com o novo Logan Expression, mas vale dizer que um de seus pontos de destaque está na maciez da suspensão, sem ser mole. Ele encara asfalto ruim como se nada fosse. A suspensão anula bastante a imperfeição do piso e se mostra também robusta e silenciosa.

 

O motor 1,6-l está econômico e elástico

O motor 1,6-l está econômico e elástico

O motor Hi-Power mostrou que está bem econômico. Com o “combustível completão”, o álcool, na cidade fez entre 8 e 9 km/l, dependendo do trânsito, e na estrada, em cruzeiro de 120 km/h, ele fez 11 km/l. O desempenho é plenamente suficiente para a proposta. É bastante elástico; o pico do torque vem em giro bem baixo. São 106 cv a 5.250 rpm e 15,5 m·kgf a 2.850 rpm, quando com o álcool, e  98 cv e 14,5 m·kgf às mesmas rotações, com gasolina. O motor me pareceu mais silencioso do que era. Ou ele está mais suave e silencioso mesmo, ou ele foi melhor suavizado e silenciado, com melhores coxins e mantas fonoabsorventes. De qualquer modo o resultado foi bom, pois o carro roda em silêncio. Viaja bem e com tranqüilidade. Carro firme na estrada, bancos confortáveis de boa espuma e ergonomia. Só falta regulagem de distância do volante, que só tem de altura.

 

Mostradores cuja leitura deixa a desejar quando as luzes estão desligadas durante o dia

Mostradores cuja leitura deixa a desejar quando as luzes estão desligadas durante o dia

Pedais de ação gradativa, nada brusca. Volante que não é leve demais, como gosto, que nos conecta ao carro. Bom espaço no banco traseiro, bom volume do porta-malas. Muitos recursos, tais como controle de velocidade máxima e controle de velocidade de cruzeiro, GPS, tela tátil multimídia, ar-condicionado automático, sensor de ré e outras amenidades. Acabamento bom, mas não requintado. Mas os mostradores de velocidade e giro do motor são de difícil leitura, principalmente de dia, com luzes desligadas, e com visual poluído.

 

Bom porta-malas

Amplo porta-malas com 519 litros de capacidade

Um bom carro — que agora vem com a conveniência de passarmos a ele o trabalho das trocas de marchas — para quem quer um carro familiar. Um confortável sedã com várias recursos para tornar o nosso dia-a-dia mais ameno. Preço: R$ 52.580.

AK

Fotos: autor e Paulo Keller / Vídeo: Paulo Keller

 

 

FICHA TÉCNICA NOVO LOGAN DYNAMIQUE COM CÂMBIO EASY’R
 
MOTOR
Tipo 4 tempos, 4 cilindros transversais em linha, comando de válvulas no cabeçote, correia dentada, atuação indireta sem compensação hidráulica de folga, duas válvulas por cilindro, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, flex
Cilindrada 1.598 cm³
Diâmetro x curso 79,5 x 80,5 mm
Taxa de compressão 12:1
Potência 98 cv (G) e 106 cv (A) a 5.250 rpm
Torque 14,5 m·kgf (G) e 15,5 m·kgf (A) a 2.850 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial
Combustível Gasolina E25 e/ou álcool hidratado
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro robotizado de 5 marchas, comando elétrico
Relações das marchas 1ª 3,55:1. 2ª 2,24:1; 3ª 1,46:1; 4ª 0,97:1; 5ª 0,74:1; ré 3,55:1
Relação do diferencial 4,50:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica, diâmetro de giro 10,6 m
Voltas entre batentes 3,4
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 259 mm
Traseiros A tambor de Ø 203 mm
Circuito hidráulico Duplo em “X”
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 5J x15
Pneus 185/65R15
DIMENSÕES
Comprimento 4.349 mm
Largura 1.733 mm/1.994 mm com espelhos
Altura 1.529 mm
Distância entre eixos 2.635 mm
AERODINÂMICA
Cx 0,34
Área frontal (calculada) 2,12 m²
Área frontal corrigida 0,72 m²
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.070 kg
Porta-malas 510 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 11,9 s (G) e 11,6 s (A)
Velocidade máxima 178 km/h (G) e 180 km/h (A)
CONSUMO
Cidade Não informado
Estrada Não informado
CALCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª 34,2 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.510 rpm
Rotação à velocidade máx. 5ª 5.260 rpm
 
MANUTENÇÃO
Revisões/troca de óleo A cada 10.000 km
GARANTIA 3 anos ou 100.000 km

 

(Atualizado em 31.01.14 às 16h45)
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