DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS

ALCAR 400  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS ALCAR 400

O Alcar 400, com mecânica de Honda CB400 e painéis externos fabricados em SMC. Criação dos irmãos Hansen (José e Carlos), em 1982 (foto: carroantigo.com)

Os engenheiros, pessoas que por vocação rezam ao altar da lógica, são sujeitos bem estranhos. São extremamente úteis para planejar, fazer cálculos e desvendar as 325 mil maneiras diferentes que uma coisa pode dar errado. Mas por outro lado, tendem a buscar na mesma lógica um norte para absolutamente tudo, procurando uma previsibilidade calculada que apesar de funcionar muito bem com máquinas, falha miseravelmente em todo resto. Acreditam, piamente, que a sua vida pode ser controlada como uma planilha de Excel, como um cálculo de rejeição térmica, como um projeto de engrenagem. Que o Senhor tenha piedade de suas pobres almas bem-intencionadas, mas profundamente pecadoras.

Uma prova clara disso é um gênero de automóvel conhecido como “urbano”. Os nossos amigos engenheiros olham as estatísticas: se 90% das pessoas, 90% do tempo, andam sozinhas em seus carros, porque quatro portas e cinco lugares? Deve existir uma enorme demanda para veículos reduzidos, para um ou dois ocupantes, pensam nossos lógicos amigos. E se a 90% deste uso é também dentro da cidade, para que vastos porta-malas? Os carros resultantes seriam menores, mais econômicos, menos poluentes, mais fáceis de estacionar, qualidades que, logicamente, todos querem!

 

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O Economini de Porto Alegre, 1981. Motor de Lambretta 175

Mas então por que nunca algo desde tipo deu certo? Sim existe o smart, um urbano de sucesso relativo, mas que tem sucesso apesar de sua condição de urbano, e não por causa dela. É apenas como segundo ou terceiro carro, e por ter o estilo bem cuidado para chamar a atenção do público-alvo (“ai, não é uma gracinha?”), que se conseguem vendê-los. Uma exceção, portanto, que serve, apenas proverbialmente, para comprovar a regra.

A primeira das razões para existirem pouquíssimos deles é a seguinte: apesar das pessoas usarem os lugares extras apenas muito raramente, não poder levar mais que duas pessoas em seu carro é chato pacas. Os engenheiros raramente vão almoçar fora da empresa, e portanto não sentem a necessidade de continuar conversas profanas com mais de dois amigos no caminho do restaurante (gastando mais tempo para almoçar do que o permitido no contrato de trabalho, sacrilégio), então não conseguem entender isso, mas para o resto das pessoas normais, o problema é óbvio, sério e auto-evidente. Uma família pode viajar apenas uma vez por ano para a praia, mas como fazê-lo sem mais lugares e vasto porta-malas para carregar toda a “farofa”? Os solteiros, que podiam usar bem carros assim, não seriam pegos nem mortos em caixotes ambulantes deste tipo, preferindo coisas que propagandeiem sua posição social (algo caro na moda), espírito aventureiro (jipes), ou sua total falta de medo de morrer (esportivos). Nosso amigo engenheiro, de novo, com seus vários problemas para entender os ilógicos rituais de acasalamento da espécie humana (e portanto, ainda tentando se reproduzir sem muito sucesso), fica boiando sem saber o porquê da recusa de seu lógico urbano.

 

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O Fibron 275 de 1982. Fabricado em Belo Horizonte, com mecânica VW “a ar”. Teve também uma versão elétrica, o Fibron Shock! (foto: Motor 3)

Não, senhores, os carros de dois lugares só tem aceitação geral se oferecem vantagens bem mais palpáveis em troca: ou capacidade de carga gigante (picapes), ou desempenho muito superior e desenho arrojado (carros esporte). As várias vantagens teóricas do urbano se mostram apenas incrementais na realidade: um pouco mais econômico, um pouco mais barato, um pouco menos poluente. E isso tudo, claro, mantendo-se todos ou outros parâmetros iguais; não é difícil aparecer um concorrente com 4 lugares que custe o mesmo (ou pouco a mais), com outro motor mais eficiente, mais econômico e menos poluente.

Mas ainda assim, carros são criados por engenheiros, que seduzidos pela lógica e eficiência dos urbanos, garantem que eles reapareçam de tempos em tempos. Não podia ser diferente aqui no Brasil, onde vários nasceram e morreram imediatamente, mas alguns chegaram a ser produzidos em série.  E, apesar de tudo que disse aqui, não há como não admirar a pureza lógica que transpira de todos os poros dessas incríveis e pequenas criações de nosso lógico amigo engenheiro.

São eles, em ordem cronológica:

Romi-Isetta (1956)

 

Romi-Isetta  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS Romi Isetta

(facobras.com.br)

OK, esta lista é de carros criados por brasileiros, e a Isetta é de projeto italiano, fabricada aqui sob licença pela indústria de tornos Romi, de Santa Bárbara D’Oeste, no interior paulista. Mas não podia ficar de fora por alguns motivos importantes: para começar, foi o primeiro automóvel a ser produzido em nosso país. E, sendo esta uma lista de criações lógicas de engenheiros, nenhum melhor para exemplificar isso, ao mesmo tempo que explica muito da criação do conceito, do que o carrinho de um italiano chamado Ermenegildo Preti.

Preti era engenheiro aeronáutico de profissão e vocação, mas como todo engenheiro de verdade, gostava de entender todo tipo de máquina. Depois de carreira brilhante na indústria aeronáutica, se tornara um influente professor na mais famosa escola de engenharia da Itália: a Politécnica de Milão. No pós-guerra, incomodado como só um engenheiro poderia ficar com o desperdício de espaço, material e energia dos automóveis de seu tempo, cria com alguns alunos um conceito teoricamente muito melhor: um pequeno carro de dois lugares e três rodas, com mecânica de scooter, e apenas uma porta na dianteira. A idéia era que se estacionasse o carro de frente para a calçada, e se sairia andando pelo porta dianteira. Um carro mínimo, que poderia ser usado como uma moto, sem as desvantagens climáticas desta.

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Ali perto, em Bresso, Renzo Rivolta produzia então motocicletas pequenas e scooters com o nome “Iso”, que vinha de seu empreendimento anterior, equipamentos de refrigeração “Isothermos”. Renzo ficaria famoso no futuro com seus GT de alto preço e motor V-8 americano, os Iso Rivolta, mas até ali, seus produtos eram bem mais modestos.

Recrutando engenheiros na Politécnica, acabou por conhecer Preti, que percebeu imediatamente uma grande possibilidade de vender sua idéia. Marcou uma reunião na Iso para mostrar seu projeto. Renzo Rivolta contaria depois que, quando Preti entrou em seu escritório, ele não entendeu nada: o Ingeniere trazia debaixo do braço algo que parecia uma grande melancia marrom!

 

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Renzo Rivolta ao volante, ao lado de Preti: nasce o Isetta

Era na realidade um modelo de madeira do que viria a ser o futuro Isetta. Rivolta logo se animou pelo projeto, e o resto é história: o carrinho ganharia mais uma roda atrás (mas bem perto da outra para continuar dispensando um diferencial) para melhorar a estabilidade, e o desenho evoluiu bastante, mas o Isetta de 1953 era obviamente a melancia de Preti.

O carro foi um fracasso na Itália, principalmente depois do lançamento do novo Fiat 500. Mas licenças foram vendidas para todo mundo (entre elas, para a BMW em Munique, e para a Romi em Santa Bárbara D’oeste), o que providenciou uma boa renda para Rivolta. Logo, o público percebia que carros de 4 lugares e porta-malas (VW, 2CV, Fiat 600 etc) custavam pouca coisa a mais, e aliavam economia com praticidade e usabilidade muito maior. Logo os Isettas eram relegados ao passado…

 

Aruanda (1963)

 

Aruanda - teste  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS Aruanda teste

(http://maharpress.blogspot.com.br)

A história do Aruanda é incrível, um carro que nunca foi produzido, mas se tornou famoso e influente. E mais incrível: não foi criado por um engenheiro.

Ari Antônio da Rocha era, em 1963, um estudante de Arquitetura na USP. Numa época em que a indústria queria tudo maior e mais potente, criou um minúsculo urbano que, como disse o sempre ótimo José Rezende Mahar em seu blog (veja aqui), tinha “…espaço para até 3 ocupantes, pára-brisa panorâmico, espaço para carga na parte traseira, bancos deslocáveis, volante regulável, ventilação controlada, portas de abertura lateral, painel acolchoado, anel de proteção, peso estimado em 330 kg e dimensões reduzidas (2,40 x 1,70 x 1,40 metro)”. Devia usar um monocilíndrico de 28 cv e chegar a 100 km/h.

O carrinho ganhou o Prêmio Lúcio Meira no Salão do Automóvel de São Paulo em 1964 e o jovem Ari, então estagiário da Vemag, ganhou convite da Fissore para criar um protótipo na Itália. O Aruanda foi exposto pela Fissore (e por Ari, claro) no Salão de Turim de 1965, no qual foi premiado pela proposta mais inovadora, além de ter saído na capa na influente revista Il Carrozziere italiano (abaixo).

 

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(carroantigo.com)

Apesar de ser um desenho inovador e influente, as tentativas de colocá-lo em produção no Brasil não deram em nada. Algo comum, veremos, na história dos carros urbanos.

 

Mini-Puma (1974)

1974_MINI_PUMA  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS 1974 MINI PUMA

Foi preciso que a crise do petróleo de 1973 chegasse para que o urbano tivesse mais um impulso. Milton Masteguin, uma das grandes forças da Puma, o maior fabricante nacional de carros esportivos, apostou no gênero com o ambicioso e arrojado projeto do Mini-Puma, mostrado no salão de São Paulo de 1974.

 

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Bem menor que um fusca! (Quatro Rodas)

O carro tinha um desenho agradabilíssimo e atemporal, e era totalmente moderno. O motor viria de uma parceria com a DAF holandesa, um bicilíndrico oposto (boxer) de 760 cm³ e 30 cv, o que o levaria até 120 km/h. Mas o projeto carecia de incentivo oficial do governo para que pudesse decolar, o que não aconteceu, infelizmente. Uma pena. Os brasileiros perderam uma grande chance de ter uma indústria realmente local de massa. Pela primeira vez.

 

Gurgel Itaipu E-400 (1974)

 

Gurgel_Itaipu_E150  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS Gurgel Itaipu E150

(wikipedia)

Outra estrela do Salão de 1974, o primeiro Itaipu elétrico do onipresente Gurgel, era também um urbano. Mas juntando as dificuldades de venda de um urbano com as dificuldades perenes dos elétricos, o carro, infelizmente, não passou de um protótipo. Mais adiante, Gurgel sabiamente acabou por vender um elétrico em sua melhor missão: um furgão de entregas urbanas.

 

Dacon 828 (1981)

dacon_828_2  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS dacon 828 2

No início dos anos 80, aparecia a linhagem de urbanos de maior sucesso já produzida no Brasil. Com desenho original de Anísio Campos, Paulo Goulart da Dacon criava um urbano diferente de todos os outros.

A Dacon era uma concessionária VW e Porsche, acostumada a fazer carros especiais para clientes abastados da cidade mais rica do país. Assim, o 828 era um carro para ser vendido para estes clientes: urbano, sim, pelas suas reduzidas dimensões, mas com ótimo desempenho, acabamento primoroso, e exclusividade impulsionada pelo alto preço.

 

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(quatro rodas)

O pequeno Dacon podia vir com mecânica VW 1600 original, ou várias opções de veneno. Nelson Piquet reportaria para revista Quatro Rodas na época que seu 828, com motor VW de 2,1 litros, “é um verdadeiro foguete”’. Ar-condicionado e teto solar chegaram a ser oferecidos.

Apenas 48 veículos foram produzidos, mas abriu caminho para outras investidas da Dacon no nicho, que veremos mais adiante.

 

Gurgel XEF (1982)

 

586_gurgel_abre  DEZ MELHORES BRASILEIROS PARTE VI: URBANOS 586 gurgel abre

(Quatro Rodas)

Gurgel criou o XEF com o mesmo espírito que a Dacon criou o 828: um carro urbano para executivos. O nome XEF (derivado de “chefe”) vinha do fato de que Gurgel usou o protótipo como seu carro particular por muito tempo.

Mas ao contrário do esportivo 828, o XEF era mais voltado ao conforto e não apresentava um desempenho muito maior do que o VW Brasília de quem herdara a mecânica. Sua mais interessante característica era o fato de ter três lugares, todos na mesma e única fileira de bancos. Foi um relativo sucesso, com algo em torno de 200 unidade vendidas.

 

Emis Art (1986)

 

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(Quatro Rodas)

 

Uma tentativa bem menos ambiciosa que as da Dacon e da Gurgel de fazer-se um urbano diferente, que apelasse aos compradores em busca de status em vez de economia, o Art foi criado por uma indústria de bugues, a Emis (ver quarta parte desta série).

Um carro bem mais simples, era também mais barato que seus inspiradores paulistas, e portanto vendeu relativamente bem, 161 unidades. Tinha como grande vantagem o baixo peso, 730 kg, o que o fazia bem rápido, mesmo usando a onipresente mecânica VW 1600 arrefecida a ar, e um chassi espinha dorsal próprio.

 

PAG (Dacon) Nick (1988)

 

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(Quatro Rodas)

Após o sucesso limitado do 828 por seu alto preço, Paulo Goulart e Anísio Campos tiveram uma idéia genial: fazer seu novo urbano de luxo/esportivo baseando-o na picape VW Saveiro.

 

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(Quatro Rodas)

A idéia era realmente boa: usavam-se a estrutura e a ótima base e mecânica do VW Gol, barateando sobremaneira o projeto. Os Nick eram caros, mas com motores 2-L de Santana e baixo peso, tinham um desempenho e comportamento muito superiores ao 828. Fez bastante sucesso e gerou versões de 4 lugares mais tarde, sendo produzido até 1991.

 

Gurgel Motomachine (1990)

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Baseado no seu carro barato que pretendia ser vendido aos milhares, o BR-800, a Gurgel volta em 1990 ao mercado dos urbanos “chiques” com o Motomachine. O carro de dois lugares tinha estrutura exposta e painéis de vidro por toda lateral, fazendo o motorista se sentir um peixe num aquário. Original como tudo que vinha de Gurgel, mas de vida curta e pouco sucesso.

 

Gurgel Supermíni (1992)

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Com o fracasso de seu BR-800, Gurgel tentava outra estratégia: criava o Supermíni para ser um “Urbano Chique”, segundo ou terceiro carro da casa, ao mesmo tempo que tentava criar uma versão ainda mais espartana do BR-800 para alavancar volume, que não chegou a ser lançada.

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O último suspiro da última grande tentativa nacional de uma indústria realmente local, e uma boa maneira de terminar esta longa e triste história da indústria nacional dividida em listas. Espero que tenham gostado, e mais: que os inspirem a pensar um pouco nesta grande deficiência nossa como nação, que apesar de tanta criatividade, não conseguiu até hoje o que até a Índia conseguiu. Uma indústria de automóveis forte, e genuinamente nacional.

MAO

Sobre o Autor

Marco Antônio Oliveira

Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.

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  • CorsarioViajante

    O Dacon 828 ainda é muito bonito e interessante. A Puma é uma pena, realmente poderia ter dado certo. Os Gurgeis são legais mas acabaram ficando muito “datados”, enfim…
    Existe (existiu) uma tentativa de ressucitar o 828 numa versão moderna, chamada óbvio!, mas que eu saiba, embora tenham alguns protótipos e tenham ganho muitos incentivos do poder público, também nunca saiu do papel, seja com motor VW a ar, seja com motor VW a água, seja elétrico, enfim…
    Ah, adorei as explicações sobre a “criação” dos carros… rs Realmente as pessoas tendem a ter comportamentos irracionais, e isso irrita tanto engenheiros como economistas.

    • Uber

      Outro que fica na promessa é o triciclo Pompeo:

      • Juvenal Jorge

        Uber,
        triciclos não funcionam no piso podre brasileiro: voce desvia as rodas da frente do buraco, mas cai com a traseira.

        • Uber

          Esse aí acima de triciclo só tem o nome, um jeitinho para pagar menos imposto.

          Mas é verdade, a gente acabaria esquecendo que só há uma roda lá atrás, é uma desvantagem quando comparados àqueles triciclos com frente de moto.

      • CorsarioViajante

        Este não conhecia!

  • Daniel

    Excelente lista.

  • Mr. Car

    O problema é que estes carros acabam por atrair muito mais quem quer bancar o descolado, que propriamente quem quer um urbano. Quem só quer mesmo um pequeno prático e versátil para uso [quase] sempre urbano, acaba indo mesmo é de carros como o primeiro Ka, o 106, o up! etc.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Esses urbanos deveriam ter caído na graça dos paulistanos por causa do rodízio, mas a lógica mais uma vez perdeu a lógica.
    Texto ótimo e com humor, triste pela narrativa da mal fadada Indústria Automobilística, quiçá um dia sermos a Índia e não a Venezuela.
    Escolheria o Emis Art por suas linhas, o Romi-Isetta, paixão eterna.

  • Guilherme Rocha David

    Acho incrível como o Romi-Isetta parece atual mesmo sendo um dos primeiros carros produzidos aqui. Seus conceitos poderiam ser adotados facilmente hoje em dia e o estilo é simpatico o suficiente para ser criada um carro com estilo retrô baseado nele.

    • Matheus Ulisses P.

      Concordo com você, mas sou suspeito de falar, já sou fã incondicional do carrinho. Há uns 13~14 anos muito se especulou e até foram feitos muitas projeções de um possível BMW Isetta retrô em publicações européias. Era uma graça o rendering que eu vi!

  • Marco de Yparraguire

    Eram carros de nicho,apenas isso.

  • Rodolfo

    Nós queremos carros bonitos e possantes… se for possível ser econômico melhor ainda… foi por isso que a Gurgel não deu certo… os carros eram muito feios e a mecânica não era Gurgel na maioria dos carros… era VW.

    Devia ser obrigatório carro vir com injeção direta de combustível, pois assim iria ter mais potência e economizar mais combustível.

  • Fat Jack

    Um “urbanoide” por essência só é admissível (por sua restrição de uso) quando não é o único veículo da casa, preferencialmente que seja o 3.o (pensando-se num casal em que ambos dirigem) onde cada um tenha o seu carro predileto e o “dito cujo” de estepe. E é nessas condições que Smart, o 500 e outros dão certo, pois para se ter 3 carros em casa, há de se ter garagem e verba pra isso, aí a questão preço pesa menos que a estética, ou que a lógica matemática (por isso mesmo ele e outros são apelidados de “chaveirinhos de luxo”).

  • Luciano Gonzalez

    Bob, e a matéria do BY? Se encaixaria perfeitamente nesse nicho de mini carro. .. eu tive o prazer de conhecer esse carrinho. ..

  • Totiy Coutinho

    Gurgel, fracasso! Na época ele vendeu lotes de ações que davam prioridade na compra do veiculo, parou com todas as linhas que produzia para fazer o carrinho, no meio do caminho se perdeu, queria mais dinheiro, mais incentivo, muitos queriam o carro que ele não tinha como fabricar, conheço gente comprou o carro por patriotismo e o deixou guardado em uma garagem em Moema. Diziam à época que ele lançou o Supermíni e o Motomachine, para se livrar da fila dos acionistas que queriam o carro. A herança maldita desse carro foram os carros 1,0 com IPI reduzido.

  • AlexandreZamariolli
  • Ilbirs

    Desses carros, de longe para mim o mais interessante é o 828, pois praticamente antecipou o que seria um smart fortwo, e isso com algumas vantagens, como a capacidade de levar três pessoas (ainda que o lugar central seja mais para emergências do que qualquer coisa):

    http://www.anisiocampos.com/828%20Dacon%20-%20o%20avo%20do%20smart%20-%20fev.2010%20b.jpg

    Algumas coisas poderiam ter sido melhores no carrinho e o poderiam ter deixado mais espaçoso e prático, como usar o motor de ventoinha baixa de TL e Variant em vez da unidade do Fusca, permitindo um bagagito traseiro mais baixo:

    http://img.bomnegocio.com/images/04/047430109272132.jpg

    Se considerarmos que a suspensão traseira do carrinho era a mesma da Variant II (braços arrastados e cambagem invariável), não seria problema usar o mesmo motor da perua em questão, talvez mudando os escapamentos para que eles não ficassem tão puxados para trás. Observe-se que mesmo com o motor do Fusca, o balanço traseiro do carrinho é grandinho.
    Outra que independeria do tipo de motor seria a adoção de uma tampa traseira, que muito facilitaria a acomodação de bagagens e mesmo a retirada do estepe (cuja localização em pé do lado direito é muito boa quando consideramos o balanço de pesos).

    Porém, como já disse anteriormente, esse carro antecipa não só o smart fortwo como uma tendência que estamos vendo aumentar em carros pequenos: a do motor atrás como forma de livrar espaço interno, como já vimos no Mitsubishi i, no Tata Nano e mais recentemente na dupla formada por Twingo III e smart forfour de segunda geração, ainda que nesses três casos seja um motor central-traseiro longitudinal e não mais um traseiro-traseiro pendurado atrás do eixo.
    Já sobre o Supermini, ressuscito aquela sugestão de hot rod perfeitamente exequível e totalmente na vibe original do carrinho.

  • Matheus Ulisses P.

    Que belezinha esse Mini-Puma! Bonito, prático e com mecânica de respeito….. uma pena não terem tido condições de produzi-lo!

  • Carlos Komarcheuski

    Parecem videntes, esses dias estava pensando justamente em carros de dois lugares e fiz esse projetinho no Paint só pra ver como ficava um Up 2 portas.

    • Ilbirs

      Impressionante quanto um up! encurtado pareceria um 828. Tivesse a VW seguido o projeto original prevendo motor central-traseiro transversal então…

  • Lorenzo Frigerio

    Se formos falar em modernidade e qualidade do design, o Aruanda foi o melhor. Uns 20 anos antes dessas invencionices do Brasil dos anos 80.
    Lembro-me que já lá por 1987 ou 1988, João Gurgel anunciou que pretendia fabricar um carrinho com motor Daihatsu, qual desses era?

  • joaoamc

    Oportuna a matéria, uma vez que estamos criando nossa própria crise do petróleo tupiniquim. Será por que não temos uma fábrica nacional? Criatividade não falta.

    • Juvenal Jorge

      joaoamc,
      nossa crise do petróleo particular está resolvida pelo Haddad, o prefeitinho ruim: ande de bicicleta.

      • joaoamc

        O malddad é fichinha perto da novela do “inexistor” de incêndio. É só começar a multar a macacada por não ter conseguido comprar aquilo que não existe em lugar algum para vender. Começamos bem 2015…

  • Juvenal Jorge

    MAO,
    belo texto, gostei muito.
    O Mini-Puma é um show de estilo. Gostaria que ele tivesse sido conservado.

  • Rogério Ferreira

    Lista interessantíssima, alguns modelos, que eu não mais lembrava, outros que eu nem sabia ter existido. Ampliou meu conhecimento. Agora o caso do BR-800/Supermini, é emblemático. Lembro de uma espécie de “mobilização” nacional em torno do carrinho, um certo entusiasmo. O projeto era interessante, o visual, simpático e moderno em relação ao que existia na época. Vendeu bem, mas quem se aventurou, teve logo uma decepção. O engenheiro Gurgel era muito excêntrico… deu muita importância a detalhes irrelevantes. Seguiu muito suas próprias ideias, e não deu importância aos anseios do consumidor. Mas pecou principalmente em algo fundamental: a qualidade do produto. Não dá para esquecer do vexame do Supermini, no teste de longa duração da Quatro Rodas… Como pode um carro novo, dar tanto trabalho, em tão pouco tempo? Mas o grande carrasco do pequeno Gurgel, foi o Uno Mille, que custava quase o mesmo, tinha o mesmo consumo, andava muito mais, e ainda podia levar 5 pessoas sem aperto e com bagagem, além de oferecer alguma aptidão para rodovias, coisa que deveria ser proibida para o Gurgel, tão pífio que era seu desempenho.

  • leoayala

    Como em outros setores, o desenvolvimento de uma indústria automobilística nacional forte passou por um conflito de interesses muito grande, visto que as fabricantes estrangeiras sempre tiveram/têm um poder muito grande devido à enorme quantidade de mão-de-obra que emprega e aos impostos que paga.
    Agora, o tempo passou e perdemos o bonde…

  • Adriano Rech

    Uns amigos meus (fico quieto quando fazem chacota) chamam Uno, Ka, Corsa e afins de caixinha do fósforos… O que será que iriam dizer desses modelos então?
    Acho que esses carros míni só vão deslanchar mesmo quando os EUA adotarem a idéia para valer no futuro.

    Senão, sedã de luxo ainda será o sonho maior.

  • Joel Gayeski

    PAG Nick eu já vi um, é um carrinho bem interessanne.
    Já o Aruanda é fantástico.
    O Itaipu parece um “voitture sans permis” que o james May mostra no documentário Cars of the People.