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Com a gasolina a menos de 2 dólares o galão — R$ 1,42 mesmo com o dólar a R$ 2,70 — é o caso de se perguntar se o investimento da indústria em carros elétricos não teria sido um grande erro. Essa é uma pergunta que quem conhece o assunto está começando a fazer à medida que os preços mundiais do petróleo desabam. O passo de muitos bilhões de dólares que a indústria deu em direção ao carro elétrico cinco anos atrás foi motivado pelos crescentes preços dos combustíveis e pela consciência ambiental que pareceu se espalhar por todo o planeta.

Estudo encomendado pela Associação Nacional de Lojas de Comodidade, um setor de negócios pesadamente dependente das vendas de gasolina, mostrou em dezembro que o interesse em veículos movidos a combustível alternativo está caindo junto com os preços dos combustíveis. O estudo concluiu que entre os consumidores que dizem estar interessados em carros de combustível alternativo, em novembro 34% disseram estar interessados neles, contra 55% em abril.

Todavia, fora a questão dos preços dos combustíveis, dois fatos não mudaram, dizem os fabricantes e analistas. Aqueles continuam sob pressão regulamentar de obter enormes ganhos em redução de consumo e emissões nas suas frotas vendidas nos EUA para o ano-modelo 2025, e para isso será preciso certa participação da propulsão elétrica no mercado.

“Ninguém pode prever o preço do petróleo,” adverte Carlos Ghosn, o presidente executivo da Nissan, líder mundial do segmento de carros elétricos. “Mas há uma coisa que não mudará: o problema de emissões fica cada vez mais sério. As restrições por regulamentação ficarão cada vez mais severas. Não há como atendê-las e nem a emissão zero.”

 

BMW i8

O BMW i8 híbrido de tomada está entre os veículos eletrificados premium no mercado ou prontos para lançamento

Vários investimentos

O investimento em veículos elétricos continua:

•  A General Motors confirmou em outubro que terá uma nova geração de carros elétricos em acréscimo ao seu híbrido de tomada Chevrolet Volt e o elétrico Chevrolet Spark para a costa oeste apenas. Especula-se de mais um elétrico com versão 2017 do Chevrolet Sonic.

• A GM também indicou estar desenvolvendo um Volt de segunda geração com maior autonomia em modo elétrico. Até novembro, as vendas do Volt em 2014 caíram 16%, menos de 20.000 carros.

• No começo de dezembro, a Bloomberg informou que a Volkswagen comprou 5% do novo desenvolvedor de baterias QuantumScape Corp., no Vale do Silício. Esta está alocando recursos para a tecnologia de bateria estado-sólido, o que poderia acabar com preocupação dos consumidores quanto aos carros elétricos em questão de vida da bateria e altas temperaturas. Nem a VW, nem a QuantumScape comentou o investimento informado, mas isso mostra a crescente intenção da VW em produzir carros elétricos nos próximos anos, sem contar o e-Golf lançado em 2014.

•  Ghosn revelou na televisão japonesa, em novembro, que a Nissan está preparando uma bateria de segunda geração para carros elétricos que “dobrará” a autonomia do atual Nissan Leaf, que é oficialmente, pela EPA, de 135 quilômetros no modelo 2015. A Nissan até agora investiu US$ 5 bilhões na produção e vendas globais do Leaf. Construiu uma fábrica de US$ 1,6 bilhão em Smyrna, no estado de Tennessee, com planos de produzir 200.000 baterias de carro elétrico por ano. O volume de vendas do Leaf nos EUA em 2014 deverá ser de aproximadamente 30.000 unidades.

•  E enquanto isso, o recente fabricante de carros elétricos Tesla Motors começou a recrutar 300 funcionários para a sua planejada gigafábrica de baterias em Sparks, estado de Nevada, anunciado em 2014. A fábrica sozinha exigirá um investimento de US$ 5 bilhões até entrar em plena capacidade em 2017, empregando 6.500 pessoas para produzir 500.000 baterias por ano. A Tesla estava no ritmo de fabricar menos de 30.000 carros nos EUA no ano passado. Em dezembro, o analista da Morgan Stanley Adam Jones previu num relatório a investidores que a Tesla por muito pouco não atingirá seu objetivo de vender 500.000 veículos por ano em 2020.

Sem aumento de vendas

Apesar dos crescentes investimentos, os carros elétricos serão uma desafiadora equação de marketing por enquanto, diz Kevin Riddell, chefe de previsões de trem motriz da LMC Automotive na Grande Detroit. A última previsão de mercado da LMC fala de queda de vendas de carros elétricos em 2015, pouco, 60.000 ante os cerca de 61.000 em 2014.

Se ocorrer, a aparentemente desprezível queda de apenas 1.000 veículos seria significativa por dois motivos: ela inverteria o contínuo crescimento de vários anos do novo segmento — e o faria à medida chegam que novos concorrentes, incluindo Volkswagen e BMW. E significaria que uma nova iniciativa da Califórnia de incentivar a adoção de carros elétricos não estaria afetando a venda nos EUA como um todo.

Para o ano-modelo 2015, uma determinação da Califórnia exige que fabricantes grandes obtenham créditos por redução de emissões veiculares de carbono igual a 3% de suas vendas no estado, contra menos de 1% antes.

O complexo sistema de crédito por emissões não é uma simples equação laranja-para-laranja que se traduz diretamente em vendas de veículos. Mas ele aumenta a pressão sobre os fabricantes para se empenharem mais em veículos elétricos este ano. Mas mesmo contrária a essa maior pressão, a LMC vê um declínio nas vendas nacionais de carros elétricos.

O raciocínio da LMC é que as exigências mais severas da Califórnia irá temporariamente perturbar o mercado americano como um todo. Fabricantes irão mudar suas vendas e prioridades de distribuição de carros elétricos para colocar carros na Califórnia de maneira a atender o requisito de 3%, prevê Riddell. E que a urgência levará os fabricantes a desviar a atenção de mercados em crescimento para carros elétricos, como Atlanta e Washington.

“Legislação é a força impulsora por detrás das vendas de carros elétricos crescerem,” diz Devin Lindsay, analista sênior da IHS Automotive. “É uma situação de mercado diferente do que era alguns anos atrás quando os carros elétricos começaram a ser discutidos. Havia uma expectativa inicial de que esses carros seriam ansiosa e rapidamente aceitos da mesma maneira que telefones celulares e computadores laptop.

“O que se viu em vez disso foi consumidores se sentirem desconfortáveis com esse salto de tecnologia e a aceitação ter sido mais lenta.” Mas isso não quer dizer que o investimento da indústria nos carros elétricos tenha sido um erro,” enfatiza Lindsay.

“Os fabricantes não podem abandonar o carro elétrico porque eles serão necessários para atingir as exigências CAFE (sigla em inglês para consumo médio da frota do fabricante) de 2025,” diz. “E então, acreditamos que a participação do carro elétrico será bem mais alta, chegando a 22% em alguns fabricantes. Será apenas um crescimento lento até chegar lá, especialmente se entrarmos de novo num período prolongado de gasolina barata.

Dean Frankel, que cuida de pesquisa de carros elétricos e baterias na Lux Research, de Boston, nota também que as fabricantes não podem sair dos carros elétricos porque está havendo uma mudança de tendência no segmento. A tecnologia está migrando para as marcas de prestígio.

No começo os fabricantes estavam focando no lançamento de carros elétricos em segmentos de mercados de massa de volume potencialmente elevado, diz Frankel. A Nissan tinha o Leaf por cerca do preço do seu sedã familiar Altima, considerando o crédito de US$ 7.500 relativo a imposto federal. A GM distribuía o Volt através da rede Chevrolet. A Mitsubishi entrou na disputa com o subcompato urbano i-MiEV.

Menos sensibilidade a preços

“O novo foco será os veículos de luxo,” diz. “Preço é menos sensível neles. Comprar um carro elétrico de luxo não será para economizar dinheiro em combustível.”

No ano passado, a BMW lançou seus i3 elétrico e i8 híbrido de tomada, este sendo vendido por US$ 136.650, com frete. A Audi trará o híbrido de tomada A3 Sportback e-tron nos próximos meses. Está planejando também uma variante a bateria do seu carro esporte R8, que começa em R$ 120.150 com frete e imposto de gastador, em 2015. No final de 2014 a empresa indicou estar desenvolvendo um carro elétrico de luxo para concorrer com o Tesla em 2017.

Para atrair os compradores desse segmento, os fabricantes de carros de luxo terão de avançar na tecnologia de seus carros elétricos, acrescenta Frankel. Eles estão investido agora no desenvolvimento de baterias que proporcionem mais autonomia do que a faixa atual de 140 a 160 quilômetros.

As baterias serão uma grande oportunidade para crescimento nos próximos seis anos,” diz Frankel. “Se os fabricantes puderem continuar a diminuir os preços das baterias — e o petróleo permanecer com preços razoáveis — veremos um mercado de carros elétricos bastante forte.”

No líder do segmento Nissan, Ghosn está bem ciente da necessidade de baterias mais competitivas.

E ele sabe que gasolina barata — e a reduzida urgência entre consumidores em achar uma alternativa à gasolina — representará um vento de proa para o progresso do carro elétrico.

“Obviamente, nos sentimos melhor quando o preço do petróleo está mais alto do que quando baixo,” diz Ghosn. “Mas isso não muda nossa estratégia. Ainda achamos que a emissão zero é a tecnologia do futuro e precisaremos dela.” (Automotive News/Lindsay Chappell)

 

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